CLUB5A - SPORT AUTO - A-t-on vraiment le droit de conduire une Formule 1 sur les routes françaises ? Oui à quelques conditions...

 

Ce dimanche 7 septembre, les autorités tchèques ont mis fin à une traque de plusieurs années. Un homme de 51 ans circulait depuis six ans sur l’autoroute D4 au volant d’une Ferrari Dallara GPF1 de 2006, un prototype rarissime dont seuls deux exemplaires existeraient, selon les médias locaux. La monoplace, dépourvue de plaques d’immatriculation et de clignotants, équipée de pneus lisses, atteignait plus de 200 km/h sur l’autoroute. 

Les images capturées sur les réseaux sociaux à chaque occurrence, faisaient allègrement le buzz. Au point que le quinquagénaire gagne son surnom : le pilote fantôme. Bref, l’arrestation spectaculaire qui a mobilisé pas moins d’une quinzaine de voitures ainsi qu’un hélicoptère, indique le journal tchèque Blesk, relance la question : peut-on légalement conduire une Formule 1 sur les routes françaises ? Des homologations indispensables Considérant que la Formule 1 est en droit français une monoplace, pour qu’elle puisse légalement rouler sur les routes françaises, elle doit subir une procédure d’homologation drastique auprès de l’UTAC (Union Technique de l’Automobile, du Motocycle et du Cycle) et de la DREAL (Direction Régionale de l’Environnement, de l’Aménagement et du Logement). La liste des modifications requises par rapport à un véritable modèle de course est conséquente. La monoplace doit être équipée d’un éclairage complet conforme au Code de la route : feux de croisement et de route, feux de position avant et arrière, clignotants, feux stop, signal de détresse et éclairage de plaque d’immatriculation. 

S’ajoutent les équipements de sécurité indispensables : frein à main, rétroviseurs aux normes françaises, garde-boue, échappement réglementaire... Certains éléments aérodynamiques jugés dangereux doivent être supprimés ou modifiés. S’il est donc impossible de rouler légalement sur les routes françaises avec une véritable Formule 1 : un projet français a démontré la possibilité de rouler avec une monoplace sportive largement remaniée. C’est celui de la Delage D12, développée par Laurent Tapie depuis 2019. Cette Hypercar revendique être «la voiture homologuée pour la route la plus proche jamais construite d’une Formule 1». Source : lefigaro.fr - Merci DAVID SARDA pour le suivi de l'info...

CLUB5A - SPORT AUTO - LES PILOTES DE LÉGENDE - JACKY ICKX .."MONSIEUR LE MANS" !!

Jacques Ickx, né à Bruxelles le 1er janvier 1945, est un pilote automobile belge, ayant notamment couru avec succès en Formule 1, en endurance et en rallye-raid. Il possède un des plus riches palmarès en sport automobile après une carrière des plus éclectiques. Surnommé « Monsieur Le Mans » en raison de ses six victoires aux 24 Heures du Mans, Ickx est renommé tant par son comportement de gentleman que par son palmarès. 

Jacky Ickx est le fils de Jacques Ickx, journaliste reconnu dans le domaine de l'automobile qui remporta le rallye Liège-Rome-Liège en 1951 comme copilote de Johnny Claes sur Jaguar XK120. Il a également un frère, Pascal, qui fut en 1950 le plus jeune pilote d'avion au monde, à l'âge de 13 ans, et le second vainqueur des 24 Heures de Spa de l'ère moderne sur BMW 1800 Ti/SA avec Gérard Langlois van Ophem en 1965. Jacky commence la compétition lors du Tour de France automobile en 1963 aux côtés de son compatriote Georges Harris, à 18 ans. 

En 1965, il termine second des Quatre-Vingt-Quatre Heures du Nürburgring sur Ford Mustang (obtenant avec la voiture un titre de champion d'Europe Tourisme de division 3, Ford étant sacré comme constructeur), épreuve qu'il remporte l'année suivante sur Ford Cortina Lotus, le tout avec Gilbert Staepelaere, tout en effectuant déjà du Touring-car en Belgique, et en terminant aussi troisième de la Mid-America en championnat Trans-American Sedan, toujours sur Cortina Lotus avec l'allemand Hubert Hahne cette fois, remportant avec ce dernier les 24 Heures de Spa un mois plus tard sur BMW 2000 Ti, à 21 ans. Il fait une entrée remarquée dans la haute compétition tout au long de la saison 1967 en battant, au volant d'une modeste Matra de Formule 2, la quasi-totalité des Formule 1 aux essais du Grand Prix d'Allemagne au Nürburgring. 

Il débute en fin d'année à Monza au volant d'une Cooper Maserati, se classant sixième. Entretemps il remporte, en endurance, les 1 000 kilomètres de Spa, ceux de Paris, les 9 Heures de Kyalami, ainsi que le Grand Prix de Suède, à chaque fois sur Mirage M1 à moteur Ford. Engagé par Ferrari en 1968, il remporte son premier Grand Prix sur le circuit de Rouen-les-Essarts. Les années suivantes, il est toujours à la pointe de la compétition et remporte la dernière de ses huit victoires en Formule 1 au Grand Prix automobile d'Allemagne 1972 au volant d'une Ferrari 312B2. Sa meilleure saison aura été 1970 : deuxième du championnat (3 victoires) à cinq points de Jochen Rindt, assurant également à Ferrari la deuxième place du classement des constructeurs, avec Clay Regazzoni (1 victoire en Italie). En Formule 1, Ickx a remporté huit Grands Prix entre 1968 et 1972 ainsi que trois courses hors-championnat. 

Deux fois vice-champion du monde de F1 (1969 et 1970), il a couru dans les Grands Prix jusqu'à la fin de la décennie, en 1979 chez Ligier, tout en orientant sa carrière vers l'endurance avec Porsche à partir de 1976. Jacky Ickx a également été le lauréat de la série Can-Am en Amérique du Nord en 1979 sur Lola avec six victoires. Pilote éclectique par excellence, il s'est forgé, toutes disciplines confondues, un palmarès impressionnant, en particulier une somptueuse victoire au finish aux 24 Heures du Mans 1969, marquée par la lutte qui l'opposa, au volant de sa Ford GT40, à la Porsche 908 de Gérard Larrousse et Hans Herrmann. 

C'est aussi l'année où il choisit de marcher tranquillement vers sa voiture et de prendre le temps de mettre son harnais avant de partir, en dernière position. Cette année était la dernière année du « départ Le Mans » (pilotes courant vers leurs voitures placées en épi sur le côté opposé). Il termine sa carrière de pilote par les rallyes-raids et remporte la victoire au Paris-Dakar, en 1983, avec comme co-pilote, l'acteur français Claude Brasseur. Double Champion du monde d'endurance avec Porsche en 1982 et 1983, Jacky Ickx est le recordman absolu du nombre de victoires dans les épreuves de longue haleine avec plus de 50 succès, dont 47 dans des manches du championnat du monde des marques (ou des voitures de sport). À partir du milieu des années 1980, il se consacre davantage aux épreuves tout-terrain, le Dakar mais aussi les Pharaons en Egypte, les Bajas etc. avec un égal succès pour Porsche, Lada, Peugeot et finalement Citroën.

 Parallèlement, il devient directeur de course du prestigieux Grand Prix de Monaco pour l'ACM (Automobile Club de Monaco). Au Grand Prix de Monaco 1984 pour la troisième année consécutive, la pluie est de la partie et le départ est donné sous des trombes d'eau. Après un début de course tonitruant de Nigel Mansell qui finit par taper le rail, Alain Prost s'empare du commandement de l'épreuve. Mais rapidement, les regards se braquent vers le jeune pilote brésilien Ayrton Senna (dont c'est seulement la sixième course en F1) qui, parti en fond de grille au volant de sa modeste Toleman, a effectué une spectaculaire remontée jusqu'à la deuxième place et comble rapidement l'écart qui le sépare de Prost. 

Mais, à l'issue du 31e tour et alors que Senna est revenu sur les talons du pilote français, Jacky Ickx, alors directeur de course, prend la décision controversée d'arrêter l'épreuve au drapeau rouge pour raison de sécurité. Ickx sera démis de ses fonctions de directeur de course par la FISA à la suite de cette décision5. En 2006, Jacky Ickx devient Grand Officier de l'ordre de Léopold, la plus haute distinction belge.
 En 2009, il s'installe au Mali et finance la construction de forages pour pallier le manque d'eau des habitants. 

Il est également ambassadeur mondial du groupe Volkswagen. Marié avec la chanteuse d'origine burundaise Khadja Nin, il réside aussi à Monaco. Il a cinq enfants, dont Vanina qui suit ses traces dans le monde du sport automobile, et Larissa, artiste peintre.
Source : WKPDIA/CC-BY-SA-3.0-PASSION F1

CLUB5A - DANS LE RÉTROVISEUR - ELLES FAISAIENT VROUM-VROUM...EN COMPÉTITION ..MAIS PAS QUE CELA !!

LES RALLYES DES TEMPS MODERNES...
1950 : Au début des années 50 l'automobile se démocratise et entraîne une vague de création de nouvelles épreuves, chaque pays voulant la sienne. C'est ainsi qu'en 1950, le Rallye du Soleil de Minuit (qui deviendra le Rallye de Suède) vit le jour.

1951 : Rallye des 1000 Lacs (Finlande), du RAC qui évolua en RAC Rallye International de Grande-Bretagne et aussi du Tour de France moderne.
1953 : Création de l' Acropole (Grèce) puis de l' East African Safari (Kenya) et du Rallye de Sestrières (qui de transforma en Rallye des Fleurs, puis en Rallye San Remo).

CHAMPIONNAT EUROPÉEN DES RALLYES POUR LES CONDUCTEURS

C'est cette année là, en 1953, que la FIA créa un Championnat Mondial des Constructeurs des voitures de Sport sur circuit et instaura unChampionnat Européen des Rallyes pour les conducteurs.

La Fédération Internationale procéda à une sélection d'épreuves pour la première saison :
Sur les 10 rallyes au calendrier, seuls quatre comptaient dans le décompte des points. Compte tenu du manque d'engouement des marques pour ce championnat Conducteur, les pilotes favorisèrent les rallyes proches de chez eux ce qui permit aux pilotes du Nord de l'Europe de se mettre en valeur.
L'Allemand Helmut POLENSKY, sur Porsche, entra dans l'histoire en tant que premier Champion d'Europe des rallyes.
C'est au début des années 50 que vint de Scandinavie un nouveau découpage des rallyes : les organisateurs reçoivent l'autorisation de fermer les routes pendant que les participants s'y affrontent en un "contre la montre" de vitesse pure, avant de parcourir à allure réduite le tronçon de liaison jusqu'au prochain affrontement sur route fermée. 

Les rallyes modernes sont en train de naître. La vitesse devient donc la clé du succès et exige des voitures de plus en plus performantes.
A la fin des années 50, la plupart des rallyes avaient adopté ce nouveau découpage. Lerallye Monte-Carlo l'adoptera dans son édition 1962. Progressivement les constructeurs commencèrent (timidement) à soutenir des pilotes sur des épreuves bien précises, la plupart restant plus sensibles à la notoriété de certains rallyes qu'à la valeur du titre décerné en fin de saison. Mais, progressivement, l'intérêt se généralisa, le soutien se transformant en aide logistique et humaine......
SOURCE / rallymania.fr

CLUB5A- SPORT AUTO - LA S.M DANS LE RALLYE DU MAROC !!

Dans les années 1970, le service compétition de Citroën est réduit à son strict minimum, une écurie avec peu de moyens financiers qui essaye, malgré tout, d’assurer une présence du double chevrons en compétition. A l’heure où la SM arrive dans les concessions, la voiture fait une apparition en sport automobile avec une version raccourcie, la SM Gr5…. Pendant les années 1960, Citroën enchaîne les pertes causées par des investissements hasardeux ou des projets qui n’iront pas jusqu’au bout, citons entre autre le développement du moteur rotatif, le Projet F abandonné à cause de la Renault 16, ou le rachat de Maserati. 

Ce dernier investissement, Citroën tente de le rentabiliser en présentant la SM en 1970, un coupé sportif et luxueux qui incarne le nouveau des routières GT Pour accompagner la commercialisation de ce modèle, le service compétition décide d’engager la SM en compétition. Toutefois, le service compétition n’est pas jugé important par la direction de Citroën, qui lui attribue un budget dérisoire. Dans les années 1960, ce service est dirigé par René Cotton qui décide d’engager les Citroën là où il faut, notamment sur les rallyes africains où la DS est engagée de manière officielle. 

Avec la SM, Citroën dispose d’une nouvelle arme, mais engager une telle voiture en rallye parait inconcevable, la voiture étant davantage une GT d’autoroute qu’une voiture capable de rouler sur des chemins cassants. Pour autant, une SM quasiment de série est engagée pour la première fois lors du Rallye du Maroc en avril 1971, et remporte la victoire. Cet exploit donne des ailes au service compétition de Citroën, qui décide d’aller plus loin avec la SM. Pour composer avec un budget réduit, l’équipe trouve une caisse de SM raccourcie dans les bureaux d’études du constructeur, la voiture faisant 60cm de moins que la SM de série (dans le détail, 36cm de moins dans l’empattement et 24 de moins sur la partie arrière.

 Si la voiture n’est pas canon de beauté, la SM ainsi tronquée à de quoi impressionner. Sous le capot, la voiture est équipée du V6 Maserati que le bureau d’étude avait poussé à 250Ch à l’aide d’une batterie de double carburateurs (de série, le V6 Maserati proposait 170Cv). Seule modification apportée par le service compétition de Citroën, la peinture passe au bleu. Entre temps, René Cotton décédait et c’est sa femme, Marlène Cotton, qui prend les rênes de Citroën Compétition. La remise en route de la SM « Camionnette » est finalisée quelques jours avant le départ du rallye du Portugal 1972, qui permet aux pilotes comme à l’ensemble des employés du service compétition de prendre connaissance avec la voiture.

 Lors de cette première sortie, la SM Groupe 5 rivalise pour la première place au général mais termine finalement à la 3ème place. Une belle prestation que Citroën tente de réitérer au rallye du Maroc cette même année, mais la SM décida de ne pas aller jusqu’à la ligne d’arrivée. L’étape ultime visée par Citroën compétition, c’est le rallye Bandama dont l’édition 1972 fut si difficile qu’aucun concurrent n’a réussit à atteindre l’arrivée. Pour cette épreuve, Citroën Compétition fait réaliser une seconde Citroën SM Groupe 5, les voitures sont préparées pour réaliser un périple de près de 4.000km sur les pistes cassantes africaines. Sur 59 participants de l’édition 1973, seules 8 voitures se classent à l’arrivée dont les 2 SM Gr.5, à la 5ème et 6ème place. 

C’est sur cet « exploit » que la Citroën SM quitte de manière officielle la compétition, la crise pétrolière passant par là ruine la carrière civile de la Citroën SM, les versions de compétition sont donc remisées. Si une termine dans le patrimoine de Citroën, la seconde est hélas perdue…

Source : lautomobileancienne.com/BGUERBET

CLUB5A - SPORT AUTOMOBILE - LES 24 H DU MANS DE 1949....LA RÉSURRECTION !!

En 1920, l'Automobile Club de l'Ouest œuvre à la réalisation d'une compétition dont le caractère devait contribuer à l'évolution du progrès technique et favoriser l'essor de l'automobile. En 1922, le club annonce la création d'un nouveau type de compétition dans la Sarthe, une épreuve d'endurance. Pendant l'épreuve, des équipages de deux pilotes par voiture se relaieraient jour et nuit. 
 

La première édition, avec trente-trois équipages, se déroule les 26 et 27 mai 1923 sur un circuit près de la ville du Mans. Elle fut remportée par André Lagache et René Léonard sur une Chenard & Walcker. Ils couvrirent 128 tours à la moyenne de 92,064 km/h. Aujourd'hui, les « 24 Heures du Mans » ont lieu chaque année en juin. C'est la plus ancienne et la plus prestigieuse des courses d'endurance pour automobile de sport et Sport-Prototypes.

Les 24 Heures du Mans 1949 sont la 17e édition de l'épreuve et se déroulent les samedi 25 et dimanche 26 juin 1949 sur le circuit de la Sarthe (départ donné à seize heures le samedi). 
1949. Il y a 70 ans, l’épreuve mythique reprenait la piste après avoir été mise en sommeil pendant une décennie. 949. Une année particulière pour les 24 Heures du Mans. Celle de la première victoire de Ferrari en terre sarthoise. Celle aussi, où, pour la première fois (et bien avant Audi), un moteur diesel s’époumonera sur une piste de course.

Mais 1949, c’est surtout l’année de la renaissance pour la, déjà, célèbre course d’endurance. De longs mois ont passé depuis la fin de la seconde conflagration mondiale. Pourtant, cela fait une décennie qu’aucun bolide n’a plus tourné sur le circuit. Après guerre, la piste « était un champ de ruines  » , explique Fabrice Bourrigault, responsable du Musée des 24 Heures. Les stands ? « Pillés. » Les tribunes ? « Démontées. » La piste ? « Bombardée. » 

À l’entrée du musée, une grande scénographie et un petit film incarnent cette désolation. Planté devant, un panneau matérialise le point kilométrique zéro des 24 H. Unique et solitaire reliquat de l’épreuve née en 1923. « Mais, dès 1946, les dirigeants de l’ACO se remettent à penser course  » , explique Fabrice Bourrigault. Nouveau règlement, nouveau plateau, ne reste que le financement à trouver. « 40 millions de francs de l’époque, une grosse somme. » Pas encore prêt pour 1947, trop juste pour 1948, l’Automobile club de l’Ouest (ACO) voit la ligne d’arrivée en 1949. PUBLICITÉ 1949. Une année particulière pour les 24 Heures du Mans. Celle de la première victoire de Ferrari en terre sarthoise. Celle aussi, où, pour la première fois (et bien avant Audi), un moteur diesel s’époumonera sur une piste de course. 

 Dix ans après Mais 1949, c’est surtout l’année de la renaissance pour la, déjà, célèbre course d’endurance. De longs mois ont passé depuis la fin de la seconde conflagration mondiale. Pourtant, cela fait une décennie qu’aucun bolide n’a plus tourné sur le circuit. Après guerre, la piste « était un champ de ruines  » , explique Fabrice Bourrigault, responsable du Musée des 24 Heures. Les stands ? « Pillés. » Les tribunes ? « Démontées. » La piste ? « Bombardée. » À l’entrée du musée, une grande scénographie et un petit film incarnent cette désolation. Planté devant, un panneau matérialise le point kilométrique zéro des 24 H. Unique et solitaire reliquat de l’épreuve née en 1923. « Mais, dès 1946, les dirigeants de l’ACO se remettent à penser course  » , explique Fabrice Bourrigault.

Nouveau règlement, nouveau plateau, ne reste que le financement à trouver. « 40 millions de francs de l’époque, une grosse somme. » Pas encore prêt pour 1947, trop juste pour 1948, l’Automobile club de l’Ouest (ACO) voit la ligne d’arrivée en 1949. Un plateau hétérogène Au printemps, « stands, tribunes, tout a été reconstruit. On a même installé un club house. » Éparpillées sur les murs du musée, des photos d’époque figure ce renouveau. Sur les murs, aussi, des panneaux racontant les pilotes de l’édition. Des chiffres, avec le nombre d’engagés, les vitesses moyennes, de pointe, les kilomètres parcourus… Le 25 juin 1949, 49 voitures étaient alignées sur la piste toute neuve du circuit manceau. « Un plateau assez hétérogène. Avec des véhicules d’avant-guerre. Et d’autres, modernes, dotés des nouvelles technologies sur l’aérodynamisme, les moteurs… »
Source : F5JFS-ouest-france.fr/

CLUB5A - PILOTE DE LÉGENDE - JEAN-LUC THERIER PILOTE DE RALLYE CHEZ ALPINE !!

Jean-Luc Thérier, dit Le Fox, né le 7 octobre 1945 à Hodeng-au-Bosc (Seine-Maritime) et mort le 31 juillet 2019 à Neufchâtel-en-Bray (Seine-Maritime), est un pilote de rallye français qui a remporté trois fois des titres de champion de France au classement général, ainsi qu'une Coupe de France. De 15 à 20 ans, Jean-Luc Thérier s'adonna à des compétitions de karting, terminant champion de Normandie à l'âge de 18 ans. À 21 ans il passa sur route, avec des véhicules de type Citroën en 1966 (vainqueur alors des rallyes de Foucarmont (Citroën 11 BL) et de Gournay (Citroën Dyane 6), puis R8 Gordini (1100 puis 1 300 cm3), terminant la même année

Il fut au volant de voitures Renault ou Alpine régulièrement de 1966 à 1975 puis de 1982 à 1984, tout en tenant un garage Citroën à Neufchâtel-en-Bray3 -avec un intermède Toyota de 1976 à 1981-, et considéré par les siens (à titre honorifique, car le titre officiel ne sera créé qu'en 1979) comme le premier champion du Monde pilote de rallye en 1973 sur Alpine Renault (sur décompte officieux des points 1973, avec 3 victoires et 2 troisièmes places, et malgré une disqualification contestée au rallye de Pologne terminé avec le meilleur temps). Avec Nicolas, Darniche et Andruet ils formèrent cette année-là le groupe dit des Musketeers (surnom donné par la presse anglo-saxonne) vainqueurs du premier championnat du monde des constructeurs pour la marque Alpine.

En 1974 il remporta le Rallye Press on Regardless américain (ou P.O.R. de Détroit - Michigan), avec pour copilote le belge Christian Delferrier, sur Renault 17 Gordini. Au Rallye Monte-Carlo, il obtint deux podiums (second en 1971 et troisième en 1982) ainsi qu'une victoire en deux roues motrices en 1984, en 13 participations de 1969 (1er du Groupe 1 sur R8 Gordini) à 1984. 

Il a également à son actif des participations à des épreuves sur circuits, notamment aux 24 Heures du Mans à quatre reprises, en 1967, 1968 (terminant 10e avec Bernard Tramont sur Alpine A210 Renault-Gordini 1,3 L I4), 1969 et 1977 (il fut ainsi vainqueur du Trophée Rallye Chinetti en 1967 (créé en 1966 pour récompenser de jeunes pilotes français), et 1erau Rendement Énergétique en 1968)2, sur des Alpine. troisième de la finale de Coupe Gordini au Mans.

Il est aussi vainqueur de 14 courses de côtes nationales, en groupe GT ou GT Spéciale, sur Alpine A110. N'étant pas un grand adepte des parcours de reconnaissances avant les épreuves, il affectionnait les courses dites "à l'aveugle", comme au R.A.C., son terrain de prédilection étant la surface terre, et son rallye "fétiche" sur celle-ci le Rallye des 1000 Pistes, avec 5 victoires dont 3 consécutives en 10 éditions de l'épreuve.

Après une dernière apparition en championnat mondial lors du rallye Monte-Carlo en 1984 (4e avec Michel Vial sur Renault 5 Turbo du team privée Diac), Jean-Luc Thérier a été victime d'un grave accident lors de la troisième étape du Rallye Paris-Dakar 1985, alors qu'il était en passe de réaliser le meilleur temps de la spéciale à bord d'une modeste Citroën Visa 1000 Pistes4. Cet accident mettra un terme à sa carrière. Son copilote Jacques Jaubert lui a consacré un ouvrage en 1998, réimprimé en 2008 : Jean-Luc Thérier, 20 ans de rallyes 1965-1985, le temps des copains, préfacé par David Douillet (éd. du Palmier - Nîmes). Jean-Luc Thérier meurt le 31 juillet 2019 à Neufchâtel-en-Bray .

Source : WKPDIA - Serge Cortay

CLUB5A- SPORT AUTO - LES FEMMES PILOTES DANS LES ANNÉES FOLLES...

La grande guerre avec ses millions de morts, va transformer durablement notre société. Pendant le conflit les femmes sont recrutées dans des métiers jusque là exclusivement réservés aux hommes. C'est comme cela que certaines se retrouvent à conduire des ambulances ou à faire de la mécanique. Ces nouvelles perspectives pour la femme vont séduire les plus téméraires et engendrer une nouvelle mode. 

Après le conflit, le marché est limité pour les constructeurs automobiles, il est restreint à une clientèle bourgeoise aisée. Et la clientèle féminine, dans ce contexte, permet d'étendre ce marché. Tous vont donc rivaliser pour la séduire et l'attirer vers l'automobile. La course automobile, les rallyes et les concours d'élégance seront, parmi les lieux privilégiés pour se montrer au volant des plus beaux bolides. 

 Dès 1923 des femmes participent à certaines courses, comme le Bol d'or. C'est en 1925 que des femmes s'inscrivent pour la première fois au rallye de Monte-Carlo. Mme Mertens sur Lancia, partie de Tunis, est arrivée première au temps de ce 3eme Rallye de Monte Carlo, mais ne sera classée que 2eme, n'ayant qu'un seul passager, son mari. En effet le classement est par points et 6 points sont attribués par passager transporté. Le premier Automobile club féminin est créé en 1926 par la Duchesse d'Uzès (83 ans), qui avait été aussi en 1898 la première femme à obtenir un brevet de chauffeur. 

C'est elle qui donnera le départ du premier championnat féminin de l'Auto en 1927 sur l'autodrome, organisé par son club. De nombreuses épreuves spécifiquement féminines sont créées à cette époque, les plus connues étant : Le Paris - La Baule automobile pour dames, le rallye Paris-Saint Raphaël féminin, le championnat féminin de l'Auto, organisé par l'Automobile Club Féminin de Paris et qui est composé d'une série d'épreuves féminines, qui ont lieu chaque année à partir de 1927 sur l'autodrome. 

L'autodrome, qui ouvre en 1924, devient tout naturellement un des hauts lieux de pilotage, pour ces nouvelles idoles féminines. De nombreuses femmes pilotes vont y rivaliser d'adresse, dans des courses qui leurs sont réservées. Mais aussi dans des records toutes catégories, où certaines tiendront la dragée haute aux meilleurs pilotes masculins. En 1936 a lieu aussi sur l'autodrome un critérium féminin, séries éliminatoires de dix Simca 5 tirées au sort......

Mathilde Riehl, 16 ans, ouvre cette semaine le rallye de France. La jeune Mulhousienne n'a pas encore le permis en poche, mais elle pilote déjà des bolides! 
  Source : autodrome.over-blog.com/ Alsace20

CLUB5A - SPORT AUTO - LA BUGATTI TANK ...EN AVANCE SUR SON TEMPS !!

Une Tank Bugatti est un type de carrosserie de voiture de compétition automobile du constructeur automobile Bugatti. Elle est utilisée sur des Bugatti Type 32 de 1923, puis sur des Bugatti Type 57 entre 1935 et 1939, victorieuses en particulier des Rallye des Alpes françaises 1935, Grand Prix automobile de France 1936, 24 Heures du Mans 1937, et 24 Heures du Mans 19392... 

Cette carrosserie originale, profilée et surbaissée, est créée par Ettore Bugatti pour la Bugatti Type 32 à raison de 1 prototype + 4 exemplaires pour le Grand Prix automobile de France 19233, motorisée par le premier moteur 8 cylindres Bugatti des Bugatti Type 304. 

La Type 32 remporte, entre autres, la 3e place du Grand Prix aux mains du pilote Ernest Friderich. La légendaire Bugatti Type 35 lui succède l'année suivante. Elle est a nouveau utilisée avec succès quelques années plus tard par Jean Bugatti, pour carrosser des Bugatti Type 57 de courses, victorieuses en particulier des Rallye des Alpes françaises 1935, Grand Prix automobile de France 1936, 24 Heures du Mans 1937, et 24 Heures du Mans 19392...

 Jean Bugatti se tue accidentellement au volant du modèle victorieux des 24 Heures du Mans 1939, aux alentours de son Usine Bugatti de Molsheim, au cours d'une séance d'essai et de mise au point d'une évolution du modèle, à près de 200 km/h en août 1939. 

Son décès tragique et prématuré à l'âge de 30 ans, et la déclaration de la Seconde Guerre mondiale 15 jours plus tard, marquent la fin rapide de Bugatti.
Source : WKPDIA/CC-BY-SA-3.0-Bshar Nasri

CLUB5A - DANS LE RÉTROVISEUR - LES COMPÉTITIONS AUTOMOBILES D'AUTREFOIS...

La première grande course automobile fut organisée le 22 juillet 1894. Elle reliait Paris à Rouen. Vingt et un concurrents étaient au départ. Elle éveilla l’enthousiasme du public pour ce genre de manifestation. Les années suivantes virent ainsi se multiplier les courses de « ville à ville » : Paris-Bordeaux les 11 et 12 juin 1895, Paris-Marseille-Paris du 24 novembre au 2 décembre 1896. En 1897 eurent lieu, entre autres, trois compétitions importantes : Marseille-Nice-La Turbie, Paris-Dieppe et Paris-Trouville. La course Paris-Dieppe se déroula le 24 juillet 1897. 

Elle rassemblait des motocycles, des voiturettes à vapeur et des automobiles à pétrole. Les concurrents devaient couvrir une distance de 171 kilomètres. La photographie représente l’un d’entre eux, Mayade, vainqueur avec Merkel du Paris-Marseille-Paris l’année précédente sur une Panhard-Levassor quatre-cylindres. 

Cette course Paris-Dieppe fournit le deuxième des premiers morts de l’automobile : le marquis de Montaignac perdit le contrôle de son véhicule au cours d’un dépassement et versa dans le fossé. La première victime avait été Émile Levassor qui, grièvement blessé pendant le Paris-Marseille-Paris, décéda au début de l’année 1897. Jamin remporta le Paris-Dieppe en 4 heures 13 minutes 33 secondes, sur un tricycle conçu par Léon Bollée. Il réédita cet exploit au cours du Paris-Trouville, le 14 août 1897, avec le même véhicule. Deux ans plus tard, l’Automobile-Club de France organisa, en collaboration avec le journal Le Matin, un Tour de France en sept étapes du 16 au 24 juillet. 

Partis de Champigny, les concurrents étaient successivement attendus à Nancy, Aix-les-Bains, Vichy, Périgueux, Nantes, Cabourg et, pour finir, à Saint-Germain-en-Laye, soit une distance de 2 218 kilomètres. À l’arrivée ne se présentèrent que neuf voitures sur dix-neuf au départ, la première étant une Panhard-Levassor 16 chevaux pilotée par René de Knyff qui avait fait le parcours à 48,620 kilomètres par heure, en moins de 45 heures. Mais trois voiturettes sur quatre terminèrent l’épreuve, et seulement neuf motocycles sur vingt-cinq. Étienne Girard a photographié Le Torpilleur, véhicule conçu par Amédée Bollée fils, fraîchement converti au moteur à explosion. 

Pourvue de commandes De Dietrich, cette automobile à l’aérodynamisme révolutionnaire pour l’époque s’était illustrée dans le Paris-Amsterdam-Paris en 1898, mais elle ne se présenta pas à l’arrivée du Tour de France automobile en 1899. L’Automobile-Club de France (A.C.F.) avait été fondé le 12 novembre 1895, à l’initiative du marquis Albert de Dion, grand constructeur de véhicules et passionné de compétitions automobiles. Le premier président de cette association fut le baron de Zuylen de Nyevelt.

 L’A.C.F. devint très rapidement une pépinière d’idées et un lieu de rencontre entre constructeurs. Il présida à l’organisation des expositions et des courses automobiles dont il élabora les règlements. En 1906, l’A.C.F. organisa la première course portant la dénomination de Grand Prix. Il s’agissait d’une compétition exceptionnelle, qui n’était pas censée devenir régulière. Elle se déroula sur deux jours au mois de juin, sur le circuit du Mans. D’un développement de 105 kilomètres, ce circuit avait une forme approximativement triangulaire. Les concurrents devaient en faire six tours par jour, ce qui représentait un parcours global de 1 260 kilomètres. Il y eut trente-deux engagés représentant douze firmes automobiles différentes. Le vainqueur du Grand Prix fut le pilote hongrois Ferenc Szisz (1873-1944) au volant d’une Renault.

 Renault tirait essentiellement avantage de ses jantes Michelin amovibles qui, en cas de crevaison, permettaient de changer la chambre à air sans avoir à faire levier sur une jante fixe, opération coûteuse en temps. Les revêtements des routes et des circuits étaient en effet de bien mauvaise qualité, et les changements de pneumatiques étaient fréquents.
 Source texte : histoire-image.org