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vendredi 15 mars 2024

CLUB5A - SPORT AUTO - DOCUMENT RETRO ...CIRCUIT DU MANS DE 1950 A 1996 !

Cette vidéo est consacrée à la course automobile des 24 heures du Mans de 1950 a 1996, et relate l'explosion de la Mercedes de Pierre Levegh provoqua 80 morts et plus de 140 blessés.
Pourquoi tant de victimes? 
Pourquoi les organisateurs n'ont-ils pas arrêté la course ?
 A la façon d'une enquête, les commentaires en voix off décryptent avec précision les images d'archives tournées par les cameramans de télévision et un cinéaste amateur, dévoilant des éléments et des anecdotes significatifs. 

Source : British Pathé
British Pathé

samedi 2 mars 2024

CLUB5A - SPORT AUTO - 24 HEURES DU MANS : L’HISTOIRE DES CD PEUGEOT SP66

 

 LES HISTOIRES FRANÇAISES AUX 24 HEURES DU MANS SONT NOMBREUSES. DES SUCCÈS DE PEUGEOT (QUI SE PRÉPARE À REVENIR AVEC SA SUBLIME HYPERCAR 9X8) EN PASSANT PAR LES ANNÉES MATRA OU, ENCORE, LA VICTOIRE RONDEAU, LES BELLES ANNÉES BUGATTI ET LORRAINE-DIETRICH, LES TRICOLORES ONT FAIT ET CONTINUENT D’HONORER LE MANS. PARMI LES RÉCITS MYTHIQUES ASSOCIÉS À LA SARTHE, IL EN EST UN QUE LES PASSIONNÉS CONNAISSENT BIEN. LAISSEZ-MOI VOUS RACONTER L’AVENTURE DES CD PEUGEOT SP66 ENGAGÉES AUX 24 HEURES DU MANS 1966, ABOUTISSEMENT DE LA LIGNÉ DES CRÉATIONS DE CHARLES DEUTSCH.
Les « bricoleurs de Champigny » et la recherche permanente d’innovation… Notre histoire commence avant la Seconde Guerre mondiale. Nous sommes à Champigny-sur-Marne. Voisin d’une concession Citroën, le jeune polytechnicien Charles Deutsch se décide à en pousser la porte et rencontre alors René Bonnet, le patron propriétaire. C’est avec lui qu’il allait lancer une épopée florissante aux 24 Heures du Mans. Les deux hommes, épris de la passion de la course automobile et de l’esprit des « Grand Tourisme » au sens le plus noble, créaient ensemble la marque DB (Deutsch et Bonnet) Leur premier projet : modifier une Traction et en reprendre certains éléments mécaniques pour créer une voiture de course. Apparaît en 1938 la DB1. Rapidement suivie par une DB2, la créativité des deux hommes est stoppée par la guerre. 
Mais dès 1945, ils se relancent. Barquettes, monoplaces, les « bricoleurs de Champigny » se font remarquer par l’état-major de Citroën qui n’apprécie guère. C’est vers Panhard qu’ils se tournent alors pour les moteurs. Suivra la production de nombreuses voitures de course mais aussi de modèles de série et notamment le cabriolet Le Mans de 1959. Les 24 Heures du Mans justement, retournons-y. C’est dans la préfecture de la Sarthe que la légende de Charles Deutsch et René Bonnet se construit. Attirés par la prime promise par Panhard à quiconque remporterait une catégorie avec un de ses moteurs, en phase avec le principe de l’indice énergétique (qui récompense la voiture ayant un rapport optimal entre sa consommation et sa vitesse de pointe), nos deux compères multiplient les tentatives. 
Et avec succès. En 1954, 1956 et 1959, ils remportent la victoire à l’indice. A cause de désaccords sur la suite à donner à leur aventure, ayant chacun des visions différentes en matière notamment de fourniture moteur, Deutsch et Bonnet se quittent. Les deux hommes hier associés se retrouvent ainsi en concurrence sur la piste dès les 24 heures du Mans 1962, les CD Dyna affrontant les René Bonnet Djet pour un duel presque fratricide. Mais, si Bonnet lançait son projet avec succès, il dut rapidement mettre la clé sous la porte, son usine étant rachetée par Matra Automobiles et servant de base à la folle épopée que nous connaissons tous en Formule 1 et au Mans. De son côté, Charles Deutsch décidait de lancer la Société d’Études et de Réalisations Automobiles CD… et de pousser encore plus loin ses recherches. 
La CD Peugeot SP66, aboutissement des rêves de Charles Deustsch… Après avoir participé au Mans en 1963 avec une voiture équipée d’un moteur DKW 3-cylindres à deux temps, Deutsch revient en 1964 avec une nouvelle voiture ultra-aérodynamique équipée d’un bloc Panhard, la LM64. Passée dans la soufflerie Eiffel (plus précisément le laboratoire aérodynamique Eiffel), une maquette de la voiture affichait un Cx de 0,17. 
Nous sommes ici aux prémices des recherches en matière d’aérodynamique et Deutsch est à voir comme un défricheur, un pionnier. Deux voitures sont construites, reprenant le châssis central de la Panhard CD de série, avec au passage le travail de Jean Claude Haenel au dessin. On découvrait une auto avec des voies très étroites à l’arrière en comparaison avec la berline Panhard PL17 donneuse, le tout permettant d’accueillir une carrosserie en forme de goutte d’eau pour soigner l’aérodynamique. 
 Aux 24 Heures du Mans 1966 (lire par-ailleurs 24 Heures du Mans : ce que vous ignorez probablement sur l’édition 1966), ce sont les CD Peugeot SP66 qui se lancent à l’assaut, cette fois, avec une mécanique Peugeot sous le capot. L’Automobile Club de l’Ouest (ACO) ayant banni les moteurs inférieurs à une cylindrée de 1,0 litre, Deutsch doit se mettre à niveau. Voilà comment c’est un moteur dérivé de celui de la Peugeot 204, un 4-cylindres en ligne quatre temps avec un bloc en alliage léger, qui est utilisé. Avec deux soupapes par cylindre commandées par un arbre à cames en tête, le moteur délivre une puissance d’environ 105 chevaux à 7 300 tr/min et peut atteindre un régime maximal de 8 000 tr/min. Les CD Peugeot SP66 pouvaient fendre l’air dans les Hunaudières à 250 km/h. Une prouesse permise par un poids réduit de 760 kg. 
Bien avant les prototypes aux lignes aérodynamiques des années 70, les créations françaises étaient efficientes, intelligentes. La puissance était transmise exclusivement à l’arrière, tandis que les pilotes utilisaient une boîte de vitesses à cinq rapports. Pour freiner l’engin, on retrouvait des disques sur chaque roue. Trois exemplaires furent assemblés à Puteaux, dans les ateliers de Charles Deutsch. Engagées avec les numéros 51, 52 et 53, les CD SP66 ne virent malheureusement pas l’arrivée. Les trois voitures abandonnèrent, respectivement après 54, 19 et 91 tours. En 1967, l’aventure ne fut pas mieux récompensée avec, encore, un double abandon. Les CD SP66 (puis SP66C en 1967) ne se sont pas imposées mais ont marqué l’histoire de la plus grande course d’endurance au monde que représentent les 24 Heures du Mans. 
Elles ont constitué, lorsqu’elles étaient en piste, un véritable laboratoire aérodynamique, jouant sur l’effet de sol encore méconnu et utilisant une suspension mécanique innovante. En complément de cet héritage technique, qui a depuis largement été utilisé en compétition, on profite aujourd’hui de son esthétique intemporelle. Au travers de l’intégration des dérives verticales, avec ses lignes fluides et un pare-brise panoramique superbement intégré, les CD SP66 permettent de voyager dans le temps lorsqu’elles s’offrent à notre regard. 
Une voiture iconique, témoin de cette époque, se prépare à reprendre la piste… 6632W75 (c’est sa plaque minéralogique) est une authentique CD Peugeot SP66 de 1966 (la n°52). Elle sera engagée lors de l’édition 2022 de Le Mans Classic par L’Aventure Peugeot. 
 Texte : Geoffroy Barre Photos : DR et L’Aventure Peugeot-Sylvestre €Co

samedi 10 février 2024

CLUB5A - PILOTE DE LÉGENDE - JIM CLARK ...".LE CHAMPION PAYSAN " !

Les années d'avant guerre avaient eu Fangio, les sixties eurent Jim Clark. Né le 14 mars 1936, à Kilmany en Ecosse, Jim Clark se fit rapidement remarquer en remportant à 17 ans sa toute première course. Il ignorait alors qu'elle n'était que la première d'une très longue série qui allait, notamment, le porter vingt-cinq fois sur la plus haute marche du podium d'un Grand Prix de Formule1... 
 Après son premier succès très encourageant sur le circuit de Windfield, Clark décida de consacrer ses loisirs à la compétition automobile. Issu d'une famille paysanne "middle-class" du Berwickshire qui voyait d'un assez mauvais oeil cette passion naissante (et aurait préféré le voir reprendre l'exploitation agricole), il dut se contenter d'une vieille Talbot-Sunbeam 90 pendant 3 ans accumulant malgré tout de nombreuses victoires dans les courses régionales.
Ces performances prometteuses ne passaient pas inaperçues. Jan Scott-Watson, amateur de compétition fortuné devint rapidement l'un des plus proches amis de Jim pour lequel il avait une admiration sans limite. 
 En 1956, il décida de lui offrir sa première vraie mais modeste voiture de course, une DKW. L'auto n'était pas bien fameuse mais son talent conjugué à sa formidable envie de réussir lui permirent de se faire rapidement remarquer des équipes sportives. Les plus grandes courses succédèrent aux petites et après une époustouflante démonstration sur le circuit de Chaterhall, à bord de la Porsche 1600 d'un ami, le team Borders Reivers lui proposa le volant d'une Jaguar Type D. Les choses étaient allées très vite, trop vite peut-être pour Clark qui n'avait pas eu encore le temps d'envisager une carrière exclusivement consacrée à la compétition. 
A l'époque, son temps était partagé entre les circuits et la ferme de son père. Les travaux des champs, le coup de main nécessaire qu'il devait à ses parents, autant d'obstacles qui le tenaient périodiquement éloigné des circuits. Malgré le manque d'entrainement, la Type D lui permit de remporter, en 1958, douze des vingt courses auxquelles il participa.
Source vidéo : Liuk312T / texte : motorlegend.com

mercredi 31 janvier 2024

CLUB5A - SPORT AUTO - Les secrets de l'autodrome de Montlhéry, la piste de tous les records depuis 100 ans

 

Le temple de la vitesse francilien, qui a connu son heure de gloire au cours du XXe siècle, fête son centenaire la semaine prochaine, dans le cadre du salon Rétromobile. C'est une prouesse. Il a fallu à peine six mois pour ériger aux portes de Paris un temple de la vitesse. Cent ans plus tard, l'ovale, jailli de nulle part, se dessine toujours autour d'une forêt depuis les airs, à l'approche de l'aéroport d'Orly. Au lendemain de la Première guerre mondiale, la France ne possède ni assez de circuits permanents, ni d'anneau de vitesse sur lequel les constructeurs pourraient tester leurs véhicules à très haute vitesse. 
Un comble pour un pays qui peut se glorifier d'être à l'origine de l'automobile et des premières épreuves sportives automobiles - le Paris-Bordeaux-Paris a eu lieu en 1895, la coupe Gordon Bennett a accompagné les débuts du XXe siècle et l'Automobile Club de France organise avec l'Automobile Club de l'Ouest le premier grand prix de l'histoire le 26 juin 1906, sur un circuit de la Sarthe. Il semble que la victoire de la Peugeot de Jules Goux aux 500 Miles d'Indianapolis de 1913 ait joué le rôle de détonateur. L'anneau américain existe depuis 1909. Celui de Brooklands en Angleterre depuis 1907, celui de l'Avus Berlin en Allemagne depuis 1921, celui de Monza en Italie depuis 1922. Et la France dans tout ça ?… 
 Source : Sylvain Reisser-lefigaro.fr-UTAC--Merci DAVID SARDA pour le suivi de l'info...

mercredi 17 janvier 2024

CLUB5A - SPORT AUTO - AMEDEE GORDINI ...DE L'ITALIE AU MANS !!

 

Amédée Gordini, une vie avant Renault... Un sorcier. Ça c’est une réputation qui doit faire plaisir quand on est un émigré italien qui a bavé pour se faire un nom ! Pourtant Amédée Gordini a patienté avant de connaître la gloire. Avant d’être associé aux Renault les plus poussées, il a d’abord été bricoleur et débrouillard avant de se faire un nom dans les plus grandes courses… Sans trop de moyens. On revient sur ses premières années. Gordini, de l’Italie au Mans Amedeo Gordini voit le jour le 23 Juin 1899 à Bazzano, entre Modène et Bologne. Fils de paysan, c’est avec le passage du Tour d’Emilie en 1907 qu’il attrape le virus de la mécanique.
 Les automobiles sont encore rares et les courses encore plus. Néanmoins il n’en démord pas et, à ses dix ans, il rentre en apprentissage chez un forgeron. Après avoir acquis un certain savoir-faire en mécanique, le voilà chez Fiat. Son travail de mécanicien ne le cantonne pas au garage. Il se retrouve également en voiture, à l’époque où le mécanicien est le “copilote” de la voiture, prêt à sauter sur le bas côté pour une réparation de fortune avant de repartir. 
 En 1923, il décide de s’installer en France, pays où l’industrie automobile est alors beaucoup plus développée qu’en Italie. Ce sont les établissements Duval et Cataneo qui lui offrent son premier travail alors qu’il ne parle pas encore un mot de la langue de Molière. L’année suivante, décidé à rester en France, il obtient sa naturalisation. Amedeo Gordini devient Amédée Gordini. 
 En 1928, son expérience s’est encore améliorée. Il ouvre son propre atelier de mécanique à Suresnes. La course refait son apparition dans sa vie et il améliore des autos dans le but de les emmener en compétition. Il travaille beaucoup sur des Fiat, c’est d’ailleurs au volant de l’une d’elles qu’il participe à ses premières 24h du Mans en 1935 (abandon sur 508 S Ballila Coppa d’Oro). Dans le même temps, Fiat se voit représenté en France par Simca. Ce sont les Simca-Fiat qui vont devenir les premières autos réellement créées par Gordini. Sur la base de voitures de série, il améliore moteurs et trains roulants pour créer de vraies autos de course. Sa spécialité devient alors les courses d’endurance. On le revoit au Mans avec des Simca 5 et Simca 8 de sa création. 
En 1937 et 1938 ce sont des Simca 5 qui terminent au fond du classement mais qui gagnent leur classe. Amédée Gordini n’est pas au volant, roulant lui sur des Simca 8, mais son nom s’inscrit au palmarès, notamment en 1938 avec la victoire au Prix de la Performance en plus. En plus de ces succès, il en ajoute d’autres à Spa, mais surtout sur le Bol d’Or où on ne peut pas changer de pilote… Pendant 24 heures ! Amédée Gordini s’y impose en 1936 sur Fiat 508 avant de récidiver sur une Simca en 1938. Un nouveau départ après-guerre Après la seconde guerre mondiale, Amédée Gordini veut construire ses autos. Ce seront toujours des Simca-Gordini puisque la base moteur reste le bloc des Simca 8 dont il garde également quelques pièces des trains roulants. Pour autant les autos sont vraiment modifiées avec des carrosseries profilées. Les Simca-Gordini vont remporter les Bol d’Or 1947 (Cayla), 1948 (Scaron), 1949 (Manzon) et 1951 (Scaron). 
 Mais l’ambition de Gordini va plus loin. Ses T8 et TMM (châssis tubulaire et conduite centrale) sont au départ des 24h du Mans 1949 aux côtés des Simca 8 modifiées. Surtout, l’arrivée du Championnat du Monde de F1 l’oblige à de profonds investissements. Il veut en être et reprendra son châssis qui conserve des éléments de Simca 8 pour les trains roulants. Le moteur sera monté à 1430 cm³ et dopé par un compresseur ! Elle est même engagée en Formule 2, en démontant le compresseur. Le travail est rude. Les moyens sont faibles et les mécaniciens travaillent sans relâche. Quelques accessits sont à noter comme une 4e place au Grand Prix de l’ACF en 1950 ainsi que quelques victoires en Formule 2, souvent hors championnat. En 1951 il développe un nouveau moteur sur 5 paliers, plus performant que le 3 paliers d’origine Simca 8. Le châssis est toujours aussi léger, la puissance est bonne mais l’écurie se disperse entre F1, F2 et toujours les 24h du Mans. 
Au total, on ne compte qu’une victoire, signée par Trintignant à Albi, mais c’est hors championnat ! Les éléments Simca n’étant plus utilisés, Pigozzi coupe son soutien. Gordini développe quand même une auto pour le nouveau règlement F2 adopté également par la F1. Le moteur sort 155 ch avec un châssis léger et quelques bons résultats seront à mettre à son actif dont une brillante victoire hors championnat, à Reims en 1952 quand Behra devance les Ferrari de Farina et d’Ascari ! Cette année-là, Manzon se classe 6e du championnat à force de places d’honneur. En 1953, une T24S, équipée d’un 6 en ligne de 2.5 litres se classe 6e des 24h du Mans, remportant sa classe avec Trintignant et Harry Schell. 
Une T15, avec le même moteur, l’imitera en 1954 avec les français Guelfi et Pollet. Cette année là, Gordini a développé un nouveau moteur pour le nouveau règlement de Formule 1. Il reprend son moteur 6 en ligne de 2.5 litres, avec boîte 5 rapports. Le châssis est travaillé avec des roues avant indépendantes. Les résultats sont médiocres mais le “sorcier” s’entête. Au Mans les abandons s'enchaînent. Une Gordini s'impose néanmoins en endurance : au Tour de France Automobile 1954 avec Jacques Pollet Hubert Gauthier. En 1956, la dernière Gordini de F1, la 42 Type 32 s'équipe de freins à disque et d'un moteur 8 cylindres en ligne. Les résultats ne seront pas là pour autant... En 1957, Gordini est presque ruiné. 
Il doit jeter l’éponge après le Grand Prix de Naples 1957. On ne reverra plus de Gordini, ni au Mans, ni en F1. Gordini deviendra le sorcier En 1957 c’est également le début d’une nouvelle aventure. L’année précédente, la rencontre avec Pierre Dreyfus a scellé un nouveau partenariat. La Dauphine Gordini apparaît quand Amédée Gordini se retire de la compétition. C’est désormais à Renault, mais aussi à Alpine en compétition et notamment aux 24h du Mans, que son nom sera associé. 
Il se retire en 1975, au moment où apparaît la dernière vraie Renault-Gordini : la R17. Il s’éteint en 1979, et son nom restera finalement plus attaché aux Renault qu’à ses propres créations… Source : Écrit par Ben News d'Anciennes - mecanicus.com/momor1128

samedi 11 novembre 2023

CLUB5A - PILOTE DE LÉGENDE ........ JEAN-PIERRE BELTOISE !!....DE LA MOTO A LA MONO-PLACE !!

Jean-Pierre Beltoise nous a quittés dans la nuit à l'âge de 77 ans. 
Jean Pierre Beltoise a débuté sa carrière en sports mécaniques par la moto où il excellait (11 fois champion de France) avant de basculer vers la monoplace dans les années 60.          
Champion de France de F3 1965, Champion d'Europe de F2 en 1968, il côtoiera la F1 dès 1966 sans faire de saison complète et terminera même 5e du championnat du monde en 1969. 
 Jean Pierre Beltoise a participé à 85 Grand Prix de F1 jusqu'en 1974 avec comme point d'orgue, sa victoire sous la pluie à Monaco en 1972 (BRM). En plus de ce succès, il signera également 8 podiums. Mais Beltoise a également couru avec succès en Endurance notamment avec Matra (victoires à Watkins Glen, au Nürburgring, au Castellet, à Brands Hatch notamment) et il participera 14 fois aux 24h du Mans. 
 Il sera également un extraordinaire compétiteur en Championnat de voitures de Tourisme puisqu'il remporte les titres France en 1976 et 77 sur BMW. Il enrichira son palmarès plus que fourni en 1979 par un nouveau titre, en Rallycross cette fois-ci (Alpine A310 V6) avant de terminer sa carrière en Supertourisme avec Peugeot dans les années 80. 
 Publié dans Sport Auto  Pilotes / caradisiac.com / vidéo : AutoPlusMagazine

CLUB5A - SPORT AUTO - LE MANS 1972.......... LES HEURES DE GLOIRE DE MATRA !!

 

Le Mans 1972 : Matra sur la plus haute marche du podium ! « Tout vient à point à qui sait attendre ». Nul doute que Jean-Luc Lagardère a du ressasser cette citation de Clément Marot plus que de raison depuis la création de Matra Sport, puisqu’il du attendre 1972 pour voir une de ses voitures remporter, enfin, les 24 Heures du Mans. La route fut longue pour atteindre un de ses objectifs, mais que la victoire fut belle. Une montée en puissance. Quand il prend le contrôle des automobiles René Bonnet, le patron de Matra sait que rien ne sera facile. 
Dès 1966, il se lance dans l’aventure des Sport Prototypes en présentant la 620 équipée du V8 BRM venant de la F1. La voiture s’avère fragile et sa première participation au Mans se solde par un échec. La 630 qui lui succède ne fait pas mieux et ses participations à l’épreuve mancelle se soldent elles aussi par des abandons en 1967 comme en 68. On n’épiloguera pas sur la 640 qui, lors d’un essai sur la ligne droite des Hunaudières causera à Pescarolo une des plus belles peurs de sa vie. C’est avec la 650 que Matra voit ses efforts récompensés par la belle 4e place de Beltoise/Courage, Guichet/Vaccarella sur une 630 terminant juste derrière. Même si le podium n’est pas là, il n’est pas loin.
 Le moteur Matra MS9 12 cylindres, qui équipe les 2 voitures, est prometteur et personne n’a de doute sur un succès rapide au Mans. Malheureusement, l’édition 1970 est catastrophique. Suite à un défaut des segments de piston, toutes les voitures abandonnent rapidement. Il faut dire aussi qu’une réglementation très permissive a vu l’arrivée des « grosses » Porsche 917 et Ferrari 512 qui vont régner durant deux saisons sur le championnat et sur Le Mans.
 Ce n’est pas mieux en 1971, où la 660 de Beltoise/Amon se retire le dimanche matin sur un problème d’alimentation. 1972 : quitte ou double. Pour 1972, Matra Sport décide que la saison en Sport Prototypes, se jouera sur une seule course, les 24 Heures du Mans. La priorité est donnée à la F1 et afin de ne pas trop se disperser, la plus grosse partie des moyens disponibles est allouée aux monoplaces. Mais pas question de faire l’impasse sur l’épreuve reine tant convoitée d’autant plus qu’une nouvelle réglementation est venue mettre hors service les 917 et 512. 
Matra avec son V12 de 3 litres peut donc envisager de jouer les premiers rôles. Dès le début de la saison, Ferrari, qui avait bien anticipé le changement en travaillant très tôt sur ses 312 PB, domine la concurrence, particulièrement les nouvelles Alfa Romeo 33 TT3 et Lola T280. Mais Matra a confiance dans ses nouvelles 670 dotées du moteur MS71 plus puissant que le précédent et aussi moins consommateur d’essence, point important au Mans. L’objectif est d’ailleurs clairement affiché par Jean-Luc Lagardère : gagner. 
Coup de tonnerre deux semaines avant le départ, Ferrari annonce qu’il ne participera pas à l’épreuve craignant de voir le moteur des 312PB trop fragile pour endurer une course de 24hrs. C’est donc avec le statut de grand favori, mais un peu dans l’inconnu que Matra se présente dans la Sarthe. 
 Les essais confortent l’équipe française puisque les trois meilleurs temps sont réalisés par des 670, Cevert/Ganley devançant Hill/Pescarolo et Beltoise/Amon. La première Alfa 33 est 4ème à 5 secondes de la pôle. Jabouille/Hobbs sur une 660 signent le 8e temps à 10 secondes. C’est à 16 heures que le président de la République, Georges Pompidou, abaisse le drapeau à damier et libère les 55 voitures présentes sur la grille. Rapidement, on se dirige vers un duel entre Matra, la 14 de Cevert/Ganley luttant au coude-à-coude avec la 15 de Hill/Pescarolo et la 12 de Beltoise/Amon. 
Mais l’euphorie du départ est de courte durée pour l’équipe française. Alors qu’il vient de passer en tête, Beltoise est obligé de s’arrêter au bord de la piste victime d’une rupture de canalisation d’huile provoquant un départ de feu. C’est l’abandon immédiat après seulement quelques kilomètres. La surprise de ce début de course vient aussi de la Lola T280 de l’Écurie Bonnier Switzerland qui boucle la première heure en tête.
 Mais ce n’est qu’un feu de paille et très vite les deux 670 restant reprennent le commandement échangeant régulièrement leurs places en tête. Les Alfa Romeo tentent bien de résister, mais force est d’admettre qu’elles sont dans l’incapacité de suivre le train des Matra, la plus rapide d’entre elles, la 33 pilotée par Stommelen/Galli pointant au mieux à la 2e place en début de course avant de reculer au fil des tours. 
Les heures passant, ce sont les aléas de la course qui modifient quelque peu les positions. Jabouille sur la 660 connaît des soucis d’essence et doit rentrer au stand au ralenti après avoir été immobilisé sur le circuit. Il perd de suite plusieurs tours alors qu’il était en 3e position. Les ennuis frappent également les autres écuries et les abandons surviennent au fil des heures. La JS 2 de Guy Ligier/JF Piot a abandonné après 19hrs tout comme, un peu plus tard, une des deux Lola T280 sur un problème d’embrayage. 
Pendant la nuit, la situation météo se dégrade et les voitures doivent composer avec une piste humide et des nappes de brouillard. Cela ne trouble pas les deux Matra 670 qui continuent leur ronde en s’échangeant la première place en fonction des arrêts au stand. C’est au petit matin que survient le drame de ces 24hrs. 
Joachim Bonnier en pleine remontée sur les Alfa percute la Ferrari Daytona du Suisse Florian Vetsch. La Lola passe par-dessus le rail de sécurité est vient s’écraser dans les arbres. Le suédois décède sur le coup. La pluie, de plus en plus forte, perturbe la course. Hill, qui est passé en pneus mixtes, repasse en tête alors que Ganley qui a gardé ses slicks s’accroche avec la voiture de MC Beaumont et perd ainsi de nombreuses minutes.
 Les accidents mettent hors service quelques Porsche 908 tout comme la Chevrolet Corvette de Greder/MC Beaumont. Les Alfa Romeo 33 TT3 souffrent aussi et les voitures d’Elford/Marko et Stommelen/Galli doivent se retirer. Le dernier coup de théâtre sera à mettre sur le compte de la Matra 660 de Jabouille/Hobbs qui doit renoncer à quelques minutes de la fin sur un souci de boite de vitesse. 
Heureusement pour Jean-Luc Lagardère, les deux 670 encore en piste ne montrent aucun signe de fatigue et c’est tout naturellement qu’à 16hrs, la Matra n° 15 de Hill/Pescarolo franchit la ligne d’arrivée en devançant la n° 14 de Cevert/Ganley de 11 tours. La troisième place est prise par une Porsche, la 908/01 LH ex Siffert du trio Joest/Weber/Casoni. L’Alfa 33 de Vaccarella/De Adamich échoue au pied du podium. Les 5 places suivantes sont occupées par des Ferrari 365 GTB/4 Daytona, la plus rapide d’entre elles pilotée par Andruet/Ballot-Lena. C’est la Ford Capri 2600RS de Birrell/Bourgoignie qui complète le top 10. Jean-Luc Lagardère a gagné son pari.
 Il a tout misé sur cette seule course et la réussite est au rendez-vous. Sa promesse, faite au président de la République, au moment du départ, de remporter la course, est respectée. Mais surtout, le triomphe de Matra marque la fin d’une période de disette pour les voitures françaises dans la plus prestigieuse des courses d’endurance puisqu’il a fallu attendre 22 ans pour voir enfin les couleurs tricolores flotter au-dessus du podium. La Talbot Lago T26 GS des Rosier père et fils a enfin trouvé une successeure. Surtout, cette victoire est le commencement, pour Matra, d’une nouvelle aventure. En 1973 et 1974, la firme de Velizy participe au Championnat du Monde en Sport Prototypes et remporte les deux années le titre de champion du monde avec en prime, deux nouvelles victoires aux 24 hrs du Mans. Belle consécration pour la marque française et beau succès personnel pour son patron Jean Luc Lagardère. 
1972, 2022, c’est cette année que l’on fêtera les 50 ans de cette première victoire de Matra. 

Source : photos : Pinterest, Matra Archives,Le Mans Slot racing, 24H Le Mans, Motorsport-mecanicus.com/
Nano Bastianelli

mercredi 1 novembre 2023

CLUB5A - CIRCUIT DE LEGENDE - LE CIRCUIT DE CHARADE A PLUS DE 60 ANS !!

Le circuit de Charade (initialement Circuit automobile de montagne d'Auvergne) est un circuit de sports mécaniques situé à Saint-Genès-Champanelle dans le département du Puy-de-Dôme, en région Auvergne-Rhône-Alpes (France). Ce circuit a autrefois accueilli des courses internationales telles que le Trophée d'Auvergne des voitures de sport puis le Grand Prix automobile de France sur son tracé sinueux et montagneux de 8 km. Aujourd'hui, il a été raccourci et n'accueille plus que quelques compétitions nationales. 
En 1953, l'Association Sportive de l'Automobile club d'Auvergne présidée par Jean Auchatraire envisage de créer un circuit automobile à Clermont-Ferrand pour fêter le cinquantenaire de la venue de la Coupe automobile Gordon Bennett en 1955. 
Comme de très nombreux circuits français encore à cette époque, il s'agit de trouver un ensemble de routes publiques aménageables pour créer une piste fermée lors des compétitions. Des travaux sont lancés dans le quartier d'Herbet mais, un mois avant la date de la première course prévue, la catastrophe du Mans aboutit à l'interdiction de créer des circuits en ville. 
La commission des circuits refuse le tracé clermontois. Encouragés par les instances sportives nationales, les organisateurs se mettent alors à la recherche d'un tracé alternatif et se tournent vers la création d'un circuit de montagne. Le pilote Louis Rosier trouve un potentiel tracé au sud-ouest de Clermont-Ferrand autour de deux volcans et délimité par les actuelles D767, D5F, D5. En visite sur le site, le directeur du circuit de Reims-Gueux, Raymond Roche n'est pas pleinement convaincu par ce tracé.
 En particulier, il apparaît difficile d'installer stands et paddocks sur des pentes relativement abruptes. Jean Auchataire propose alors d'étendre le tracé en passant par les villages de Thèdes et Manson mais, depuis la catastrophe des 24 heures du Mans 1955, un décret interdit la création d'un nouveau circuit en zone urbaine. L'attention soudain attirée par la qualité du tracé remontant du carrefour de Champeaux jusqu'à Thèdes, Raymond Roche trouve comme solution de construire une route spécifique reliant le tertre de Thèdes au hameau de Charade « et là, vous avez un circuit formidable. »
Les travaux débutent en mai 1957. 
Les routes existantes sont élargies et resurfacées, un talus de terre borde la piste le long des ravins. Des stands et une tour de contrôles provisoires sont édifiés, les bâtiments définitifs étannt installés en 1959. Les pentes des deux volcans servent de tribunes naturelles tout autour de la piste. Seule face aux stands est édifiée une tribune accueillant le public et la presse. Le circuit est inauguré le 27 juillet 1958 par le préfet du Puy de Dôme. Son tracé montagneux, très apprécié des pilotes, est composé à l'origine de cinquante-deux virages. Le départ « type Le Mans » de la première épreuve, les Trois Heures d'Auvergne pour voitures de sport, est donné sous les ordres de Raymond Roche. L'écossais Innes Ireland, au volant de sa légère Lotus MK XI 1958, s'impose après avoir parcouru 328,86 kilomètres. Les Trophées d'Auvergne vont alors accueillir annuellement et concomitamment des épreuves de SportsCars et de Formule 2.
 En 1958, Maurice Trintignant est le premier vainqueur en Formule 2 sur Cooper T43 - -Climax FPF du Rob Walker Racing Team. En 1959 toujours en Formule 2, Stirling Moss déclare « Charade est le plus beau circuit du monde ».
Source : France 3 Auvergne-Rhône-Alpes


jeudi 12 octobre 2023

CLUB5A - SPORT AUTO - ALPINE ACADEMY ...OBJECTIF : ENCADRER LES MEILLEURS JEUNES PILOTES DE COMPETITION AUTOMOBILE !!


La Alpine Academy est une écurie-filière, créée par le constructeur de Formule 1, Alpine F1 Team, dans le but d'encadrer les meilleurs jeunes pilotes de compétition automobile et de les faire progresser jusqu'en Formule 1. Le programme a eu plusieurs noms : Renault Driver Development, LRGP Academy, Lotus F1 Junior Team ou Renault Sport Academy depuis sa création en 2002. 
 Les pilotes sélectionnés ont pour but de prouver leur talent et leur compétitivité en course, pour accéder à la Formule 1. De 2002, date de sa création, à 2010, date de l'arrêt de la filière pour des raisons financières, ce programme de jeunes pilotes est nommé Renault Driver Développement. En 2011, la structure est reprise et renommée LRGP Academy en accord avec le changement de nom de Renault F1 Team, en Lotus-Renault GP, pour la saison 2011 de Formule 12. En 2012, LRGP devient totalement sous le contrôle de Lotus F1 Team, qui renomme le programme Lotus F1 Team iRace Professional Programme. 
En 2013, Lotus raccourcit le nom du programme en Lotus F1 Junior Team4. En 2016, à la suite du rachat de Lotus par Renault, le programme est renommé Renault Sport Academy5. Entre 2012 et 2020, seul Esteban Ocon, pilote du Lotus F1 Junior Team entre 2013 et 2014, accède à la Formule 1. Cependant, cette réussite revient plutôt à la filière jeunes pilotes de Mercedes, qu'il avait rejointe en 2014, à sa création. Il roulera finalement avec l'équipe Renault F1 Team en 2020 et Alpine F1 Team en 2021, nouveau nom de la marque. Le moment marquant de la troisième vie du programme reste la disparition d'Anthoine Hubert. 
Le jeune pilote Français, affilié à Renault depuis 2018 et membre du programme depuis 2019, est décédé lors d'une course en Formule 2 à Spa-Francorchamps en 2019. Promis à un bel avenir, il était l'une des étoiles montantes de la filière, avec un titre de GP3 Series et de deux victoires en Formule 2 lors de sa première saison dans la catégorie. Depuis, les pilotes de la Renault Sport Academy arborent tous un autocollant avec l'inscription : « Racing for Anthoine ». En 2020, le programme engage six pilotes : Christian Lundgaard et Guanyu Zhou en Formule 2, Oscar Piastri et Max Fewtrell en Formule 3 et Caio Collet et Hadrien David en Formula Renault Eurocup.
 Pour les deux pilotes de F2, la saison est bonne avec des entrées régulières dans les points et une victoire pour Guanyu Zhou. Il termine sixième pour sa deuxième saison dans la catégorie. La saison de Christian Lundgaard est différente. 
Le Danois était en lice pour le titre à deux week-ends de la fin, mais malgré ses deux victoires, il est trop souvent passé à côté de certains meetings. Il termine septième. À la fin de la saison, l'écurie déclare qu'elle s'attendait à mieux de la part de leurs deux pilotes "malgré de belles performances à l’origine de leurs victoires et podiums". Pour les deux pilotes de F3, les résultats sont extrêmement contrastés. Alors qu'Oscar Piastri s'offre le titre après une excellente saison, Max Fewtrell est abandonné par Renault après six des neuf meetings de la saison. 
Considéré comme un prétendant au titre, le Britannique n'avait marqué que cinq points après douze courses. Il quitte le championnat et la Renault Sport Academy. En ce qui concerne les deux pilotes engagés en Formula Renault Eurocup, Renault considère qu'aucun des deux n'a réussi son objectif qui était de prendre le titre. Hadrien David, malgré un podium, a vécu une saison compliquée. Il termine dixième du championnat. Caio Collet décroche lui la place de vice-champion, à une quarantaine de points du titre. En début d'année 2021, Cyril Abiteboul, directeur de l'écurie Renault renommée Alpine, quitte ses fonctions et donc son rôle dans l'académie. Davide Brivio reprend ses activités. 
 La Renault Sport Academy devient la Alpine Academy. Elle garde Guanyu Zhou, Christian Lundgaard, Oscar Piastri et Caio Collet, tout en réintégrant dans son programme Victor Martins, membre entre 2018 et 2019. Hadrien David est lui débarqué. Lors de la pause hivernale, Guanyu Zhou s'engage dans le Championnat d'Asie de Formule 3 afin d'accumuler des points de Superlicence en vue d'une possible arrivée en Formule 1. Il est cependant bousculé par des pilotes de Formule 3, mais il décroche finalement le titre lors de la dernière course.
Source : Alpine-WKPDIA/CC-BY-SA-3.0

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