CLUB5A - SPORT AUTO - Les Peugeot 302 et 402 Darl’Mat... des Beautés à l’Assault des 24h !!

De petites auto, des roadster pour la plupart, souvent bleues, magnifiquement dessinées et admirées. Sur leur capot, c’est le lion Peugeot qu’on retrouve. Le modèle est identifiable autour du trou de manivelle comme leurs sœurs “normales”. Pourtant les Peugeot 302 et 402 Darl’Mat sont bien plus rares. On vous propose de les découvrir ici. L’origine de Darl’Mat Emile Eugène Henry Darl’Mat naît dans l’Aisne en 1892. 

Formé à la mécanique chez son cousin, devient chauffeur d’un richissime homme d’affaire qui l’emmène aux USA dans un premier temps avant de lui octroyer un prêt quand il veut s’installer. Avec ce prêt il loue un local où il répare des autos de la marque La Buire, avant de se spécialiser dans les Peugeot à partir de 1923. Très vite il propose à ses clients des améliorations mécaniques, mais aussi esthétiques. Dès 1930, 160 personnes travaillent dans ses ateliers ! Le premier grand coup de Darl’Mat intervient en 1932. Sur la base de la nouvelle 301, Georges Henri Paulin crée un cabriolet avec un toit en dur se rangeant dans le coffre. La voiture est exposée sur le stand de la marque au salon de Paris et séduit Peugeot. 

La gamme Eclipse fait partie de la gamme courante Peugeot à partir de ce moment. Mais c’est en 1935 que Darl’Mat va signer son premier coup de maître. La Peugeot 302 Darl’Mat En 1935 apparaît la Peugeot 302. C’est la petite sœur de la Peugeot 402, plus courte et forcément moins lourde. Par contre son moteur 1.8 L ne développe ici que 43 ch. Darl’Mat va transformer la Peugeot 302 en une véritable auto de sport. 

Le moteur est donc de la 402, avec deux carburateur, et atteint 70 ch. Le pont est également repris de la 402. Le train avant adopte des roues indépendantes. Les performances y gagnent. Mais le plus spectaculaire est plutôt à chercher à l’extérieur. L’auto est habillée d’une carrosserie Pourtout encore une fois dessinée par Paulin.

 Fine, racée, sportive, basse et large, elle est simplement superbe. La carrosserie est faite en aluminium. Elle est très remarquée au salon de 1936 où elle présentée et ce n’est que le début ! Les pilotes Charles de Cortanze, Marcel Contet et Jean Pujol vont prendre le volant de cette auto sur l’anneau de Montlhéry en cette même fin 1936. Le but est de tester le potentiel de l’auto sur 24h, certainement avec Le Mans en ligne de mire. Après la première heure la moyenne est de 139,673 km/h. A la 6ème heure, elle est de 133,963 km/h. Au bout de 24h la moyenne est de 139,282 km/h. Au de là des 24h, Charles de Cortanze pousse la voiture et établit une moyenne sur une heure de 144,728 km/h, avec le tour le plus rapide à 147,486 km/h. On s’arrête là, le potentiel de la voiture est établi. Peugeot donne même son accord et fournit directement les châssis et les moteurs à Darl’Mat. 

 Les Peugeot 302 Darl’Mat aux 24h du Mans 1937 Gros rendez-vous pour les autos, elles sont engagées aux 24h du Mans 1937. Là c’est chez Peugeot, avec Giauque à la supervision, que sont préparés les moteurs. Un seul carbu sera monté, pour 70ch à 4500 tr/min. Trois Peugeot 302 Special Sport Darl’Mat sont au départ. Les voitures montent jusqu’à 170 km/h ! Et sur les 17 voitures à l’arrivée, trois sont des Peugeot bleues ! Jean Pujol et Marcel Contet placent leur auto à la 7e place, Charles de Cortanze et Maurice Serre se classent 8e, Daniel Porthault et Louis Rigal finissent eux 10e. Cette année là ce seront 37 autos qui seront construites par Darl’Mat. La Peugeot 402 Darl’Mat La voiture devient 402 Darl’Mat en 1938. 

On utilise plus le châssis de la 302 mais celui de la Peugeot 302 Légère. C’est une nuance puisque cette “nouvelle” auto n’est qu’une 302 renommée ! Cette année là, Darl’Mat voit les commandes affluer puisque ce sont 68 voitures qui sortent des ateliers. La voiture existe en coupé, en cabriolet et en roadster. Elle peut même recevoir une boîte Cotal en option. Les Peugeot 402 Darl’Mat aux 24h du Mans 1938 C’est le grand moment de l’année pour les autos bleues. Encore une fois trois autos sont alignées, avec les mêmes pilotes mais des équipages remaniés. La n°25 de Pujol-Rigal et la 26 de Serre-Porhault abandonnent. 

Par contre de Cortanze et Contet signent un superbe résultat avec la 5e place, également synonyme de victoire en catégorie 2L ! Dernier moment de sport à Montlhéry Le dernier coup d’éclat d’une Peugeot 402 Darl’Mat sera à Montlhéry. Un coupé profilé est amené sur place pour casser la barre des 200 km/h ! Malheureusement on s’arrête à 199 km/h ! La guerre empêchera toute tentative ultérieure. Les 302 et 402 Darl’Mat de nos jours Deux années de production, 105 voitures produites, 53 roadsters, 32 cabriolets et 20 coupés, c’est peu. 

Par contre, on notera que beaucoup de répliques ont vu le jour, plus ou moins réussies. Ces autos sont donc rares, et qui dit rares, dit chères. Artcurial lors de sa vente de Retromobile a vendu un roadster à près de 280.000 € ! C’est le prix juste, une Darl’Mat originale est aujourd’hui cotée entre 220 et 320.000 € ! Ce qui n’empêche pas de voir certaines autos sur la piste, comme celle qui illustre cet article vue au Mans Classic  !
Source : newsdanciennes.com/ -AutoMotoTube

CLUB5A - SPORT AUTO - LES 24 H DU MANS EN 1974 ...DERNIÈRE SÉANCE D'ESSAIS !

Les 24 heures du Mans, dernière séance d'essais. 
DP des bolides pendant les essais. 

 Photos des 4 hommes de chez Matra Henri PESCAROLO, Gérard LARROUSSE, Jean Pierre BELTOISE et Jean Pierre JARIER. Interview d'Henri PESCAROLO et Gérard LARROUSSE sur leur emploi du temps dans les dernières heures avant le départ : relaxation, sport, tennis, piscine... 

Gérard Larrousse parle de l'école de modestie que représente la course automobile. Ils expliquent ce que représente pour eux le métier de pilote, de la notoriété des 24 heures pour ses accidents, Larrousse estime que le jeune public aime la course, les voitures et les pilotes. 

Images d'Henri Pescarolo au milieu de fans. Interview de Jean Pierre BELTOISE, son envie de remporter ces 24 heures, course épuisante dans laquelle il ne veut pas être un simple figurant, parle de sa chance et malchance dans sa vie de coureur. 

Interview de jean Pierre JARIER, il explique ce que Jean Pierre Beltoise a apporté au sport automobile.

 Il estime ne pas avoir besoin de gagner le Mans, les 24 heures sont une course importante pour les constructeurs.
Source :  Images d'archive INA Institut National de l'Audiovisuel..

Source : Ina Sport

CLUB5A - PILOTE DE LEGENDE - Hans Herrmann (1928-2026) est le premier pilote à avoir fait triompher Porsche sur les 24 Heures du Mans...

 

Retour sur le palmarès d’un pilier de l’endurance automobile. La disparition d’une légende de Porsche « La disparition de Hans Herrmann nous affecte profondément », a déclaré Thomas Laudenbach, directeur de Porsche Motorsport. « Il fut l’un des pilotes d’usine les plus titrés de Porsche AG. » C’est donc ce vendredi 9 janvier que Hans Herrmann s’est éteint à l’âge de 97 ans. Le pilote a non seulement participé aux grandes courses d’endurance et aux championnats d’Europe de course de côte, mais a également réalisé d’innombrables essais pour le Centre de développement de Porsche à Weissach. 

Au total, ce sont plus de 80 victoires dont une large partie pour Porsche, qui font de Herrmann une légende du sport automobile. Revenons davantage en arrière. Le pilote allemand est né le 23 février 1928 à Stuttgart, siège historique de Porsche, ça ne s’invente pas… 

Pourtant à l’époque rien ne le prédestine au sport automobile, le jeune allemand se forme au métier de confiseur et envisage même de reprendre le café que détenait sa mère. En grandissant Herrmann développe une passion pour le sport automobile et se dirige alors vers ce domaine qu’il apprécie tant. C’est finalement en 1952 qu’il dispute sa première course sur piste au volant d’une Porsche 356, sur le Nürburgring. Son talent éclate alors au grand jour et Herrmann gagne sa première course. La carrière impressionnante de Herrmann Très vite, le prodige allemand se retrouve à courir les 24 Heures du Mans 1953, course qu’il gagnera dans sa catégorie au volant d’une Porsche 550. 

En conclusion de cette même année, Herrmann sera sacré champion d’Allemagne des voitures de sport. Mais sa carrière ne se limite pas à courir pour Porsche car il sera également le pilote vedette de Mercedes, écurie dans laquelle, il fréquentait un certain Stirling Moss et Juan Manuel Fangio. En même temps que sa carrière pour la marque à l’étoile, Herrmann poursuit ses courses pour Porsche, dans des catégories différentes cette fois. Toujours aussi talentueux, Hans s’illustre dans sa catégorie au volant de l’iconique Porsche 550 Spyder lors de la Carrera Panamericana et pendant les Mille Miglia. Si le pilote était déjà connu et reconnu dans le sport automobile, une anecdote est restée comme particulièrement marquante. 

Et c’est justement lors de cette dernière course des Mille Miglia, que Herrmann est passé pied au plancher sous la barrière d’un passage à niveau en train de se refermer. Après ce grand moment de pilotage et de folie, il déclarait : « Il faut avoir de la chance ». Et c’est cette dernière déclaration qui lui vaudra le surnom de « Hans le chanceux ». La consécration avec Porsche et la victoire au 24 Heures du Mans Après avoir remporté les 12 Heures de Sebring au volant d’une Porsche 718 RS 60 Spyder, Herrmann s’impose en 1960, à la Targa Florio aux côtés de Joakim Bonnier. Et toujours la même année, il continue d’accumuler les titres, devenant champion d’Europe de Formule 2 avec la Porsche 718/2. 

Après le retrait de Mercedes du sport automobile, Herrmann voyagera entre BRM, Maserati, et Porsche, avec qui, en 1970, il courra, la course la plus marquante de sa carrière inscrit finalement la première victoire de Porsche aux 24 Heures du Mans au volant de sa 917 : « Remporter la victoire exactement un an après celle manquée de peu au Mans était, bien sûr, un moment particulier. C’était aussi la première victoire de Porsche au classement général, et ma dernière course » Hans le chanceux a finalement pris sa retraite de la compétition à l’âge de 42 ans. Bien que le victorieux palmarès de Hans ne se limite pas seulement à Porsche, il a grandement participé à l’amélioration des performances de la marque allemande dans le sport automobile. Aujourd’hui encore Hans Herrmann est reconnu comme l’un des pilotes les plus fiables et réguliers de l’endurance automobile. Hans Herrmann est décédé ce vendredi 9 janvier 2026.

Source : flat6mag.com 

CLUB5A - SPORT AUTO - LA PEUGEOT 404 EN RALLYE AFRICAIN ...LES LIONNES ENTRENT EN PISTES !!

Les victoires de la Peugeot 404 Rallye en compétition ne se comptent plus et il serait difficile de vouloir toutes les passer en revue.

La 404 véhiculera, par des actions d'éclat, une image de robustesse et d'endurance extrêmement favorable à la marque du Lion, surtout en Afrique d'ailleurs, au point que les dirigeants de la marque se sentiront subitement motivés pour jouer, enfin, un rôle officiel.

Comment résister à l'appel de la piste quand celle-ci constitue d'incomparables campagnes publicitaires ...

Rallyes africains : les Lionnes entrent en piste
 Créé en 1953, à l'occasion du couronnement de la reine Elizabeth II, l’East African Safari parcourt 6.000 kilomètres à travers l’Afrique coloniale anglaise, du Cap, en Afrique du Sud, à Nairobi, au Kenya. Si le parcours varie entre le Kenya, l’Ouganda et le Tanganyika (actuelle Tanzanie), l’esprit demeure : une compétition impitoyable pour des mécaniques qui doivent démontrer une robustesse à toute épreuve sur des pistes défoncées, parfois transformées en véritables bourbiers par les pluies tropicales. 

Dès 1954, l'épreuve devient un immense événement sportif, rassemblant les plus grandes marques. Très fervents, les constructeurs allemands, Volkswagen, DKW et Mercedes, éclipsent, sans "fair-play", les britanniques qui imaginaient briller. L’importateur officiel de Peugeot au Kenya – Marshalls Ltd – inscrit, sans en avertir Sochaux, des 203… de série, autant dire sans la moindre préparation, puis très vite des 403! 

À la surprise générale, ce modèle monte sur le podium en 1958. En 1960, Marshalls est rejoint par Tanganyika Motors Ltd, et tous deux s'intéressent de près à la 404, tout juste lancée. Les mécaniciens modifient la hauteur de caisse de ce modèle et apportent également quelques autres spécificités, mais rien que du “made in Africa”. L’arrivée de la version à injection constitue un progrès supplémentaire, peut-être décisif. En tout cas, les succès sportifs de la Lionne sont construits méthodiquement, avec une progression régulière. En 1961, la 404 remporte les 1re, 3e et 4e places des moins de 2.000 cm3. 

En 1962, Peugeot est première au classement par équipes et deuxième au général. La consécration intervient l’année suivante, quand la 404 remporte pour la première fois le général. Victoire pour Peugeot, mais aussi pour son importateur, qui met en avant la razzia des 404, classées 1re, 5e et 6e! La réclame reprend l’événement, permettant d’asseoir le nom du constructeur français dans cette Afrique de l’est, où l’heure est plus au tea time qu’à l’anisette. Avec la décolonisation, l’East African Safari se recentre sur le Kenya, où les 404 se ruent dès 1964 pour la victoire au général ! 

L’apothéose est pourtant à venir: à trois reprises, en 1966, 1967 et 1968 – et toujours au rythme des fêtes de Pâques –, la 404 à injection remporte ce rallye. L’édition 1966 est absolument dantesque: les conditions climatiques sont telles que les organisateurs sont obligés de faire passer la mise hors délai de quatre à dix heures… pour ne pas voir seulement les ultrafiables Peugeot à l’arrivée. Lors de l'édition 1967, la météo très sèche permet aux voitures d'atteindre des moyennes supérieures à 100 km/h: sur douze 404 engagées, douze sont à l’arrivée! De plus, en 1967, mais aussi en 1968, les 404 ont une alliée, la 204, qui arrive 1re de sa catégorie des moins de 1.300 cm3. 

Ces trois victoires au Safari ont un immense retentissement sur tout le continent, forgeant définitivement l’image de la 404 africaine. Quel est donc le secret de la 404? Tout simplement, sa philosophie technique: une voiture robuste, héritière des 203 et 403, qui n’a rien de révolutionnaire, mais simplement des pièces et des éléments légèrement surdimensionnés pour offrir une solidité qui fait la différence et asseoit la renommée, presque séculaire, de Peugeot, celle de la "qualité qui ne se discute pas".

 L'arrivée de la 504, en 1968, coïncide avec l'entrée du sport automobile dans l'ère du professionnalisme. Peugeot n’y est pas vraiment préparé. Il faut dire que, jusque-là, l’organisation de son importateur kenyan a suffi à faire des merveilles. La marque charge alors le pilote Jean Guichet de créer un service course officiel, à l’image de ce que pratiquent les concurrents. La 504 berline et, surtout, le coupé 504 V6 sont ainsi plus proches des bolides de course que des voitures de série. 
En 1975, l’équipe Peugeot rafle la triple couronne, la victoire dans les trois plus importants rallyes africains, le Safari Rally (Kenya), qui a succédé à l'East African Safari en 1974, le rallye du Bandama (Côte-d’Ivoire) et le Tour du Maroc. En 1978, c’est le doublé Bandama-Safari Rally. Du nord au sud, dans l’Afrique francophone et anglophone, les 504 deviennent la référence automobile. Evidemment, on ne les voit pas encore comme les ancêtres des actuels bolides de rallye-raid, mais plus simplement comme les ambassadrices des Peugeot qui, depuis plus de dix ans, ont permis de motoriser l’Afrique. Un continent où la marque française occupera, jusqu’en 1975, le premier rang des ventes.
Source vidéo : Norrhyttan-automobile-magazine.fr/-

CLUB5A - SPORT AUTO - LES MEILLEURS 10 PILOTES DE FORMULE 1 !!

Voici le classement (en viéo)des 10 pilotes de Formule 1 considérés comme les meilleurs de l'Histoire. 

Ce classement n'est pas un classement personnel. 

Il a été réalisé par le magazine Autosport et résulte du vote d'un panel de 217 pilotes ayant couru en Formule 1. 

Quel est le meilleur pilote de F1 de tous les temps ? 

c’est une question à laquelle il est difficile de répondre car il n’est pas évident de séparer le talent du pilote et les qualités de la voiture. Le sport est ce que l’on peut appeler le « terrain de jeu idéal » pour comparer les performances de tels ou tels sportifs. 

 Beaucoup de questions et d’avis qui transforment ces débats en discussions sans fin. Nous avons décidé de vous présenter notre idée du classement des pilotes F1 en se référant à ce qui nous parait être l’étude la plus qualitative : celle de l’université de Sheffield. En effet, elle a établi une hiérarchie des meilleurs pilotes de l’histoire de F1, en tenant compte du niveau de l’écurie et du matériel à chaque époque. Et vous, que pensez-vous de ce classement du top 11 ? 
Nous on adore et on y adhère. 

 Juan Manuel Fangio (ARG), 5 titres mondiaux 
 Alain Prost (FRA), 4 titres 
 Fernando Alonso (ESP), 2 titres  
Jim Clark (GBR), 2 titres 
 Ayrton Senna (BRA), 3 titres 
Jackie Stewart (GBR), 3 titres 
Nelson Piquet (BRA), 3 titres 
 Emerson Fittipaldi (BRA), 2 titres 
 Michael Schumacher (GER), 7 titres 
 Sebastian Vettel (GER), 4 titres 
 Lewis Hamilton (GBR), 2 titres (dans la période de référence)
Source : cd-sport.com/Stanley PIFFARD-StanSenna12

CLUB5A - DANS LE RÉTROVISEUR - LE PREMIER GRAND PRIX DE DEAUVILLE ...C’ÉTAIT EN 1936 !

 Le premier Grand Prix automobile tenue en France à Deauville avec l'accident mortel d'Emilio Giuseppe qui entré en collision avec Marcel Lehoux et qui a été tué immédiatement.

 Document rare datant de 1936.. 

 Source : The Newsreel Archive

CLUB5A - DIVERTISSEMENT MOTO - LA KAWA FAIT SON CINÉMA ....

Mioumiou dans le film 
QUELQUES MESSIEURS TROP TRANQUILLES..

Quelques messieurs trop tranquilles est un film français réalisé par Georges Lautner disparu  (Salut l'artiste..)  

Réalisé en 1972 et sorti en 1973...

Le petit village de Loubressac vit dans la tranquillité et espère voir débarquer des touristes. Un jour, une bande de jeunes hippies débarque et s'installe sur les terres de la comtesse. 

Un meurtre est commis au village et tous les soupçons se portent sur les hippies. À sa sortie de prison, Gérard, qui a appris que les hippies étaient sur son domaine, tente de les chasser…
Source : mopedlover 
mopedlover

CLUB5A- SPORT AUTO ET IMAGE D'ARCHIVE - GRAND PRIX AUTOMOBILE DE BELGIQUE EN 1939 ....

Résultats du Grand Prix de Belgique 1939 comptant pour le Championnat d'Europe des pilotes, qui a eu lieu sur le circuit de Spa-Francorchamps le 25 juin 1939.

La saison de Grands Prix automobiles 1939 est la septième et dernière saison du championnat d'Europe des pilotes organisée par l'Association Internationale des Automobile Clubs Reconnus (AIACR). 

Cette année, le championnat aurait dû être remporté par le pilote allemand Hermann Paul Müller, mais la Seconde Guerre mondiale a interrompu le championnat et le titre ne lui a pas été attribué. Adolf Hühnlein, président du Nationalsozialistisches Kraftfahrkorps, la plus haute autorité allemande en matière de sport automobile, a déclaré non officiellement Hermann Lang vainqueur du championnat. 

L’âge d’or du Grand Prix automobile » : c’est ainsi que les amateurs qualifient les années 1930, durant lesquelles les pionniers de ce qui deviendra la Formule 1 s’affrontent sur les circuits européens et nord-américains. De fait, plusieurs circuits encore fameux aujourd’hui ont accédé à la célébrité à cette époque, comme le Nürburgring, Monza ou encore Linas-Montlhéry. Plus qu’une période faste de la compétition automobile, l’entre-deux-guerres est surtout celle de l’aboutissement de sa constitution en tant que sport moderne, de sa « sportification ». 

Les courses informelles organisées dès les dernières années du XIXe siècle laissent la place, au lendemain de la Première Guerre mondiale, à des compétitions de plus en plus strictement réglementées, les « Grands Prix », encadrées par une organisation internationale créée en 1904, l’Association internationale des automobiles clubs reconnus (AIACR). Cette autonomisation du « champ » du sport automobile, sa « rationalisation »  « Comment peut-on être…, se traduisent par deux évolutions majeures. La première concerne la constitution d’un corps de dirigeants spécialisés. L’AIACR est au départ une association d’usagers de la route et de constructeurs automobiles tout autant qu’une fédération sportive. Elle se dote, en 1922, d’un organe entièrement dédié à l’organisation des courses : la Commission sportive internationale (CSI).

Cette institutionnalisation de la compétition s’accompagne, et c’est l’une des fonction dévolues à la CSI, de la mise en place d’un corpus de règles de plus en plus précises et à vocation universelle. Le sport automobile connaît ainsi une évolution similaire, dans ses grandes lignes, à celle qui a auparavant présidé par exemple à la naissance du football et du rugby au XIXe siècle, en Angleterre puis dans le reste de l’Europe. 

Au-delà de ces points communs avec l’ensemble des sports modernes, l’enjeu de l’étude du processus suivi par la compétition automobile réside également dans l’identification de ce qui fait sa spécificité. Celle-ci relève de sa « logique interne », sa « réalité intrinsèque », en partie indépendante des propriétés du contexte.

« Le destin des jeux : héritage et… : la nature d’une course de voitures implique logiquement des règles qui ne sont pas celles d’un match de tennis ou d’un marathon. Comprendre les modalités de la pratique du sport automobile implique de prendre en compte diverses caractéristiques liées aux règlements qui le régissent et aux équipements qu’il mobilise. 

Jeux, sports et société, Paris, INSEP,… 4Deuxième axe de notre réflexion, l’autonomisation du sport n’exclut pas des influences extérieures et doit être entendue comme menant à une autonomie relative, partielle.Defrance, Jacques. 1995. « L’autonomisation du champ sportif.… Deux principaux éléments hétéronomes doivent être pris en compte. Il s’agit en premier lieu du lien entre les sports mécaniques et l’industrie automobile, dont on verra que le rôle dans l’organisation des premières compétitions, puis de leur évolution, est primordial.

 Par ailleurs, le contexte politique et géopolitique de l’entre-deux-guerres a induit des évolutions spécifiques, comme le montre notamment une lecture géopolitique des résultats des principales courses organisées durant cette période. Ces deux éléments seront envisagés avec un regard et des outils géographiques, afin d’interroger la dimension spatiale de l’évolution du sport automobile, aussi bien à l’échelle locale des circuits qu’à celle de la distribution des courses sur le continent européen. 

Cette question sera traitée à travers une étude aussi exhaustive que possible des Grands Prix – règlements, localisation de circuits, écuries et pilotes engagés et résultats – organisés entre 1921 et 1939. 1921 marque la reprise du Grand prix de France, suite à l’interruption de la Première Guerre mondiale, ainsi que de la première édition du Grand Prix d’Italie. Une attention particulière a été portée à la période 1933-1939, durant laquelle la domination franco-italienne est progressivement remise en cause par les marques allemandes. 

Une première source a permis cette investigation : le site Internet de Leif Snellman et de son équipe, sur lequel sont recensés plusieurs centaines de résultats. Par ailleurs, deux journaux – L’Auto et Paris-Soir – proposent de nombreux compte-rendus de courses, des commentaires sur les règlements, des informations sur les écuries et leurs pilotes. Le choix du premier s’explique par son statut de principal quotidien sportif de l’époque. Quant au second, c’est la très large place, dans les années 1930, que sa ligne éditoriale accorde quotidiennement à l’actualité sportive qui justifie qu’il ait été retenu. Leur consultation a en outre permis de vérifier la validité des informations mises à disposition par le site susmentionné. 

Source : f1junkie08-cairn.info/

CLUB5A - SPORT AUTO - LE BOL D'OR AUTOMOBILE ...

Le Bol d'or automobile est une compétition créée par Eugène Mauve en 1922 au titre de l'Association des anciens motocyclistes militaires (AAMM, qui deviendra l'Association des moto-cyclecaristes de France, AMCF), organisée conjointement jusqu'en 1955 avec le Bol d'or motocycliste (créé la même année, toutes deux un an avant les 24 Heures du Mans), également compétition d'endurance mécanique sur 24 heures, grâce aux associations sportives de l'AMCF et de l'ACIF (les deux courses étant regroupées sur trois journées d'affilée, sous le patronage du journal L'Équipe et de l'Action Automobile et Touristique). 
Les compétitions ont lieu au printemps entre la mi-mai et le début juin, sauf en 1947 (mi-septembre). Le Bol d'or moto va se poursuivre jusqu'en 1960; il reprendra en 1969. Seule l'édition 1922 eut son propre lieu de déroulement (en terre battue, situé à Vaujours, Clichy-sous-Bois et Livry-Gargan). 

L'épreuve est disputée sur le circuit des Loges, puis sur le circuit de la Ville, avec une exception en 1927 (Fontainebleau). De 1922 à 1938, elle est pour voiturettes, puis pour voitures de sport, la cylindrée admise augmentant progressivement lors des années 1950. Les pilotes engagés tant en auto qu'en moto n'ont pas le droit d'être relayés. 
 En 1922, le matin du 28 mai, les premières s'élancent (d'une cylindrée limitée à 1 100 cm3), de Saint-Germain-en-Laye sur un circuit de plus de de 5 kilomètres alors en forêt, le circuit des Loges. Le tour fait 5 125 mètres ; il est à couvrir 283 fois. 35 conducteurs sont partants, 18 vont arriver. 
Le premier a parcouru 1 450,66 kilomètres, à 60,45 km/h de moyenne1. 102 pilotes prennent le départ en 1923. La moyenne est ensuite d'une quarantaine (52 en 1955). 

 En 1926, un accident provoque deux morts. L'année suivante l'épreuve est transférée à Fontainebleau, une fois unique, avant de revenir en 1928 sur le circuit dit désormais "de la Ville". 
 En 1930, le tour fait environ 4 kilomètres. En 1935 il est passé à plus de 9. Durant ces années, Raoul de Rovin est le seul concurrent à disputer successivement la course des motos puis celle des autos, lors de la même journée de relai. 
 L'épreuve est parfois précédée 2 à 3 mois avant, par les 8 Heures éliminatoires du Bol d'or, comme au début du mois de mars 1935 (32 partants pour 16 classés, le circuit faisant alors exactement 9,18 km): vainqueur Albert Debille sur Salmson, à 90,25 km/h pour un trajet de 721,98 kilomètres. 

 En 1939 et 1951, la cylindrée admise pour voitures de sport atteint les 1 500 cm3, puis 1,6 l en 1954 et enfin 2,0 litres en 1955, alors que des équipages en binôme sont admis en 1954 et 1955. Après guerre, divers types de véhicules Simca mènent le plus souvent les débats jusqu'en 1951, année où la cylindrée admissible recommence à augmenter. 

 Cinq pilotes, Robert Sénéchal, Philippe Maillard-Brune, Amédée Gordini, José Scaron et Guy Michel, ont remporté le Bol à deux reprises. Un haltérophile ("l'homme le plus fort du monde") a gagné en 1937. Gordini a imposé ses propres voitures préparées quatre fois en cinq ans. Une femme a aussi obtenu l'épreuve: Violette Morris, en 1927. 

Deux autres ont terminé secondes, ainsi que trois pilotes étrangers, deux Anglais et un Russe (en exil après la révolution russe). Enfin De Burnay a terminé deux fois deuxième… à quinze années d'intervalle.