CLUB.5A - DANS LE RÉTROVISEUR - L’ÉCURIE AUTOMOBILE ALCO 6 BLACK SON HISTOIRE DE 1909 A 1911 (USA)....

 

L'Alco-6 Racer Black Beast a remportée six des 15 courses importantes de 1909 à 1911 deux courses de la Coupe Vanderbilt, le premier 500 miles d'Indianapolis et deux courses du Trophée Elgin….Une référence à l'époque ....Outre ses victoires Vanderbilt deux courses de la Coupe, l'Alco-6 Black Beast de course la plus célèbre était le Indy 500 inaugurale qui s'est tenue le 30 mai 1911. Afin de célébrer le centenaire cette année...... 
 Source : vanderbiltcupraces.com

CLUB5A- PILOTE DE LEGENDE - HENRI PESCAROLO...PILOTE CHEF, D'ENTREPRISE ET PATRON D’ÉCURIE !!

Henri-Jacques William Pescarolo, né le 25 septembre 1942 à Paris, est un pilote automobile français, devenu patron d'écurie et chef d'entreprise en montant sa propre écurie, Pescarolo Sport, début 2000. Pilote complet, il est surtout connu pour son record de participation aux 24 Heures du Mans (33 fois), et ses quatre succès sur le célèbre circuit de la Sarthe. Henri Pescarolo a son premier contact avec le sport automobile en 1962 en sport lorsque son père, médecin, s'inscrit dans un rallye amateur réservé aux médecins. 

Connaissant le goût pour la vitesse de son fils Henri, alors étudiant en médecine, il lui propose de partager le volant de sa Dauphine 1093 au rallye de La Baule. Si les espoirs des Pescarolo de bien figurer au classement sont rapidement anéantis par une sortie de route, l'expérience ne fait que renforcer l'intérêt d'Henri pour l'automobile tandis qu'il peine à se passionner pour ses études. Dans les mois qui suivent, il s'inscrit à l'école de pilotage de l'AGACI (Association Générale Automobile des Coureurs Indépendants) à Montlhéry, dont il se montre l'élève le plus brillant.

 Il est choisi pour représenter la région Île-de-France dans la Coupe des Provinces, épreuve nouvellement créée et parrainée par Ford France et le magazine Sport Auto fondé par les anciens pilotes Jean Lucas et Gérard Crombac. L'objectif de cette compétition est de découvrir de nouveaux talents en les faisant s'affronter au volant de Lotus Seven. Si la Coupe revient finalement à l'équipe du Rhône (pilote Robert Mieusset dit Jimmy), Pescarolo s'affirme, avec trois victoires, comme le pilote le plus doué de la promotion, dans laquelle on trouve également José Dolhem et Patrick Depailler. 

 En 1965, Henri Pescarolo, après avoir raté ses examens de deuxième année de médecine, tire un trait définitif sur ses études et est recruté par Matra, en quête de reconnaissance internationale et qui pense que la compétition automobile est un bon moyen de montrer son savoir-faire technologique. Matra constitue une filière de pilotes pour grimper les échelons du sport automobile. Pescarolo fait ses débuts en Formule 3 le 3 octobre 1965 aux Coupes du salon à Monthléry aux côtés de Jean-Pierre Jaussaud et Jean-Pierre Beltoise. 

L'année suivante, la montée en Formule 2 de Beltoise permet à Pescarolo d'être titularisé en Formule 3 et il participe à ses premières 24 Heures du Mans sur Matra1. Battu au championnat par son nouvel équipier Johnny Servoz-Gavin, il se rattrape en décrochant le titre en 19672, en établissant le record de 11 succès au cours de la saison. En fin d'année, devenu l'un des pilotes les plus en vue du sport automobile français, il débute en championnat d'Europe de Formule 2. En 1968, la carrière de Pescarolo prend une dimension internationale. 

Vice-champion de France et vice-champion d'Europe de Formule 2 derrière son coéquipier Jean-Pierre Beltoise, il fait également ses débuts en Formule 1 au mois de septembre à l'occasion du Grand Prix du Canada (Pescarolo avait participé l'année précédente au Grand Prix d'Espagne à Jarama, mais au volant d'une Formule 2, terminant septième de cette course F1/F2 hors championnat). Puis, la semaine suivant ses débuts en F1, il conquiert le cœur du public français à l'occasion des 24 Heures du Mans, organisées exceptionnellement à l'automne en raison des événements de Mai 68.

 Pour sa troisième participation à l'épreuve mancelle, Pescarolo nourrit de grandes ambitions au volant de sa Matra MS630 jusqu'à ce que, vers 2 heures du matin, sous la pluie, l'essuie-glace tombe en panne. Jugeant impossible de poursuivre la course, son coéquipier Johnny Servoz-Gavin rentre au stand pour abandonner. Lagardère, patron de Matra, réveille Henri Pescarolo pour lui annoncer l'abandon, le moteur de l'essuie-glace étant inaccessible. Pescarolo décide alors de prendre le volant mais l'équipe l'arrête au tour suivant pour lui demander si tout va bien. « Vous m'arrêtez pour ça ? Vous faites chier ! » répond Pescarolo en repartant en trombe. 

Malgré le manque de visibilité, il se hisse en deuxième position au petit matin, devant une foule totalement acquise à sa cause après son exploit nocturne. Mais, à seulement deux heures de l'arrivée, à la suite d'un passage sur un débris (conséquence possible du grave accident de Mauro Bianchi), un pneu éclate à haute vitesse, endommage gravement la voiture et les contraint à l'abandon4. L'ascension de Pescarolo est stoppée en 1969. 

Leader du championnat de Formule 2, il subit un grave accident, le 16 avril, lors d'essais privés préparatoires aux 24 Heures du Mans. Victime d'un défaut aérodynamique (les suspensions arrière se compriment excessivement et l'avant se déleste), la Matra MS640 s'envole dans la longue ligne droite des Hunaudières et retombe dans la forêt qui borde la piste5. Brûlé et sévèrement touché à la colonne vertébrale (fracture des 6e et 7e vertèbres dorsales), Pescarolo tente de retrouver au plus tôt sa condition physique mais se contentera de commenter l'édition des 24 Heures du Mans sur Europe 1 en direct de sa chambre de la clinique de Passy. Il ne reprend finalement la compétition qu'à l'été.
Source : WKPDIA/CC-BY-SA-3.0 

CLUB5A - SPORT AUTO - LA RAILTON CONSTRUITE POUR BATTRE LES RECORDS DE VITESSE !!

La Railton Spécial est construite en 1938 pour aller ravir le record du monde avec John Cobb comme pilote. C’est ce dernier qui finance cette voiture sur ses fonds personnels, il obtient deux moteurs W12 Napier à piston de la part de Marion Joe Carstairs qui les avait auparavant utilisés sur son bateau Estelle V. 

L’idée de monter plusieurs moteurs n’était nouvelle, déjà la White Triplex était équipée de trois moteurs ! 

Mais la problématique était alors de trouver une transmission et des pneumatiques qui pouvaient faire face à la puissance développée. 

Une solution simple fut trouvée en montant un moteur par essieu, ce qui permet de faire de la Railton Spécial une quatre roues motrices. Quant aux moteurs, il s’agissait de deux W12 Napier Lion VIID de 24 litres de cylindrée, un modèle de moteur parmi les plus puissants de son époque puisque la version montée dans la Railton Special développe 1.350 chevaux. 

Ce moteur à l’origine prévu pour l’aviation servira à battre plusieurs tentatives de records dans le monde aéronautique avec le record de vitesse, d’altitude et de distance; dans le domaine maritime avec le record de vitesse sur l’eau, et enfin le record de vitesse terrestre à bord de la voiture qui nous intéresse.

Source : Ancêtromobile-British Pathé

CLUB5A - REPORTAGE AUTO - LES PREMIERS CIRCUITS AUTOMOBILES !!

Un circuit automobile est une installation sportive comprenant une piste dont la surface est généralement bitumée. Elle sert habituellement à des courses de vitesse (avec pour catégorie reine la Formule 1) ou d'endurance (24 Heures du Mans). Les mêmes circuits servent aussi aux compétitions motocyclistes (comme le championnat MotoGP ou les 24 Heures Moto). Dans leur grande majorité, les circuits sont des installations permanentes, ouvertes toute l'année à diverses épreuves, roulages privés et séances d'essai, voire à des stages et des écoles de pilotage. 

Leurs installations comprennent parfois une infrastructure permettant d'accueillir des spectateurs lors d'événements ouverts au public ; parkings, billetteries, tribunes, restaurants, sanitaires, campings, etc. Le circuit pouvant accueillir le plus de spectateurs est l'Indianapolis Motor Speedway, aux États-Unis, avec une capacité de 400 000 spectateurs dont 257 325 places assises. Créé en 1909, c'est aussi le deuxième circuit automobile permanent construit dans le monde, après celui de Brooklands, créé en Angleterre en 1907. 

 

On distingue deux types de circuits : les anneaux de vitesse, dits « ovales » (formés de deux lignes droites reliées par deux virages le plus souvent relevés appelés « bankings »), et les circuits « routiers », constitués de lignes droites plus ou moins longues et de virages de rayons différents, avec parfois des changements d'élévation importants (montées et descentes). Sur un ovale, l'extérieur de la piste est bordé de murs pour contenir les véhicules et protéger les spectateurs. 

Dans le cas des circuits routiers, les virages sont en général délimités par des vibreurs (notamment à la corde), et protégés par des « bacs à sable » (surfaces comblées avec des gros graviers, situées à l'extérieur et à la sortie), puis des structures amortissantes (murs de pneus ou autres), afin de diminuer la gravité d'éventuelles sorties de piste (voir : zone de dégagement). Pendant les compétitions, des commissaires de course sont chargés d'informer les concurrents des faits de course grâce à différents drapeaux. Des postes de secours sont également disposés à divers endroits de la piste. Les circuits sont en général bordés de talus qui, outre le promontoire qu'ils offrent aux spectateurs, servent à diminuer les nuisances sonores pour les riverains. 

Les circuits temporaires sont des circuits tracés sur des voies publiques, parfois dans les rues d'une agglomération ou d'un parc (circuit « urbain »), voire un vaste parking, pour la durée d'un événement. Certaines épreuves se déroulant dans un tel cadre sont célèbres, telles le Grand Prix de Monaco qui se court dans les rues de la principauté depuis 1929. Certains circuits temporaires utilisent des portions permanentes et d'autres habituellement ouvertes à la circulation publique, c'est le cas du circuit des 24 Heures, au Mans, France, qui comprend les installations principales et une partie de la piste du circuit Bugatti.
Source : WKPDIA - Wilfrid Jacquemoud

CLUB5A - SPORT AUTO - COMPÉTITION ....LES 24 H EN 2.CV A SPA FRANCORCHAMPS...

24h 2cv Spa-Francorchamps!!! 

 Il y a 68 ans, en 1948, la "TPV", allias "2CV" était présentée au Salon de l'Auto de Paris. Il y a 28 ans, en 1988, le dernière 2CV sortait de l'usine de Levallois. 

Il y 31 ans, en 1985, étaient organisées les premières " 24 heures 2CV " sur le circuit de Spa-Francorchamps. 

 A ce jour, il y a encore et toujours des milliers de " deuchistes " pratiquants et surtout des compétiteurs.

Source : gerard debarbeyrac

CLUB5A - SPORT AUTO - LA TOJEIRO LE COUPE LE MANS ...LE TEMPS DES "GARAGISTES " !!

Il y a moins de 50 ans, en Angleterre, les rêves pouvaient devenir réalité. C’était le temps des « garagistes » comme aimait les nommer Enzo Ferrari. Le temps des Cooper, des Chapman, des Tojeiro, des Lister et de bien d’autre encore. Si vous aviez du talent, un bon moteur, de l’ambition, et certes un peu de moyen, vous construisiez votre propre voiture. John Tojeiro était un de ces hommes. Un homme qui décida un jour de créer son chassis et de fabriquer ses voitures de course. Il n’existe que peu de voitures Tojeiro et seulement deux coupés. Ces deux voitures étaient destinées à courir les 24h du Mans 1962 sous les couleurs de l’Ecurie Ecosse mais le destin de ces chassis fut très différent. Revenons d’abord un peu en arrière. Qui était John Tojeiro ? 

 Né à Estoril en 1923 d’un père portugais et d’une mère anglaise, John Tojeiro s’intéresse très vite à l’automobile. A la mort de son père il se retrouve en Angleterre où il rencontre alors Brian Lister à la Perse School de Cambridge. Lister qui sera un de ses premiers clients et qui deviendra également un de ses plus talentueux concurrent. En 1942 il s’engage dans la Fleet Air Arm et travail sur les structures d’avion. A 22 ans John Tojeiro fut démobilisé et quitta le Fleet Air Am armé des rudiments d’ingénierie simple. Il créa sa petite entreprise dans un garage d’Arrigton et y construisit son premier chassis en vue de participer à quelques courses nationales. 

Pour se faire il analysa attentivement une Cooper Mg appartenant à son ami Brian Lister et s’en inspira pour créer sa première voiture. Le travail fut soigné et ingénieux et rapidement sa réputation commença à se répendre dans le milieu de la course automobile anglaise. En 1953, il travailla sur l’AC Ace, qui fut la première voiture de sport britannique à proposer une suspension entièrement indépendante. Il conçut l’entièreté du chassis de la voiture, un châssis basé sur deux tubes de grand diamètre avec des sous-châssis avant et arrière pour maintenir le ressort à lames transversal et la suspension à triangulation. 

Le moteur monté dans la voiture était un six cylindres en ligne de 2 litres. (moteur qui sera remplacé l’année suivante) n 1957 Tojeiro créa la « Tojeiro Car Company » et y produisit 4 voitures aux moteurs Jaguar avec l’aide de Cavendish pour l’aérodynamique et la carrosserie. (Ces voitures feront l’objet d’un prochain article) Mais revenons à nos 2 Coupés. En 1962, lors de la commande des 2 voitures par David Murray pour l’écurie Ecosse, Tojeiro propose d’utiliser le concept de chassis de sa Formule Junior. Chassis qui une fois renforcé pourra être une bonne base pour ce nouveau coupé. La carrosserie sera confiée à Cavendish Morton qui avait déjà travaillé précédemment avec Tojeiro notamment sur les AC spécial qui participèrent aux 24h du Mans 1958. 

Les moteurs, quand à eux, seront des Climax. Très vite, temps venait à manquer et l’écurie Ecosse envoya son meilleur mécanicien senior, Stan Sproat, pour travailler sur les deux voitures. La conception de la carrosserie posa bien de problèmes également et finalement malgré les aides extérieures, une seule voiture sera terminée à temps pour être présente aux 24h du Mans. Il est alors décidé que les deux voitures seront du voyage, la deuxième servira de réserve de pièces si nécessaire. Ce n’est que le mardi précédent la course que le transporteur de l’Ecurie Ecosse prit la route. 

Les voitures n’étaient même pas peintes, le matériel de peinture fut embarqué dans le transporteur en vue de réaliser ce travail une fois arrivé dans la Sarthe. Mais malgré cette arrivée tardive la voiture passa les tests d’avant course et valida sa participation aux 24h du Mans. Dès le départ la voiture, pilotée par Dickson et Fairman, s’avéra très rapide et ses prestations dans la ligne droite de Hunaudière n’eurent rien a envier aux autres concurrents de sa classe, les voitures prototypes 2500cc. (Ferrari 246 etc..) Mais après 8 heures de course la boite de vitesse Cooper cassa, obligeant la voiture à se ranger sur le côté de la piste, regardant les concurrents terminer le double tour d’horloge. 

Une fois de retour en Ecosse, la voiture fut préparée pour la course internationale des « 50 tours Guards Trophy d’August » à Brands Hatch qui se déroula sous une pluie battante. Malheureusement Jack Fairman, le pilote perdu le contrôle de la voiture et sorti de piste. Pour sauver la saison, David Murray décida alors d’inscrire la voiture au record de vitesse se déroulant sur le circuit de Monza. Le volant fut confié à Jack Fairman et à nouveau tout se passa bien mais la tentative dut être écourtée lorsqu’un tuyau d’huile cassa et obligea la voiture à rentrer au stand. 

Maigre consolation, malgré que les 100KM ne purent être complétés, le record de 152 mph (244km/h) fut la vitesse la plus élevée jamais atteinte par une telle voiture sur la Pista de Alta Velocita. En 1963, le moteur V8 en alliage produit par General Motors séduit David Murray qui désira le faire installer dans ses voitures. Notons qu’il ne fut pas innovateur dans la matière car le même moteur fut employé par Bruce McLaren et Teddy Mayer pour leur toute jeune voiture McLaren. Pour des raisons financières, un seul bloc moteur V8 Buick et une seule transmission Corvair ont put être acquit par l’écurie et Stan Sproat s’occupa des transformations boite/moteur de la voiture. 

Une fois réglée la puissance de cette dernière allait être de 228 cv. Pour la saison 1963, les deux Tojeiro EE Coupé, l’une avec moteur climax , l’autre avec le Buick, participeront à des courses de clubs et nationales uniquement. Pour ce faire David Murray embaucha le jeune frère prometteur de l’ancien pilote de l’équipe Jimmy Stewart, Jackie. 

Doug Graham serait également considéré comme un pilote d’équipe. Jackie Stewart remporta une course et termina deuxième dans une autre à Charterhall. Mais en juillet à Snetterton, la voiture fut accidentée par Doug Graham. Pendant ce temps la voiture à moteur FP-Climax ex-Le Mans fut également convertie en Buick V8. Cette voiture terminera, conduite par Tommy Dickson, à la quatrième d’une course sur l’aérodrome d’Ouston. Plus tard dans la saison Jackie Stewart remporta encore une course sur le circuit de Snetterton, le talent du jeune pilote émergeait course après course et bientôt Jackie Stewart allait quitter l’Ecurie Ecosse pour briller internationalement. 

 En 1964, les voitures continuèrent leur moisson de podiums. Jackie Stewart termina 3eme à Brands Hatch et 6ème à Silverstone. John Coundley pilota la voiture également à Brands Hatch en octobre et termina 2ème. En 1966, une des deux Tojeiro EE Coupé fut transformée en spyder. Le toit fut retiré et revendu au constructeur, Jack Fisher, qui l’adapta à sa Fisher Special. La voiture, pilotée par Bill Stein, se comporta très bien à Silverstone puis elle participa à la course de Brands Hatch, où son pilote eu beaucoup de chance de survivre à un terrible accident au bas de Paddock Hill. Depuis la voiture fut entièrement démontée et confiée aux principaux spécialistes de la restauration Crosthwaite & Gardiner.

 Ils ont reconstruit et renforcé le châssis multi-tubulaire, et reconstruit la voiture dans son ensemble en incorporant son toit d’origine. Détail important, la Tojeiro EE Coupé est sans doute le premier prototype GT à moteur arrière. Précédant ainsi la Lola Mk6 d’une année entière. Lola qui donnera naissance à la GT40. Un véritable exploit pour une si petite équipe. D'Autres créations de John Tojeiro ont marqué l'histoire de l’automobile, mais ceci fera le sujet d’un prochain article.
Source : pistonsandwheels.com/Bonhams Auctioneers

CLUB5A - SPORT AUTO - LES CIRCUITS DE LEGENDE - LE GRAND PRIX DE FRANCE SUR LE CIRCUIT DE REIMS-GUEUX EN 1963 ...

Une journée au grand Prix de France de Formule 1 qui a eu lieu sur le Circuit de Reims-Gueux le 30 juin 1963....

Il fut remporté par Jim Clark sur Lotus-Climax 

Le circuit de Reims-Gueux, connu également sous le nom de circuit de Reims était un circuit de forme triangulaire spectaculaire situé à environ 5 km à l'ouest de Reims entre les villages de Thillois et de Gueux. 

 D’un tracé de 7,816 kilomètres de long, il empruntait deux routes départementales et une portion de la route nationale 31. Il est classé au patrimoine monumental français, base Mérimée, ministère français de la Culture). 

Le circuit fut utilisé pour la première fois en 1926 (vainqueur François "Lescot") pour le deuxième Grand Prix de la Marne organisé par l'Automobile Club de Champagne (la première édition avait eu lieu l'année précédente à quelques kilomètres de là, dans un village à l'est de Reims, à Beine-Nauroy). 
Treize ans après, en 1938, l'Automobile Club de France l'utilisera pour le Grand Prix de France et la première course de Formule 1 officielle sera courue en 1950. Le circuit était constitué de trois longues lignes droites de la RN31, de la CD26 et de la CD27 et de trois virages Gueux, La Garenne et La Bonne Rencontre. 

Les équipes de course se sont efforcées de maximiser la vitesse constante de leurs voitures. 
De nombreuses batailles se sont en suivies constituées de glissades et de vitesses élevées. Les organisateurs ont par la suite abattus les arbres des bords de route et de vieilles maisons ont été démolies afin de créer des échappatoires et permettre au circuit d’être encore plus rapide. 
 En 1952, décision est prise d'éviter le village de Gueux et de créer une extension. La modification se fera en deux temps. Tout d'abord la bretelle évitant le village ramène la longueur du circuit à 7,198 kilomètres. 

C'est sur ce tracé que Jean Behra fera triompher Gordini lors du Grand Prix de la Marne. En 1953, la bretelle nord est achevée et la longueur du tracé a été portée à 8,347 kilomètres puis l’année suivante à 8,301 kilomètres à la suite de la légère modification du virage de Thillois. 
Avec l'extension, le circuit est composé de la RN31, la CD27, la Bretelle Sud et de la nouvelle Bretelle Nord et comporte cinq virages : Gueux (également nommé le Calvaire), Annie Bousquet, la Hovette, Muizon et Thillois. 

 Le circuit a été utilisé pour la dernière fois par des Formule 1 en 1966, le dernier meeting (avec des courses de F2, F3, R8 Gordini et Critérium FFSA) en 1969 et la dernière compétition (Championnat de France de moto) le 11 juin 1972. Le circuit sera fermé définitivement en 1972 à la suite de problèmes financiers devenus insurmontables. 
Il aura accueilli quatorze Grand Prix de France de Formule 1 dont plusieurs hors championnat. 
Source : aragondange

CLUB5A - SPORT AUTO - HISTOIRE DU TOUR DE FRANCE AUTOMOBILE...

1899 - Ce premier Tour de France, disputé en sept étapes du 16 au 24 juillet, est considérée comme étant le IVe Grand Prix automobile de l'A.C.F.. Il est également ouvert aux motos, avec classements séparés. D'après Edmond Cohin, la distance à parcourir est de 2 216 km, à relativiser car le calcul des distances et des moyennes n'était pas très précis à cette époque. Certains historiens indiquent une distance inférieure (2 172,5 km4), ou supérieure de l'ordre de 2 500 km en incluant les « kilomètres neutralisés ». Le Tour de France automobile est une compétition constituée de courses à étapes à travers la France en automobile.

 Cette épreuve fut créée en 1899 par L'Automobile Club de France et organisée par le journal Le Matin1. La première édition se courut du 16 au 24 juillet 1899. 19 voitures au départ, 9 à l’arrivée. 25 motos prennent également part à l’épreuve qui compte 7 étapes sur 2 216 km. René de Knyff s’impose sur une Panhard & Levassor. La course succède en 1951 sous le nom de Tour de France de Nice à Nice / Critérium International de Tourisme à 18 éditions du Grand Critérium international de tourisme Paris-Nice, étalées de 1921 à 1939 et également organisées par l'Automobile Club de Nice et Côte d’Azur. Cette épreuve connaît des sommets de popularité quand les meilleurs pilotes sur les meilleures autos du moment s'y affrontent, suivis de creux abyssaux quand l'épreuve devient presque anecdotique. 

Le Tour cesse d'exister en 1986. Il aura entraîné des déclinaisons belge et italienne. De 1970 à 1974, le Tour de France automobile fut organisé en parallèle avec le Grand National, épreuve réservée aux licenciés français, se disputant aux mêmes dates et sur le même parcours, quoique réduit. Une épreuve baptisée également « Tour de France automobile » est mise en place de 1992 à 1998. C'est une épreuve de véhicules historiques. L'ASO, organisateur du Tour de France cycliste, imposa l'abandon de l'appellation « Tour de France », qui fut rebaptisé « Tour auto ». Organisé par Peter Auto, le Tour Auto réunit chaque année 230 voitures historiques, dont au moins un modèle du même type a participé au Tour de France Automobile entre 1951 et 1973.
Source :WKPDIA/CC-BY-SA-3.0 - Ina Sport

CLUB5A - SPORT AUTO - Rallye Monte-Carlo Historique - Mission accomplie pour 5 Alpine A110

Après une grosse semaine d'épreuves, le Rallye Monte-Carlo Historique a pris fin à Monaco. Les 5 Berlinettes de Renault Classic ont toutes terminées le rallye avec même trois d'entre elles dans les 100 premières (sur plus de 300 inscrits) Les vainqueurs de l'éditions 1973, Jean-Claude Andruet et Biche, sont ainsi parvenus a décroché la 24e place, dans une épreuve qui constituait une première pour eux.

 

Source : Renault TV

CLUB5A - SPORT AUTOS - LE RALLYE DES ALPES EN 1959..3500 KM A TRAVERS LES ALPES !!

La Coupe des Alpes (Alpine Rally en anglais) est un rallye automobile créé dans les années 1930, mais qui ne fut disputé de façon continue qu'à partir de 1946. La Coupe des Alpes acquit ses lettres de noblesse en 1950 en devenant une grande épreuve internationale. 

Longue de 3 000 à 4 000 km, elle traversait les Alpes de la France à l'Allemagne, par l'Italie, la Suisse, l'ex-Yougoslavie et l'Autriche. Elle fut longtemps considérée comme l'épreuve la plus sélective du championnat d'Europe des rallyes. Les difficultés croissantes pour organiser des courses sur route ouverte amenèrent sa disparition en 1971

 

Source : King Rose Archives
Initialement appelée Rallye des Alpes françaises de 1932 à 1946, interrompue par la Seconde Guerre mondiale, cette épreuve sera véritablement relancée dès la sortie du conflit armé généralisé par l'Automobile Club de Marseille Provence. En 1946 le futur pilote de Grand Prix Robert Manzon, vainqueur de la classe 1100 cm3, y réalise le meilleur temps absolu, avec cent points de handicap au volant de sa Simca 81. 

En 1947 l'épreuve est renommée Rallye International des Alpes, avant que l'appellation définitive Coupe des Alpes ne devienne officielle au tout début des années 1950.

Source : WKPDIA/CC-BY-SA-3.0

CLUB5A - SPORT AUTO - LES PLUS GRANDS PILOTES - MICHAEL SCHUMACHER ...SEPT TITRES DE CHAMPION DU MONDE DE FORMULE 1 !!

Michael Schumacher, né le 3 janvier 1969 à Hürth-Hermülheim, près de Cologne en Allemagne, est un pilote automobile allemand, surnommé « Schumi » par ses fans ou parfois par les journalistes. Avec sept titres de champion du monde de Formule 1, 91 victoires en Grand Prix de Formule 1 et 68 pole positions, il possède le plus beau palmarès de ce sport. 

À ce jour, Michael Schumacher détient la plupart des records de la Formule 1 à l'exception des records de précocité. Après un apprentissage en karting, dans des formules monoplaces, ainsi que dans le championnat du monde des voitures de sport, Michael Schumacher commence sa carrière en Formule 1 lors de l'année 1991, en tant que remplaçant au pied levé de Bertrand Gachot, dans la jeune écurie Jordan, peu avant le Grand Prix de Belgique à Spa-Francorchamps. 

Dès le Grand Prix suivant, il est recruté par l'écurie Benetton Formula, avec laquelle il conquiert ses deux premiers titres de champion du monde en 1994 et 1995. En 1996, il rejoint la Scuderia Ferrari qu'il contribue à relancer après une longue période d'insuccès, signant au volant des F1 de Maranello 72 de ses 91 victoires, lui apportant cinq titres mondiaux des pilotes consécutifs (de 2000 à 2004) et contribuant directement à l'obtention de six titres constructeurs ; il gagne ainsi le surnom de Baron rouge. 

À partir de 1997, il a comme adversaire en piste son frère Ralf, de six ans son cadet. Les deux frères n'ont jamais couru au sein de la même écurie. Ils constituent l'unique cas en Formule 1 de deux frères ayant gagné des Grands Prix. Il prend une première fois sa retraite à l'issue de la saison 2006. Son dernier Grand Prix, au Brésil le 22 octobre 2006, malgré une défaite au championnat du monde face à Fernando Alonso, est marqué par une spectaculaire remontée de la dernière à la quatrième place, ponctuée par une douzaine de dépassements, démontrant qu'il quitte la compétition en pleine possession de ses moyens. 

De 2007 à 2009, il officie toujours à la Scuderia comme consultant et il reprend parfois le volant dans le cadre d'essais privés. Après un retour avorté en août 2009 à la suite d'un accident de moto et des douleurs au cou, Schumacher est de retour en Formule 1 en 2010 chez Mercedes. Il y effectue trois saisons sans obtenir de nouvelle victoire. 
Le 4 octobre 2012, il annonce officiellement la fin de sa carrière en Formule 1 à l'âge de 43 ans. Le 29 décembre 2013, Michael Schumacher est victime d'un grave accident de ski à Méribel, en Savoie. Il souffre d'un traumatisme crânien avec coma qui nécessite une intervention neurochirurgicale immédiate ; son pronostic vital est engagé. 

Il sort du coma le 16 juin 2014 et quitte l'hôpital de Grenoble pour poursuivre une phase de réadaptation au Centre hospitalier universitaire vaudois de Lausanne jusqu'au 9 septembre où il est pris en charge à son domicile. On apprend en septembre 2016 qu'il ne peut pas marcher ni se tenir debout. Sa famille et son entourage proche tiennent à ce qu'aucune information sur son état de santé ne soit divulguée.......
Source : Ma ChaîNe DocuMenTaires