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Moto "Blériot 500 STD" de 1920, à moteur bicylindre 4 temps
La moto bleue que Bruno Caillou présentait pendant le meeting de la Ferté-alais 2007 est une "Blériot 500 Standard" de 1920, à moteur bicylindre 4 temps. Elle a été restaurée avec son frère Jean, pour le compte de son propriétaire M. Louis Bleriot, le petit-fils de l'aviateur.
Après la guerre, comme beaucoup d'autres avionneurs, Bleriot s'était en effet diversifié en construisant des meubles, des chalutiers, et... des motos .
La production qui dura de 1920 à 1922 fut faible, mais il obtint tout de même une commande importante de la préfecture de police de Paris (avec des side-car).
Source : alainus1948 / pbase.com
Après la défaite de l’Allemagne dans la seconde guerre mondiale a été particulièrement dur sur BMW. Bon nombre de ses installations de fabrication avaient été détruits et la disponibilité des matières premières pour la production de nouvelle était pauvre. Pour une fois, BMW était interdit de produire des motos en raison de leurs applications au combat.
Lors de la production de la moto n’a repris, il dut recommencer depuis aucun dossier de méthodes de fabrication ou de dessins ont survécu de moto. Vieux modèles ont été analysés et copiés autant que possible. Graduellement, BMW émergé de la ruine financière comme loisir moto popularité grandit aux États-Unis. À la fin des années 1950, un grand nombre de motocyclettes ont été exporté aux États-Unis chaque année.
BMW a continué de produire certains modèles en temps de guerre, y compris les R35 et 75.
Nouveaux modèles sont arrivés 1955, avec les désignations R50, R60 et R69.
Dès la fin des années 1960, BMW produisait des modèles de spécialité pour le marché américain, connu comme R50US, R60US et R69US. Ces modèles étaient destinés à être conduits sans side-car et fourche avant télescopique en vedette. Refontes majeurs des motos BMW suivie en 1970 et modèles connus comme le R 50/5, R 60/5 et R 75/5 sont en vente aux États-Unis.
L’augmentation de la demande pour les motocyclettes plus sportive, BMW a continué d’affiner et d’affiner ses moteurs pour plus de puissance. Une autre nouvelle ligne de modèle en 1974 a introduit la R60/6, 75/6 et les modèles R90/6. Nouvelles lignes de modèle ont commencé à apparaître régulièrement chaque années, avec la conception des motos restant fidèle à la forme de la BMW original.
Source : teamtwentytwo
La moto à moteur rotatif Yamaha RZ201 a été dévoilée lors du 19ème Salon de l'automobile de Tokyo en 1972 et a surpris même de nombreux employés de la société, la plupart d'entre eux ignorant totalement ce projet. Il était destiné à ne jamais entrer en production
Il a été développé avec ceux de cette autre «bombe», le GL750 à 2 cylindres et la machine de production TX750 . Le RZ201 avait un empattement de 1,485 cm, contre 1,455 pour le TX750. Le poids était de 220 kg contre 230 kg respectivement.
La «rotative» avait le code de projet interne «YZ587» et les schémas de conception avaient été approuvés le 22 août 1972.
Le moteur rotatif Yamaha utilisait «CCR» / «OCR» (rotor à refroidissement de charge, mais aussi à rotor refroidi à l'huile). avait un rayon de 83 mm et un diamètre de 56 mm, entraînant un déplacement de 660 cm3. Les performances étaient de 66 chevaux à 6 000 tr / min, ce qui est comparable aux 63 ch à 6 500 tr / min du TX750 (alésage x course 80 x 74 mm).
Comme allumage, Yamaha utilisait déjà un système CDI complet et la plupart des nouveaux appareils électriques utilisés sur le TX750 étaient également appliqués. Un démarreur électrique a également été ajouté.
Quelques RZ201 ont été fabriqués à la main et selon certaines sources, 1 ou 2 sont encore "cachés" dans l'usine à découvrir!
Les journalistes ont eux aussi été attirés par ce modèle unique et les journaux de motocyclistes du monde entier ont proclamé que son introduction marquait le début d'une nouvelle ère dans la conception de motos.
La RZ201, cependant, n’a jamais été conçue comme un modèle de production. C'était simplement une machine d'exposition destinée à démontrer la diversité de la technologie Yamaha.
Le fait que la machine ait été construite avec un niveau élevé de technologie et de conception a convaincu le monde de la moto de croire qu’il s’agissait d’un prototype de production. Le moteur à pistons rotatifs a été développé par Yamaha en collaboration avec Yanmar Diesels, qui avait déjà obtenu une licence pour la fabrication de moteurs de véhicules marins et légers des détenteurs de brevets allemands NSU.. Travaillant dans les limites de sa licence de brevet, Yamaha a mis au point plusieurs innovations techniques, toutes conçues pour adapter ce type de moteur aux motos. Les deux pistons rotatifs, chacun déplaçant de 330 cm³, entraînés en rotation dans le sens de l’avancée du véhicule, atténuent le roulement du véhicule causé par le couple moteur.
Les orifices d’admission et d’échappement et la bougie d’allumage ont été réaménagés de manière plus rationnelle que la conception originale, ce qui a permis d’économiser beaucoup de temps et d’argent lors des opérations de maintenance de routine. Un autre dispositif ingénieux était le système de port combiné qui comportait un port périphérique fonctionnant conjointement avec un port latéral. L’effet combiné de ces deux ports était d’augmenter l’efficacité de la combustion dans la plage de vitesses réduites, tout en améliorant l’efficacité de l’admission à des vitesses plus élevées, ce qui donnait de meilleures performances dans toute la plage de régimes.
La version finale du moteur rotatif développait 68 ch (Hp) à 6 500 tr / min avec un couple maximal de 7,8 kgf-m à 4 000 tr / min. Cette puissance était couplée à une boîte de vitesses à cinq rapports et transmise à la roue arrière par une chaîne silencieuse.
Un système de refroidissement par liquide a été adopté pour la RZ201, tandis qu'une autre innovation technique de Yamaha concernait la lubrification du moteur. Il s’agissait du système "Charge Cooled Rotor" qui injectait de l’huile directement dans le mélange du carburateur pour lubrifier et refroidir les rotors.
Ce système, qui supprimait le refroidisseur d'huile requis sur les moteurs rotatifs conventionnels, contribuait à rendre l'unité de puissance plus étroite et donc plus adaptée à une utilisation dans une motocyclette.
Cela aurait constitué un ajout remarquable à la gamme Yamaha et aurait peut-être déclenché une nouvelle approche révolutionnaire du design de la moto. Il s’est avéré que le bureau de recherche et de conception de Yamaha est passé à autre chose et, même sans l’aide du moteur rotatif, a gardé le nom de Yamaha à la pointe du design de motos. Source : cyclechaos-JAWA TINO
Tout au long de sa très longue carrière, la Bleue en aura vu de toutes les couleurs. Jamais, en effet, un deux-roues n’aura autant symbolisé la France. Celle des villes, celle des campagnes, celle de l’ado ou bien celle du pépé : la Bleue est universelle.
Le petit blanc du matin, l’embauche à l’usine, la course au bon dans Paris, la journée à la pêche, la sortie au bal, la corvée de bois et l’arrêt au pain…
La Bleue, c’est tout cela à la fois. Et ce n’est pas la jolie Amélie Poulain qui dira le contraire. Mais le saviez-vous ? La première Bleue était beige. Une teinte heureusement abandonnée après les modèles de pré-séries. Elle débute donc sa carrière en 1956, année où l’Etoile Filante, bleue également, devient la voiture la plus rapide du monde en atteignant, sur le lac salé de Bonneville, (USA) la vitesse de 308,85 km/h. Baptisé AV 78, le nouveau cyclo rompt définitivement avec les précédents modèles à cadre réalisés en tube rond.
Sur la nouvelle, c’est un cadre poutre réalisé à partir de deux demi coques englobant le réservoir. De finition assez sommaire, le modèle est néanmoins équipé de garde-boues enveloppants sur les côtés et revendique le titre de première mob à être équipée d’une suspension intégrale.
A l’avant, une fourche télescopique à ressort est montée inversée comme sur une hyper-sport moderne tandis que l’arrière adopte le principe coulissant (l’axe de roue se déplace entre deux courts ressorts), système déjà en vigueur sur la D45, le 125 cm3 à soupapes latérales. Son moteur est du type AV7 qui possède un cylindre chromé “dur”.
La ligne est encore tout en rondeur et ne deviendra plus anguleuse qu’à partir de l’AV 88 de 1964, reconnaissable par son phare rectangulaire.Texte Jean-Marc Navarro –
A la rencontre de passionnés de motos anciennes. Rencontre ici avec des amateurs des machines italiennes
A l'orée de années 70, Moto Morini effectua un de ses plus étonnants virages. Alors que son Fondateur Alfonso Morini avait tiré sa révérence quelques années plus tôt (décédé le 30 juin 1969), la marque, reprise par sa fille Gabriella et renforcée par l'embauche du designer Franco Lambertini (ex-Ferrari), développe un moteur qui portera haut ses couleurs pendant plus de 20 ans.
Les ingénieurs motoristes conçoivent une architecture la plus souple possible afin de développer une gamme complète de moteurs. Ainsi, cette base permit le développement de moteurs V2 de 250 à 500cc, mais également de monocylindres de 125 et 250cc. Ces derniers étant tout simplement amputés de leur cylindre arrière.
Le V2 longitudinal a un angle de 72°. Ce choix est imposé par le cahier des charges; les concepteurs souhaitant un moteur équilibré, ne vibrant pas excessivement (gage de fiabilité) et également un moteur qui ne soit pas trop encombrant (permettant de concevoir des motos à l'empattement plutôt court). Ce moteur doit être fiable, simple, performant mais également économique tant en coûts de développement qu'en coût de production. Le choix s'est donc porté sur une culasse simple arbre à came en tête entrainé par courroie et actionnant 2 soupapes par cylindre.
En 1972, ce moteur tout d'abord décliné en 350cc équipe une petite routière: la GT. Elle prendra dès l'année suivante le nom de "Strada" et sera déclinées en version Sport en 1974. Et cette moto en d'entrée une réussite. Le style est plutot sobre, mais de bon goût. Sans avoir l'exubérance de certaines de ses concurrentes, beaucoup de regards se retournent à son passage.
La partie cycle est, comme son moteur, de conception simple. Le maître mot étant, ici encore, d'employer des techniques éprouvées. Le cadre est un double berceau en tube d'acier et à l'empattement court. Les suspensions sont signées Marzocchi et les jantes à rayons sont associées à des freins à tambours. Par la suite, le modèle Sport et certaines Strada (sous l'appelation T) gagneront des jantes Grimeca et un frein à disque à l'avant. La moto est petite et l'empattement court lui donne une vraie agilité.
Le moteur de la GT et des premières Strada développe 35 chevaux. Celui-ci est vif et enthousiaste dans les hauts régimes. De surcroît, il est très sobre. En conduite tranquille, le 350 se sastisfait d'un peu plus de 4 lites au 100 kms. Il fait de la GT et des premières Strada des modèles d'économie en ces temps de crise pétrolière.
Le modèle Sport a droit à un régime de faveur. Apparu en 1974, il bénéficie d'un arbre à came en tête plus agressif et d'un taux de compression qui passe de 10:1 à 11:1. il gagne ainsi 4 chevaux pour une puissance maxi culminant à 39 chevaux. Ces modifications apporte un plus en vitesse de pointe et en accélération, mais ne change pas véritablement le comportement général de la moto. Elle doit beaucoup plus son appellation Sport à sa ligne et à quelques accessoires indispensable à toute bonne sportive de l'époque. Ainsi elle gagne une paire de bracelets fixés sous le té de fourche superieur, une selle spécifique ainsi qu'un frein avant ventilé plus efficace que celui des GT et Strada.
Moto Morini utilisera pour de nombreux modèles, jusque dans les années 80, cette base fiable et efficace qui ne fut remplacée qu'en 1988 par la 350 Dart conçu en collaboration avec Cagiva (suite au rachat de Moto Morini par les frères Castiglione en 1987), mais toujours avec le moteur 350cc (gonflé à 400cc en 1990).
Ce V2 de 350cc servira également à la gamme trail notamment pour la propulsion des modèles Kanguro et pour les Custom Excalibur et New York; le moteur se parant pour l'occasion de carter chromés.
La BSA Gold Star est une moto fabriquée par BSA 1938 à 1963. Motos de 350 cc et 500 cc monocylindre à quatre temps moto de production connue pour être parmi les motos les plus rapides des années 1950. Étant construit à la main et avec beaucoup de modifications des performances disponibles en options.
La Gold Star est une moto fabriquée par BSA de 1938 à 1963. C'était des monocylindres 4-temps de 350 et 500 cm3 connues pour être parmi les motos les plus rapides des années 1950. Construites à la main et dotées de nombreuses modifications de performances optionnelles, chaque moto sortait d'usine avec ses résultats de tests dynamométriques documentés, permettant au propriétaire de connaître la puissance de sa machine.
En 1937, Wal Handley fit un tour du circuit de Brooklands à plus de 100 mi/h (160,9 km/h) sur une BSA Empire Star, et reçu la traditionnelle médaille Gold Star pour son exploit. Cela emmena BSA à produire la BSA Gold Star1. La première Gold Star était un modèle M24 équipée d'un moteur en alliage de 496 cm3, d'une boîte de vitesses en Electron et d'un cadre rigide constitué de tubes légers dépourvus de pattes de fixation pour side-car. Ce modèle continua d'être produit jusqu'au début de la Seconde Guerre mondiale
Après la guerre, les moteurs en alliage 348 cm3 (B32) et 499 cm3 (B32 Gold Star) furent commercialisés avec une importante liste de composants optionnels.
Une fois commandée la moto était assemblée à la main et le moteur testé sur un banc. Ces blocs moteurs étaient plus légers de 20 lb (9,1 kg) que les cylindre en fonte et la culasse des séries B monocylindre comparables. Ils remportèrent de nombreuses victoire dans la catégorie 350 de 1949 à 1956. Le modèle pouvaient être configuré en catégories tourer, trial, ISDT, cross, course ou Clubmans. La série YB commence à partir du début du numéro de moteur – YB correspondant à l'année 1948, et ZB 1949
Les 499 cm3 B34 Gold Star avait un vilebrequin modifié et un roulement principal de conception différente. Les 350 furent poursuivis.
Les cadres faisant office de réservoir étaient disponibles en option3. En 1950, les freins avant étaient plus grands. En 1952, la 500 reçut une nouvelle culasse conçu par Bert Hopwood, et la 350 l'année suivante
En 1953, un cadre duplex à bras oscillant fut proposé, bien que des cadres rigides et à piston soient toujours disponibles, ainsi qu’une boîte de vitesses améliorée
Un moteur optionnel CB plus carré fut ajouté, avec un vilebrequin plus résistant, une bielle plus courte, des volants d'inertie ovales (500), une transmission améliorée et un carburateur Amal GP
La DB Gold Star avait une lubrification dans le vilebrequin et des freins avant à ailettes. Si l’acheteur choisissait les cames et la synchronisation Clubman, il recevait également un silencieux d'échappement spécial. À la fin de 1955, les modèles BB et CB furent abandonnés. La DB32 350 cm3 a continué d’être produite jusqu'en 1962
Les 500 cm3 DBD34 furent commercialisés en 1956, avec un guidon clipsé, un moteur en alliage à ailettes avec une nouvelle culasse, un réservoir de carburant chromé, un carburateur Amal à cloche de 38 mm (1 1/2") et un échappement en flèche. La DBD34 avait une vitesse maximale de 110 mi/h (177 km/h).
La Gold Star domina le Clubman TT de l'île de Man cette année-là5. Les modèles plus récents avaient une boîte de vitesses à rapport ultra-proche (RRT2) avec une première vitesse très élevée, permettant plus de 60 mi/h (96,6 km/h) avant de passer le second rapport. Parmi les options disponibles, il y avait un tachymètre et un frein avant de 190 mm sur toute la largeur qui donnait une zone de garnissage plus grande que celle du frein standard simple de 8"6.
Une version scrambler était également proposée7. La production pris fin en 1963
En 1954, BSA voulait remporter la prestigieuse course Daytona 200. Dans les années 1950, la course se déroulait en partie sur route asphaltée et en partie sur la plage de Daytona. Une équipe prépara les Gold Star et A7 Shooting Star qui étaient engagées. La course fut remportée par une Shooting Star avec une Gold Star à la 3e place. Une réplique de la Gold Star avec les spécification de Daytona fut proposée au public.
Le cahier des charges incluait un cadre rigide qui permettait d'économiser 50 lb (22,7 kg) par rapport au cadre à bras oscillant. Les modifications du moteur comprenaient une culasse de 350 cm3, présentant un meilleur angle de descente, réalésée à 500 cm3 et équipée d’une grosse soupape d’admission. Le moteur produisait 44 hp (44,6 ch)10.
Le modèle a également été proposé les années suivantes. Une version à bras oscillant, connue sous le nom d'usine « USA Short Circuit », fut également produite en 1956 et 1957
En 1956, Chuck Minert remporta le Grand Prix de Catalina sur une Gold Star modifiée. (Le Grand Prix de Catalina était une course populaire de cent miles sur l'île de Santa Catalina au large des côtes de Los Angeles. En 1956, plus de mille motos participèrent à la course).
Les modifications comprenaient un réservoir de carburant plus grand, une prise d’air sur le frein avant et une roue avant de 19".
Hap Alzina, distributeur BSA sur la côte ouest américaine, persuada l’usine de produire une réplique portant le nom de la course. La Gold Star Catalina a été fabriquée de 1959 à 1963
Vers la fin, la Gold Star n'était offerte que sous forme de scrambler ou avec les accessoires Clubman. En 1963, Lucas cessa de produire la magnéto utilisée dans la série B et cette série de monocylindres s’arrêta. La disparition de la magnéto Lucas est l'une des principales raisons pour laquelles BSA et Triumph ont reconfiguré leurs twins parallèles de construction pré-unit en moteurs avec boîtes de vitesses intégrées, convertissant simultanément l'allumage par magnéto pour un système à batterie et bobine.
La Gold Star n’a pas été prise en compte pour la progression vers la construction unit, mais le BSA C15 250 cm3 fut transformé (via le B40) en B50 de 500 cm3. Bien que le B50 n’ait jamais obtenu les résultats du DBD34, un B50 de Mead & Tomkinson racing détint le record du tour de sa catégorie au TT en catégorie Production, tout en obtenant des résultats aux courses d’endurance des 24 Heures du Mans, du Bol d'or et sur le circuit de Montjuïc à Barcelone. Clews Competition Motorcycles a utilisé les parties inférieures d'une BSA B50 pour leurs premières motos spéciales....
Honda ressemble à une boîte de chocolats. Vous ne savez jamais ce que vous allez obtenir et véritablement manger et quel arrière gout il va vous rester dans la bouche." cette fois c'est un 250cc CB72 de 1961, c'est-à-dire "le 250 Faucon." Ceci est "le petit frère" de du CB77 de 1961- le Faucon Super...
La Californie est une moto produite par Moto Guzzi en différentes versions (V7 850 GT Californie; 850 T3 Californie, Californie II; III Californie, Californie EV 1100) depuis 1971 ,
qui ces dernières années ont ajouté d' autres versions de qui Jakal, le titane, l'aluminium, la pierre, le métal (version créée pour célébrer 80 ans d'activité de la maison), l'aigle noir, le classique, le ski de EV, le Vintage et la marque est Californie en 1400, dans des versions personnalisées et de tournées.
En 1973 Moto Guzzi a lancé le T 850 , suivie en 1975 par la 850 T3 (qui , incidemment , montait le système de freinage intégral , breveté par Moto Guzzi- Brembo ) avec le nouveau châssis «double berceau» conçu par Eng. Tonti qui équipera également la sportive "Le Mans." 850 T3 est dérivé de la version une version en Californie d'intervenir sur les pièces esthétiques.
En 1981 le nouveau propriétaire Alejandro De Tomaso inaugure l'ère du moteur baptisé «tête carrée» remplaçant le dernier de la «génération de tête ronde." Cette curieuse définition est inspirée par la forme des ailettes de refroidissement du cylindre et les couvertures historiques de la vanne V2, premier tour, place plus tard. Dans la même année que la Californie devient un modèle pour lui - même, et vient de la Californie II avec le moteur de 948 cc de LeMans en 1000 .
Succès incontestable de Moto et même recherché aujourd'hui, il est resté disponible dans une version unique (à l'exception d'une version de transmission automatique réservé aux USA) jusqu'en 1987 .
Merci à mon ami Christian dit Guitou (pour les intimes..)pour ces photos de sa guzz de 1980 qu'il a lui même restauré en 2007 celle-ci comptabilise aujourd'hui 200 000km et tourne comme une horloge...Auboise !! / Vidéo : simone bianchi
Depuis 1921 la marque italienne Moto-Guzzi est une des marques rares de motos italiennes qui a fait le nécessaire commercialement pour devenir célèbre à l'étranger.
Dans les années vingt un nombre important de machines intéressantes de course ont été développées avec des moteurs OHC....
Cette drôle de machine peu performante et instable est pourtant, avec le béret et la baguette de pain, le symbole de la France depuis son lancement en 1946. Après une période d’oubli où tout le monde lui préférait des cyclos ou scooters bien plus performants, il est de nouveau à la mode…
La bicyclette qui roule toute seule vient de l’imagination de deux hommes, Maurice Goudard et Marcel Mennesson, également créateurs de la marque Solex qui fabriquait dès 1905 des radiateurs centrifuges (qui équiperont les autobus Schneider P3 de la ligne Montmartre-Saint Germain des Prés, circulant à Paris à partir de 1911) et des carburateurs pour automobiles et motocyclettes de toutes sortes de renommée planétaire. En 1916, Marcel Menesson dépose un brevet pour l’étude d’un petit moteur de 38 cm3 qui a la particularité d’être installé au centre de la roue arrière.
L’obtention d’un second brevet en 1919, lui permettra de finaliser un premier prototype de deux-roues composé d’un cadre réalisé en tube cintré, reliant la direction à la selle en passant par le pédalier. Projets qui ne connaitront aucune suite commerciale. Marcel Menesson devra attendre 1940, pour développer un tout nouveau prototype. Equipé d’un petit moteur de 38 cm3 à transmission par galet, il préfigure la mécanique du futur Solex.
Monté sur la colonne de direction d’un vélo il est testé jusqu’en 1942, date à laquelle, le modèle arrive a terme. Environ 700 exemplaires de pré-série seront remis à des proches et au personnel de l’usine afin de tester le modèle en conditions réelles et ainsi apporter des évolutions jusqu’en 1946.
Entre-temps, à l’été 1943, une nouvelle réglementation voit le jour permettant l’homologation de bicyclettes à moteurs d’une cylindrée maximale ne dépassant pas 50 cm3. L’ancêtre du cyclomoteur venait de naître et avec lui l’histoire du célèbre Velosolex. Source : Texte Jean-Marc Navarro / GAZOLINE-Jean-Yves BARLIER
Présentée au grand public au salon de 1952, la DS Malterre type M13 n’est à cette date qu’un assemblage d’une maquette vide du futur moteur 250cc AMC dans une partie cycle sans innovation portant la classique livrée noir et crème des DS Malterre et des antiques suspensions arrière coulissantes. Sachant qu’au même salon le stand accueille une superbe M9 Sport à moteur 175cc AMC et surtout dotée de LA suspension arrière à grand débattement de 14 cm, issue de la compétition, brevetée par Ledewin & Decolon (L.D.), Maurice Malterre ne peut se satisfaire d’un vaisseau amiral en retard par rapport à ce bijou.
C’est donc une toute autre machine qui sera réceptionnée (cadre n°5442) par le service des Mines en juillet 1953 et mise en vente au Salon d’octobre dans un décor noir et chrome : Maurice a adapté dans un cadre double berceau la fameuse suspension, et c’est une vraie réussite technique. Le moteur AMC est enfin dans sa configuration définitive… avec ses défauts de jeunesse. La presse sera unanime dans ses éloges et ses critiques : Bruits mécaniques et vibrations disparaissant à haut régime, des accélérations remarquables dues à une 1ère très démultipliée et au rapport final choisi par la maison Malterre plus court que la préconisation AMC : 18x46 au lieu de 18x43.
La V max de 115 kM/h est obtenue (pilote couché) à 6.170 tours. Le moteur de 48 kg à vide contribue à en faire une machine de 130 kg, jugée à juste titre un peu lourde et manquant de maniabilité en ville, mais à l’aise en parcours routier. Et c’est vrai que la suspension arrière fait merveille, en solo ou en duo.
La présentation de la M13 va certes évoluer au fil du temps (garde boues, réservoirs Mottaz, coloris) et le moteur AMC se bonifier également, mais surprise au Salon de 1954, une M13 est présentée avec une partie cycle entièrement nouvelle : Fourche Earles, suspension arrière oscillante, guidon sport et décor bicolore ! Déception cependant pour les motards car cette machine ne sera jamais commercialisée.
La santé financière de la maison Malterre ne permet sans doute pas de réinvestir autant pour si peu de ventes.
Toutefois la partie cycle va tout de même se moderniser au dernier Salon de la marque, en 1955, avec l’adoption des suspensions arrière oscillantes moins originales mais plus modernes (et sans doute moins onéreuses). Le fleuron de la marque a vécu, on peut évaluer la quantité produite à une grosse centaine d’exemplaires !
Démarrage DS Malterre 350 type FH (culbutée) de 1933
premier démarrage de cette machine depuis un long sommeil.
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