CLUB5A - SPORT AUTO - L’ALPINE A350 ....LA F1 TUÉE DANS L’OEUF !!

Le 6 Septembre 2020, une nouvelle secoue le monde des passionnés de F1. Renault F1, présent depuis la fin des années 70 dans les paddocks (à quelques interruptions près) change de nom pour devenir Alpine F1. Même si la rumeur bruissait depuis quelques temps, cette annonce officielle a fait vibrer le cœur de nombreux passionnés. Ceux d’Alpine en premier lieu qui voit en cette annonce la pérennité de leur marque ainsi que la revanche de 1972 (voir l’histoire de l’Alpine A500) et ceux de Renault Sport d’un autre coté qui voient ce logo mythique disparaître. 
Déjà la quasi disparition des fabuleux modèles RS du catalogue tués par les malus annonçaient rien de bon. 

F3 PUIS F2 IL NE RESTAIT PLUS QU’UNE DISCIPLINE
 LA F1 Alpine a une longue relation avec les monoplaces. Après de nombreux succès en rallye, Alpine a diversifié son offre de produits en développant d’abord sur la base de châssis Brabham puis sur ses propres châssis des Formule 3 puis des Formule 2 et autres Formule France équipées de moteurs Renault Gordini voir BMW ou Ford (on en reparlera). 

 En 1967, c’est la libéralisation des sponsors en sport auto et Elf déjà en accord avec Renault pour la lubrification voit en l’image de la F1 une opportunité pour s’imposer sur le marché des pétroliers. 

Alors qu ils étaient partenaires de Matra, le rachat par Chrysler et l’arrivée de Shell a poussé Elf vers Alpine. En 1963, Renault avait mis un véto à un projet de F1. Refusant que le losange apparaisse sur les voitures ou les catalogues depuis 1955. Mais cette année 1968 est pleine de surprise. Mauro Bianchi est dans les starting-block pour ce projet dont la conception est confiée à Richard Bouleau et Henri Gauchet. 

 EN FRANCE, ON A PAS DE MOTEUR DE F1 MAIS ON A DES IDÉES. 
En 1968 l’utilisation commune des moteurs entre la F1 et l’endurance est une réalité que les instances de la FIA n’arrivent pas à réaliser aujourd’hui. C’est donc le V8 Gordini de la A220 qui est sélectionné pour courir. Installé dans un chassis tubulaire maison, le moteur n’est pas non plus au rendez-vous pour les performances. Le V8 Gordini reste fidèle aux carburateurs quand d’autres se tournent vers l’injection. Il ne développe environ que 310 chevaux. La coque est en polyester, c’est la marque de fabrique des normands et ne pèse que 540 kg. Mais c’est 40 kg de plus que les Lotus de Colin Chapman. Amédée Gordini attend une hypothétique subvention pour développer ce moteur mais elle ira finalement à Matra. 

La différence de l’Alpine A350 se fera sur la technique, sur le toucher de route, se sera sa suspension. Richard Bouleau conçoit une « suspension à plat » où les deux côté sont reliés. 

Quand on comprime le côté gauche, cela détend le côté droit. Ainsi dans les virages les pneus restent à plat. Ainsi la bande de roulement reste plus en contact avec le sol et cela permet de mieux transmettre la puissance du moteur mais aussi des freins. Michelin développe de son côté un pneu radial spécifique. Chez Alpine, tout cela se fait officiellement pour Renault, cette R&D est à destination de la F2. 

3 PETITS TOURS ET PUIS S’EN VA 
L’Alpine A350 sort de l’atelier début avril 1968. Michelin met à disposition sa piste d’essais à Ladoux; puis des tests sont effectués à Zolder. Mauro Bianchi est ravi, il tient sont siège en F1 et la suspension tient ses promesses. Le rendez-vous est pris pour le Grand-Prix de France à Rouen en juillet. C’est un circuit rapide, avec plus de 200km/h de moyenne. Mais encore une fois, le moteur n’affiche que 310 chevaux à 7500 tours/min alors que les autres disposent de 100 chevaux de plus. Le Gordini fait pale figure mais chez Alpine, on pense s’en sortir avec la suspension et le talent de Mauro Bianchi. Renault coupe court au dernier moment et ne souhaite pas être associé. 

Le V8 est trop éloigné de la série et des performances attendues pour convaincre les décideurs du losange. Pour éviter toute tentation de relance du projet, Renault impose aussi la destruction du prototype. 10 ans plus tard, Renault aligne la RS01 avec le succès que l’on connait. Aujourd’hui Alpine arrive en F1 réjouissons-nous. Nous en avons encore pour un moment pour avoir du bleu dans le yeux. 
Source : Fabien Cuvillier-lesalpinistes.com/Alpine

A

CLUB5A - SPORT AUTO - Essai classic Alpine A110 Groupe 4 1970 “usine ex-Thérier” : Obsession Monte Carlo !!

« Ok on sera prêt ! » Voilà les mots que je viens de prononcer juste avant de reposer le micro de la CB sur le tableau de bord… Le problème avec Jean-Pierre c’est qu’il est toujours à l’heure, à chaque fois dans la seconde au bout des spéciales, quelles que soient les conditions de route. Alors pour être prêts en bas du prochain col pour enlever les pneus clous, il va falloir qu’on se crache dans les mains avec les mécanos. Heureusement notre nouvelle auto d’assistance pour ce Monte Carl’ 70 est une rutilante Renault 16 TS bien plus performante que l’estafette qu’on trainait jusque-là. 

Hein que se passe-t’il, la CB se met à sonner mais je n’arrive pas à l’atteindre, elle ne veut pas s’arrêter ?! Non c’est mon réveil, il est 7h22, on est samedi matin, en Octobre 2017 ! Je ne suis pas en plein Monte Carlo 1970 au volant de la R16 garée devant chez nous… Tout va bien, Jordan et Gaël arriveront en fin de matinée, juste avant Jean-Pierre avec la star du jour, son Alpine A110 Groupe 4 de 1970, vous savez la p’tite bordeaux qui brille au Monte Carlo Historique depuis plusieurs années ! 

Un morceau d’Histoire Dire que la Berlinette Alpine est un morceau de l’histoire automobile française n’est pas vraiment original, je vous l’accorde. Pourtant quand on voit la côte d’amour et l’engouement populaire que véhicule cette auto, c’est bien qu’elle a su marquer son époque et traverser les décennies sans perdre de son aura ou de sa légende. 

C’est bien pour ça d’ailleurs que Renault a décidé de faire revivre la marque et même le nom A110 (2017), mais ça, c’est une histoire … commerciale. Un bref retour sur l’histoire Alpine est impossible sans évoquer son génial créateur Jean Rédélé. La recette est simple, un châssis poutre habillé d’une coque en fibre, un moteur et des trains roulants de grande série mais affutés pour un seul objectif, la performance ! Il suffit de regarder les résultats en championnat du monde des rallyes pour comprendre que maître Rédélé a réussi plus qu’un coup de génie : l’A110 réussissant même l’exploit d’être championne du monde en 1973 devant d’autres autos bien plus puissantes.

 Aujourd’hui les A110 sont loin d’être has been, les perf’ sont toujours décoiffantes et leur apparitions toujours aussi remarquées. Bonus du jour, celle qui ronronne bruyamment sous nos yeux le temps de faire chauffer la mécanique n’est pas une Berlinette “lambda”, qui ferait déjà bien des heureux dont moi : il s’agit ici d’une véritable voiture usine, une Groupe 4 pilotée par Jean-Luc Thérier, avec laquelle il remporta le Rallye San Remo, épreuve du Championnat du Monde 1970 ! 

Des lignes intemporelles Impossible de ne pas la reconnaitre au premier coup d’œil tant l’A110 est originale dans le paysage automobile. Ce morceau de 3m85 par 1m52 et seulement 1m13 de haut est immanquable, il n’y a qu’à voir le nombre de signes, pouces levés, clins d’œil ou têtes dévissées sur son passage lors de notre essai pour s’en convaincre, s’il en était encore besoin. Fine et élégante, elle est difficile à décrire tant elle fait partie du paysage et tant ses lignes sont connues. Pourtant l’avant est plutôt original avec ses 4 phares ronds encadrant une arête centrale marquée et soulignée par les charnières du coffre avant. Ici des antibrouillards périphériques viennent compléter cette face de batracien aux yeux écarquillés.

Le profil est incroyablement bas, en grande partie grâce à cette architecture à poutre centrale : l’habitacle est confiné sous une ligne de toit dynamique et plongeante, après un pare-brise pas trop vertical pour l’époque, favorisant l’aérodynamisme. L’arrière est quant à lui campé sur un train arrière recevant le groupe motopropulseur en porte-à-faux sous un court capot, en plissant très fort les yeux on peut imaginer que la 4cv d’origine s’est fait joliment aplatir pour donner ces formes dynamiques et animales. 

Si l’exemplaire du jour est particulièrement sympathique à l’œil, c’est sans doute grâce à sa couleur rouge bordeaux originale … mais pas d’origine. En effet cette A110 de 1970 est une véritable Groupe 4 d’usine ! Jean-Pierre, son très sympathique propriétaire, insiste sur le fait qu’elle est loin d’être dans sa configuration d’époque : elle a des ailes larges dont elle n’était pas équipée en 1970, le bloc moteur n’était pas celui d’origine lorsqu’il la récupérée il y a 4 ans maintenant et surtout elle n’est pas bleue ! Si vous suivez un peu les rallyes historiques et plus particulièrement le Monte Carlo, nul doute que vous avez déjà aperçu cette A110 à l’attaque, et certainement pas très loin lorsqu’il n’est pas au volant, Jean-Pierre Coppola. 

JP se prépare pour son 19ème Monte Carlo Historique en janvier prochain, le 5ème avec cette A110. Pour les 14 précédents sa monture était également dieppoise, une A310 bleue avec laquelle il brillera notamment en 2012 et 2013, terminant ces deux éditions à la seconde place, à respectivement 9 secondes et 2 secondes de la plus haute marche du podium au bout de la semaine de course ! 

Ergonaustrophobie à l’intérieur ? Vu de l’extérieur on pourrait craindre que l’habitacle soit réduit à sa plus simple expression, rendant l’habitabilité compliquée. Une fois contorsionné pour se glisser dans le baquet, la bonne surprise est d’apprécier le volume intérieur. Oui il y a du volume à la tête et derrière, suffisamment en tous cas pour glisser un arceau et une roue de secours. Si par contre on se concentre sur le volant et ce pour quoi on se glisse derrière, on comprend que le mot ergonomie n’était pas aussi répandu sur les planches à dessin qu’il ne peut l’être maintenant dans le bureau de design. 

A vrai dire ce n’était certainement pas le premier point du cahier des charges, mais la position de conduite est pour le moins … surprenante. On est très incliné vers l’arrière, avec un vide sous les genoux avant de jeter ses pieds en hauteur vers le centre de la voiture pour trouver le pédalier. Et oui le passage de roue est juste là sur le côté extérieur, pas d’autre choix que de décaler le pédalier, un peu comme dans une Mini, en bien plus marqué ! 

L’équipement est plutôt riche avec un bloc compteur garni, complété ici d’un trip master indispensable au passager, pardon copilote. Le petit volant tombe bien dans les mains, le levier assez long est juste à côté, idéal comme poste de travail ! Pour le reste c’est vrai qu’il n’y a pas de superflu, tant dans l’équipement que dans la place, mais une nouvelle fois tout est là pour faire le job. Sous le capot, un 1860 cm3 ! 

L’Alpine A110 est connue pour son bloc alu 1300 ou mieux 1600 pour les plus rares et plus puissantes versions, ici Groupe 4 oblige, nous avons droit à l’ultime déclinaison de ce moteur avec une cylindrée de 1860 cm3. Le bloc affûté par la société Ferry Developpement de Patrick Dufflot est gavé par 2 gros Weber qui participent grandement à l’ambiance sonore de la voiture. L’autre membre de l’orchestre est le magnifique échappement sur mesure qui hésite encore entre trompette et caisse de résonance, mais il a définitivement oublié le registre du pipo ! 

Le moteur est accouplé à une boite 364 5 vitesses, pignonnerie Monte Carlo, et un autobloquant à galets, de quoi exploiter au mieux les 178 ch du 4 cylindres. Pas forcément une puissance énorme, mais vu le faible poids de l’auto (mesuré juste en dessus des 700 kg), c’est le couple et sa vivacité à prendre des tours qui est appréciable. La polyvalence de la Berlinette A110 fait qu’on la retrouve aussi bien sur l’asphalte lisse d’un circuit que sur les routes enneigées des rallyes hivernaux, bel éventail !

 Aussi les réglages châssis varient forcément d’une application à une autre, c’est pourquoi, sortie des rails de neige auxquels elle est habituée, elle peut paraître un peu haute sur pattes ici sur les routes de Haute-Savoie. La suspension est souple pour aller chercher le grip là où il se trouve, rendant les changements d’appuis visuels tout comme les transferts de masse lors des freinages ou accélérations vu de l’extérieur. Même un peu haute, elle semble prête à avaler le bitume ! Alors si justement on allait voir comment ça roule une A110 Groupe 4 ?! 3-2-1, go ! Inutile de dire que JP connait sa machine : “Et ça, une fois que tu y as gouté, c’est vrai que c’est difficile de s’en passer”. 

Le roulage au Col du Corbier s’annonce pour le moins sympathique. Pour vous en faire profiter encore plus, mieux que nos habituels mots, nous ajoutons pour cet essai les images. Et pour être à la hauteur de l’auto, Jordan s’est mis derrière la caméra, aidé par Gaël et son drone, pour une production JPog vraiment sublime. Montez le son et profitez de la vidéo, les 6 minutes passent en un instant et on en voudrait plus. Malgré les démarrages répétés, les roulages à faible vitesse demandés par la camera, la Berlinette A110 ne fait pas de caprice et redémarre au quart de tour. 

Le ralenti assez haut envahit l’habitacle d’une douce mélodie, les vibrations n’étant pas trop présentes. Embrayage un peu dur, 1ère et hop la Berlinette A110 décolle doucement sans rechigner, le filet de gaz étant un peu irrégulier, on dirait que les Weber ne demandent qu’à s’ouvrir en grand pour s’exprimer. La pédale d’accélérateur un peu dure s’écrase finalement, et à peu près au même rythme plaque les occupants dans les sièges baquets. 

La première épingle est déjà là, oui déjà !, les freins sont fermes, demandent une bonne pression sur la pédale mais ralentissent la voiture plus qu’il n’en faut en plongeant le nez à l’entrée du virage le temps d’un talon-pointe pour tomber 2 rapports. Est-ce la décélération ou la plongée qui me plaque aux harnais ? Le coup de volant visant de la corde place immédiatement le train avant plus précisément que ce que je pouvais espérer, assez bluffant de précision et facilité : poids plume et réglages de trains, voilà une recette infaillible. Sortie de l’épingle, roues droites, il semble raisonnable d’écraser à nouveau la pédale de droite, petite ruade du train arrière et les Toyo 888 encore frais peinent à passer le couple au sol.

 La boite est suffisamment bien guidée pour ne pas demander plus d’efforts et rester concentré sur le volant, car oui il demande du boulot à l’approche de la seconde épingle. On remet ça, freinage, rétrogradage, plongée, et hop coup de volant magique qui place l’auto au millimètre, incroyable d’efficacité. Et c’est comme ça sur toute la montée du col, l’Alpine porte bien son nom, elle est faite pour ce terrain de jeu. 

Avec Jean-Pierre au volant, l’expérience se révèle presque physique, on ressent son attention portée sur la route, son activité déborde pour cravacher la Berlinette Alpine, mais surtout on perçoit ce plaisir communicatif trahit par ce sourire que le casque n’arrive pas à cacher. L’A110 se mérite, il faut la dompter et l’apprivoiser, mais une fois ce cap franchit elle n’est pas avare en plaisir et sensations, elle le rend bien ! 

Mais vu l’implication du pilote et le rythme dans ces conditions, je ne m’imagine pas passer les 5 jours du Monte Carlo Historique dans le baquet de droite ! La concentration nécessaire doit être épuisante… Heureusement JP me rassure, il ne fait pas 45° dans la voiture, le souci est même plutôt de ne pas avoir froid avec le moteur loin derrière et juste quelques durites d’eau qui naviguent jusqu’au radiateur à l’avant… Froid, concentration, conditions de route ultra changeantes, navigation et régularité, non clairement le job de copilote dans cette A110 ne doit pas être aisé ! 

Et avec toute cette activité, cette proximité avec l’action et l’acteur principal, le pilote, comme dans toutes les bonnes productions la bande son ne fait que décupler l’expérience. Tandis que les Weber cherchent à nous aspirer le cerveau, les freins prennent le relais et sifflent pour lui dire de rester là répondant à l’échappement qui lui se fait écho de l’enfer qui traverse les entrailles du bloc. Bref vous l’aurez compris l’expérience est tout simplement incomparable à quelque chose de connu, si bien qu’après une simple montée ou descente de col on se sent essoufflé comme malmené par un tambour de machine à laver en phase d’essorage ! 

On s’arrête en haut, Thierry et Anthony nous attendent pour une assistance rodée et efficace, les Toyo ne chauffent pas, il va falloir essayer autre chose… Le lève vite porte décidément bien son nom, la voiture se retrouve le nez en l’air en moins de temps qu’il ne faut pour l’écrire. Pareil à l’arrière, les 4 roues sont changées, juste le temps de remettre un peu d’essence et JP peut repartir de plus belle. 

Une assistance rodée, qui connait la voiture, voilà un sacré atout sur un rallye au long cours comme le Monte Carl’ Historique ! Trouver une Berlinette A110 aujourd’hui ? Vous êtes sous le charme de la Berlinette A110 ? Je peux le comprendre facilement, mais avant de vous jeter sur “leboncoin”, sachez que la cote de la petite dieppoise a littéralement explosée ces dernières années. S’il y a moins de 10 ans une belle 1300 se trouvait pour 35.000 €, c’est maintenant le ticket d’entrée pour un exemplaire au passé louche et sans vraiment d’historique. 

Pour un modèle en parfait état il faut compter plus de 50.000, et pour une 1600 rajoutez en encore une (grosse) louche. Ne parlons pas des « voitures usine » à l’historique glorieux, les transactions sont trop rares pour en tirer une côte… Un autre point à avoir en tête avant de se lancer dans l’achat d’une voiture à restaurer ? La fibre ! 

Oui, si le châssis poutre, les trains roulants et la méca sont « classiques » pour un restaurateur aguerri, bien que toutes les pièces ne soient pas si faciles à trouver, par contre la fibre c’est un vrai métier à part. Certains s’y sont spécialisés jusqu’à en perdre la raison comme La Gombe, mais ceux qui savent vraiment bien la travailler sont rares. L’important est de se documenter et se rapprocher des connaisseurs, via les associations et les clubs, avant de franchir le pas. Ensuite, pas de doutes, ce ne sera que du plaisir à chaque kilomètre parcouru ! Un grand merci à Jordan et Gaël pour les images, mais aussi et surtout au Team VHCoppola. 
Source : Ambroise Brosselin-JPog-automotivpress.fr/

CLUB5A - DANS LE RÉTROVISEUR - F1 LE GRAND-PRIX DE MONACO DEPUIS 1929....

 Aucune course, aucun circuit du calendrier de la formule ne peut véritablement rivaliser avec l'excellence, le glamour et le challenge que propose le Grand Prix de Monaco. 

De la Place du Casino à l'épingle la plus célèbre du monde, en passant par le tunnel et devant les yachts luxueux, Monte-Carlo est un circuit de virages légendaires qui respire l'Histoire.

Le Grand Prix de Monaco est une des plus anciennes et l'une des trois courses les plus prestigieuses au monde, disputée en principauté de Monaco, sur un circuit urbain conçu en 1929, par Antony Noghès fils du président de l'Automobile Club de Monaco, sous les auspices du prince Louis II de Monaco. Cette création répondait au défi d'organiser une compétition sur le territoire exigu de Monaco (environ 1,5 km2 à l'époque), condition requise par la Commission Sportive Internationale pour que l'Automobile Club de Monaco soit reconnu internationalement.

En effet, l'autre grande compétition monégasque, le rallye automobile Monte-Carlo, créé dès 1911, était disputé sur les routes de nombreux pays d'Europe. Le Grand Prix de Monaco est organisé par l'Automobile Club de Monaco fondé sous le nom de Sport Vélocipédique de Monaco en 1890, qui organise également le rallye automobile Monte-Carlo. La course inaugurale est remportée le 14 avril 1929 par William Grover-Williams, au volant d'une Bugatti officielle du constructeur de Molsheim. 

La principauté ne connaît depuis lors que quatorze années sans Grand Prix. Le Grand Prix de Monaco fut la seconde épreuve du premier championnat du monde de Formule 1, le 21 mai 1950. L'édition 1952 du Grand Prix ne figure pas au programme du championnat de monde de Formule 1 car les organisateurs privilégient cette année-là la catégorie sport. Après une éclipse de deux années sans course, le Grand Prix de Monaco reprend en 1955 avec un plateau de Formule 1.

 Le 19 mars 2020, il est annoncé que l'édition 2020 est annulée à cause de la pandémie de COVID-19, c'est la première fois depuis 65 ans que le Grand Prix ne peut se tenir. Le circuit de Monaco serpente autour du port Hercule, dans les rues de Monte-Carlo et de La Condamine, enchaînant les virages serrés au milieu de rails de protection : il n'y a aucun espace de dégagement entre la piste et ceux-ci, contrairement aux autres circuits, ce qui implique la présence de grues à plusieurs endroits pour dégager les monoplaces accidentées au plus vite. 

La piste étroite est exigeante et rend les dépassements difficiles cependant, au fil des années, l'Automobile Club a apporté des améliorations constantes notamment en ce qui concerne l'aménagement des stands de ravitaillement. L'aura du Grand Prix et la passion qu'il inspire en font un événement incontournable de chaque saison de Formule 1. 

En 2010, la FIA a fait procéder à de nouvelles modifications du circuit avec la mise en place de vibreurs plus hauts dans les deux chicanes du circuit (nouvelle chicane du port et à chicane de la Piscine) et un resurfaçage de la voie des stands et des portions entre Sainte Dévote et l’avenue de Monte Carlo, entre la place du Casino et le Portier et entre la sortie du tunnel et la chicane suivante. Le record de victoires sur ce circuit en Formule 1 est détenu par Ayrton Senna qui s'est imposé à six reprises dont cinq fois consécutivement, en dix participations.
Source vidéo : craterinspection-WKPDIA/CC-BY-SA-3.0

CLUB5A - REPORTAGE AUTOS - C'EST PAS SORCIER - VOITURES DE COURSE ....LES COULISSES DE LA COMPÉTITION AUTOMOBILE !!

 

Fred, Jamy et Sabine nous entraînent dans les coulisses de la compétition automobile. Nos trois sorciers veulent créer leur écurie de course : la Sorcier Racing Team ! Avant de se lancer dans l'aventure, ils sont allés prendre quelques leçons auprès de Sébastien Bourdais, un jeune pilote qui court sur les circuits de Formule 3000 et qui, nous l'espérons pour lui, deviendra peut-être un jour un grand champion de Formule 1.

L'histoire de la Formule 1 trouve son origine dans les courses automobiles disputées en Europe dans les années 1920 et 1930. Elle commence réellement en 1946 avec l'uniformisation des règles voulue par la Commission sportive internationale de la Fédération internationale de l'automobile (FIA) et la création de la « Formule de Course Internationale no 1 », pour indiquer la qualité optimale, comprimée en Formule 11. 

Un championnat du monde de Formule 1 est créé en 1950 puis une coupe des constructeurs en 1958 (qui devient le Championnat du monde des constructeurs à partir de 1982). L'évolution de la discipline est étroitement liée à celle des performances des voitures et de la réglementation technique des compétitions. 

Bien que le gain du Championnat du monde reste le principal objectif, de nombreuses courses de Formule 1 ont eu lieu sans être incluses au Championnat du monde (compétitions hors championnat). La dernière en date, disputée à Brands Hatch, s'est déroulée en 1983. Des championnats nationaux ont également été organisés en Afrique du Sud et au Royaume-Uni dans les années 1960 et 1970.
Source : France3/Emission : C'est pas sorcier..WKPDIA/CC-BY-SA-3.0

CLUB5A - REPORTAGE AUTOS - UNE 4L AUX TROUSSES !

Voici la vidéo retraçant le fil d'une 4L trophy 

 Bravo Lise & Cynthia pour ces images rafraîchissante....

(même si il faisait chaud...)

Le Raid 4L Trophy est un raid automobile solidaire destiné aux étudiants et couru exclusivement en Renault 4. Créé par Jean-Jacques Rey en 1997, il est organisé par l'entreprise Desertours en partenariat avec l'École supérieure de commerce de Rennes.Le 4L Trophy voit le jour en 1997, sur une idée de Jean-Jacques Rey, ex-cadre de la grande distribution et ancien participant du Paris-Dakar. C'est à la suite de sa première participation au célèbre rallye en 1986 qu'il fonde l'agence Desertours, qui organise des raids motorisés pour le grand public.

 Seules trois voitures participantes, accompagnées d'un 4x4 pour l'organisation, prennent le départ de la première édition du 4L Trophy en 1997. En 2001, pour la 4e édition, l'École supérieure de commerce de Rennes aide l'organisation, ce qui fera rapidement connaître le 4L Trophy. Cinquante voitures sont parties cette année-là, puis 460 en 2005. La barre des 1 000 voitures a été atteinte en 2008. Le record de la participation est de 1 450 voitures pour la 20e édition en 2017 Le Raid 4L Trophy a lieu chaque année, au mois de février. 

Les participants (environ 2 500 étudiants âgés de 18 à 28 ans) disputent cette course d'orientation, réalisée exclusivement en Renault 4. Le parcours, d'environ 6 000 km, traverse la France, l’Espagne et le Maroc. Le départ a lieu à Biarritz, puis les équipages traversent librement l'Espagne jusqu'à Algésiras et prennent le ferry pour le Maroc, où les épreuves du raid commencent. 

Le parcours présente plusieurs étapes dont certaines autour des dunes de Merzouga et dans l'Atlas, pour mener jusqu'à Marrakech. Les participants roulent la journée, en se guidant avec un roadbook et une boussole. Ils se rassemblent le soir dans un bivouac prévu par l'organisation. Les deux derniers jours d'épreuves constituent l'étape « marathon », où les participants établissent leur bivouac en autonomie. Au cours de ce voyage, les participants transportent des fournitures scolaires et sportives, qui sont redistribuées aux enfants du sud marocain à l'arrivée. Chaque équipage est classé en fonction du nombre de kilomètres réalisés pour passer par chaque point de contrôle du parcours, l'objectif étant d'en parcourir le moins possible.

 Le 4L Trophy permet d'apporter des fournitures scolaires aux enfants du Maroc, en collaboration avec l'association « Enfants du désert ». Chaque équipage doit emporter soit deux sacs à dos avec des fournitures scolaires et deux sacs de sport avec des affaires sportives, soit un sac à dos et un de sport remplis et un chèque de minimum 20 € au nom de l'association « Enfants du désert ». Avant 2006, chaque équipage devait emporter 50 kg de matériel scolaire ou un chèque au nom de l'association. 

L'ensemble de la collecte est ensuite distribué sur place aux enfants marocains. Les dons faits à l'association « Enfants du désert » permettent la construction d'écoles au Maroc. Pour avoir une action solidaire en France, chaque équipage doit apporter 10 kg de denrées alimentaires, qui sont collectés pour la Croix-Rouge française. D'autres actions sont organisées autour du Raid 4L Trophy. 

En 2008, l'entreprise Deloitte, partenaire du 4L Trophy, lance le Deloitte-4L Eco-Challenge, qui récompense les projets éco-citoyens des étudiants. L'organisation a compensé l'émission de carbone occasionnée par la course auprès de Climat Mundi entre 2008 et 2012. Cette opération devrait être renouvelée en 2019 auprès de la Fondation GoodPlanet 

 Les participants ont recours au sponsoring pour financer l'ensemble ou une partie du coût du raid. Le principe du sponsoring est d'apposer des encarts publicitaires sur la voiture en échange de financement. L'aide peut être monétaire ou en nature (équipement, assurance, pièce détachées,…). Les sponsors sont de tout type: des entreprises, des collectivités, des associations, les écoles des participants, etc.

 Musique: Iggy Pop - The passenger / Cynthia JULIEN-WKPDIA/CC-BY-SA-3.0