CLUB5A - MOTO DE LÉGENDE - INDIAN BIG CHIEF DE 1935...

Motos indian ont été fabriquées de 1901 à 1953 par une entreprise de Sprinfield , Etats-Unis, initialement connu sous le nom Hendee Manufacturing Company, mais qui a été rebaptisée  Indian Motocycle Manufacturing Company en 1928. 

L'équipe de l'usine indienne a pris les trois premières places en 1911 du Tourist Trophy de l'ile de Man. Pendant les années 1910 Indian est devenu le plus grand fabricant de motos au monde. 

Modèles les plus populaires de l'Inde étaient "l'éclaireur", en 1920-1946, et la chief, en 1922-1953.

L'Indiian Motocycle Manufacturing Company a fait faillite en 1953. Un certain nombre d'organisations successeurs ont perpétué le nom dans les années suivantes, avec un succès limité. En 2011 Polaris Industries a acheté des motos indian et déplacés en Caroline du Nord, en les fusionnant dans les installations existantes dans le Minnesota et l'Iowa. 

CLUB5A - MOTO DE LÉGENDE - LA TERROT 350 H.D .........

TERROT est une entreprise de construction d'engins mécaniques, fondée en 1887 par Charles Terrot à Dijon, filiale à l'origine d'une société allemande (toujours existante) spécialisée dans les métiers à tricoter. Terrot sera absorbée en 1959 par Peugeot, et principalement connue pour ses motocyclettes.
Ce fut également un important fabricant de bicyclettes (150 par jour ouvré) qui fit une brève tentative dans l'automobile avec une voiturette dans les années 1910. Il y a eu aussi durablement une activité marginale de fabrication de landaus et poussettes.

Les 250 et 350 Terrot fabriquées à Dijon furent, avant-guerre, les motos françaises les plus vendues. La marque remporta les 24 heures du Bol d'Or  en 

1934 et exporta des machines jusqu'au Japon. Il y eut une société espagnole jusqu'aux années 70, spécialisée dans les petites cylindrées TorroT dont TerroT est à l'origine. Des amateurs les collectionnent aujourd'hui.

En dehors de Motobécane, spécialisé dans les cyclomoteurs, Terrot est le plus gros constructeur historique français de deux-roues motorisés de moyenne et grosse cylindrée (600 000 exemplaires vendus). On estime qu'aujourd'hui, 20 000 Terrot et Magnat-Debon existent toujours, et font la joie de leurs propriétaires lors de sorties motos anciennes.
Rachat de Magnat-Debon en 1922, et production de modèles sous les deux noms jusqu'à la fin avec deux réseaux commerciaux faussement concurrents.
Fabrication de motos et de scooters à Dijon jusqu'en 1959, puis transfert chez Automoto à  St ETIENNE.

Arrêt définitif de la fabrication de motocyclettes et vélomoteurs 1961. Quelques modèles (Rallye, Tenor...) portent la marque Peugeot pendant quelque temps (certains modèles portent le sigle Terrot jusqu'en 1964-65), et commercialisation de motos Peugeot jusqu'en 1970. Des cycles sous la marque Terrot sont commercialisés jusqu'au début des années 1970.

L'usine fabrique des moteurs Indenor puis des pièces mécaniques pour Peugeot jusque dans les années 90 puis elle est cédée à la société KSDSE, qui l'occupe encore aujourd'hui.

Les latérales à culasse Détachable (ou Démontable) :

À partir de 1934 et à la suite des HST, HLG (modèles "latéral" de base), TERROT / M.-D. proposent le type HD (boîte séparée suspendue sous le cadre), et à la suite des HML le typeHMD (moteur semi-bloc et cadre semi-berceau). 
L'aspect et les équipements suivent la "mode" Terrot, à chaque année-modèle (silencieux "Flûte de Pan, boîtes à outils tôlées triangulaires (1er et 2ème modèle), garde-boue enveloppant, et réservoirs avec motifs emboutis "aérostyle", puis (1939...) "aérosport", de forme ovoïde avec rainures latérales et empreinte circulaire pour le logo. 

La culasse semble subir une dernière modification en 1939-1940, avec la bougie inclinée sur l'arrière, et les modèles "Luxe" ( HD.L ) reçoivent un carénage de boîte. Aucune 350 latérales n'est proposée, dans les catalogues, avec boîte 4 vitesses (+ sélecteur au pied) en série.

Source : zwobn1

CLUB5A - MOTO DE LÉGENDE - LA BMW R-35..LE MONOCYLINDRE DE LA RENAISSANCE !!

BMW R35 : 1937-1940 Après le flop de la R3, BMW doit renouveler ses monocylindres. Nous sommes donc en 1937 ; la R2 et la R3 ne sont plus fabriquées et il faut remplacer la R4. Apparaît alors la R35. Le cadre en tôle emboutie est conservé car l’administration le préfère à son homologue en tube pour des questions de solidité.

Le bicylindre de la marque commercialisé un an plus tôt, la R12, est la première moto de série avec une fourche télescopique hydraulique fiable. Cet équipement sera repris sur le monocylindre mais sans amortissement hydraulique. 

Le garde boue avant est surélevé pour faciliter les passages dans la boue. Coté motorisation, on reprend celui de la R4 série 5 avec de légères modifications, on diminue l'alésage de 6 mm (72mm) et le tour est joué. Cette machine aura un réel succès commercial et sera fabriquée à 15386 exemplaires. 

 Notez qu'une grande partie de la production sera livrée à l'armée avec quelques modifications : les chromes sont remplacés par un bon vieux noir mat, la peinture noire avec ses filets blancs laisse place à des colories disons… plus discrets, on rajoute des sacoches et un sabot de protection du moteur et on diminue le rapport de transmission finale.

Source vidéo :schutze1939 / http://moto.caradisiac.com/

5ACLUB - LES MOTOS DE LÉGENDE - GILERA .......UNE MARQUE DE MOTO-PASSION !!

Ce documentaire retrace toute l'histoire de la célèbre marque Gilera, la moto des champions. 

Dans les années 30, le slogan de la firme était "Gilera, une moto de famille qui gagne des courses".

En 2008, c'est sur une GILERA que l'étoile montante des champions italiens Marco SIMONCELLI remporta le titre mondial en 250cc. Il prenait la suite de POGGIALI qui, en 2001, fit de même en 125cc. 

Dans le passé, la GILERA, 4 cylindres de 500cc, fut la machine de tous les records, non seulement de vitesse mais aussi en nombre de victoires. 

Umberto Masetti, champion du monde 1950 et 1952, Georges Duke, trois fois sur la plus haute marche du podium et Libero Liberati, vainqueur en 1957 ont été les héros de cette épopée sportive. 

Plus tard dans les courses tout terrain et les grands rallyes, PARIS-DAKAR, rallye des PHARAONS, GILERA signa encore quelques grands succès. Le slogan de la firme dans les années 30 était " GILERA, une moto de famille qui gagne des courses ". Mais la passion sportive a vite pris le dessus ! 
 Source : imineo Documentaires

CLUB5A - MOTO DE LEGENDE - LA BMW C1 ...L'HYBRIDE AUTO-MOTO .....

 

Essai BMW C1.....Roulez couverts Constructeur auto/moto propose moto sans port du casque mais avec ceinture de sécurité. Le BMW C1 représente cet hybride auto-moto, issu d'un constructeur connu pour le haut de gamme sur chacun des secteurs. Et pour rester dans le concept, le BMW C1 était présenté à la presse en avril 2000 au château de Versailles... 

 Du C1, on en remarque tout d'abord le toit et la carrosserie englobante... puis l'essuie-glace et les ceintures de sécurité. Ces dernières permettent de s'affranchir du casque et autre vêtement de sécurité. A tel point, que le C1 est et reste le premier et seul "scooter" homologué pour ne pas entraîner le port obligatoire du casque. A tel point que la police nationale a mis de nombreux mois a s'y habituer, après avoir distribué maintes contraventions pour non port du casque. Est-ce encore vraiment un scooter d'ailleurs ? 

On ne peut en effet l'enjamber comme une moto, mais on rentre plutôt dans l'habitacle. Une fois à "l'intérieur", on déverrouille la béquille centrale par un levier central, sans aucun effort. 

On pourrait alors s'attendre à ressentir tout le poids de la structure mais il n'en est rien. Malgré ses 185 kg à sec, le C1 se prend en main comme un scooter standard. Le regard se pose alors sur le tableau de bord, plus proche de celui d'une voiturette que d'une moto. Les automobilistes ne perdront pas leurs repères, y compris par l'essuie-glace à deux vitesses qui se commande au guidon. Contact ! C'est bien un 125 cm3, discret. Le pot catalytique absorbe bien le bruit. On accélère, prudemment, avec cette drôle d'impression peur rassuré de savoir comment va se comporter la bulle roulante. Mais le C1 se prend en main facilement. 

Il accélère doucement et ne risque pas de surprendre par sa nervosité, même poignée dans le coin, pour atteindre ses 103 kilomètres/heure maximum. Le petit monocylindre d'origine rotax tourne convenablement pour distiller ses 15 chevaux. Premier virage, on s'incline... et le C1 s'incline à droite puis à gauche dans le pif paf. La technique est là. Il ne faut surtout pas essayer de virer avec le guidon, mais plutôt de se pencher et de travailler avec le poids du corps. Sous cette condition, il donne même l'impression de prendre un angle impressionnant, les montants du pare-brise faussant les repères habituels. Et la sécurité ? 

Et bien, afin de fournir un essai vraiment exhaustif, ma co-équipière a aussi testé la chute à 40 km/h, sans rien sentir ! Les ceintures de sécurité ont joué leur rôle, maintenant le corps et la tête dans l'habitacle. Les sabots latéraux se sont arrachés pour absorber le choc, sans autre conséquence sur la carrosserie. Bref, les chutes, s'il doit y en avoir, seront moins coûteuse que pour une moto ! Il faut juste avoir le bon réflexe de garder les jambes et les bras bien à l'intérieur. Le point différenciateur se situe surtout au niveau du confort avec un excellent point pour le dosseret et l'appuie-tête qui autorisent une conduite droite, bien calé. 

Par contre, en cas de froid, l'habitacle entraîne des remous à l'intérieur, qui vous frigorifient la tête, de façon plus importante que si vous étiez en mobylette à la même vitesse ! Et vous remarquerez sans doute que dès qu'il fait froid, bon nombre de conducteurs enfilent leur petit bonnet. Le BMW C1 finit de briller par ses options : ABS, bagagerie complète, système de navigation Carin relié à un ordinateur de bord, lecteur cassette et de CD pour rouler en musique.. autant d'options qui raviront l'automobiliste fortuné. 

 Conclusion : Le BMW C1 convaincra facilement les automobilistes à qui il offre confort, sécurité et une excellente protection contre les intempéries. On lui reprochera surtout son prix, qui à plus de 40.000 francs le rapproche plus du prix d'une voiture que d'un scooter traditionnel. Et dernier point par rapport à un scooter ou une moto traditionnelle, le BMW C1 n'autorise aucun passager.

Source : lerepairedesmotards.com-Apex Race

CLUB5A - MOTO DE LEGENDE - LA 916 DUCATI....LA MOTO CULTE !!

 

la Ducati 916... Machine exceptionnelle, la Ducati 916 a souvent été jugée comme la plus belle moto de tous les temps. Mais elle était aussi une redoutable machine de course. Pour les 50 ans de Moto Journal, un Hors-Série a été publié avec une présentation de 50 motos cultes. Voici la mythique et unique 916. À l’époque, Moto Journal écrivait : « C’est une moto fine, compacte, dont les proportions font penser aux 500 de Grands Prix » Ducati frappe fort une nouvelle fois. 

Un an après la Monster de Galluzi, c’est un autre maître qui dévoile le fruit de son travail, un « chef-d’œuvre » comme le titre en Une Moto Journal à l’époque. « Basse, compacte à l’extrême, parfaitement équilibrée, bien suspendue, rigide, animée par un moteur digne de ce nom, aussi facile que précise à placer en virage et pensée dans les moindres détails », tels étaient les premiers mots de l’article du Moto Journal de février 1994 relatant le premier essai de la belle italienne. 

L’essayeur, Éric Maurice, explique : « C’est une moto fine, compacte, dont les proportions font penser aux 500 de Grands Prix. Ses formes, beaucoup plus nerveuses et modernes que celles de la génération 851/888, se marient parfaitement au cadre tubulaire qui apparaît comme le témoignage de fidélité à une certaine tradition maison. Un respect qui échappe à tout conservatisme ainsi qu’en atteste le choix de solutions à la pointe du progrès, comme le monobras arrière ou, moins crucial mais déterminant pour l’esthétique, des mini-optiques trapézoïdales du nez de carénage. » Ainsi, son gabarit minuscule était inédit pour une machine de cette cylindrée. Les lignes dessinées par le maître Massimo Tamburini avaient presque relégué la 888 au rang de machine obsolète. La 916, la troisième génération des sportives Ducati La 916 constitue la troisième génération de sportives Ducati depuis le rachat par Cagiva en 1985. 

Après la 750 Paso et la 851 (puis 888), la 916 représente donc ce que le constructeur pouvait faire de mieux en matière de machines de route. Facile, agile et précise, la 916 pouvait exprimer tout son potentiel sur circuit, et le CRC (Centre de Recherche Cagiva) en a fait une véritable moto de course homologuée. Trois points essentiels composaient le cahier des charges : poids contenu, encombrement moindre et accessibilité mécanique. 

Le moteur, justement, avait gagné une dizaine de chevaux par rapport au twin de 888 par augmentation de la cylindrée et du taux de compression, une boîte à air plus volumineuse avait fait son apparition, ainsi qu’un nouvel échappement. La poussée était franche entre 3500 et 7500 tr/min alors que la coupure d’allumage intervenait à 10000 tr/min. La prise en main était délicate à cause, notamment, d’un embrayage particulièrement ferme.

 Mais une fois en action, la 916 faisait preuve d’une précision sans faille grâce, principalement, à sa rigidité. « La 916 se pilote sans effort, va là où le regard la dirige, faisant preuve d’une grande agilité dans les virages lents, mais aussi d’une exceptionnelle faculté à changer de trajectoire dans les endroits rapides », comme le raconte Éric Maurice lors de son premier essai sur le circuit de Rimini en Italie, « où il faut un gros cœur et une connaissance parfaite de la trajectoire pour entrer à toc dans un long gauche rapide. Sauf avec la Ducati. »

 Et sa légende, la 916 l’écrivit en championnat du monde Superbike où Carl Fogarty décrocha pas moins de quatre titres mondiaux. Un autre genre d’exploit. Aujourd’hui, la « Neuf-Seize » reste particulièrement belle et ses proportions montrent toujours une élégance rare pour une sportive. Certes, les capacités du moteur apparaissent dépassées car avec 109 ch, elle rend 106,5 chevaux à la dernière génération de la Panigale V4 2022 ! Un gouffre… Mais, la 916 a clairement marqué le temps des motos modernes. 

 Source : moto-station.com/Brightside Media

Brightside Media

CLUB5A - MOTO DE LÉGENDE - LA MEGOLA..UN MOTEUR ROTATIF DE 1921 !

La Megola est une moto allemande particulièrement originale, avec un moteur rotatif à cinq cylindres en étoile tournant avec la roue avant. Elle fut construite entre 1921 et 1925 à environ 2 000 exemplaires par la Deutsche-Megola-Werke G.m.b.H à Munich.

Le nom « Megola » est un fait un mot-valise formé à partir des préfixes des noms de ses trois concepteurs : Hans Meixner, FritzCockerell (le C devenant un G) et Otto Landgraf.

Caractéristiques techniques 

• Elle n'a ni boite de vitesses ni embrayage (la moto cale à l'arrêt), mais la souplesse du moteur lui permettait d'atteindre les 100 km/h(85 km/h en version tourisme, 145 km/h en version course).
• Poids : 130 kg
• Cylindrée : 640 cm³
• Puissance : 11 ch à 3 500 tr/min
• Le moteur est à l'intérieur de la roue et tourne avec elle
• La démultiplication est de 5 rapports.
• Pas de silencieux d'échappement
• Présence de deux réservoirs de carburant : un réservoir principal dans le cadre et un réservoir secondaire en tête de fourche. L'alimentation du réservoir secondaire se fait au moyen d'une pompe manuelle.
• Le cadre est en tôle rivetée
• Pas de frein avant, frein arrière à bandes
• Suspension avant et arrière à lames
• Aussi étonnant que cela puisse paraître, cette moto, qui connut plusieurs variantes, a pu gagner quelques courses

Source video : Peter.F

CLUB5A - MOTO DE LEGENDE - LA TRIUMPH TIGER - T100 ...LA MOTO GRAND PUBLIC CONCUE COMME UNE SPORTIVE !!

 

La Triumph Tiger 100 (T100) était une moto standard fabriquée pour la première fois par la compagnie de moto britannique Triumpph en 1939. La production a cessé lorsque l'usine Triumph a été détruite par les bombardements allemands en 1940 pendant la 2e guerre mondiale, mais a repris Plusieurs variantes ont été fabriquées jusqu'en 1973. 

1939 Triomphe "Tiger 100" 

Grande-Bretagne 🇬🇧 Le Tiger 100 était une modification sportive du célèbre Triumph Speed Twin dans le monde de la moto. En installant un carburateur Amal Monoblock, des arbres à came plus tranchants et des pistons forgés, la puissance du moteur de 500 cm a été portée de 26 à 33 cv. 

Il comportait également un réservoir d'essence plus grand et des silhouettes à libération rapide. 

Le Tiger 100 plus léger, plus puissant, a été conçu comme une machine de sport, et comme les modèles précédents, la désignation numérique (« 100 ») indiquait la vitesse maximale revendiquée en miles à l'heure. À la fin des années 30, le Triumph Tiger a pris sa place qui lui revient en tant que l'une des motos de production les plus rapides de son temps sur le marché britannique.

 Pour ceux qui désirent réitérer l'exploit de Freddie Clark qui en 1939 sur un Tiger "100" spécialement préparé a montré la vitesse record de 189,93 km/h, la société proposait une large gamme d'accessoires de course : pistons, ressorts de soupapes renforcés, boîte de vitesses ars avec un ratio changé, mufflers-mégaphones, etc. 

Avec l'apparition du Tiger T100, les perspectives pour l'ensemble de la marque étaient bonnes, mais la guerre a changé : d'abord la production de modèles civils a été arrêtée au profit des modèles militaires, et un peu plus tard, en 1940, l'usine Triumph était compliquée etely détruit par les bombardiers allemands. 

Source : Motorworld by V.Sheyanov-Ride Journal

CLUB5A - MOTO DE LEGENDE INSOLITE - LA HARLEY-DAVIDSON BUGATTI DE 1936..LE CONCEPT !!

 

Harley Davidson 1936 Bugatti Type 57SC Atlantic Concept Moto par Jakusa Atlantico. Prenez un cheval de fer très américain, ajoutez quelques voitures art déco français de 1936 et vous obtenez une magnifique moto concept Harley-Davidson Bugatti Type 57SC Atlantic. C'est le travail du concepteur de voitures et de vélos hongrois Tamas Jakusa dont la maison Jakusa Design fusionne les concepts de design vieux et futuriste. Le Jakusa Atlantico est modelé sur la Bugatti Type 57SC Atlantic de 1936 dont seulement quatre ont été construits. 

Il en reste deux aujourd'hui. L'un a été vendu il y a quelques années pour plus de 40 millions de dollars et l'autre est dans la collection Ralph Lauren. Il faut un Fat Boy et l'enveloppe dans une carrosserie aérodynamique, un moteur recouvert de grill et des roues solides audacieuses. 

L'extérieur a peint la couleur bleu-ciel avec une forme de corps arrondie qui caractérise le design d'avant la Seconde Guerre mondiale. Ses roues avant portant un cache pneu spécial comme caractéristiques des voitures anciennes, secteur machines cadre fermé en forme de calandre avant de la Bugatti. 

De petits feux avant ont été abaissés pour compenser la grandeur du réservoir. C'est un concept aventureux, mais comme la Bugatti Type 57SC originale, il est peut-être un peu en avance sur son temps, donc nous ne pensons pas que Harley soit encore prêt à fabriquer une tel moto. 

Source : Cars & Motorbikes Stars of the Golden era a une nouvelle photo dans l’album Concept Motorcycle.Bugatti-

CLUB5A - MOTO DE LEGENDE - LA ZUNDDAPP KS 600 ...LA MOTO UNIVERSELLE !!

 

1941 Zündapp KS 600 | Allemagne... 

En vertu du traité de Versailles du 28 juin 1919, l'Allemagne perd le droit de posséder et de développer de nouvelles armes. Dix ans plus tard, en 1929, les États-Unis ont initié le « Plan Young », qui réduisait en grande partie le montant des réparations que l'Allemagne payait encore. 

Maintenant, les Allemands avaient une vraie chance de canaliser les « économies » pour relancer le complexe militaro-industriel. Sur cette base, l'industrie de la moto a commencé à monter - deux leaders clairs sont apparus sur le marché : BMW et Zundapp. 

Avant la production de motos Zundapp était engagé dans la production de détonateurs, mais maintenant tous les efforts étaient concentrés sur la création de motos universelles, qui ont ensuite rejoint les rangs de la Wehrmacht. 

Parmi ces modèles figurait la KS600, qui est apparue en 1938 comme la moto la plus adaptée pour un side-car. Le vilebrequin du moteur Zundapp KS600 tourne en trois roulements principaux - deux roulements à rouleaux et un roulement simple. L'arbre à cames est situé dans la partie supérieure du carter et est entraîné par des engrenages en matériau Novotex. Ce composé synthétique, renforcé de fibre de lin, bien qu'un peu plus cassant, fournit un faible niveau de bruit. 

En plus le matériau est bien imprégné d'huile. L'embrayage double disque fonctionne dans une brume d'huile. Un design extrêmement extravagant est la boîte de vitesses à quatre vitesses avec des vitesses à la place de paires de vitesses, tout cela pour un fonctionnement doux et silencieux. Le levier de vitesse est double, à la fois manuel et pied. 

Source : Motorworld by V.Sheyanov-Motoclassic

CLUB5A - MOTO DE LÉGENDE - LA GILERA 175 GIUBILEO 1965....

 

Le Gilera 175 était une continuation de la série 125/150, avec un moteur plus alésage grand pour la course. 175cc. Soupape en tête à 4 temps. 4 vitesses. La marque Gilera, fondée en 1909 par Giuseppe Gilera, est la plus ancienne des marques italiennes encore existantes. 

Elle vient de commémorer ses 100 ans d'existence. A ses débuts, il ne s'agissait que d'un petit atelier où Giuseppe élabore sa première moto qui porte le nom de "VT317". Il se consacrera très tôt aux motos de forte cylindrée et, après la première guerre mondiale, la marque produit des motos de 500cm3 (distribution latérale) dont certaines seront subtilisées de la chaine de production pour être engagées en compétition avec, déjà, un certain succès. 

En 1930 apparait la première Gilera qui portera haut les couleurs de la marque sur les circuits internationaux : La "Saturno", qui apparaît dans un premier temps dans une version routière, mais sera également alignée en compétition par l'usine. La "Piuma" étant, comme son nom l'indique, une version allégée alors que la "double arbre" n'est qu'une adaptation récente. En 1957, Gilera passe un accord avec les autres constructeurs italiens et se retire de la compétition. Elle se consacre alors à la fabrication de "Saturno" ramenés à 300cm3 et à des bicylindres.

Source : POiO Racer / Fanpage.it

CLUB5A - MOTO DE LEGENDE ET INSOLITE - LA BISTELLA 500cc ....10 CYLINDRES DEUX TEMPS EN DOUBLE ETOILE A COMPRESSEUR VOLUMETRIQUE !!

 

Insolite : Bistella 500cc 10 cylindres 2-temps, ou relever un challenge à priori impossible… Marek Foltis, ingénieux ingénieur tchèque, est de plus doté de suffisamment de curiosité pour explorer des voies insolites dans le domaine de la motorisation des motos… 

 Alors plutôt que de simplement restaurer une Jawa 50cc de 1953, comme beaucoup d’entre nous auraient pu le décider pour agrémenter nos loisirs, l’homme a imaginé rien de moins qu’un moteur 10 cylindres en double étoile à compresseurs volumétriques Roots pour motoriser sa belle. Puis, l’a construit ! 

Malgré des apparences premières de douce folie, tout a été calculé puis usiné et assemblé sur une période de deux années et demie pour donner naissance à cette unique Bistella 500cc 2-temps pouvant développer jusqu’à 120 chevaux dans les carters et le cadre d’origine ! 

 Évidemment, tout n’a pas été simple, loin de là, mais les souffrances morales et physiques endurées par Marek Foltis (deux orteils gelés et inflammation chronique du canal carpien) seront récompensées, au-delà de l’aboutissement du projet initial, par la motivation que cela pourrait engendrer chez quelqu’un d’autre… un bien joli message envoyé à la toute la communauté motarde ! 

 « Tout ce travail et de toutes ces souffrances vaudraient la peine si je parvenais à inspirer ne serait-ce qu’une personne de prendre la responsabilité de réaliser son rêve et de continuer contre vents et marées, de ne jamais abandonner, de ne pas changer de direction quand les choses se compliquent. Pour moi, il ne s’agit pas de construire une moto, mais de vaincre nos dragons intérieurs que sont le doute de soi, la peur et les fausses excuses….. 

Nous sommes plus forts que nous ne le pensons, et nous devons pousser fort pour trouver notre force. »

Source : JAWA TINO-paddock-gp.com/