CLUB5A - MOTO DE LÉGENDE - LA VINCENT BLACK PRINCE - LA BENTLEY A DEUX ROUES !!

La Vincent Black Prince était une moto britannique fabriquée entre 1954 et 1955 par Vincent Motorcycles . Un an avant la fermeture de l'usine en 1955, Vincent a produit la gamme fermée de Vincent Black Knight et Black Prince. Philip Vincent l'a décrite comme une "Bentley à deux roues", et les Vincents ci-joints ont attiré beaucoup d'attention lors de l' exposition Earls Court de novembre 1954. Les problèmes de qualité liés à la production précoce des moulures en fibre de verre ont obligé un fournisseur de remplacement à entraîner des retards.

Le dernier Prince noir a quitté la chaîne de production Vincent le vendredi 16 décembre 1955. La baisse des ventes des motos Vincent de la série C en 1952 et 1953 était en partie attribuable à un style daté, alors Philip Vincent a cherché à mettre à jour la gamme et le développement a commencé sur ce qui allait devenir les machines de la série D. 

Les principaux changements ont été les composants du cadre redessinés, le réservoir d'huile remis en état, le réservoir de carburant plus grand, les roues de plus petit diamètre, le tambour de frein arrière sans moteur, les carburateurs de nouvelle conception et les équipements électriques mis à jour. Les versions Black Knight et Black Prince ont innové en utilisant un boîtier complet et une protection contre les intempéries, avec des panneaux en fibre de verre qui comprenaient des protège-jambes et un carénage de guidon.

 Il ne s'agissait pas de rationaliser la vitesse, car les carénages réduisaient la vitesse de pointe de 16 km / h, bien que le Vincent soit déjà suffisamment puissant pour les pilotes de la journée - il s'agissait plutôt de l'idée que le pilote puisse se rendre au travail dans un costume plutôt qu'un kit moto complet.
 On a pris soin de s'assurer que le moteur était toujours facilement accessible pour l'entretien général, et le boîtier arrière était articulé pour donner accès à la roue arrière et à la chaîne de transmission. Vincent a également essayé de permettre au pilote de monter plus facilement la moto sur sa nouvelle béquille centrale en ajoutant un énorme levier sur la gauche de la machine qui pouvait être actionné depuis la selle. Le cadre a également été modifié, en replaçant le réservoir d'huile précédemment contenu dans le membre supérieur du cadre sous le réservoir de carburant, sous le siège de nouvelle conception. 

Une jambe de force tubulaire de remplacement boulonnée à la tête de direction et une unité d'amortisseur à ressort unique ont remplacé les amortisseurs arrière jumeaux. La production du Black Prince a commencé au début de 1955. Les composants Lucas ont remplacé le système électrique Miller moins fiable, et un meilleur allumage - amélioré pour la bobine et le distributeur - ainsi que les carburateurs Amal Monobloc ont amélioré le démarrage.L'enceinte arrière, qui incorporait le réservoir d'huile, était articulée pour permettre l'accès à la roue arrière et à la chaîne de transmission finale. La béquille centrale était actionnée par un levier accessible depuis la selle et le support de garde-boue avant inférieur servait de béquille avant d'urgence pour faciliter le retrait de la roue avant. 

Le retard dans la livraison des composants en fibre de verre des sous-traitants a retardé la disponibilité des premiers vélos de production jusqu'au début de 1955. Environ 200 modèles fermés ont été construits. Des clients de plus en plus riches ont peut-être encouragé Vincent à opter pour un modèle de tourisme de luxe haut de gamme, mais en même temps, un volume élevé et des petites voitures très abordables inondaient le marché. Les comptables de Vincent sont arrivés à la conclusion que l'entreprise perdait de l'argent sur chaque Black Prince vendu, de sorte que le dernier exemple du modèle et de la marque a quitté la chaîne de production le vendredi 16 décembre 1955.
Source : WKPDIA/CC-BY-SA-3.0-hudsoninbury

CLUB5A - MOTO DE LEGENDE - LA NORTON HI-RIDER....LA COMMANDO EN MODE EASY-RIDER !!

Je me trompe peut etre ici en qualifiant cette moto la plus étrange jamais produite pour la vente au grand public. Est-ce une vénérable Norton Commando se cache derrière tout cela. A quoi pensaient les ingénieurs de NORTON à cette époque ?

Je dois être honnête, les années 70 sont un peu brumeuses pour moi. Je me souviens bien que j’ai eu des billets pour une  représentation de «Easy Rider» en 1969. Je me souviens également de quelques-unes des motos assez étranges  qui ornaient les rues immédiatement après le tournage du film. La Norton Hi Rider entre certainement dans cette catégorie. Introduit en 1971, le Hi-Rider possédait un réservoir de carburant d’une capacité de 2,6 gallons, des barres en forme de singe et un système de siège / sissy bar le plus étrange jamais conçu.

La bonne nouvelle?
Les changements étaient tous au-dessus de la colonne vertébrale du cadre. Tout le reste était un commando ordinaire et facilement changé en une moto à rouler. Norton a fait deux très bons choix avec le Hi Rider. Ils ne modifièrent ni la géométrie de la direction ni les supports du moteur par rapport au Commando d'origine, ce qui faisait du Hi Rider une moto assez bonne, même si elle était intelligemment cachée.

La Norton Hi Rider de 1971 utilisait un moteur jumelé parallèle à soupapes en tête à quatre temps refroidi par air de 746 CC qui produisait 58 HP avec les supports de moteur Isolastic réduisant au maximum les vibrations inhérentes à la conduite. Une transmission à 4 vitesses, un poids à vide de 421 LBS, une alimentation électrique de 12 volts, une bonne suspension et des freins à tambour à peine suffisants complétaient l'ensemble.

Ce Norton Hi Rider de 1971 se trouve à Ojai, en Californie, et figure sur la liste des 14 442 milles d’un véhicule complètement intact. Le propriétaire la totalité des documents au complets. Le fait qu'elle soit complètement dépouillée en fait une moto rare. La plupart d'entre elles semblent avoir été mise au rebut ou convertis.

Source : bike-urious.com

CLUB5A-MOTO DE LEGENDE - LA BMW R 35...LE MONO DE CHEZ BMW

Après le flop de la R3, BMW doit renouveler ses monocylindres. 
Nous sommes donc en 1937 ; la R2 et la R3 ne sont plus fabriquées et il faut remplacer la R4. 
 Apparaît alors la R35. Le cadre en tôle emboutie est conservé car l’administration le préfère à son homologue en tube pour des questions de solidité.
Le bicylindre de la marque commercialisé un an plus tôt, la R12, est la première moto de série avec une fourche télescopique hydraulique fiable. Cet équipement sera repris sur le monocylindre mais sans amortissement hydraulique. 
Le garde boue avant est surélevé pour faciliter les passages dans la boue.  

Coté motorisation, on reprend celui de la R4 série 5 avec de légères modifications, on diminue l’alésage de 6 mm (72mm) et le tour est joué. Cette machine aura un réel succès commercial et sera fabriquée à 15386 exemplaires. Notez qu’une grande partie de la production sera livrée à l’armée avec quelques modifications : les chromes sont remplacés par un bon vieux noir mat, la peinture noire avec ses filets blancs laisse place à des colories disons… plus discrets, on rajoute des sacoches et un sabot de protection du moteur et on diminue le rapport de transmission finale.
  Source : schutze1939/http://moto.caradisiac.com

CLUB5A - MOTO DE LEGENDE - LA SAROLEA MONOTUBE 500cc ....LE FER DE LANCE DE LA MARQUE BELGE !!

Saroléa est une ancienne marque de motocyclettes fabriquées à Herstal en Belgique. L'entreprise fut fondée par Matthias Joseph Saroléa en 1850. 

Elle fabriqua d'abord des pièces d'armes à feu, des vélos avant de fabriquer des motocyclettes à partir de 1900. L'entreprise en fabriqua de nombreux modèles entre 1900 et 1962 pour les besoins domestiques et ceux de la colonie. De nombreuses courses furent gagnées sur les motos Saroléa. Depuis 1998, les bâtiments hébergent les activités d'une ASBL à vocation sociale dans le motorium Saroléa, ainsi qu'un petit musée retraçant l'histoire sociale ouvrière en Belgique en parallèle avec le développement de l'entreprise Saroléa.

Saroléa monotube 500 cm3.... Fondée en 1850 à Herstal, Saroléa produit des tricycles à moteur à explosion dès 1896. 
Les premières motos apparaissent dès le début du XXème siècle et la marque belge obtient un premier succès sportif en 1902. Présentée en 1933, la Saroléa Monotube est une des plus belles machines conçues par la firme belge. 

 L'appellation Monotube provenait du fait qu'elle n'était équipée que d'un seul tuyau d'échappement contrairement aux machines précédentes. Proposée en différentes cylindrées (348 cm3, 494 cm3 et 590 cm3) et en version Tourisme et Compétition, la Monotube se caractérise par son moteur monocylindre basculé de 15 degrés vers l'avant, une culasse en aluminium, des tiges de culbuteurs en duralumin et des ressorts de soupapes en épingle. 

Parmi les nombreux succès sportifs de la Monotube, on peut citer les records de vitesse établis à Montlhéry par Monneret, Wesh et Cuny sur 6 heures, 7 heures et 1000 km.
Source : Austria 39

CLUB5A - MOTO DE LÉGENDE - LA YAMAHA V-MAX.. conçue à l’origine pour le marché américain !

Énorme ! Aujourd'hui le mot est galvaudé, et certains l'utilisent à tout va pour décrire des engins et des événements quotidiens, mais dans le cas de la toute nouvelle version de la Yamaha V-Max, ce mot est faible.

Certains objets célestes croisent notre orbite suivant une périodicité qui leur est propre. Celle de la V-max est d’un quart de siècle. Ainsi donc, en 1984 tombait du ciel une machine aussi improbable qu’inattendue : la 1200 V-max. Lancée à Las Vegas et conçue à l’origine pour le marché américain, la V-Max n’est arrivé en Europe que par la clairvoyance de Jean-Claude Olivier, alors directeur de Yamaha Motor France. 

 A l’époque, c’est déjà sa plastique de dragster show bike qui fascine les rétines avides de milliers de motards. Mais aussi une particularité technique, illégale dans nos frontières, appelée V-boost... Cet ésotérisme désigne un système Yamaha qui permet, passé un certain régime, d’alimenter chaque cylindre non plus avec un, mais avec deux carburateurs. Il en résulte un puissance accrue et un effet d’accélération brutale à partir de 6.000 tr/min... Le tout dans une partie cycle hélas dépassée par le tonnerre mécanique et un freinage nettement insuffisant.

 

Source : motors TV / lerepairedesmotards.

CLUB5A - MOTO DE LEGENDE - BENELLI SIX CYLINDRES OU RIEN !!

La 750 Sei est un modèle de moto produit par la firme italienne Benelli. Elle apparaît au public au salon de Milan de 1972. Fleuron de la marque de Pesaro, elle est destinée à concurrencer les multicylindres japonais, Honda et sa 750 Four en tête. C'est d'ailleurs un moteur de 500 Four qui sert de modèle à la réalisation du six cylindres de la 750 Sei, et qui sera étudié pour concevoir le quatre cylindres des modèles Quattro. 

Ce moteur est donné pour plus de 70 chevaux, bien qu'en réalité il n'en fasse que 60. L'esthétique est également une réalisation « maison », puisque l'étude provient du carrossier italien Ghia, dont l'entreprise fait partie, comme Benelli, du groupe De Tomaso. La fourche télescopique a été créée spécialement par Marzocchi. Brembo, dont c'est la première incursion dans l'industrie motocycliste, fournit les deux disques avant de 280 mm. Bien que les accélérations ne soient pas phénoménales, Pirelli a la charge d'étudier un pneu arrière capable de supporter les presque 250 kg en ordre de marche de la machine. 

 La 750 Sei récupère le freinage intégral déjà vu sur les Moto Guzzi (également propriété de De Tomaso). Le levier de frein avant commande un étrier de frein avant, tandis que la pédale de frein actionne le second étrier avant et l'étrier arrière. Mais la fiabilité manque cruellement à la 750 Sei. La fabrication du moteur est d'abord délocalisée de Pesaro à Mandello del Lario, dans l'usine Moto Guzzi. 

Les aciers qui y sont employés sont de moins bonne qualité et l'usure trop rapide de certaines pièces, notamment les pignons et fourchettes de la boîte de vitesses ou les basculeurs de distribution, entraîne des casses moteur. La 750 Sei est également sujette à une consommation d'huile prononcée, associée à des fuites aux cylindres. Le circuit électrique est loin d'être parfait et entraîne des ennuis d'allumage et un grand nombre de dysfonctionnements (phares ou clignotants qui tombent en panne). 

D'autre part, la qualité de fabrication est en dessous des standards japonais, et les performances ne peuvent soutenir la comparaison. Pour toutes ces raisons, la 750 Sei disparaît en 1977, après n'être sortie qu'à un peu plus de 3 000 exemplaires. La 750 Sei est remplacée par la 900 Sei. La cylindrée du moteur passe à 906 cm3 (60 × 53,4 mm) et développe 80 chevaux à 8 300 tr/min. Le poids est également en hausse à 220 kg. L'esthétique est également remaniée. Les jantes à rayons sont abandonnées au profit de modèles à six bâtons en alliage et elle reçoit un habillage monocoque et un carénage de phare. Le réservoir est réduit de 5 litres.

 Le freinage est amélioré. Le diamètre des disques avant passe à 320 mm et celui du disque arrière à 260 mm. Essentiellement vendue en rouge, il existe quelques machines vendues avec une robe blanche et noire. Entre 1985 et 1987, Benelli produira une 900 Sei Sport, avec notamment un carénage tête de fourche entourant un nouveau phare carré. La 900 ne connaîtra pas une meilleure carrière que la 750. 

Elle est retirée du catalogue en 1990. Alejando De Tomaso avait conclu un accord de distributionn en France avec la firme Motobécane qui ne produisait que des cyclomoteurss et des motos de faible cylindrée. Motobécane disposant d'un réseau de revendeurs pléthorique, l'opération avait une certaine logique commerciale mais ne fut pas couronnée de succès. 

Néanmoins, dans un but promotionnel l'écurie de course MOC (dirigée par Philippe Moch) prépara et engagea deux exemplaires d'une version "coursifiée" de la 900 Sei dans l'édition 1977 du Bol d'or, disputée sur le circuit Bugatti au Mans. Dotée d'une partie cycle innovante mais d'un moteur poussif les deux Benelli/Motobécane, pilotées notamment par Michel Baloche et Thierry Espié (qui couraient en GP 125 Cm3 pour Motobécane à l'époque), finirent hors classement, la première abandonnant au bout de 80 tours, la deuxième n'ayant pas parcouru une distance suffisante au bout des 24 heures de course.
Source : WKPDIA/CC-BY-SA-3.0-MaximusMartinus

CLUB5A - MOTO DE LÉGENDE - ESSAIE ROYAL ENFIELD CLASSIC EURO 4

Essai Royal Enfield Classic Euro 4 Monocylindre 4-T, 499 cm3, 27.2 ch à 5250 tr/mn, 41,3 Nm à 4000 tr/mn, 195 kilos, 5985 € Une machine intemporelle au charme inimitable Bienvenue dans le paradoxe Royal Enfield. Une marque qui était moribonde il y a dix ans (30 000 motos par an) et qui, aujourd’hui, sort cette même quantité de machines de ses usines tous les quinze jours. 

Oui, calculez, ça frôle les 700 000 unités annuelles. Un succès commercial planétaire et une stratégie de conquête qui ne fait que commencer, les prochaines 410 Himalayan et 750 bicylindre (annoncée pour le Salon EICMA de Milan) étant appelées à être suivies de bien d’autres nouveautés. 
Et pourtant, la marque a ses détracteurs : une technologie basique voire rétrograde (quoi, il n’y a pas de contrôle de traction, de shifter ou quatre cartographies moteur, c’est un scandale !), une puissance modeste, des performances objectivement limitées, bien que plus en plus en phase avec l’ère du tout répressif et la société du radar que nous vivons plus intensément chaque jour grâce à la horde de tartuffes perrichonophiles qui nous gouvernent. 

Arguments futiles qui ne vont pas contre le succès croissant de ces machines. Royal Enfield, on commence à connaître un peu sur le Repaire : nous vous avons proposé l’an dernier l’essai d’une Classic Santal en version Euro3 ainsi que, plus anciennement, une Bullet Standard noire. Pour l’anecdote, cette dernière est ma moto perso, avec laquelle j’ai couvert plus de 13000 kilomètres (de bonheur, avec une virée à la lisière du Sahara en point d’orgue et avec comme tous soucis une ampoule de veilleuse grillée, des vis de clignotants à resserrer et une batterie décédée). 
Parfait pour pouvoir comparer et jauger du bien-fondé de cette version Euro 4, non ?

Le gros avantage de la Royal Enfield, c’est qu’elle n’a pas à faire de gros efforts marketing pour s’inscrire dans la mode du néo-rétro ou du pseudo vintage. Elle, elle est légitime puisque son ADN remonte tout droit aux années 40. C’est le cas de la Bullet Standard (elle aussi passée Euro 4), dont la forme du cadre, la peinture et les logos sont en tous points identiques à ceux du millésime 1949. 

La version Classic et ses multiples déclinaisons (en chrome ou en mat, sans oublier les Redditch nouvellement arrivées sur le marché), parvient à offrir différentes personnalités à peu de frais, avec toujours cette surprenante question de la part des badauds : « mais de quelle année est-elle ? ». Un conseil : répondez « 1953 », ça leur fera plaisir. 

L’apparition du frein à disque à l’arrière est la plus visible des nouveautés liées au passage à la norme Euro 4. Il vient également avec une centrale ABS, désormais obligatoire. Autre évolution, la selle passager désormais de série. Le moteur a bien entendu été adapté pour passer la norme de pollution avec un nouveau catalyseur et un mapping adapté. De même, le faisceau électrique a été revu et le bouchon de réservoir est plus étanche. Enfin, la typographie du compteur a changé et un témoin d’ABS fait son apparition. 
De même, l’allumage des feux est désormais automatique. Conclusion La Royal Enfield, c'est l'art de se payer le luxe d'être hors des modes : parce qu'elle ne se force pas pour paraître, elle sait mieux enrober son être d'une robe au charme suranné et pourtant plus actuel que jamais. 
On avait dit que les normes condamneraient les moteurs refroidis par air et pourtant le monocylindre culbuté passe les normes Euro 4 en étant plus souple que jamais, même si le caractère y a laissé quelques plumes (qui seront faciles à retrouver, au besoin). 

 Certes, à près de 6000 euros, on a des machines A2 plus performantes et bien plus rapides ! 
Mais ont-elles autant de charme que la Royal Enfield, qui par ailleurs soigne son budget par des coûts d'utilisation au ras des pâquerettes : ce n'est pas le carburant, ni l'usure des pneus, ni l'assurance, ni l'entretien (réglage des soupapes par poussoirs hydrauliques et une vidange tous les 6000 kilomètres) qui vont vous ruiner. Reste le plaisir de rouler sur cette machine historique et de se forcer à prendre le temps pour pouvoir l'apprécier pleinement.
Source : lerepairedesmotards.com - par Philippe Guillaume /MOTOR LIVE

CLUB5A - MOTO DE LÉGENDE - LA BROUGH SS100 SUPERIOR ...

La Brough Superior SS 100 a été conçue et construite par George Brough à Nottingham , en Angleterre en 1924. 

Bien que chaque moto a été conçue pour répondre aux exigences des clients, même les poignées spécifiques ont été façonnés individuellement -soixante-neuf SS100s ont été produites en 1925  ont été annoncées par Brough comme la "Rolls Royce des motos". 
 Le terme a été inventé par testeur de route magazine dans son essaie de la moto, et Brough a finalement obtenu l'autorisation explicite de l'utiliser après une Rolls-Royce exécutif visité l'usine Brough Superior. 

Toutes les motos ont la garantie qu'ils étaient capables de 160 km / h. La SS100 (Super Sports) a été la première moto custom avec des composants choisis parmi de nombreux fournisseurs différents. 

Le premier moteur (1924-1936) était le double arbre à cames KTOR JAP (faite par Prestwich ) double V (mis à jour à un Matchless moteur à partir de 1936. Boîte de vitesse était la 4-stud 3-vitesse de Sturmey-Archer .  Brough développé les caractéristiques des Harley-Davidson fourches a produit sa propre version pour combiner légèreté et force qui allait devenir une caractéristique du pilotage de la SS100

Source vidéo : hoxtonmoto

CLUB5A - MOTO DE LEGENDE - LA NORTON 750 ATLAS ........... LA GRANDE SŒUR DE LA COMMANDO !!

La Norton Atlas était une moto Norton fabriquée entre 1962 et 1968, jusqu'à ce qu'elle soit remplacée par le Norton Commando L'Atlas Mark 1 a été lancé sous le nom de 750 SS au début des années 1960, mais au moment où elle est apparue en 1962, elle était appelée Atlas 750cc, avec le célèbre cadre Featherbed de Norton . 

Le moteur Dominator de 1949 de 497 cm3 du concepteur Bert Hopwood avait été percé et passé au fil des ans à 745 cm3, via des versions de 600 cm3 puis de 650 cm3, pour plaire au marché américain et n'était initialement produit que pour l'exportation. 

Le style était destiné au marché américain avec un guidon de grande hauteur, un petit réservoir d'essence de 2,5 gallons et des garde-boue et un garde-chaîne chromés. Le look a été complété par une roue arrière robuste WM3-18, et une magnéto Lucas Compétition a été fournie en standard.

 Le moteur avait une compression inférieure à celle du Dominator (à 7,6: 1) et était équipé d'un seul carburateur monobloc 376 Amal donnant 55 ch (41 kW) à 6500 tr / min. Cependant, la conception a produit des vibrations excessives à haut régime, de sorte que le taux de compression a été réduit. L'Atlas partage de nombreuses pièces de cycle avec le dernier des jumeaux Dominator et possède la boîte de vitesses à quatre vitesses et l'embrayage renforcé de Norton. 

Le circuit électrique était de 6 volts et il avait des fourches Roadholder, des amortisseurs arrière Girling réglables et un cadre Featherbed mince. En 1964, l'Atlas a été mis à niveau vers un système électrique de 12 volts et a acquis un deuxième carburateur et des chapes de fourche plus larges. 

Une version britannique a été lancée avec des barres plates et des instruments jumeaux. L'Atlas a continué à être construit jusqu'en 1968, mais le Norton Commando avait pris le relais. 
Des tuners spécialisés tels que Dunstall ont produit des "coureurs" basés sur Atlas (Domiracer 750) et ont proposé des roadsters de style course (Dominator 750) bien que plus tard Dunstall ait également désigné ses roadsters comme `` Domiracer ''. 

Quelques cadres Rickman Metisse ont été fabriqués ou modifiés par la suite par les propriétaires pour accepter les centrales Norton, et les hybrides AMC-Norton alimentés en usine (Norton Matchless) comprenaient un trailster tout-terrain alimenté par Atlas, encadré par Matchless.
Plus de sept mille hybrides Atlas ont été produits à Plumstead entre la fin de 1963 et la fin de 1968 en utilisant des moteurs Atlas et divers cadres Matchless. Ceux-ci avaient les désignations G15 ou N15 pour le roadster et P11 pour le trailster.
Source : WKPDIA/CC-BY-SA-3.0-Motosyndrome Area 755

CLUB5A - MOTO DE LÉGENDE - LES SÉRIES SCAMBLER DE DUCATI ...L'ITALIENE A LA MODE DES USA

La nouvelle mode de la moto " scrambler " avait fortement pris racine dans de nombreux États américains au cours de la seconde moitié des années cinquante , faisant allusion aux observateurs les plus attentifs qui aurait pu devenir un nouveau type de production. 

 En 1960 l'importateur américain Motor Corporation Berliner a demandé à la Ducati construire une moto usage routier convenable, mais aussi être en mesure de traiter facilement les chemins de terre. 
Après une pré-série limitée pour tester l'approbation du public, en 1961 , les prototypes définitifs ont été achevés au début de 1962 et mis en production la même année. Le nouveau modèle Ducati 250 Scrambler OHC, optimiste crédité de 30 ch et destinés uniquement au marché USA , a ensuite été mis en vente à la figure de 669 $ - 20 $ de moins que la version "Diana" à partir de laquelle découle - atteindre un certain succès vente. 

 Il est, en substance, le modèle "Diana" qui ont été remplacés le réservoir et le siège-fender superstructure, équipé de pneus hors-route et un grand guidon. Il est la 1964 première mise à jour de «qui fournit un réservoir plus carré, l'adoption de la boîte de vitesses à 5 rapports et d' autres petites améliorations au châssis. L'année suivante, le modèle commence à être distribué en Italie , il a reçu tiède et 1967 est également offert dans le "350" à la recherche controvertire de la baisse des ventes des États - Unis, en attendant le nouveau modèle, dont les prototypes sont déjà bien avancés phase de test. 

La conception de la 2ème série commence en 1966 et les prototypes développés au début de 1967 sont longtemps testé sur tous les types de terrain par Bruno Spaggiari , qui est confiée la tâche de rechercher les points faibles du véhicule, en particulier dans le but de tester la résistance de la nouvelle moteurs grand puisard. 
 Ducati Scrambler 350 1972 Pour la production de la série, qui a commencé à la fin du printemps de 1968 , le modèle se caractérise par un aspect agréable, d' une grande élégance formelle et certains composants du bon niveau technique, comme la fourche télescopique Marzocchi et roues Borrani . Une attention particulière a été placée finitions, avec des peintures dans des tons lumineux, couplé avec des miroirs chromés sur le réservoir, un effet esthétique considérable. Malgré de bonnes références, le retard dans la présentation de la 2ème série est fatale à Ducati doit maintenant faire face à des modèles scrambler production japonaise , spécialement conçu pour le marché américain et équipé de puissants moteurs à deux temps fractionnés, comme Kawasaki 350 A / SS . 

 Pour surmonter le problème de l'importateur Berliner tente de différencier leurs offres, y compris la version "350 SSS" (Street Sports Scrambler) et version "250 Road", équipé de pneus de rue. Mais tous les efforts sont inutiles et les ventes sur le marché américain ne décolle pas, même avec l'introduction de la version "450", l'année suivante. 
 En Europe , cependant, la plage est en vente au début du courrier en 1969 et le nouveau "Scrambler" obtenu un succès considérable, de nature à mettre en crise la production de la maison à Bologne , qui est partiellement confiée à la filiale espagnole Mototrans . Les efforts de la Ducati, en fait, étaient désormais concentrés sur le nouveau modèle à deux cylindres . Constamment soumis à des mises à niveau cosmétiques et mécaniques, pas toujours avec succès, la gamme "Scrambler" maintient une quantité soutenue de commandes jusqu'à 1972 , lorsque le déclin commence que la dernière mise à jour de la 1973 ne peut pas inverser, accompagnant la production de sortie de modèle au début de 1975 . 

Pour être précis, la production de "450" effectivement pris fin en 1976 , quand ils ont été assemblés les 40 derniers échantillons, en utilisant l'excédent des stocks de pièces de rechange. Pour commencer les ventes aux États - Unis, en 1970 , les duchés ont essayé de faire plus spécialiste de la "Scrambler" lui fournissant un châssis modifié, pour une nouvelle apparence et avec un moteur "450", enrichi par la distribution de desmodromique . Il a donc été présenté le dérivé " Desmo R / T" (route / piste), qui a été rejoint par le modèle "125", aussi avec des superstructures en fibre de verre , mais pas de distribution desmodromique. Si la comparaison avec le hors-route perdant deux fois était en 1968, à la fin de 1970, il est avéré impossible. La construction des deux modèles a pris fin en 1971 avec un petit nombre de spécimens qui étaient dans la liste jusqu'en 1973, avant d'être épuisé. 

Les données de production de la "Scrambler" ont été largement perdu et il est très difficile de reconstruire l'ordre chronologique et le nombre de modèles et de versions. Nous ne savons même pas l'étendue approximative de la série 1er, tandis que pour la 2ème série est estimé une production d'environ 50 000. Sans une version précise de discrimination, des spécimens "450" ​​ont été équipé d'un moteur de distribution desmodromique.
AUTOPRESTIGE JAPAN

CLUB5A - MOTO DE LÉGENDE - L' INDIAN DAYTONA HILL CLIMBER DE 1926...

Moto d'Indian de 1926 très rare. 

 L'Usine a construit le "Grimpeur de colline" à Daytona. Soupapes énormes, roulement à billes, Manivelle, pompe à huile frottée...Bref tout est là !!

 512BBiource : 512BBi

Indian est une marque américaine de motos fabriquées de 1901 à 1953 à Springfield dans le Massachusetts. La firme est d'abord connue sous le nom d'Hendee Manufacturing Company, puis est rebaptisée Indian Motorcycle Manufacturing Company en 1901. Elle disparait en 1953, mais la production est relancée en 2004. Depuis avril 2011, la société est devenue une filiale de Polaris Industries, aux côtés de Victory Motorcycles.

 En 1909, l'Américain Wells décide d'importer des Indian en Angleterre, où il s'est installé. Pour en promouvoir les qualités, il en engage dans le célèbre Tourist Trophy : l'une d'elles terminera deuxième de l'épreuve dès la première tentative. En 1911, Indian revient en force et remporte le Senior TT avec le pilote britannique Oliver Godfroy. Ce succès est complété par les 2e et 3e places. Ces motos étaient dépourvues de frein avant, conformément aux pratiques américaines de l'époque, qui jugeaient le frein avant dangereux. 

 La compétition et les joutes en vue de démontrer la suprématie d'une marque étaient chose courante à cette époque : pour répondre à un défi lancé par Collier, fondateur (avec son frère) de la marque Matchless, De Rosier, pilote d'Indian, ira jusqu'à demander à la marque américaine de lui préparer une moto spécifique afin de battre son concurrent sur la célèbre piste de Brooklands. C'est ainsi que naquit la célèbre moto à moteur bicylindre de 994 cm3 à 4 soupapes par cylindre. 

Une, sinon la première de l'histoire. Pour l'anecdote, elle était dépourvue d'accélérateur : un coupe contact en faisait office… Après avoir battu plusieurs records, dont un mile à 140,70 km/h, De Rosier gagna le défi, par deux manches contre une. Afin d'asseoir sa réputation, Indian ne se contente pas de démontrer sa supériorité en compétition : la marque innove en proposant, en 1913, une suspension arrière, à lames ainsi qu'un démarreur électrique (en option). En 1913, la production d'Indian est de 32 000 machines. 

Malgré tout, pour maintenir cette production, Indian doit investir. Les financiers prendront alors, à partir de ce moment, de plus en plus d'importance, ce qui conduira, en 1916, les fondateurs Hedström et Hendee à quitter la marque qu'ils ont fondée. Pour faire face à la concurrence, il faut produire plus puissant, pour moins cher. De ce précepte naquit la « Powerplus », toujours bicylindre à 42°, mais à soupapes latérales, qui connaîtra un excellent accueil tant aux États-Unis qu'à l'étranger, d'autant qu'elle y sera largement diffusée en raison de l'effort de guerre : 41 000 de ces machines seront fournies aux armées. 

 Depuis sa fondation Indian semble avoir un but : produire une machine plus légère et moins chère que ce qui se fait couramment aux États-Unis C'est ainsi que l'année 1916 voit l'apparition de la « O Light Twin », bicylindre à plat longitudinal, qui ne connaîtra pas, c'est le moins que l'on puisse dire, le succès de sa grande sœur - la Powerplus. La firme de Springfield ne reste pas moins persuadée qu'il existe une place pour une machine de cylindrée moyenne. La « Scout », de seulement 600 cm3 mais bicylindre en « V » comme il est désormais de coutume aux États-Unis, fait son apparition en 1919 et connaîtra un tel succès que la production battra en 1920 son record de ventes avec près de 40 000 motos. 

Ce qui en fait le plus grand vendeur de motos au monde. C'est sur une Scout très modifiée au cours des années que Burt Munro battra plusieurs record du monde de vitesse sur terre. En 1967 et à 68 ans il réussira à établir un record à 295,453 km/h (183,586 mph) sur le lac salé de Bonneville. Record qui reste encore invaincu à ce jour. En 1922, Indian décide d'élaborer des modèles de plus grosse cylindrée à partir de cette « Scout ». Ce seront les plus célèbres des Indian : les « Chief » en 1 000 cm3 et « Big Chief » en 1 200 cm3. 1925 voit apparaître une 350 cm3 équipée d'un monocylindre vertical à soupapes latérales, la « Prince », qui ne connaîtra pas un grand succès et ne restera en production que trois ans. 

 En 1927, Indian rachète la marque ACE, qui produisait exclusivement des 4-cylindres en ligne, semi-culbutés, complétant sa gamme avec l'« Indian Four », et propose désormais une très large gamme de motos : du 350 cm3 monocylindre à la 4-cylindres de 1 200 cm3. Comme nombre d'autres entreprises américaines, le krach de Wall-Street frappe Indian de plein fouet en 1929. Comble de malchance, Indian change quatre fois de directeur en quelques mois. La production retombe à 4 500 unités environ et restera quasiment inchangée jusqu'en 1940, où apparaissent les fameux garde-boue à « longues jupes », qui resteront comme une caractéristique typique des Indian. 

 Les firmes américaines s'investissent très tôt à plein temps dans la Seconde Guerre mondiale. À cette occasion, Indian produit dans un premier temps la « 741 » de 500 cm3, dérivée de la Sport-Scout de 750 cm3. Une Indian à longues jupes. Les militaires demandent des modèles mieux adaptés, répondant à un cahier des charges précis, notamment avec l'utilisation d'une transmission par cardan. Aussi, Indian se lance dans l'étude d'une coûteuse « 841 », équipée d'un bicylindre en V longitudinal (comme les Moto Guzzi V7). Le bilan de cette période est catastrophique pour Indian : non seulement elle se retrouve à la fin des hostilités avec un stock important de pièces de rechange commandé par l'armée, que celle-ci refuse de lui payer, mais elle a totalement délaissé la production civile, ainsi que son réseau de distribution pendant cette période.

Source : 512BBi - WKPDIA/CC-BY-SA-3.0