CLUB5A - PILOTE DE LÉGENDE - JEAN-LUC THERIER PILOTE DE RALLYE CHEZ ALPINE !!

Jean-Luc Thérier, dit Le Fox, né le 7 octobre 1945 à Hodeng-au-Bosc (Seine-Maritime) et mort le 31 juillet 2019 à Neufchâtel-en-Bray (Seine-Maritime), est un pilote de rallye français qui a remporté trois fois des titres de champion de France au classement général, ainsi qu'une Coupe de France. De 15 à 20 ans, Jean-Luc Thérier s'adonna à des compétitions de karting, terminant champion de Normandie à l'âge de 18 ans. À 21 ans il passa sur route, avec des véhicules de type Citroën en 1966 (vainqueur alors des rallyes de Foucarmont (Citroën 11 BL) et de Gournay (Citroën Dyane 6), puis R8 Gordini (1100 puis 1 300 cm3), terminant la même année

Il fut au volant de voitures Renault ou Alpine régulièrement de 1966 à 1975 puis de 1982 à 1984, tout en tenant un garage Citroën à Neufchâtel-en-Bray3 -avec un intermède Toyota de 1976 à 1981-, et considéré par les siens (à titre honorifique, car le titre officiel ne sera créé qu'en 1979) comme le premier champion du Monde pilote de rallye en 1973 sur Alpine Renault (sur décompte officieux des points 1973, avec 3 victoires et 2 troisièmes places, et malgré une disqualification contestée au rallye de Pologne terminé avec le meilleur temps). Avec Nicolas, Darniche et Andruet ils formèrent cette année-là le groupe dit des Musketeers (surnom donné par la presse anglo-saxonne) vainqueurs du premier championnat du monde des constructeurs pour la marque Alpine.

En 1974 il remporta le Rallye Press on Regardless américain (ou P.O.R. de Détroit - Michigan), avec pour copilote le belge Christian Delferrier, sur Renault 17 Gordini. Au Rallye Monte-Carlo, il obtint deux podiums (second en 1971 et troisième en 1982) ainsi qu'une victoire en deux roues motrices en 1984, en 13 participations de 1969 (1er du Groupe 1 sur R8 Gordini) à 1984. 

Il a également à son actif des participations à des épreuves sur circuits, notamment aux 24 Heures du Mans à quatre reprises, en 1967, 1968 (terminant 10e avec Bernard Tramont sur Alpine A210 Renault-Gordini 1,3 L I4), 1969 et 1977 (il fut ainsi vainqueur du Trophée Rallye Chinetti en 1967 (créé en 1966 pour récompenser de jeunes pilotes français), et 1erau Rendement Énergétique en 1968)2, sur des Alpine. troisième de la finale de Coupe Gordini au Mans.

Il est aussi vainqueur de 14 courses de côtes nationales, en groupe GT ou GT Spéciale, sur Alpine A110. N'étant pas un grand adepte des parcours de reconnaissances avant les épreuves, il affectionnait les courses dites "à l'aveugle", comme au R.A.C., son terrain de prédilection étant la surface terre, et son rallye "fétiche" sur celle-ci le Rallye des 1000 Pistes, avec 5 victoires dont 3 consécutives en 10 éditions de l'épreuve.

Après une dernière apparition en championnat mondial lors du rallye Monte-Carlo en 1984 (4e avec Michel Vial sur Renault 5 Turbo du team privée Diac), Jean-Luc Thérier a été victime d'un grave accident lors de la troisième étape du Rallye Paris-Dakar 1985, alors qu'il était en passe de réaliser le meilleur temps de la spéciale à bord d'une modeste Citroën Visa 1000 Pistes4. Cet accident mettra un terme à sa carrière. Son copilote Jacques Jaubert lui a consacré un ouvrage en 1998, réimprimé en 2008 : Jean-Luc Thérier, 20 ans de rallyes 1965-1985, le temps des copains, préfacé par David Douillet (éd. du Palmier - Nîmes). Jean-Luc Thérier meurt le 31 juillet 2019 à Neufchâtel-en-Bray .

Source : WKPDIA - Serge Cortay

CLUB5A- SPORT AUTO - LES FEMMES PILOTES DANS LES ANNÉES FOLLES...

La grande guerre avec ses millions de morts, va transformer durablement notre société. Pendant le conflit les femmes sont recrutées dans des métiers jusque là exclusivement réservés aux hommes. C'est comme cela que certaines se retrouvent à conduire des ambulances ou à faire de la mécanique. Ces nouvelles perspectives pour la femme vont séduire les plus téméraires et engendrer une nouvelle mode. 

Après le conflit, le marché est limité pour les constructeurs automobiles, il est restreint à une clientèle bourgeoise aisée. Et la clientèle féminine, dans ce contexte, permet d'étendre ce marché. Tous vont donc rivaliser pour la séduire et l'attirer vers l'automobile. La course automobile, les rallyes et les concours d'élégance seront, parmi les lieux privilégiés pour se montrer au volant des plus beaux bolides. 

 Dès 1923 des femmes participent à certaines courses, comme le Bol d'or. C'est en 1925 que des femmes s'inscrivent pour la première fois au rallye de Monte-Carlo. Mme Mertens sur Lancia, partie de Tunis, est arrivée première au temps de ce 3eme Rallye de Monte Carlo, mais ne sera classée que 2eme, n'ayant qu'un seul passager, son mari. En effet le classement est par points et 6 points sont attribués par passager transporté. Le premier Automobile club féminin est créé en 1926 par la Duchesse d'Uzès (83 ans), qui avait été aussi en 1898 la première femme à obtenir un brevet de chauffeur. 

C'est elle qui donnera le départ du premier championnat féminin de l'Auto en 1927 sur l'autodrome, organisé par son club. De nombreuses épreuves spécifiquement féminines sont créées à cette époque, les plus connues étant : Le Paris - La Baule automobile pour dames, le rallye Paris-Saint Raphaël féminin, le championnat féminin de l'Auto, organisé par l'Automobile Club Féminin de Paris et qui est composé d'une série d'épreuves féminines, qui ont lieu chaque année à partir de 1927 sur l'autodrome. 

L'autodrome, qui ouvre en 1924, devient tout naturellement un des hauts lieux de pilotage, pour ces nouvelles idoles féminines. De nombreuses femmes pilotes vont y rivaliser d'adresse, dans des courses qui leurs sont réservées. Mais aussi dans des records toutes catégories, où certaines tiendront la dragée haute aux meilleurs pilotes masculins. En 1936 a lieu aussi sur l'autodrome un critérium féminin, séries éliminatoires de dix Simca 5 tirées au sort......

Mathilde Riehl, 16 ans, ouvre cette semaine le rallye de France. La jeune Mulhousienne n'a pas encore le permis en poche, mais elle pilote déjà des bolides! 
  Source : autodrome.over-blog.com/ Alsace20

CLUB5A - SPORT AUTO - LA BUGATTI TANK ...EN AVANCE SUR SON TEMPS !!

Une Tank Bugatti est un type de carrosserie de voiture de compétition automobile du constructeur automobile Bugatti. Elle est utilisée sur des Bugatti Type 32 de 1923, puis sur des Bugatti Type 57 entre 1935 et 1939, victorieuses en particulier des Rallye des Alpes françaises 1935, Grand Prix automobile de France 1936, 24 Heures du Mans 1937, et 24 Heures du Mans 19392... 

Cette carrosserie originale, profilée et surbaissée, est créée par Ettore Bugatti pour la Bugatti Type 32 à raison de 1 prototype + 4 exemplaires pour le Grand Prix automobile de France 19233, motorisée par le premier moteur 8 cylindres Bugatti des Bugatti Type 304. 

La Type 32 remporte, entre autres, la 3e place du Grand Prix aux mains du pilote Ernest Friderich. La légendaire Bugatti Type 35 lui succède l'année suivante. Elle est a nouveau utilisée avec succès quelques années plus tard par Jean Bugatti, pour carrosser des Bugatti Type 57 de courses, victorieuses en particulier des Rallye des Alpes françaises 1935, Grand Prix automobile de France 1936, 24 Heures du Mans 1937, et 24 Heures du Mans 19392...

 Jean Bugatti se tue accidentellement au volant du modèle victorieux des 24 Heures du Mans 1939, aux alentours de son Usine Bugatti de Molsheim, au cours d'une séance d'essai et de mise au point d'une évolution du modèle, à près de 200 km/h en août 1939. 

Son décès tragique et prématuré à l'âge de 30 ans, et la déclaration de la Seconde Guerre mondiale 15 jours plus tard, marquent la fin rapide de Bugatti.
Source : WKPDIA/CC-BY-SA-3.0-Bshar Nasri

CLUB5A - DANS LE RÉTROVISEUR - LES COMPÉTITIONS AUTOMOBILES D'AUTREFOIS...

La première grande course automobile fut organisée le 22 juillet 1894. Elle reliait Paris à Rouen. Vingt et un concurrents étaient au départ. Elle éveilla l’enthousiasme du public pour ce genre de manifestation. Les années suivantes virent ainsi se multiplier les courses de « ville à ville » : Paris-Bordeaux les 11 et 12 juin 1895, Paris-Marseille-Paris du 24 novembre au 2 décembre 1896. En 1897 eurent lieu, entre autres, trois compétitions importantes : Marseille-Nice-La Turbie, Paris-Dieppe et Paris-Trouville. La course Paris-Dieppe se déroula le 24 juillet 1897. 

Elle rassemblait des motocycles, des voiturettes à vapeur et des automobiles à pétrole. Les concurrents devaient couvrir une distance de 171 kilomètres. La photographie représente l’un d’entre eux, Mayade, vainqueur avec Merkel du Paris-Marseille-Paris l’année précédente sur une Panhard-Levassor quatre-cylindres. 

Cette course Paris-Dieppe fournit le deuxième des premiers morts de l’automobile : le marquis de Montaignac perdit le contrôle de son véhicule au cours d’un dépassement et versa dans le fossé. La première victime avait été Émile Levassor qui, grièvement blessé pendant le Paris-Marseille-Paris, décéda au début de l’année 1897. Jamin remporta le Paris-Dieppe en 4 heures 13 minutes 33 secondes, sur un tricycle conçu par Léon Bollée. Il réédita cet exploit au cours du Paris-Trouville, le 14 août 1897, avec le même véhicule. Deux ans plus tard, l’Automobile-Club de France organisa, en collaboration avec le journal Le Matin, un Tour de France en sept étapes du 16 au 24 juillet. 

Partis de Champigny, les concurrents étaient successivement attendus à Nancy, Aix-les-Bains, Vichy, Périgueux, Nantes, Cabourg et, pour finir, à Saint-Germain-en-Laye, soit une distance de 2 218 kilomètres. À l’arrivée ne se présentèrent que neuf voitures sur dix-neuf au départ, la première étant une Panhard-Levassor 16 chevaux pilotée par René de Knyff qui avait fait le parcours à 48,620 kilomètres par heure, en moins de 45 heures. Mais trois voiturettes sur quatre terminèrent l’épreuve, et seulement neuf motocycles sur vingt-cinq. Étienne Girard a photographié Le Torpilleur, véhicule conçu par Amédée Bollée fils, fraîchement converti au moteur à explosion. 

Pourvue de commandes De Dietrich, cette automobile à l’aérodynamisme révolutionnaire pour l’époque s’était illustrée dans le Paris-Amsterdam-Paris en 1898, mais elle ne se présenta pas à l’arrivée du Tour de France automobile en 1899. L’Automobile-Club de France (A.C.F.) avait été fondé le 12 novembre 1895, à l’initiative du marquis Albert de Dion, grand constructeur de véhicules et passionné de compétitions automobiles. Le premier président de cette association fut le baron de Zuylen de Nyevelt.

 L’A.C.F. devint très rapidement une pépinière d’idées et un lieu de rencontre entre constructeurs. Il présida à l’organisation des expositions et des courses automobiles dont il élabora les règlements. En 1906, l’A.C.F. organisa la première course portant la dénomination de Grand Prix. Il s’agissait d’une compétition exceptionnelle, qui n’était pas censée devenir régulière. Elle se déroula sur deux jours au mois de juin, sur le circuit du Mans. D’un développement de 105 kilomètres, ce circuit avait une forme approximativement triangulaire. Les concurrents devaient en faire six tours par jour, ce qui représentait un parcours global de 1 260 kilomètres. Il y eut trente-deux engagés représentant douze firmes automobiles différentes. Le vainqueur du Grand Prix fut le pilote hongrois Ferenc Szisz (1873-1944) au volant d’une Renault.

 Renault tirait essentiellement avantage de ses jantes Michelin amovibles qui, en cas de crevaison, permettaient de changer la chambre à air sans avoir à faire levier sur une jante fixe, opération coûteuse en temps. Les revêtements des routes et des circuits étaient en effet de bien mauvaise qualité, et les changements de pneumatiques étaient fréquents.
 Source texte : histoire-image.org

CLUB5A - PILOTE DE LÉGENDE - JEAN-PIERRE BELTOISE LE SYMBOLE DU RENOUVEAU DU SPORT MÉCANIQUE !!

Jean-Pierre Maurice Georges Beltoise, né le 26 avril 1937 à Boulogne-Billancourt et mort le 5 janvier 2015 à Dakar, Sénégal, est un pilote automobile français, fils d'un boucher de l'Essonne, et ayant trois frères. Il est le symbole du renouveau du sport automobile français avec 86 Grands Prix de Formule 1 courus et deux victoires : une en championnat du monde au Grand Prix automobile de Monaco sur British Racing Motors en 1972 et une victoire hors-championnat lors de la World Championship Victory Race (en), la même année. 

Après deux ans de service militaire en Algérie, Jean-Pierre Beltoise débute en sport mécanique en compétition de Vitesse moto et totalise alors onze titres de champion de France. Après la Formule 1 et les courses de Sport-prototypes, il se tourne en 1976 vers le championnat de France de Supertourisme où il obtient deux titres nationaux. Sa carrière motocycliste sur Jonghi (125 cm3) et Bultaco (125 et 250 cm3) est encouragée par la proximité de l'autodrome de Linas-Montlhéry de la résidence de ses grands-parents, à Orly. 

 Sa carrière automobile est initiée par René Bonnet en 1963-64 (aux côtés de Gérard Laureau et de Roland Charrière sur DB), et s'est poursuivie dès 1965 (après un bref intermède sur Porsche 906 aux 1 000 kilomètres du Nürburgring en 1966) chez Matra, en continuité jusqu'en 1972, puis en alternance avec BRM jusqu'en 1974, rejoignant alors Ligier (1975), Inaltera-Rondeau (1976-77), puis conduisant fréquemment sur BMW. Elle a failli être définitivement compromise en 1964 aux 12 Heures de Reims sur DB (éjecté d'un véhicule embrasé, avec un coude fracturé opéré par le professeur Robert Judet pour dix mois d'absence des circuits), et, en 1971, après les 1 000 kilomètres de Buenos Aires (alors qu'il poussait sa Matra 660 en panne en traversant la piste pour rejoindre son stand, Ignazio Giunti vint la heurter par l'arrière -le pilote tentait de doubler Mike Parkes-; 

l'Italien trouva la mort dans l'accident et Beltoise fut quelque temps inquiété par la justice argentine pour « homicide par imprudence2 »). À son retour en France, il est provisoirement suspendu par la FFSA, récupérant sa licence près de trois mois plus tard, après une délibération de la commission de discipline du 7 avril 19713. En Formule 1, sa carrière s'est étalée sur neuf saisons entre 1966 et 1974 : il a obtenu huit podiums (une victoire à Monaco), trois deuxièmes places (Pays-Bas, France, Afrique du Sud), et quatre troisièmes (Espagne, Italie (2), Belgique) et totalisé 77 points.

 Il a disputé à quatorze reprises les 24 Heures du Mans entre 1963 et 1979, pour DB (2), Matra (7), Ligier (2), et Rondeau (3), avec pour meilleur résultat une quatrième place en 1969 avec Piers Courage (sur MS650). Sa première femme, Éliane, est morte dans un accident de voiture à Arcueil en avril 1966, lors des essais des 24 Heures du Mans 1966 où son mari testait sa Matra M620. Il a deux fils d'un second mariage, avec Jacqueline Cevert, sœur du pilote François Cevert4,5, devenus pilotes automobiles : Anthony et Julien.
 Jean-Pierre Beltoise était le président d'honneur de DCA, l'association de Défense des Citoyens Automobilistes. Il fonde l'école de conduite « Conduire juste », à Trappes, où sont dispensés des stages de conduite automobile et motocycliste sur circuit axés sur la prévention du risque routier, l'anticipation et l'économie de carburant6. 

 En collaboration avec le Conseil général de la Charente-Maritime, il a pensé et souhaité le circuit de Haute Saintonge « pour l’éducation de tous à la « bonne conduite citoyenne » et pour « vivre » les loisirs mécaniques avec une approche moderne en phase avec les objectifs du Développement Durable »7. Ce circuit est conçu dans un esprit de développement durable et a été inauguré le 15 juin 2009. Il fait également partie régulièrement du team Vaillante dans la série de fiction Michel Vaillant. Il meurt d'un double accident vasculaire cérébral à Dakar le 5 janvier 2015. Il est enterré à Saint-Vrain, dans l'Essonne, où il habitait depuis de nombreuses années.
Source : WKPDIA/CC-BY-SA-3.0 - INA.fr

CLUB5A - LES CIRCUITS AUTOMOBILES DE LEGENDE - LE CIRCUIT DE CHARADE ...LA 1ere COURSE EN 1958 !!

Le circuit de Charade (initialement Circuit automobile de montagne d'Auvergne) est un circuit de sports mécaniques situé à Saint-Genès-Champanelle dans le département du Puy-de-Dôme (France). 
Ce circuit a autrefois accueilli des courses internationales telles que le Trophée d'Auvergne des voitures de sport puis le Grand Prix automobile de France sur son tracé sinueux et montagneux de 8 km. Aujourd'hui, il a été raccourci et n'accueille plus que quelques compétitions nationales.

  

En 1956, l'Association Sportive de l'Automobile-Club d'Auvergne, présidée par Jean Auchataire et encouragée par les instances sportives nationales, se met à la recherche d'un tracé permettant la création d'un "circuit de montagne". Comme de très nombreux circuits français encore à cette époque, il s'agit de trouver un ensemble de routes publiques qui seront aménagées pour créer une piste fermée lors des compétitions. 

Le pilote Louis Rosier trouve un potentiel tracé au Sud-Ouest de Clermont-Ferrand, autour de 2 volcans et délimité par les actuelles D767, D5F, D5. En visite sur le site, le directeur du circuit de Reims-Gueux, Raymond "Toto" Roche n'est pas pleinement convaincu par ce tracé. En particulier, il apparaît difficile d'installer stands et paddocks sur des pentes relativement abruptes. Jean Auchataire propose alors d'étendre le tracé en passant par les villages de Thèdes et Manson. Mais depuis la catastrophe des 24 heures du Mans 1955, un décret interdit la création d'un nouveau circuit en zone urbaine. L'attention soudain attirée par la qualité du tracé remontant du carrefour de Champeaux jusqu'à Thèdes, c'est Raymond Roche qui trouvera la solution de construire une route spécifique reliant le tertre de Thèdes au hameau de Charade: « et là, vous avez un circuit formidable. » Les routes existantes sont élargies et resurfacées, un talus de terre borde la piste le long des ravins. 

Des stands et une tour de contrôles provisoires sont édifiés (les bâtiments définitifs seront installés pour 1959). Les pentes des 2 volcans servent de tribunes naturelles tout autour de la piste. Seule face aux stands sera édifiée une tribune accueillant le public et la presse. Le circuit est inauguré le 27 juillet 1958 par le préfet du Puy de Dôme, M. Perony. Son tracé montagneux, très apprécié des pilotes, est composé à l'origine de cinquante-deux virages. Le départ « type Le Mans » de la première épreuve, les Trois Heures d'Auvergne pour voitures de sport, est donné sous les ordres de Raymond « Toto » Roche. 

C'est l'écossais Innes Ireland, au volant de sa légère Lotus MK XI 1958, qui s'impose après avoir parcouru 328,86 kilomètres. Les « Trophées d'Auvergne » vont alors accueillir annuellement et concomitamment des épreuves de SportsCars et de F2. En 1958, Maurice Trintignant est le premier vainqueur en Formule 2 sur Cooper T43 - -Climax FPF du R R C Walker Racing Team. En 1959 toujours en F2, Stirling Moss déclare « Charade est le plus beau circuit du monde »3. C'est sur ce tracé initial, d'un développement de 8,055 kilomètres, que se sont disputés quatre Grands Prix de Formule 1. 

Mais ses infrastructures, situées sur un flanc de montagne, se sont rapidement révélées obsolètes tandis que la piste, du fait du ravinement, est souvent couverte de gravillons de pouzzolane. C'est justement la projection d'un de ces gravillons par une des roues d'un adversaire qui causera la perte d'un œil du pilote Helmut Marko, la fin de sa carrière et l'arrêt de l'utilisation de Charade pour le Grand Prix de France. Dès les premières compétitions fut publié dans les programmes un plan du circuit dont le dessin était approximatif. 

Recopié au fil des années, il continua à s’altérer. Pourtant, ces documents contenant de rares informations comme le rayon des courbes ou le pourcentage des pentes ont servi de base dans de très nombreux ouvrages de références, au point qu’il est difficile de retrouver, en 2015, y compris sur internet et même dans des jeux vidéo réputés pour leur réalisme le véritable tracé du circuit.
 Ces altérations sont les plus importantes dans le secteur Nord-Est du circuit, au point de modifier complètement la compréhension de la courbe de Gravenoire. 

Toute la fin de la descente vers le point bas du circuit puis le début de la remontée jusqu’à La Carrière n’étaient constitués que de très rapides courbes à droite sans aucun virage à gauche freinant les pilotes. Lancés à pleine vitesse, il fallait parcourir Gravenoire en perdant le moins de vitesse possible, car cette courbe commandait toute la longue remontée vers le carrefour de Champeaux. Les passages des bolides y étaient donc particulièrement impressionnants. Pourtant, pendant toute la durée de vie du « Grand Charade », de 1958 à 1988, le tracé du circuit est resté inchangé. De nombreuses photographies d’époque montrant les travaux du circuit ou pendant les compétitions ainsi que de films permettent de visualiser le tracé correct de Charade. Au surplus, ni le cadastre, ni les clichés aériens bruts, ni les cartes produites par l’Institut Géographique National n’accréditent les thèses des tracés fantaisistes.

 En 2002, un reportage photo complet du tracé a été réalisé sur le même bitume qui avait accueilli les dernières compétitions de 198817. Même encore aujourd’hui, (2015), la portion de route qui n’est plus utilisée par le circuit actuel n’a pas été modifiée, hormis la première moitié de la Courbe de Manson qui a disparu lors de la création d’un rond-point. À différents endroits (Gravenoire et freinage du Belvédère) on peut encore apercevoir les petites fosses en béton permettant la fixation des rails de sécurité amovibles. La portion du « Grand Charade » utilisée encore par le tracé actuel n’a été modifiée qu’à la marge, hormis le virage de la Ferme et celui précédant le Tertre de Thèdes, tous les deux adoucis, et le virage Rosier, incluant désormais dans une même forme le léger droit le précédant.
Source : museorpheo-WKPDIA/CC-BY-SA-3.0

CLUB5A - SPORT AUTO - 14 JANVIER 1986 - PARIS-DAKAR -L'ACCIDENT HÉLICOPTÈRE DE THIERRY SABINE ET DANIEL BALAVOINE.....

5 morts dans l'accident d'hélicoptère de Thierry Sabine et Daniel Balavoine

Cinq morts dans l'accident de l'hélicoptère de Thierry SABINE pendant le Paris-Dakar : Thierry SABINE, l'organisateur du rallye, Daniel BALAVOINE, chanteur en mission humanitaire, Nathaly ODENT, journaliste au Journal du dimanche, François Xavier BAGNOUD, pilote, et Jean-Paul LEFUR, technicien radio. 

 De Niamey, Jean-Louis CALMEJANE et Patrick CHÊNE font le point : le lieu de l'accident, Gourma Rharous, situé au Mali, est actuellement coupé des médias. 
L'accident n'a été rendu public que le lendemain du drame. Images des journalistes à Gao, qui découvrent la gravité de la situation. 
Annonce de l'accident par Patrick VERDOY, directeur de la course. 
Source :  BALAMED

CLUB.5A - DANS LE RÉTROVISEUR - L’ÉCURIE AUTOMOBILE ALCO 6 BLACK SON HISTOIRE DE 1909 A 1911 (USA)....

 

L'Alco-6 Racer Black Beast a remportée six des 15 courses importantes de 1909 à 1911 deux courses de la Coupe Vanderbilt, le premier 500 miles d'Indianapolis et deux courses du Trophée Elgin….Une référence à l'époque ....Outre ses victoires Vanderbilt deux courses de la Coupe, l'Alco-6 Black Beast de course la plus célèbre était le Indy 500 inaugurale qui s'est tenue le 30 mai 1911. Afin de célébrer le centenaire cette année...... 
 Source : vanderbiltcupraces.com

CLUB5A- PILOTE DE LEGENDE - HENRI PESCAROLO...PILOTE CHEF, D'ENTREPRISE ET PATRON D’ÉCURIE !!

Henri-Jacques William Pescarolo, né le 25 septembre 1942 à Paris, est un pilote automobile français, devenu patron d'écurie et chef d'entreprise en montant sa propre écurie, Pescarolo Sport, début 2000. Pilote complet, il est surtout connu pour son record de participation aux 24 Heures du Mans (33 fois), et ses quatre succès sur le célèbre circuit de la Sarthe. Henri Pescarolo a son premier contact avec le sport automobile en 1962 en sport lorsque son père, médecin, s'inscrit dans un rallye amateur réservé aux médecins. 

Connaissant le goût pour la vitesse de son fils Henri, alors étudiant en médecine, il lui propose de partager le volant de sa Dauphine 1093 au rallye de La Baule. Si les espoirs des Pescarolo de bien figurer au classement sont rapidement anéantis par une sortie de route, l'expérience ne fait que renforcer l'intérêt d'Henri pour l'automobile tandis qu'il peine à se passionner pour ses études. Dans les mois qui suivent, il s'inscrit à l'école de pilotage de l'AGACI (Association Générale Automobile des Coureurs Indépendants) à Montlhéry, dont il se montre l'élève le plus brillant.

 Il est choisi pour représenter la région Île-de-France dans la Coupe des Provinces, épreuve nouvellement créée et parrainée par Ford France et le magazine Sport Auto fondé par les anciens pilotes Jean Lucas et Gérard Crombac. L'objectif de cette compétition est de découvrir de nouveaux talents en les faisant s'affronter au volant de Lotus Seven. Si la Coupe revient finalement à l'équipe du Rhône (pilote Robert Mieusset dit Jimmy), Pescarolo s'affirme, avec trois victoires, comme le pilote le plus doué de la promotion, dans laquelle on trouve également José Dolhem et Patrick Depailler. 

 En 1965, Henri Pescarolo, après avoir raté ses examens de deuxième année de médecine, tire un trait définitif sur ses études et est recruté par Matra, en quête de reconnaissance internationale et qui pense que la compétition automobile est un bon moyen de montrer son savoir-faire technologique. Matra constitue une filière de pilotes pour grimper les échelons du sport automobile. Pescarolo fait ses débuts en Formule 3 le 3 octobre 1965 aux Coupes du salon à Monthléry aux côtés de Jean-Pierre Jaussaud et Jean-Pierre Beltoise. 

L'année suivante, la montée en Formule 2 de Beltoise permet à Pescarolo d'être titularisé en Formule 3 et il participe à ses premières 24 Heures du Mans sur Matra1. Battu au championnat par son nouvel équipier Johnny Servoz-Gavin, il se rattrape en décrochant le titre en 19672, en établissant le record de 11 succès au cours de la saison. En fin d'année, devenu l'un des pilotes les plus en vue du sport automobile français, il débute en championnat d'Europe de Formule 2. En 1968, la carrière de Pescarolo prend une dimension internationale. 

Vice-champion de France et vice-champion d'Europe de Formule 2 derrière son coéquipier Jean-Pierre Beltoise, il fait également ses débuts en Formule 1 au mois de septembre à l'occasion du Grand Prix du Canada (Pescarolo avait participé l'année précédente au Grand Prix d'Espagne à Jarama, mais au volant d'une Formule 2, terminant septième de cette course F1/F2 hors championnat). Puis, la semaine suivant ses débuts en F1, il conquiert le cœur du public français à l'occasion des 24 Heures du Mans, organisées exceptionnellement à l'automne en raison des événements de Mai 68.

 Pour sa troisième participation à l'épreuve mancelle, Pescarolo nourrit de grandes ambitions au volant de sa Matra MS630 jusqu'à ce que, vers 2 heures du matin, sous la pluie, l'essuie-glace tombe en panne. Jugeant impossible de poursuivre la course, son coéquipier Johnny Servoz-Gavin rentre au stand pour abandonner. Lagardère, patron de Matra, réveille Henri Pescarolo pour lui annoncer l'abandon, le moteur de l'essuie-glace étant inaccessible. Pescarolo décide alors de prendre le volant mais l'équipe l'arrête au tour suivant pour lui demander si tout va bien. « Vous m'arrêtez pour ça ? Vous faites chier ! » répond Pescarolo en repartant en trombe. 

Malgré le manque de visibilité, il se hisse en deuxième position au petit matin, devant une foule totalement acquise à sa cause après son exploit nocturne. Mais, à seulement deux heures de l'arrivée, à la suite d'un passage sur un débris (conséquence possible du grave accident de Mauro Bianchi), un pneu éclate à haute vitesse, endommage gravement la voiture et les contraint à l'abandon4. L'ascension de Pescarolo est stoppée en 1969. 

Leader du championnat de Formule 2, il subit un grave accident, le 16 avril, lors d'essais privés préparatoires aux 24 Heures du Mans. Victime d'un défaut aérodynamique (les suspensions arrière se compriment excessivement et l'avant se déleste), la Matra MS640 s'envole dans la longue ligne droite des Hunaudières et retombe dans la forêt qui borde la piste5. Brûlé et sévèrement touché à la colonne vertébrale (fracture des 6e et 7e vertèbres dorsales), Pescarolo tente de retrouver au plus tôt sa condition physique mais se contentera de commenter l'édition des 24 Heures du Mans sur Europe 1 en direct de sa chambre de la clinique de Passy. Il ne reprend finalement la compétition qu'à l'été.
Source : WKPDIA/CC-BY-SA-3.0 

CLUB5A - SPORT AUTO - LA RAILTON CONSTRUITE POUR BATTRE LES RECORDS DE VITESSE !!

La Railton Spécial est construite en 1938 pour aller ravir le record du monde avec John Cobb comme pilote. C’est ce dernier qui finance cette voiture sur ses fonds personnels, il obtient deux moteurs W12 Napier à piston de la part de Marion Joe Carstairs qui les avait auparavant utilisés sur son bateau Estelle V. 

L’idée de monter plusieurs moteurs n’était nouvelle, déjà la White Triplex était équipée de trois moteurs ! 

Mais la problématique était alors de trouver une transmission et des pneumatiques qui pouvaient faire face à la puissance développée. 

Une solution simple fut trouvée en montant un moteur par essieu, ce qui permet de faire de la Railton Spécial une quatre roues motrices. Quant aux moteurs, il s’agissait de deux W12 Napier Lion VIID de 24 litres de cylindrée, un modèle de moteur parmi les plus puissants de son époque puisque la version montée dans la Railton Special développe 1.350 chevaux. 

Ce moteur à l’origine prévu pour l’aviation servira à battre plusieurs tentatives de records dans le monde aéronautique avec le record de vitesse, d’altitude et de distance; dans le domaine maritime avec le record de vitesse sur l’eau, et enfin le record de vitesse terrestre à bord de la voiture qui nous intéresse.

Source : Ancêtromobile-British Pathé