CLUB5A - REVUE DE PRESSE - Les plaques d’immatriculation pourront-elles bientôt être contrôlées par n’importe quelle caméra dans la rue ?

 

Face à une criminalité jugée de plus en plus mobile, plusieurs sénateurs plaident pour élargir l’usage des caméras LAPI afin d’accroître la réactivité des forces de l’ordre sur tout le territoire. La LDH alerte sur un risque de surveillance de masse et d’atteinte à la vie privée. Les automobilistes connaissent la technologie LAPI par le biais des voitures qui contrôlent automatiquement le stationnement, ce qui ne cesse de susciter des stratagèmes d’évitement - cacher sa plaque avec une feuille, un torchon ou même une palme de plongée. 

Mais la technologie LAPI - l’ensemble des caméras, fixes ou mobiles, capables de scanner automatiquement les plaques d’immatriculation et de photographier les occupants des véhicules - ce n’est pas que le stationnement. Dans d’autres pays, à la frontière belge par exemple, la LAPI est utilisée pour lutter contre la délinquance : vols de voitures, cambriolages, refus d’obtempérer. En France, ces dispositifs sont actuellement utilisés de manière encadrée par les forces de l’ordre pour lutter contre le terrorisme, la criminalité organisée ou le vol de véhicules. La loi n’autorise pas d’usage supplémentaire, ce que 23 sénateurs veulent faire évoluer. LAPI sur toutes les caméras de France ? Exit la liste précise : place à un simple seuil de peine. Désormais, tous les crimes ou délits punis d’au moins cinq ans d’emprisonnement par le Code pénal ou le Code des douanes seraient concernés. 

Les 23 sénateurs y voient un «assouplissement raisonnable», permettant d’établir un «seuil de gravité d’infraction au-delà duquel la consultation est autorisée» plutôt qu’une liste jugée trop rigide. Concrètement, cela ouvrirait l’usage des LAPI à une multitude d’infractions sans lien avec le terrorisme ou la grande criminalité : escroqueries, certains vols simples avec circonstances aggravantes, infractions économiques... Mesure plus technique, la proposition (article 2) prévoit d’allonger significativement les délais de conservation des données collectées : de 15 jours à un mois pour les données sans correspondance avec les fichiers de recherche, et d’un mois à deux mois en cas de rapprochement positif avec un véhicule signalé. Mais c’est le troisième article de la proposition qui constitue la mesure la plus spectaculaire. À partir du 1er janvier 2028, tous les nouveaux systèmes de vidéoprotection installés sur la voie publique devraient intégrer un dispositif LAPI photographiant les plaques et les occupants des véhicules. Cette généralisation transformerait les dizaines de milliers de caméras de surveillance municipales en potentiels outils de fichage automobile permanent. 

 La Ligue des droits de l’homme monte au créneau Le 5 décembre dernier, la Ligue des droits de l’homme (LDH) s’en est mêlée dans un vif plaidoyer pour dénoncer la proposition. Avec le nouveau texte, «la quasi-totalité des incriminations du Code pénal et du code des douanes ferait désormais l’objet de ce contrôle automatisé», alerte la LDH. Cette «généralisation de la surveillance apparaît donc excessive, n’étant ni nécessaire, ni adaptée, ni proportionnée au but poursuivi». L’article 3 de la proposition suscite les critiques les plus vives. La LDH considère que la mesure «renforce considérablement» la surveillance «dans le sens d’une surveillance généralisée des personnes» et «accroît ainsi de manière inédite les moyens déjà existants du contrôle social de toute personne dans l’espace public sur l’ensemble du territoire, ce qui constitue une gravissime atteinte aux libertés et droits fondamentaux». 

 Un conflit entre sécurité et liberté Les 23 sénateurs, eux, justifient cette extension par la nécessité de «donner aux forces de l’ordre les moyens d’agir efficacement» face à «l’évolution constante des pratiques de la criminalité organisée». Selon eux, la réglementation actuelle serait «trop limitée» et empêcherait d’exploiter pleinement le «potentiel important» de cette technologie «en matière de protection des biens et des personnes». La Commission nationale de l’informatique et des libertés, la fameuse CNIL, n’a pas encore examiné la proposition de loi sénatoriale, mais elle a récemment rendu un avis sur les évolutions réglementaires des dispositifs LAPI (délibération n°2024-043 du 13 juin 2024). L’autorité administrative indépendante posait un principe : elle «rappelle qu’une vigilance particulière doit entourer la mise en œuvre des LAPI en raison des risques potentiels qu’ils comportent au regard de la protection des libertés individuelles et de la vie privée». 

 En bref, la proposition de loi sur les LAPI cristallise une tension classique entre sécurité et libertés. D’un côté, les sénateurs porteurs du texte mettent en avant l’efficacité opérationnelle et la modernisation des outils policiers. De l’autre, les défenseurs des libertés y voient une dérive vers la surveillance généralisée, disproportionnée et potentiellement inconstitutionnelle. Le débat parlementaire devra aborder cette question, première étape avec la discussion en séance publique le 17 décembre au Sénat. 

Source : lefigaro.fr - Merci DAVID SARDA pour le suivi de l'info...

CLUB5A - REVUE DE PRESSE - Fraude au compteur kilométrique sur les voitures d’occasion : cette future obligation européenne pourrait y mettre fin...

 

Face à la fraude des compteurs kilométriques, l’Union européenne accélère: une obligation d’enregistrement automatique et systématique des relevés kilométriques pour les véhicules particuliers, pourrait être mise en œuvre, afin de rendre les manipulations quasi impossibles. Passer la publicité Entre 3 et 6% des voitures d’occasion en France auraient un compteur trafiqué, selon les estimations de Carvertical et Carly.

 Et les méthodes ont considérablement évolué. Fini le temps où les escrocs démontaient le tableau de bord avec un tournevis pour manipuler les tambours numériques. Il y a une quinzaine d’années, des boîtiers électroniques à brancher sur la prise OBD permettaient déjà de reprogrammer le kilométrage en quelques minutes. 

Aujourd’hui, la fraude franchit un nouveau cap avec les bloqueurs de compteur kilométrique. Ces dispositifs, comme le «SFKspeed» fabriqué en Allemagne et disponible en ligne pour quelques centaines d’euros, s’installent entre le capteur de vitesse et le tableau de bord. Ils interceptent les signaux et empêchent l’enregistrement des kilomètres parcourus. Le plus inquiétant : ils peuvent être activés ou désactivés à distance via une application mobile ou des commandes sur le volant, rendant la fraude presque indétectable. 

 L’Union européenne réagit Face à cette fraude persistante, l’Union européenne vient d’adopter une position qui pourrait changer la donne : l’obligation future de l’enregistrement automatique et systématique des relevés kilométriques des voitures particulières. Cette réforme, proposée initialement par la Commission européenne en avril 2025, vise à rendre la fraude quasiment impossible. 

 Trois acteurs seront obligatoirement tenus de transmettre le kilométrage à la base de données nationale. D’abord les centres de contrôle technique lors des tests périodiques, ensuite les réparateurs agréés par les constructeurs à chaque entretien ou réparation, et enfin les constructeurs automobiles eux-mêmes pour les véhicules connectés, tous les trois mois. 

Les États membres pourront également inclure d’autres professionnels comme les garages indépendants, les assureurs ou les loueurs de véhicules, mais cela reste facultatif. Des sanctions renforcées contre la fraude Les bases de données conserveront l’historique pendant au moins trois ans. 

Le propriétaire du véhicule pourra y accéder librement, tout comme les inspecteurs techniques et les autorités compétentes. Les instituts statistiques nationaux et Eurostat auront également accès à ces données. L’innovation majeure réside dans l’échange transfrontalier. 

Lors de la revente d’un véhicule dans un autre pays de l’UE, l’historique kilométrique sera automatiquement transféré d’une base de données nationale à l’autre. Impossible donc de «blanchir» un compteur en changeant simplement de pays. Enfin, la manipulation des compteurs kilométriques sera passible de sanctions «effectives, proportionnées, dissuasives et non discriminatoires». 

Chaque État membre définira son propre régime de pénalités dans ce cadre...  L’Union européenne réagit Face à cette fraude persistante, l’Union européenne vient d’adopter une position qui pourrait changer la donne : l’obligation future de l’enregistrement automatique et systématique des relevés kilométriques des voitures particulières. 

Cette réforme, proposée initialement par la Commission européenne en avril 2025, vise à rendre la fraude quasiment impossible. 

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CLUB5A - REVUE DE PRESSE - L’État compte faire réapparaître les flashs lumineux sur des milliers de radars...

 

Depuis 2019, un quart des radars français utilisent un flash infrarouge invisible pour verbaliser les automobilistes. Demi-tour, l’État envisage de réintroduire des flashs lumineux visibles sur une partie de ces équipements. 

 Passer la publicité Depuis 2019, les automobilistes français ont vu disparaître progressivement un repère familier : le flash lumineux des radars. Environ un quart des radars français ne flashent plus de manière visible, grâce à l’introduction du Mesta Fusion 2, surnommé radar tourelle. Ces équipements de nouvelle génération utilisent une technologie infrarouge imperceptible à l’œil nu pour photographier les véhicules en infraction. 

Selon le magazine Autoplus, le service en charge du contrôle automatisé souhaite réintroduire un flash lumineux visible, avec pour objectif de faire comprendre aux conducteurs en temps réel qu’ils ont dépassé la vitesse autorisée. Cela «va permettre de prendre conscience immédiatement de l’infraction, et ça va entraîner effectivement une valeur pédagogique puisque pour que la sanction soit acceptée par rapport à l’écart, il faut aussi qu’il y ait une information préalable et une acceptation sociale», souligne à TF1 Jean-Christophe Meslet, directeur de l’Automobile club du Midi. Sondage à l’appui Contactée sur le sujet, la Sécurité routière confirme qu’une réflexion est en cours. «Il y a bien une décision de remettre des notificateurs lumineux», indique l’organisme, précisant que l’État s’est appuyé sur une enquête d’opinion démontrant un intérêt pour le retour des flashs visibles. Toutefois, la Sécurité routière tempère : ce ne sera pas sur tous les radars tourelles. 

Des tests sont prévus dans les prochains mois. Pour le moment, le projet, bien que très abouti en est encore au stade de la réflexion. Sur les chiffres, et le nombre de radar concerné, la décision n’est pas encore prise. Pour connaître où se trouvent ces radars tourelles, les automobilistes peuvent localiser ces équipements sur une plateforme dédiée de la sécurité routière, accessible depuis juillet 2018, qui recense les dispositifs par région et par type. Affaire à suivre. 

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CLUB5A - REVUE DE PRESSE - Dans 30 jours, une nouvelle plaque d’immatriculation rose va faire son apparition

 

À partir du 1er janvier 2026, en vertu d’un arrêté publié ce jour au Journal Officiel, les voitures, motos et scooters neufs, importés ou d’essai devront arborer des plaques d’immatriculation couleur rose vif. Passer la publicité Il ne s’agissait donc pas d’une vile rumeur, mais bel et bien d’une décision du gouvernement. Au journal officiel de ce matin, un arrêté pris conjointement par le ministre de l’Intérieur et le ministre des Transports le 21 novembre dernier a été publié. Son objet est de créer une plaque d’immatriculation inédite de couleur rose, avec mention d’une date de fin de validité. 

Pour les véhicules neufs, importés ou d’essais À compter du 1er janvier 2026, les véhicules neufs, importés ou d’essai devront être dotés d’une plaque d’immatriculation de couleur rose, commençant par WW, suivis d’une combinaison de chiffres et de lettres. Cette plaque devra orner le véhicule pendant 4 à 6 mois, le temps que son propriétaire reçoive le certificat d’immatriculation définitif. Par rapport aux anciennes plaques provisoires commençant elles aussi par WW, la nouvelle mouture comporte également une date de fin de validité, reproduite à l’extrémité droite de celle-ci, également en caractères noirs sur fond rose. 

Un rose bien vif, conçu pour être vu La nuance de rose des plaques d’immatriculation est précisément fixée par l’arrêté. Il s’agit d’un rose vif, pensé pour être bien voyant sur les routes. En pratique, il s’agit d’un rose rétro‑réfléchissant dont les coordonnées chromatiques indiquées par l’arrêté sont ci-dessous reproduites. Objectif : la lutte contre les fraudes Quelque 460 000 immatriculations provisoires ont été délivrées en 2023, selon l’association 40 millions d’automobilistes qui a œuvré pour cette réforme. Jusqu’à présent, les plaques provisoires ne se distinguaient des plaques d’immatriculation définitives que par leurs deux premières lettres « WW ». De là, tout un système de fraude s’est échafaudé au fil des ans. Certaines plaques provisoires restaient en circulation bien après la délivrance de la carte grise définitive ou finissaient par alimenter un réseau parallèle de fausses plaques, au lieu d’être détruites. 

De plus, le nombre limité de combinaison possible après les lettres WW faisait, qu’en moyenne tous les 14 mois selon les estimations de 40 millions d’automobilistes, le numéro d’une plaque provisoire était réattribué. Le propriétaire du véhicule qui ne procédait pas au changement de ses plaques provisoires pour les définitives arrivait ainsi à faire payer ses infractions routières par un autre à qui le même numéro de plaque provisoire avait été attribué ultérieurement. Un colmatage de failles connues 

Avec l’inscription de la date limite de validité de la plaque d’immatriculation provisoire, un agent de contrôle ou même un autre automobiliste peut savoir si la plaque est en règle. La couleur rose aide à la sur-visibilité. « Cette plaque, simple mais efficace, protège les usagers et simplifie le travail des forces de l’ordre, en rétablissant une transparence indispensable sur nos routes. », résume Pierre Chasseray, délégué général de 40 millions d’automobilistes. 

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CLUB5A - REVUE DE PRESSE - Ces boîtiers dans la voiture enregistrent votre conduite en temps réel, lui attribuent une note, et définissent la facture que vous payez à votre assureur

 

Un boîtier branché sous le volant, une application qui note chaque trajet, et des réductions d’assurance à la clé : voilà la promesse du « Pay How You Drive », «payez en fonction de votre conduite». 

 C’est une technologie présentée par les assureurs automobiles comme solution d’économie. Le principe repose sur un petit boîtier - dit télématique - installé sous le volant sur la prise OBD, celle-là même qui donne accès au système électronique de la voiture. L’ensemble est relié à une application sur son smartphone, qui analyse la conduite : accélération, allure dans les virages, freinages brusques... 

À chaque trajet, le conducteur reçoit une note allant de 0 à 100, comme le font aussi les voitures en mode écoconduite. La vitesse pure n’est pas traquée — c’est votre agressivité au volant qui compte, pas le chiffre sur votre compteur. Le boîtier ne peut connaître des infractions au Code de la route tel que les excès de vitesse, le non-port de la ceinture ou plus naturellement l’alcoolémie au volant. 

Un changement de doctrine assurantiel Au début de l’année 2025, un journaliste de RTL a essayé la technologie pendant un mois, obtenant un score de 65, ce qui lui donna droit à une réduction de 20%. Soit une centaine d’euros de réduction pour un an. 

Direct assurance, un de pionniers en la matière, assure que 4 clients sur 10 économisent plus de 200 € par an, et communique un chiffre d’économie moyen de 17 euros par mois, sur l’ensemble de ses clients. L’assureur promet également une réduction concrète des accidents de l’ordre de 15% : se sentir évalué influe sur le comportement au volant. Ce principe assurantiel, qui se développe sous différente forme depuis une vingtaine d’années, vient tout droit des États-Unis sous le nom de «Pay How You Drive» — en français «payez en fonction de votre conduite». 

C’est un changement de doctrine : historiquement le système assurantiel est basé sur un principe de mutualisation du risque, là où ce boîtier encourage plutôt à une personnalisation du risque. 

 Stellantis propose la technologie dès la conception.

 Fin septembre 2025, Stellantis a franchi un cap en la matière en proposant son système Drive & Connect sur l’ensemble de ses véhicules neufs, ainsi que sur une sélection de véhicules d’occasion Peugeot, Citroën, DS et Opel. En partenariat avec AXA France et AssurOne, l’offre se veut pédagogique avec un suivi ultra-détaillé par indicateur — vitesse, freinage, accélération, kilométrage — complété par des vidéos pour progresser. 

Même principe que Direct assurance, pour les «bons élèves» les réductions se cumulent avec jusqu’à 20% supplémentaires à chaque anniversaire de contrat. La CNIL pose des garde-fous Dans le même temps, ces boîtiers ont fait naître des enjeux de protection des données personnelles et de la vie privée. Dès 2017, la CNIL s’est intéressée au traitement des données des véhicules. Elle rappelle que la technologie «Pay How You Drive» ne peut pas être imposée au conducteur et que celle-ci doit intervenir après souscription d’un contrat par le conducteur concerné. 

 La CNIL trace également des frontières infranchissables.

L’une d’elles concerne les données relatives aux infractions : sauf texte de loi l’autorisant explicitement, aucune entreprise privée ne peut traiter ces informations. Votre assureur peut savoir si vous freinez brusquement, mais pas s’il vous arrive de griller un feu rouge. Entre promesses d’économies et préoccupations sur la vie privée, ces boîtiers redessinent les contours de l’assurance automobile. Bien que pour le moment, rapporté au parc automobile français ce type de contrat reste marginal en France*. *Direct assurance, l’assureur le plus en vogue sur le sujet communique 70.000 contrats de ce type sur 1,5 million de souscriptions automobiles. 

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CLUB5A - REVUE DE PRESSE - Les radars automatiques sont-ils vraiment fiables à 100% ? La réponse officielle de la Sécurité routière

 

La Sécurité routière vient d’ajouter une nouvelle question à son quiz «Info ou Intox» : les radars automatiques sont-ils fiables ? Ce changement intervient après la médiatisation de plusieurs couacs concernant des radars automatiques ces derniers mois. Passer la publicité Fin octobre 2025, un incident embarrassant est venu ébranler la certitude affichée : les radars automatiques sont d’une fiabilité sans faille. Sur la RN145, entre Blanzac et Sauviat-sur-Vige en Haute-Vienne, un radar autonome flambant neuf a complètement perdu la raison pendant trois jours consécutifs. Installé le lundi 27 octobre pour contrôler une zone limitée à 80 km/h, l’appareil s’est mis à flasher tous les véhicules dépassant... 50 km/h ! 

Des dizaines d’automobilistes se sont ainsi fait piéger en roulant parfaitement dans les clous. «Je me suis fait flasher trois fois depuis hier, j’étais en dessous de 70 km/h», témoignait un conducteur sur les réseaux sociaux. Un autre rapportait avoir été flashé «4 ou 5 fois» en deux jours, écrivait-on au Figaro le 31 octobre. 

Mi-septembre 2025, un scénario quasi identique s’était déjà produit à Lachapelle-sous-Rougemont dans le Territoire de Belfort. Un radar mobile de chantier, censé contrôler une zone limitée à 90 km/h, se déclenchait dès 50 km/h, provoquant là encore de nombreuses contestations. Info ou intox ? 

Ce 20 novembre, la Sécurité routière a récemment mis en ligne une nouvelle question à son quiz «Info ou Intox» intitulée : «les radars automatiques ne sont pas fiables, info ou intox ?» 

La réponse officielle ne surprendra pas : intox. Les radars sont bel et bien fiables, indique-t-elle. 

 Pour justifier cette affirmation, les autorités s’appuient sur un arsenal réglementaire impressionnant. Tous les cinémomètres utilisés pour contrôler la vitesse des véhicules routiers sont soumis à une série de contrôles rigoureux destinés à garantir l’exactitude des mesures réalisées, comme le précise le décret numéro 2001-387 du 3 mai 2001 et l’arrêté du 4 juin 2009. Ainsi, un premier niveau de contrôle a lieu : l’examen de type, également appelé homologation, qui consiste à certifier la conception même de l’équipement. 

Cet examen est réalisé par le Laboratoire national de métrologie et d’essais, le LNE, à travers des essais en laboratoire, sur piste et sur route, afin de vérifier le respect des exigences réglementaires. Un certificat délivré et publié au Bulletin officiel du Ministère en charge de l’Industrie en atteste. 

 Vient ensuite la vérification primitive, qui concerne chaque équipement sorti d’usine après fabrication ou réparation. Cette étape vérifie le bon fonctionnement de l’appareil et le respect des exigences réglementaires, notamment l’erreur maximale tolérée fixée à plus ou moins 3 kilomètres par heure ou 3 pourcent sur la mesure de vitesse, comme le dispose l’article 15 du décret de 2001 et l’article 14 de l’arrêté de 2009. 

 Une vérification très régulière Une fois les radars en service, ils font l’objet d’une vérification périodique annuelle, ou tous les deux ans pour les deux premières vérifications des instruments neufs. Chaque équipement est contrôlé pour vérifier son bon fonctionnement et le respect des exigences réglementaires, avec une erreur maximale tolérée qui passe alors à plus ou moins 5 kilomètres par heure ou 5 pourcent sur la mesure de vitesse.

L’arrêté du 4 juin 2009 précise que cette vérification périodique est réalisée par un organisme indépendant désigné par le ministre en charge de l’industrie. 

 Pour les radars fixes non déplaçables, s’ajoute une vérification de l’installation qui consiste à vérifier le respect des conditions d’installation telles que précisées dans la réglementation, notamment l’alignement de l’antenne radar par rapport à la chaussée avec une précision de plus ou moins 0,5 degré. 

 D’ici à dire que les radars sont fiables à 100% : non. 

Preuve en est, il y a parfois des couacs. Mais à chaque fois, les autorités réagissent et mettent en œuvre l’annulation des contraventions illégitimes. 

Source : lefigaro.fr - Merci DAVID SARDA pour le suivi de l'info..

CLUB5A - REVUE DE PRESSE - Une Gordon Murray S1 LM aux enchères...

 

La maison RM Sotheby’s vend vendredi 21 novembre, en marge du grand prix de Las Vegas, l’un des cinq exemplaires du supercar S1 LM développé par Gordon Murray et évoquant la McLaren F1 de 1995. Cinq et pas une de plus. Gordon Murray va produire seulement cinq exemplaires de la S1 LM dont quatre sont déjà réservés. La cinquième - le châssis 01 - va être vendue aux enchères par la maison RM Sotheby’s vendredi 21 novembre à Las Vegas, en marge du grand prix de Formule 1. C’est donc une opportunité unique d’acquérir ce joyau de la production automobile. La Gordon Murray S1 LM n’est pas une voiture. Issu du programme des véhicules spéciaux, ce modèle est sans conteste l’étalon des supercars actuels. 

S’il fait autant fantasmer, c’est que la S1 LM s’inspire de l’esprit des restomod en vogue actuellement s’habillant d’une carrosserie qui évoque la F1 GT présentée à l’occasion du grand prix de Monaco en 1992 et de sa déclinaison F1 GTR victorieuse de l’édition 1995 des 24 Heures du Mans. F1 GT et S1 LM : plus de trente ans d’écart mais le même concepteur, le talentueux ingénieur sud-africain Gordon Murray. 

Pour de nombreux amateurs, ces deux GT représentent le nec plus ultra des supercars. Développée à partir de la GMA (Gordon Murray Automotive) T50 qui s’inspirait étroitement de la McLaren F1, la S1 LM hérite de l’architecture à conduite centrale et trois places frontales. Comme la T50, la S1 LM est animée par un chef-d’œuvre mécanique : le V12 4,3 litres atmosphérique développé par Cosworth. Plutôt que de faire la course à la puissance, il se «contente» de 700 ch, il soigne le rendement et les sensations. Il est ainsi capable de tourner à 12 100 tr/min. 80 % de son couple de 501 Nm est déjà présent à 2 500 tr/min. Avec son poids plume de 957 kilos, la S1 LM annonce des performances exceptionnelles. 

Source : lefigaro.fr - Merci DAVID SARDA pour le suivi de l'info..

CLUB5A - REVUE DE PRESSE - Les véhicules de collection taxés ? La FFVE monte au créneau..

L’Impôt sur la Fortune Improductive était un sujet de discussion inévitable lors du dernier salon Epoqu’Auto. Maintenant que le projet de loi de finances 2026 est précisé, on sait que les véhicules de collection pourraient être taxés. On décrypte. En bref : – Le « Budget 2026 » de la France instaure un nouvel Impôt sur la Fortune Improductive – Les voitures de collection sont clairement visées par l’amendement – La FFVE rappel que le monde de la collection est un patrimoine productif au vue des sommes associées à la passion des collectionneurs – Un projet de résolution a déjà été déposé au parlement pour « protéger » les véhicules anciens L’Impôt sur la Fortune Improductive, qu’est-ce que c’est ? 

Depuis le 1er Janvier 2018, l’ISF a disparu, remplacé par l’Impôt sur la Fortune Immobilière qui inclut les actifs immobiliers non affectés à l’activité professionnelle de leur propriétaire. Un amendement a donc été introduit dans le projet de loi de finances 2026 afin de modifier le texte de l’IFI la transformant Impôt sur la Fortune Improductive. Par cette fortune improductive, on entend en fait du patrimoine que certains qualifieraient de « dormant », des objets et des biens divers qui valent une certaine somme et qui pourraient être taxés. L’amendement désigne clairement les voitures de collection parmi ces biens, au même titre que les pièces de monnaie, l’or, les yachts ou les œuvres d’art. 

Le texte complet de cet amendement est à consulter directement sur le site de l’assemblée nationale par ici. À l’heure actuelle, attention, il n’est pas question de taxer le propriétaire d’une 2CV… ou même d’une Porsche 911 parce qu’il a une voiture de collection. En fait, le calcul est présenté de cette façon : « Art. 977. – L’impôt sur la fortune improductive est calculé à un taux unique de 1 % appliqué à la fraction de la valeur nette taxable du patrimoine excédant 2 000 000 €. » Par conséquent, il faut que la valeur de l’auto soit prise en compte dans le patrimoine global de son propriétaire et sa valeur serait alors taxée à hauteur de 1%, seulement si le patrimoine global excède 2 millions d’euros (notons que le seuil de l’IFI actuel est fixé à 1,3 million d’euros). Il faut aussi préciser qu’à l’heure actuelle, aucune précision n’est apportée sur la façon dont cette valeur serait déclarée (valeur d’assurance et d’expertise / prix d’achat…) ni sur la classification du véhicule de collection taxé.

 Est-ce qu’une Ferrari LaFerrari entre dans le calcul au même titre qu’une Traction à la valeur bien moindre ? On ne sait pas. Attention : le texte est sorti de l’assemblée nationale et doit maintenant être validé au sénat. Rien n’est donc acté et la plupart des modalités de calcul ne sont pas clairement exprimées. Un véritable enjeu économique et patrimonial Des chiffres qui parlent La FFVE s’est évidemment saisie de ce problème. Dans un document diffusé hier et adressé directement aux parlementaires, la FFVE rappelle les enjeux économiques liés au monde du véhicule de collection. 

Ce sont des chiffres extraits de la dernière enquête socio-économique qui date de l’an dernier tendent justement à montrer que les véhicules de collection (notez bien que seules les voitures ont été citées mais que cela peut s’étendre à tous les véhicules) ne sont pas improductifs. Petit rappel des principaux chiffres du côté des propriétaires, donc les potentiels taxés : 3 040 € de dépenses directes annuelles moyennes par propriétaire (entretien, réparation, assurance, garage…) 5 507 € de dépenses totales annuelles liées à la passion (entretien, tourisme, sorties) Du côté des professionnels du secteur, au sens large : 3,5 milliards d’euros de chiffre d’affaires annuel 23 500 emplois équivalents temps plein 40 % des 268 entreprises qui ont répondu à notre enquête prévoient d’augmenter leurs effectifs dans les cinq ans. 49 % des collectionneurs participent à des événements, pour un budget annuel moyen de 2 467 € (hébergement, restauration, visites, billetterie…) 1,5 million de nuits d’hôtel sont générées chaque année par les déplacements des collectionneurs. 

Certains événements, tels que Le Mans Classic, créent jusqu’à 100 millions d’euros de retombées économiques pour un territoire à chaque édition. Plus de cent musées privés de véhicules d’époque dans toute la France génèrent de nombreuses visites et constituent des points d’intérêt touristiques attractifs pour des territoires souvent ruraux. Le patrimoine roulant menacé La notion de patrimoine roulant est souvent mise en avant par la FFVE. En continuant de faire rouler des voitures anciennes qui ne sont plus produites, les collectionneurs permettent en effet de conserver le Si l’énorme majorité des collectionneurs ne sont pas concernés par ce nouvel IFI puisque leur patrimoine est bien inférieur au seuil des 2 millions d’euros, d’autres le sont plus. Un chef d’entreprise qui aurait acquis UNE voiture de collection d’un montant « confortable » serait taxé sur celle-ci. 

Un collectionneur qui a construit sa collection depuis 50 ans avec des valeurs d’achat faibles mais des valeurs actuelles bien plus grandes pourrait se retrouver taxé alors même que ses revenus sont finalement modestes. Ces taxes pourraient amener les propriétaires à se séparer de leurs autos, qui plus est si leur valeur est forte. On sait que ces dernières années de nombreuses collections françaises ont été dispersées (pour diverses raisons) et que ces autos partent souvent à l’étranger. Il est triste que les Delage, Delahaye et autres Bugatti soient finalement bien plus présentes de nos jours aux USA qu’en France, là où elles ont été fabriquées, entretenues et préservées pendant des années. 

Une telle taxation entraînerait à coup sûr une vente d’un énorme patrimoine automobile qui échapperait au regard des passionnés français. Une résolution déjà proposée à l’assemblée Nationale La FFVE fait donc tout pour que les véhicules de collection soient reconnus comme un patrimoine historique et culturel, sortant ainsi de ce calcul. Un tel classement permettrait d’ailleurs de régler le problème de façon pérenne en statuant définitivement sur le statut du véhicule de collection. La parade pourrait se retrouver dans une résolution soumise au parlement… le 8 Juillet 2025 ! 

Cette résolution n°1680 signée par de nombreux parlementaire éviterait ainsi aux véhicules de collection de rentrer dans le barème de calcul de l’IFI mais permettrait également de promouvoir plus largement le patrimoine automobile français et oeuvrer à sa sauvegarde. Conclusion Rien n’est encore fait dans ce dossier. Le texte n’est pas clair mais pointe directement les véhicules de collection qui pourraient se retrouver taxer. Même si ce n’est que dans des cas particuliers qui dépendraient d’autres facteurs liés au patrimoine global du collectionneur, la porte serait ouverte et créerait un précédent. 

 La Fédération Française des Véhicules d’Époque doit maintenant se faire entendre et la résolution proposée à l’assemblée bien avant que la création de l’IFI ne soit votée permettrait aux véhicules de collection d’enlever cette épée de Damoclès qui flotte au-dessus de leurs carrosseries. On surveillera la suite de la « navette parlementaire » puisque le texte est actuellement au Sénat et pourrait évoluer. Souhaitons que ce soit dans le bon sens ! 

Source : newsdanciennes.com/ - Merci DAVID SARDA pour le suivi de l'info...

CLUB5A - REVUE DE PRESSE - RETOUR SUR LA SORTIE HUITRES DU 16 NOVEMBRE 2025 !

Source : l'independant.fr - J-G - Merci DAVID SARDA pour le suivi de l'info...

CLUB5A - REVUE DE PRESSE - Faut-il interdire les phares de voitures trop éblouissants, comme l’envisagent nos voisins britanniques

 

Alors que le Royaume-Uni travaille à faire évoluer sa réglementation à propos des phares de voitures, les conducteurs français témoignent eux aussi d’un éblouissement croissant sur les routes. 

Comment y remédier ? 

Sur les forums automobiles, des témoignages se superposent. 

«Je possède une Peugeot 308 plutôt basse et je suis constamment ébloui chaque fois que je croise un véhicule récent, notamment les SUV », confie un automobiliste. «Parfois, cela m’empêche de voir la route, surtout si un autre véhicule derrière moi éclaire mes rétroviseurs et inonde mon habitacle de lumière. 

Je considère cela très dangereux». 

Un autre conducteur partage sa confusion : «L’autre jour, je pestais après tous ces conducteurs qui roulaient en plein phare et qui m’éblouissaient au point que je ne voyais rien. En fait non, c’est juste les phares récents. Le pire, ce sont quand ils prennent des dos-d’âne». Sur les routes de campagne, ce phénomène est préoccupant. «Je me retrouve facilement éblouie au point de ne parfois plus voir les balises fluorescentes dans les virages», témoigne une dernière conductrice. C’est un problème, dont le législateur n’a pas encore pris la mesure en France. Le Code de la route réglemente l’usage des feux de route et interdit formellement aux conducteurs de gêner ou d’aveugler les autres usagers. Pour les feux de croisement, l’article R313-3 du Code de la route précise également que la lumière projetée ne doit pas être éblouissante. 

 Des normes qui éblouissent Seulement voilà, les phares vendus doivent respecter la norme internationale ECE R149, qui fixe des limites d’intensité lumineuse : entre 27.000 et 43.800 candelas (unité d’intensité lumineuse, NDLR) pour les feux de croisement selon la classe, et un maximum de 215.000 candelas par phare pour les feux de route. 

Pour autant, ces normes mesurent l’intensité lumineuse technique en candelas, mais pas la luminance perçue en candelas par mètre carré (cd/m²), qui détermine réellement l’éblouissement ressenti par les autres usagers. 

 Le problème a été soulevé outre-manche, où le ministère des Transports britannique a commandé une étude approfondie au cabinet d’étude TRL. 

Elle révèle que 97% des conducteurs britanniques sont régulièrement ou parfois distraits par les phares des véhicules venant en sens inverse. Plus de la moitié des conducteurs ont arrêté ou réduit leur conduite nocturne en raison de l’éblouissement. Pour mieux comprendre, ces chercheurs ont étudié la luminance des voitures, et donc l’éblouissement effectif qu’elles créent. La luminance maximale moyenne des phares atteint 15.860 cd/m², avec des pointes à 63 566 cd/m², bien au-delà d’un seuil acceptable fixé à 40.000 cd/m². Ce seuil est «fréquemment dépassé, surtout dans certaines configurations de route : montées, virages, croisements de SUV , conditions humides», précise l’étude. Pourquoi est-on ébloui sur la route ? Les chercheurs ont identifié les principaux facteurs d’éblouissement. La luminance élevée des phares représente 23% du problème, tandis que le type de véhicule pèse pour 20%. Neuf des dix véhicules les plus associés à l’éblouissement sont des SUV, et huit sur dix sont équipés de LED. 

 Lors d’un débat parlementaire du 29 octobre 2025 à Westminster Hall, le député britannique Martin Wrigley (libéraux-démocrate) alertait ainsi : «les phares à LED peuvent être jusqu’à 10 fois plus lumineux que les ampoules halogènes traditionnelles, et l’éblouissement qu’ils produisent peut entraîner un stress lumineux nécessitant un temps de récupération allant jusqu’à 30 à 60 secondes. C’est une période très longue pour conduire pratiquement à l’aveugle». Au Royaume-Uni, une nouvelle réglementation entrera en vigueur en septembre 2027, imposant un système de réglage automatique des phares. Ce dispositif ajustera automatiquement l’orientation des feux en fonction de la charge du véhicule, que des passagers soient assis à l’arrière ou que le coffre soit chargé. Faut-il changer les normes internationales ? 

Lors du même débat parlementaire, le sous-secrétaire d’État aux Transports, Simon Lightwood, a justifié cette décision. «Nous savons que de nombreuses personnes s’inquiètent de l’éblouissement des phares et que certains conducteurs choisissent de ne pas conduire la nuit en raison de ses effets. Bien que les statistiques de la police sur les accidents de la route n’indiquent pas d’augmentation des collisions dues à l’éblouissement des phares, ce problème peut entraîner un isolement social». 

 D’autres mesures accompagnent cette réforme : des amendes de 1000 livres sterling, 1130 euros, pour la vente d’ampoules illégales, des campagnes d’information sur les situations à risque. Le gouvernement britannique, souhaite également encourager des modifications de la réglementation internationale quant à l’éblouissement maximal que peuvent provoquer les véhicules. À suivre. 

Source : lefigaro.fr - Merci DAVID SARDA pour le suivi de l'info...