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Niki Lauda a commencé sa carrière en 1968, à seulement 19 ans, et il a excellé d'abord en Formule 2 et 3 avant de se lancer dans la reine du sport automobile. Il a fait ses débuts avec la modeste mars et a été champion du monde pour la première fois en 1975, dans sa deuxième année chez Ferrari, revenant pour remporter le titre mondial deux ans plus tard, toujours dans la scuderia italienne et après avoir subi un grave accident au Grand Prix du Japon. 1976.
Il a vécu une saine rivalité avec James Hunt, dont il était un ami dans les garages, et a remporté le dernier titre mondial de sa carrière en 1984, l'avant-dernier dans lequel il a concouru, déjà au service de McLaren.
Il a passé plusieurs années loin du sport après avoir terminé sa carrière, principalement occupé par la direction de la société d'aviation qu'il a fondée, et n'est revenu sur les pistes et le sport automobile qu'à la fin des années 90, lorsqu'il a été invité par Ferrari à occuper le poste de consultant technique. extraordinaire. Il a rejoint Jaguar en 2001, en tant que directeur technique, mais a fini par démissionner deux ans plus tard en raison des mauvais résultats de l'équipe.
En septembre 2012, après presque dix ans d'absence en Formule 1, il a accepté l'invitation de Mercedes AMG Petronas à être président non exécutif de la franchise, poste qu'il a occupé jusqu'à sa mort. Ce fut une partie importante des négociations avec McLaren qui a amené Lewis Hamilton à Mercedes et a joué un rôle central dans les cinq titres de constructeurs consécutifs que l'équipe a remportés ces dernières années - aux côtés des cinq autres consécutifs dans la classification du pilote, entre quatre de Hamilton et un autre de Nico Rosberg.
Le terrible accident du Nurburgring en 1976
Le championnat de 1976 a été l'un des plus dramatiques et frappants de l'histoire de la Formule 1, marqué par le duel entre Niki Lauda et James Hunt, le yin et le yang du sport, tels qu'ils étaient décrits à l'époque. Lauda était championne en titre et a dominé le championnat au volant d'une Ferrari, ayant creusé une distance confortable dans les premières courses pour ce qui était, au milieu de la saison, le grand favori à gagner. Jusqu'à ce que le fatidique Grand Prix d'Allemagne soit disputé.
À cette époque, le GP d'Allemagne était en compétition sur le circuit historique et mythique du Nurburgring, célèbre pour être le plus long de tous - il faisait plus de 22 kilomètres - et pour avoir tracé 17 ° courbes entre les montagnes de l'Eifel. Au deuxième tour, Lauda quitte la piste et heurte violemment les rails de protection. La Ferrari qu'il conduisait s'enflamma instantanément et le pilote autrichien était coincé à l'intérieur de la voiture.
Les pilotes Arturo Merzario, Brett Lunger, Guy Edwards et Harald Ertl ont réussi à faire sortir Lauda de la voiture - mais pas avant que l'Autrichien ne se soit gravement brûlé la tête et les bras et inhalé des gaz toxiques qui ont contaminé ses poumons et sa circulation sanguine. Le pilote a laissé la Ferrari consciente et a réussi à marcher, mais est tombé dans le coma quelques minutes plus tard. Il a perdu son oreille gauche, une grande partie de ses cheveux, ses sourcils, ses cils et ses paupières.
Lorsqu'il s'est réveillé quelques jours plus tard et a été confronté à l'inévitabilité de plusieurs chirurgies de reconstruction plastique, il a décidé qu'il reconstruirait immédiatement ses paupières et resterait à l'hôpital aussi longtemps que nécessaire pour qu'elles fonctionnent presque normalement.
À la stupéfaction du monde de la Formule 1 et du sport, Niki Lauda n'a manqué que deux courses. Il est revenu sur la piste six semaines après l'accident, début septembre, pour le Grand Prix d'Italie.
Il a remporté une incroyable quatrième place et a ensuite avoué qu'il était "absolument pétrifié". Lorsqu'il a enlevé son casque à la fin du GP, les compresses sanglantes qu'il avait encore sur la tête étaient l'image d'un homme qui mettait le sport avant sa propre sécurité. James Hunt, au volant de la McLaren-Ford, avait récupéré du terrain dans les deux courses auxquelles Lauda n'a pas participé et est revenu le faire dans les deux qui ont suivi le GP d'Italie, où la Ferrari autrichienne n'était que huitième et troisième.
Le Grand Prix du Japon 1976 (et le courage d'un retrait de championnat)
C'est ainsi que nous sommes arrivés le 24 octobre 1976, jour du Grand Prix du Japon, 16e sur 16 de la saison. Ce jour-là, à la fin du GP, lui ou James Hunt seraient couronnés champions du monde. Les comptes étaient simples: Lauda était champion s'il restait devant Hunt; Hunt était un champion s'il gagnait. À leur arrivée ce jour-là du Grand Prix du Japon, Lauda et Hunt n'étaient séparés que par trois points.
Il pleuvait.
Le circuit du Mont Fuji a été inondé et tous les pilotes étaient réticents à la course. «Nous étions trempés. C'était un match aveugle. La visibilité maximale était de 10%. L'aquaplaning était comme je ne l'avais jamais vu auparavant et il y avait de vraies rivières le long de la piste. Nous ne pouvions rien faire de mal et tout à coup quelqu'un en face de nous fait une erreur, nous n'avons pas vu et sommes allés contre lui complètement aveugles. Nous pourrions nous tuer », se souvient Mario Andretti, le pilote Lotus qui avait décroché la pole position plus tard. et ce jour-là, j'allais quitter la première place sur la grille.
Deuxièmement, James Hunt; troisièmement, Niki Lauda. A l'abri de la pluie à l'intérieur des garages, les pilotes se sont entretenus et tout le monde a le même avis: il était impossible de courir en toute sécurité dans ces conditions. Lauda et Hunt, qui entretiennent une amitié en dehors de la rivalité alimentée par les médias, sont les dirigeants et porte-parole incontestés du peloton. Mais ils ne pourraient pas être plus différents.
Cette année-là, des mois avant l'accident, Niki Lauda avait épousé sa première femme, Marlene Knaus. James Hunt est resté célibataire et féministe, protagoniste des histoires les plus étonnantes et propriétaire de la devise sexe: le petit déjeuner des champions , qu'il a fièrement affiché dans la veste qu'il portait avant les courses.
L'Anglais a transporté sa rébellion sur la piste, avec une conduite plus irresponsable et risquée, un peu comme ce que fait Max Verstappen aujourd'hui, tandis que l'Autrichien était prudent et calculateur, comme Lewis Hamilton l'est maintenant. En dehors de cela, ils étaient amis et les pilotes les plus influents de toute la grille.
Dans les garages, les 26 coureurs de la course ont accepté de se confronter à l'organisation du Grand Prix et de demander un report de 30 minutes au moment du départ. La demande a été refusée. Ils ont ensuite eu recours à Bernie Ecclestone, actuellement numéro un du groupe de Formule 1, puis propriétaire de Brabham-Alfa Romeo et promoteur du GP du Japon.
Ecclestone a refusé le report, a annulé l'annulation de la course mais a supposé que les conditions ne permettaient pas la course. En sécurité. Puis il a proposé un accord: tous les pilotes ont commencé, ont fait un tour et ont abandonné. De cette façon, l'idée d'unité et de cohérence ne serait jamais contrecarrée et, plus important encore, Bernie Ecclestone n'a pas perdu d'argent des émissions de télévision parce que la course avait commencé à l'heure.
Drapeau rouge, vert, à damier et la course a commencé. A la fin du premier tour, Emerson Fittipaldi s'est arrêté, Carlos Pace s'est arrêté et Niki Lauda s'est arrêté. Tout le monde, y compris James Hunt, a ignoré l'accord libellé quelques heures plus tôt et est resté sur la bonne voie. En sortant de la voiture, et contre tout ce qu'il avait défendu tout au long de sa carrière, Lauda soupira: "Ma vie vaut plus qu'un championnat".Enzo Ferrari - propriétaire de la marque italienne et probablement le seul à qui on n'avait pas dit que Lauda allait s'arrêter - était furieux. L'équipe a conseillé au conducteur de mentir, affirmant que la voiture avait une panne mécanique, mais Niki Lauda a dit la vérité et est restée dans les garages pendant quelques tours en regardant la course.
Lorsque le temps s'est amélioré et que la pluie est tombée, il a demandé qu'un taxi soit appelé à l'aéroport.
Dans le taxi, il a demandé au chauffeur de taxi d'écouter la retransmission de la course à la radio et de lui dire qui avait terminé premier. Dans le dernier tour, quand tout était décidé, ils sont entrés dans un tunnel et n'ont plus pu entendre l'émission. En arrivant à l'aéroport, Lauda a demandé au chauffeur de taxi qui avait gagné. «Il m'a dit qu'il ne savait pas, qu'il n'avait pas pu entendre.
Quand je suis sorti du taxi, à l'entrée de l'aéroport, il y avait un Japonais habillé en Ferrari, un fan. Quand j'ai vu son visage, j'ai réalisé ». James Hunt avait pris la troisième place, derrière Mario Andretti et Patrick Depailler, et avait remporté les quatre points nécessaires pour en avoir un de plus que Niki Lauda au classement général.
«Je suis vraiment désolé pour Niki. Je suis vraiment désolé que la course se soit déroulée dans des circonstances aussi ridicules et que les conditions étaient si dangereuses et je soutiens pleinement la décision de Niki. Après un accident comme celui qu'il a eu, que pouvait-il faire?
Honnêtement, je voulais gagner le championnat et je pense que je le méritais. Mais je pense aussi que Niki le méritait. Et je voulais juste pouvoir le partager », a déclaré James Hunt après avoir levé le trophée de champion du monde de Formule 1, le premier et le seul qu'il a remporté.
Niki Lauda a été puni par Enzo Ferrari et a perdu la position de pilote n ° 1 de l'équipe l'année suivante. Toujours à l'abri de toutes critiques, l'Autrichien est devenu champion du monde en 1977, avant de quitter la scuderia italienne pour rejoindre Brabham-Alfa Romeo. Il a de nouveau été champion, en 1984, un an avant de se retirer définitivement. James Hunt a pris sa retraite en 1979 et est décédé en 1993, à l'âge de 45 ans, d'une crise cardiaque.
«Si je pouvais courir à nouveau et choisir une époque, ce serait aujourd'hui.
Ils gagnent dix fois plus et il n'y a aucun risque. Honnêtement, c'est plus sûr », a déclaré Niki Lauda au Guardian en 2016, à l'occasion du 40e anniversaire de ce Grand Prix du Japon où il a fait ce qu'il n'avait jamais fait: mettre la sécurité avant la ligne d'arrivée.
Réactions à la «perte dévastatrice» de Niki Lauda
A travers la page officielle Twitter, la Formule 1 a déjà réagi à la "perte dévastatrice" du champion du monde. «Les pensées de tous les éléments de la Formule 1 sont entre amis et en famille» par Niki Lauda.
L'équipe pour laquelle il était le dernier champion, Mclaren, et dont il était Team Manager jusqu'à sa mort, a également recouru à Twitter pour rendre un dernier hommage à Lauda: «L'ensemble Mclaren est profondément attristé de savoir que notre ami, collègue et Champion du monde 1984, parti aujourd'hui. Il restera à jamais dans nos cœurs ».
«Aujourd'hui est un triste jour pour la Formule 1», a-t-il commencé en écrivant Ferrari sur Twitter. L'équipe qui a aidé Lauda à remporter les deux premiers titres mondiaux a également écrit: «La grande famille Ferrari a reçu avec tristesse la nouvelle du décès de notre amie Niki Lauda, triple championne du monde, deux avec Ferrari (1975-1977).
Il restera à jamais dans nos cœurs et dans le cœur de tous les fans de Ferrari.
Nico Rosberg, également champion du monde de Formule 1, s'est également tourné vers Twitter pour laisser un message en l'honneur de «cher Niki»: «Votre passion, l'esprit combatif, de ne jamais abandonner, et votre patience avec les plus jeunes. Moi et tous les 100 millions de fans du monde entier que vous avez si fortement inspirés pensons à vous et à votre famille et nous voulons tous que vous reposiez en paix ».
Le président de la Fédération internationale de l'automobile, Jean Todt, a rappelé Niki Lauda comme "un héros du sport automobile", avouant qu'il s'était lui-même inspiré du champion de Formule 1.
Le président de l'équipe Mercedes en Formule 1 parle également de Lauda comme d'un «héros»: «Non seulement nous avons perdu un héros qui a fait le retour le plus remarquable jamais vu, mais aussi un homme qui a apporté une clarté et une franchise précieuses à la Formule 1 Moderne. Il nous manquera beaucoup, car c'était la voix du bon sens ». Toto Wolff dit même que Mercedes a perdu "un phare".
L'un des successeurs de Niki Lauda chez McLaren, Carlos Sainz, a partagé avec ses partisans une photo de l'ancien champion de Formule 1, dans un hommage qui rappelle «un grand être humain».
Le pilote autrichien avait 70 ans et a subi une transplantation pulmonaire l'été dernier. Niki Lauda, qui était actuellement directeur non exécutif de Mercedes, a été champion du monde de F1 à trois reprises. Niki Lauda, une pilote de Formule 1 historique championne du monde en 1975, 1977 et 1984, est décédée à 70 ans. La nouvelle a été publiée par le journal Die Presse et révélée par la propre famille autrichienne, qui avait subi une transplantation pulmonaire l'été dernier et avait passé plusieurs semaines à l'hôpital au début de l'année en raison d'une pneumonie.
«C'est avec un profond regret que nous annonçons que notre cher Niki est décédé paisiblement aux côtés de sa famille. Ses réalisations uniques en tant qu'athlète et entrepreneur sont et resteront inoubliables, son enthousiasme infatigable pour l'action, sa franchise et son courage demeureront un modèle et une référence pour nous tous. C'était un mari, un père et un grand-père aimant et attentionné, loin du public et il nous manquera », pourrait-on lire dans le communiqué envoyé par la famille du pilote autrichien.
Définie en 1946, la réglementation formule 1 est effective dès la saison 1948, les Grands Prix se déroulant alors hors-championnat. Deux ans plus tard, le championnat du monde des pilotes est officiellement lancé le samedi 13 mai 1950 à Silverstone à l'occasion du Grand Prix de Grande-Bretagne (l'organe sportif de la Fédération internationale de l'automobile), le championnat réunit les Grands Prix européens les plus prestigieux (à l'exception notable du Grand Prix d'Allemagne) ainsi que les 500 miles d'Indianapolis, épreuve servant surtout à cautionner le caractère mondial du championnat dans la mesure où elle n'est pas disputée selon la réglementation de la Formule 1, mais selon celle de la Formule Internationale. Créé l'année précédente à l'initiative de la Commission Sportive Internationale.
Seulement cinq ans après la fin de la Seconde Guerre mondiale, la tenue d'un championnat du monde est un projet audacieux, les économies européennes commençant seulement à se relever. Logiquement, les premiers plateaux du championnat sont assez disparates et comme un symbole, c'est l'Alfa Romeo 158, une voiture dont la conception remonte à 1937, qui domine les débats.
Le vétéran italien Giuseppe Farina remporte la manche d'ouverture du championnat avant de devenir le premier champion du monde de l'histoire, battant son coéquipier argentin, Juan Manuel Fangio lequel prendra sa revanche l'année suivante.
Malgré la montée en puissance de la Scuderia Ferrari qui a remporté au Grand Prix de Grande-Bretagne 1951 sa première victoire, grâce à l'Argentin José Froilán González et qui est passée près du titre avec Alberto Ascari, la santé financière du championnat apparaît incertaine et le retrait annoncé d'Alfa Romeo en fin d'année fait craindre un manque de concurrents.
Pour remédier à cette situation, la CSI décide de réserver les championnats 1952 et 1953 aux monoplaces de Formule 211.
Comme espéré, de nouveaux concurrents pour la plupart britanniques, répondent favorablement au passage à la Formule 2. Si les grilles se garnissent, cela n'empêche pas la large domination de Ferrari qui écrase la compétition avec son chef de file Alberto Ascari.
La concurrence prend forme en 1953 avec l'émergence au plus haut niveau de Maserati, qui peut compter sur le retour de Juan Manuel Fangio absent sur blessure la saison précédente : Ascari est à nouveau titré mais le duel entre Ferrari et Maserati donne lieu à Reims et à Monza à ce que les journalistes appellent « les courses du siècle », signe qu'après des débuts laborieux, le championnat du monde est bel et bien lancé.
La Formule 2 ayant relancé le championnat, la CSI décide à partir de 1954 de l'ouvrir à nouveau aux monoplaces de Formule 1, la cylindrée maximale autorisée passant de 2 à 2,5 litres. Non seulement cette décision ne fait pas fuir les petits artisans mais attire deux prestigieux constructeurs : Mercedes-Benz et Lancia.
Symbole du dynamisme du championnat, chacun des quatre grands constructeurs engagés présente une monoplace aux caractéristiques différentes : V8 pour Lancia, 8 cylindres en ligne pour Mercedes-Benz, 6 cylindres en ligne pour Maserati et 4 cylindres en ligne pour Ferrari. Les saisons 1954 et 1955 sont largement dominées par Mercedes-Benz, ce qui permet à Fangio de décrocher deux titres mondiaux supplémentaires.
La domination des Flèches d'Argent est telle qu'elle fait craindre pour l'équilibre du championnat, d'autant plus que Lancia et Maserati sont en proie à d'importants soucis financiers. Mais la décision de Mercedes-Benz, en partie motivée par le drame des 24 Heures du Mans, de quitter la compétition fin 1955 et la cession par Lancia de ses prometteuses D50 à Ferrari permet de revenir aux duels Ferrari/Maserati. De cette lutte de constructeurs, un homme émerge : champion en 1956 sur Ferrari, puis en 1957 chez Maserati, Fangio porte son palmarès à cinq titres mondiaux.
Voici le classement des 10 pilotes de Formule 1 considérés comme les meilleurs de l'Histoire. Ce classement n'est pas un classement personnel. Il a été réalisé par le magazine Autosport et résulte du vote d'un panel de 217 pilotes ayant couru en Formule 1.
L'histoire de la Formule 1 trouve son origine dans les courses automobiles disputées en Europe dans les années 1920 et 1930. Elle commence réellement en 1946 avec l'uniformisation des règles voulue par la Commission sportive internationale (CSI) de la Fédération internationale de l'automobile (FIA), sous le nom de « Formule de Course Internationale A », qui se trouvera rapidement abrégé en Formule A, puis Formule 1 à partir de 1949.
Un championnat du monde de Formule 1 est créé en 1950 puis une Coupe des Constructeurs en 1958 (qui devient le Championnat du monde des constructeurs à partir de 1982). L'histoire de cette discipline est étroitement liée aux performances des voitures et à l'évolution de la réglementation technique qui régule les compétitions. Bien que le gain du championnat du monde reste le principal objectif, de nombreuses courses de Formule 1 ont eu lieu sans être intégrées au championnat du monde. La dernière, disputée à Brands Hatch, s'est déroulée en 1983. Des championnats nationaux ont également été organisés en Afrique du Sud et au Royaume-Uni dans les années 1960 et 1970.
Source :
Stanley PIFFARD
Peu de pilotes dans l'Histoire de la Formule 1 et des sports mécaniques en général n'ont suscité autant de consensus. Stirling Moss était de ceux-là.
Personne n'oserait dire de lui qu'il n'aurait pas été un Champion du monde méritant, bien au contraire, lui qui a fini à quatre reprises second du championnat entre 1955 et 1958 et troisième entre 1959 et 1961, lui qui a signé un total de 16 poles et 16 victoires en 66 départs.
Moss, dont la santé était particulièrement fragile depuis quelques années, s'est éteint à 90 ans des suites d'une longue maladie. Sa carrière en F1 courut de 1951 à 1961.
Il s'engagea pour un total de dix constructeurs différents, dont certaines des structures les plus en vue des années 1950-1960, à l'image de Cooper, Maserati, Mercedes, Vanwall, BRM ou Lotus.
Paradoxalement, il est largement considéré, et par Moss en premier lieu, que sa plus grande victoire n'a pas eu lieu en Formule 1 mais, comme pour démontrer sa grande adaptabilité et sa soif de courir dans toutes les catégories possibles (il a gagné un total de 200 courses sur quasiment 600 disputées), lors de la légendaire épreuve des Mille Miglia, course disputée sur route ouverte en Italie, en 1955, et remportée au bout de plus de dix heures et sept minutes au volant de la Mercedes-Benz 300 SLR.
Sa carrière aussi fructueuse que variée connut un brutal coup d'arrêt début 1962, alors qu'il était à peine âgé de 32 ans, suite à un accident à Goodwood qui le blessa durement et l'obligea à une longue et douloureuse rééducation de laquelle il sortit en ayant perdu de la performance et des automatismes.
Comprenant qu'il ne pourrait jamais retrouver son meilleur niveau, il mit fin à sa carrière début 1963, même s'il continua à courir pour le plaisir, principalement lors de courses historiques, jusqu'en 2011.
Fin 2016 et début 2017, il connut d'importants problèmes de santé, avec une infection pulmonaire grave qui l'obligea à passer 134 jours à l'hôpital. Il avait surmonté cela mais s'était retiré de la vie publique début 2018.
Cette légende des sports mécaniques s'est éteinte à l'âge de 90 ans. Source : fr.motorsport.com/
Le Tour de France automobile est une compétition constituée de courses à étapes à travers la France en automobile. Cette épreuve fut créée en 1899 par L'Automobile Club de France et organisée par le journal Le matin.
Le Tour de France automobile est une compétition constituée de courses à étapes à travers la France en automobile. Cette épreuve fut créée en 1899 par L'Automobile Club de France et organisée par le journal Le Matin1. La première édition se courut du 16 au 24 juillet 1899. 19 voitures au départ, 9 à l’arrivée. 25 motos prennent également part à l’épreuve qui compte 7 étapes sur 2 216 km.
René de Knyff s’impose sur une Panhard & Levassor.
La course succède en 1951 sous le nom de Tour de France de Nice à Nice / Critérium International de Tourisme à 18 éditions du Grand Critérium international de tourisme Paris-Nice, étalées de 1921 à 1939 et également organisées par l'Automobile Club de Nice et Côte d’Azur.
Cette épreuve connaît des sommets de popularité quand les meilleurs pilotes sur les meilleures autos du moment s'y affrontent, suivis de creux abyssaux quand l'épreuve devient presque anecdotique.
De 1970 à 1974, le Tour de France automobile fut organisé en parallèle avec le « Grand National », épreuve réservée aux licenciés français, se disputant aux mêmes dates et sur le même parcours, quoique réduit.
Le Tour cesse d'exister dans sa version de l’époque en 1986. Il aura entraîné des déclinaisons belge et italienne.
Une nouvelle épreuve baptisée « Tour de France Automobile Historique » est mise en place de 1992 à 1998 par Peter Auto et l'Automobile Club de et Côte d’Azur. C'est une épreuve de véhicules historiques. Mais en 1998, L'ASO, organisateur du Tour de France cycliste, imposa l'abandon de l'appellation « Tour de France Automobile », qui fut rebaptisé « Tour auto ». Cette épreuve réunit chaque année 230 voitures historiques, dont au moins un modèle du même type a participé au Tour de France Automobile entre 1951 et 1973. En 2009, le Tour Auto prend le nom de Tour Auto Optic 2000.
Source vidéo / Circuit Rouen les Essarts
Voici une bien belle interprétation de ce qu’aurait pu être un châssis/moteur de Salmson Grand Sport de 1924 avec une carrosserie dessinée par Henri Labourdette…
C’est l’Amicale Salmson qui exposait ce sublime Salmson GS de 1924 à Retromobile de 2019 et je la trouve exceptionnelle!
La Salmson GS (Grand Sport) est une voiturette de sport équipée du fameux moteur 4 cylindres de 1100 cc avec son double-arbre-à-cames en tête et sa culasse alu hémisphérique qui développe 35 CV et peut monteur à 120 km/h. La transmission se fait sur les roues arrières via une boite 3 vitesses (non synchronisées).
Il semble que son propriétaire l’ait acquise comme sur cette photo et, comme la carrosserie ne lui plaisait pas, il a décidé de s’inspirer du travail de Labourdette pour lui reconstruire un nouvel écrin…
Après la 2éme guerre mondiale, une fois la paix revenue Maserati recommence à construire des automobiles de compétition. Un homme clé intègre l’équipe Maserati l'ingénieur Alberto Massimino, un ancien de Fiat, passé aussi chez Alfa Roméo et chez Ferrari. Il sera responsable de la conception de tous les modèles compétition pendant dix ans.
Juan Manuel Fangio Maserati 250F sur le circuit de Modena Italie
Avec lui et les ingénieurs Giulio Alferi (1924-2002), Vitorrio Bellantani et Gioachino Colombo (1903 - 1987), l'auteur du moteur V12 Ferrari, qui le rejoignent,
Maserati retrouve les succès en course notamment avec le célèbre pilote JUAN MANUEL FANGIO dans les années 1950 avec la A6GCM jusqu'au championnat du monde en 1957 avec la mASERATI 250F. Fangio sera entouré d'autres pilotes célèbres comme Emmanuel de raffenried (1914-2007), Louis Chiron(1899-1979) et le Prince Bira (1914-1985).
Maserati se distingue ensuite dans les courses de voitures sport avec la Tipo 60 et la Tipo 61surnommée « cage à oiseau » en référence à son inhabituel châssis multitubulaire.
En 1946, les premières voitures sportives de route sortent de l'usine Maserati, à commencer par la A6 1500, présentée au Salon de Genève. Elle sera construite à environ 150 exemplaires.
Léon Théry (16 avril 1879 - 8 mars 19091), dit Le Chronomètre pour ses temps en course, est un pilote automobile français vainqueur, notamment, à deux reprises de la coupe automobile Gordon Bennett.
Fils du graveur Louis Eugène Théry, Léon Théry naît au domicile de ses parents dans le 10e arrondissement de Paris De formation mécanicien (déjà embarqué à 19 ans sur le Paris-Amsterdam-Paris en juillet 1898 sans piloter, interpellant alors André Michelin d'un fameux « voilà Bibendum, vive Bibendum » qui devait définitivement populariser ce tout récent personnage alors qu'il ne connaissait pas le latin).
Léon Théry effectue six grandes compétitions sur voitures Decauville entre 1899 et 1903, obtenant avec ce constructeur une deuxième place lors du premier Tour de France automobile dans la catégorie Voiturettes en 1899, une victoire face à son compatriote Dumond lors du Richmond Motor Show anglais la même année en catégorie professionnel, une victoire dans la Coupe des Voiturettes en 19006 suivie d'une deuxième place dans le deuxième Critérium des Voiturettes derrière Louis Cottereau, ainsi que de deux succès durant la semaine de Nice en mars 1900 -à la côte de La Turbie et à l'étape d'Arles-Salon-de-Provence, puis il se classe dix-huitième du Paris-Bordeaux 1901, soixante-douzième du Paris-Vienne 1902 (malgré une chute dans l'Arlberg)10 et vingt-sixième du meurtrier Paris-Madrid 1903.
Il doit abandonner au Paris-Bordeaux 1899 (état d'épuisement et amnésie), au Paris-Arras-Paris 1902 et au circuit des Ardennes de Bastogne en 1902.
Il est alors renommé pour sa documentation méthodique, et son « journal de course » est scrupuleusement tenu, avec des détails nombreux sur les circuits, l'état des routes, les pneumatiques, la fiabilité des moteurs, la performance des voitures… en respectant ensuite le plus scrupuleusement possible les vitesses estimées qu'il avait notées dans son carnet de bord.
Bientôt pilote vedette du constructeur Charles-Henri Brasier, il gagne en 1904 la course des Ardennes françaises en Champagne-Ardenne ainsi qu'une première fois les Éliminatoires Françaises de la Coupe Internationale le 20 mai au circuit d'Argonne à près de 100 kilomètres par heure et il est la même année aussi vainqueur une première fois le 17 juin avec son mécanicien embarqué Muller de la coupe internationale Gordon Bennett au Taunus en Allemagne près de Hombourg (course à laquelle assiste dans une région montagneuse et boisée l'empereur Guillaume II, devant Camille Jenatzy le vainqueur en 1903 et des représentants de huit nations) sur une Richard-Brasier 80 HP.
À son retour à Paris, des milliers de parisiens l'acclament au balcon de l'Automobile Club de France et Fernand Charron fait augmenter ses primes ainsi que celles de ses trois mécaniciens déplacés en Allemagne pour l'occasion ; puis il part avec Brasier pour une tournée de gala en Amérique.
Il est ensuite victorieux le 5 juillet de l'année suivante désormais une 96 HP, sur le circuit, déplacé en Auvergne près de Clermont-Ferrand suite à sa victoire (comptant pour la France) l'année précédente.
Le parcours est à accomplir quatre fois (en tout 548 km) et il pilote une Brasier de onze litres, obtenant la victoire dans cette course de renommée mondiale toujours avec Muller en 7 heures et 6 minutes sur le circuit dit Michelin, soit une moyenne de presque 80 km/h, alors que ses pneumatiques Michelin ont subi un traitement de vulcanisation spécial. En cette même année 1905 Théry a aussi remporté pour la seconde fois les Éliminatoires Françaises de la Coupe Internationale le 16 juin, déjà en Auvergne, en réalisant une première fois sur le circuit Michelin le meilleur temps au tour à 82 km/h de moyenne.
Léon Théry participe au Grand Prix de l'ACF 1908 mais abandonne dans l'avant dernier tour sur un problème de roue.
Ses deux succès contribuent à la décision de l'Automobile Club de France d'organiser un premier Grand Prix automobile de France en 1908.
Il essaie alors de monter durant deux ans sa propre structure de course, sans succès : ayant beaucoup investi, il doit travailler comme chauffeur du reporter de La Vie au grand air lors de la course cycliste Paris-Bordeaux, en mai 1908.
Il participe encore sur une Brasier au grand prix de l'ACF à Dieppe en 1908, un retour en compétition effectué à la demande de Charles-Henri Brasier, malgré l'évolution de sa maladie rénale (pneu éclaté au dixième tour, alors qu'il était quatrième et premier français).
Théry avait alors de nouveau mis son expérience technique et sa popularité au service de la firme Michelin, mais il meurt en son domicile dans le 17e arrondissement de Paris à près de trente ans d'albuminurie quelques mois plus tard, en lien avec une tuberculose rénale, ayant pu cependant durant sa carrière effectuer 13 courses en 7 saisons (hors GP de France).
Il est inhumé le 11 mars 1909 au cimetière du Père-Lachaise.
Léon Théry et Charles-Henri Brasier avaient été accueillis en héros à travers les rues de Paris après leur deuxième Gordon Bennett Cup, avant d'être reçus au Palais de l'Élysée par le Président Émile Loubet.
En 2005, pour le centième anniversaire de la seconde victoire dans la Bennett Cup, de nombreuses manifestations ont été organisées, l'administration postale éditant pour l'occasion un timbre18,19 et la Monnaie de Paris frappant une médaille commémorative avec Léon Théry au volant de sa Brasier, ainsi qu'une coupelle argentée avec son médaillon. Source : British Pathé - BSP Vintage
«C'est avec un profond regret que nous annonçons que notre cher Niki est décédé paisiblement aux côtés de sa famille. Ses réalisations uniques en tant qu'athlète et entrepreneur sont et resteront inoubliables, son enthousiasme infatigable pour l'action, sa franchise et son courage demeureront un modèle et une référence pour nous tous. C'était un mari, un père et un grand-père aimant et attentionné, loin du public et il nous manquera », pourrait-on lire dans le communiqué envoyé par la famille du pilote autrichien. 
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