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samedi 16 mars 2024

CLUB5A - MOTO DE LEGENDE - LA ZUNDAPP 175 KS ...LA SOLIDITE DANS LE CONFORT....

 

La KS 175 est une moto Zundapp qui a été construite de 1977 à 1982 dans les versions 521-50 et 521-51..... Au début des années 1970, il y avait une nette tendance vers les motos avec des cylindrées plus importantes en Allemagne. En particulier, les machines de 250 cm³ étaient très demandées. 
En 1973, avec 11 000 nouvelles immatriculations de 250, c'est un véritable boom auquel Zündapp veut aussi participer. C'est pourquoi, en 1973, le chef d'entreprise Neumeyer a commandé le développement d'un modèle 250 cm³ et d'un modèle 350 cm³. Pour des raisons de coût, seul le plus grand modèle a été développé plus tard sous le nom de KS 350.
Parallèlement, la KS 125 existante devait être révisée pour devenir la KS 175 afin d'offrir plus de confort de conduite avec moins de nuisances sonores avec une cylindrée plus importante. A cet effet, l'alésage du moteur a été augmenté de 54 mm à 62 mm et le moteur a été équipé d'un système de refroidissement par eau à réduction de bruit, comme ceux que Zündapp avait introduits avec succès quelques années plus tôt avec le KS 50 refroidi par eau (517- 52).
La KS 175 et la KS 350 avec moteurs à deux cylindres ont été présentées à l' IFMA de Cologne en 1976. Malgré un plus grand intérêt pour la KS 350, la direction de Zündapp a décidé de ne pas autoriser la production en série de la KS 350 en raison de l'investissement élevé requis. En revanche, le KS 175 a pu être mis en production avec relativement peu d'efforts. La première version 521-50 du KS 175 est arrivée sur le marché en 1977 et n'était disponible qu'en vert métallisé. Le cadre tubulaire à double boucle a été repris du KS 125 presque inchangé.
 Le prix d'achat de ce premier modèle était de 3 880 DM, ce qui était supérieur à la moyenne de la classe. Zundapp KS 175 type 521-50 En 1979, le KS 175 a été fondamentalement révisé et a reçu la désignation de type 521-51. Extérieurement, la moto se distinguait de la version précédente par un siège de spoiler et un nouveau tableau de bord avec des phares rectangulaires ; il était désormais proposé dans les couleurs Racing Red et Strato Silver. Au lieu d'une fourche télescopique faite maison, il y avait un modèle de Marzocchi . 
Le frein avant, que Grimeca avait fourni sur le Type 521-50, provenait désormais de Brembo . Les instruments VDO ont également été modernisés. Il y avait aussi des améliorations au moteur. Le prix est passé à 4 595 DM à la fin de la production en 1982. Deux ans plus tard, Zündapp a dû déposer son bilan. Comme aucun modèle successeur n'avait été développé, la KS 175 est restée la dernière moto de série de Zündapp.
 Le KS 175 est équipé d' un moteur monocylindre à deux temps de type 288-01, qui est asservi à la boîte de vitesses. La cylindrée de 163 cm³ résulte d'une course de 54 mm à partir d'un alésage de 62 mm. Avec un taux de compression de 7,8 à 7400 tr/min, le moteur délivre 12,5 kW (modèle 521-50) ou 13 kW (modèle 521-51). Le couple maximal de 17,6 Nm est atteint à 7 000 tr/min. La lubrification mixte fonctionne avec 2% d'huile.
 Diagramme de puissance du KS 175, version 521-50 Le refroidissement est conçu comme un refroidissement par thermosiphon , il n'a donc pas besoin de pompe. Le refroidissement par eau devrait rendre le KS 175 plus silencieux que le modèle précédent KS 125. Le carburateur est un Mikuni SE VM 28-200A . L'air d'admission est nettoyé par un filtre à air en papier sous le siège. La KS 175 s'est vendue plutôt lentement en raison de son prix élevé par rapport aux autres motos de la même classe de performances. Une autre raison était qu'à l'époque, le marché de la moto tendait vers la classe 27 ch nouvellement créée. 
Par conséquent, seulement environ 1000 pièces de la première variante de modèle ont été mises sur le marché par an.
 Selon les statistiques d'immatriculation de la Federal Motor Transport Authority , 322 motos ont été immatriculées par le KS 175 en Allemagne en 2020, la plupart dans l'état de Bavière .
Source : WKPDIA/CC-BY-SA-3.0-TheDAEF13

jeudi 7 mars 2024

CLUB5A - MOTO DE LEGENDE - LA BENELLI SEI ...LE SIX CYLINDRES A L'ITALIENNE !!

La 750 Sei est un modèle de moto produit par la firme italienne Benelli. Elle apparaît au public au salon de Milan de 1972. Fleuron de la marque de Pesaro, elle est destinée à concurrencer les multicylindres japonais, Honda et sa 750 Four en tête. C'est d'ailleurs un moteur de 500 Four qui sert de modèle à la réalisation du six cylindres de la 750 Sei, et qui sera étudié pour concevoir le quatre cylindres des modèles Quattro. Ce moteur est donné pour plus de 70 chevaux, bien qu'en réalité il n'en fasse que 60. 
 L'esthétique est également une réalisation « maison », puisque l'étude provient du carrossier italien Ghia, dont l'entreprise fait partie, comme Benelli, du groupe De Tomaso. La fourche télescopique a été créée spécialement par Marzocchi. Brembo, dont c'est la première incursion dans l'industrie motocycliste, fournit les deux disques avant de 280 mm. Bien que les accélérations ne soient pas phénoménales, Pirelli a la charge d'étudier un pneu arrière capable de supporter les presque 250 kg en ordre de marche de la machine. La 750 Sei récupère le freinage intégral déjà vu sur les Moto Guzzi (également propriété de De Tomaso). 
Le levier de frein avant commande un étrier de frein avant, tandis que la pédale de frein actionne le second étrier avant et l'étrier arrière. Mais la fiabilité manque cruellement à la 750 Sei. La fabrication du moteur est d'abord délocalisée de Pesaro à Mandello del Lario, dans l'usine Moto Guzzi. Les aciers qui y sont employés sont de moins bonne qualité et l'usure trop rapide de certaines pièces, notamment les pignons et fourchettes de la boîte de vitesses ou les basculeurs de distribution, entraîne des casses moteur. La 750 Sei est également sujette à une consommation d'huile prononcée, associée à des fuites aux cylindres. 
Le circuit électrique est loin d'être parfait et entraîne des ennuis d'allumage et un grand nombre de dysfonctionnements (phares ou clignotants qui tombent en panne). D'autre part, la qualité de fabrication est en dessous des standards japonais, et les performances ne peuvent soutenir la comparaison. Pour toutes ces raisons, la 750 Sei disparaît en 1977, après n'être sortie qu'à un peu plus de 3 000 exemplaires. 

La 750 Sei est remplacée par la 900 Sei. La cylindrée du moteur passe à 906 cm3 (60 × 53,4 mm) et développe 80 chevaux à 8 300 tr/min. Le poids est également en hausse à 220 kg. L'esthétique est également remaniée. Les jantes à rayons sont abandonnées au profit de modèles à six bâtons en alliage et elle reçoit un habillage monocoque et un carénage de phare. 
Le réservoir est réduit de 5 litres. | Le freinage est amélioré. Le diamètre des disques avant passe à 320 mm et celui du disque arrière à 260 mm. Essentiellement vendue en rouge, il existe quelques machines vendues avec une robe blanche et noire. 900 Sei Sport Entre 1985 et 1987, Benelli produira une 900 Sei Sport, avec notamment un carénage tête de fourche entourant un nouveau phare carré. Alejando De Tomaso avait conclu un accord de distributionn en France avec la firme Motobécane qui ne produisait que des cyclomoteurss et des motos de faible cylindrée. Motobécane disposant d'un réseau de revendeurs pléthorique, l'opération avait une certaine logique commerciale mais ne fut pas couronnée de succès. Néanmoins, dans un but promotionnel l'écurie de course MOC (dirigée par Philippe Moch) prépara et engagea deux exemplaires d'une version "coursifiée" de la 900 Sei dans l'édition 1977 du Bol d'or, disputée sur le circuit Bugatti au Mans. 
Dotée d'une partie cycle innovante mais d'un moteur poussif les deux Benelli/Motobécane, pilotées notamment par Michel Baloche et Thierry Espié (qui couraient en GP 125 Cm3 pour Motobécane à l'époque), finirent hors classement, la première abandonnant au bout de 80 tours, la deuxième n'ayant pas parcouru une distance suffisante au bout des 24 heures de course....
Source : MaximusMartinus

mardi 27 février 2024

CLUB5A - LES MOTOS DE LÉGENDE - LA BFG 1300...UNE CITROËN A 2 ROUES !!

La BFG est une réalisation Française. Les premiers projets et prototypes remontent à 1978, mais la BFG "modèle définitif" dans la présentation qu'on lui connaît, voit le jour en 1982. Sa technologie est nouvelle: moteur suspendu, boite de vitesse porteuse, allumage électronique à calculateur, et bien sûr la particularité d'un moteur automobile, celui de la CITROËN GSA 1300.
 Ses performances: plus de 190 Km/h avec une tenue de route et un freinage de bonne qualité, une maniabilité très honorable, dans sa catégorie de "grosse routière". Une BFG en ordre de marche pèse 300 Kg.
La marque BFG doit son nom aux initiales des concepteurs de la moto: Louis BOCCARDO, Dominique FAVARIO et Thierry GRANGE. A noter cependant que lors du développement de ce qui devient la BFG "définitive", Louis BOCCARDO ne fait plus partie de l'équipe (au même moment il développe une autre moto à moteur Citroën, la MF). 
Le bureau d'étude de BFG réalise la conception de la boite de vitesses, et utilise un pont arrière et les fonderies correspondantes de MOTO GUZZI. 
Le moteur d'origine CITROËN (GSA) bénéficie de nouveaux accessoires visant à améliorer les aspects esthétiques et fonctionnels: de nouveaux caches culbuteurs en alliage coulé, allumeur et pompe à essence d'origine (situés sur chaque bout d'arbre à came sur la voiture) remplacée sur la moto par un allumage électronique intégral, et une pompe électrique immergée dans le réservoir d'essence en plastique soufflé. Les équipements de la BFG sont ceux d'une moto de grand tourisme: transmission par arbre et cardan, carénage intégral garantissant une grande protection, tableau de bord "JAEGER" dérivé de la RENAULT R5 ALPINE offrant les indications habituelles (point mort, zone rouge). Le moteur de la BFG lui confère des qualités de grande routière, disposant de son "couple" dès les premiers tours moteur.
 L’administration, après des tests concluants, s’avance pour la commande de machines, mais ne confirmera jamais (l’histoire semble se répéter, souvenons nous de RATIER…). Ceci met en péril la santé financière de la société qui a déjà beaucoup investi. La production des BFG dans l'usine de LA RAVOIRE (Chambéry) est d'environ 400 modèles de 1982 à fin décembre 1983. A partir de 1984 l'usine MBK de SAINT QUENTIN reprend la fabrication, sans toutefois produire, jusqu'en 1988, beaucoup plus de 150 machines... 

 L'année suivante, le stock de pièces "usine" est cédé à "l'Atelier précision", fabriquant de side-car "à l'ancienne" du Nord de la France aujourd'hui disparu, qui assemble encore un peu plus d'une dizaine de machines... En 1996, l'Atelier Précision ayant cessé son activité, le stock de pièces est racheté par le Moto Club BFG, qui assure désormais l'approvisionnement en pièces de rechange, mais la production des BFG est désormais bel et bien terminée. 
 IL est à noter que les modèles de type administration ne sont pas des 1300 cm3. Il ne faut pas déroger à certains textes. En effet, le moteur 1129 cm3 de la GS était suffisant pour emmener nos machines, dont seulement douze exemplaires sont essayés par la Gendarmerie. 
 Source : motards-de-la-gendarmerie.info

jeudi 22 février 2024

CLUB5A - MOTO DE LÉGENDE - LA 400 KAWASAKI KZ ............

La Kawasaki Z/KZ400 est une rue moto produite par Kawasaki entre 1974 et 1984. Elle a été développée dans du grand frère, le Z/KZ440 où l'alésage a été augmenté pour augmenter la puissance du moteur.
L' "original" Kawasaki KZ400 était une moto de 398 cylindre produite de 1974 à 1984, bien que certains modèles plus récents déplacés en 440 cc. La KZ400 a été construite dans les usines de Akashi , Japon L'usine de Lincoln (construit en 1974) a fait la première Kawasaki fabricant de moto étrangère pour exploiter une usine aux États-Unis. 
Le KZ400 outsold Honda sur le marché 400 cc dans les années 1970. Ces motos ont été commercialisées en tant que carburant de transport efficace, une publicité de magazine 1975 Kawasaki en vedette le KZ400 à côté d'une Volkswagen Beetle avec le slogan "Pensez encore plus petit." Les premiers modèles étaient exposés aux fuites d'essence et le ralenti était instable. Les deux carburateurs et la conception des passages d'huile ont été redessinés début 1977. 
Certains modèles ont été proposés sans démarreur électrique et avec des freins à tambour avant. La plupart, cependant, avait un seul disque à l'avant et tambour à l'arrière ainsi que les démarreurs électriques et coup de pied. Modèles de luxe ont également un carénage et sacoches. La Kawasaki KZ400 avait une variante à quatre cylindres en ligne nommée la Kawasaki KZ400-J , qui avait un moteur légèrement différente dérivée des grandes Kawasaki z500/z550 modèles. 
Le KZ400J a été produite à partir de 1980-1983 et est disponible dans une version "Allemagne de l'Ouest" limitée à 25 kW. Le moteur était un quatre cylindres refroidi par air, quatre temps, moteur à DACT de huit soupapes, accompagné d'une boîte de vitesses à six rapports.
 Ces motos avaient des démarreur électrique uniquement, et le KZ400-J eu un seul (modèle américain) ou double (Royaume-Uni, Allemagne occidentale modèles) frein à disque à l'avant et un frein arrière à tambour. Le modèle 1980 a été identifié comme Kawasaki KZ400-J1 , alors que, en 1981, la Kawasaki KZ400-J2 a été introduit avec de petites différences, comme un système d'allumage à transistors. 
 Source vidéo : dirtypairXX

vendredi 16 février 2024

CLUB5A - MOTO DE LEGENDE - LES MOTOS BOHMERLAND............. LES MOTOS TCHECOSLOVAQUE....

 

Böhmerland, également appelé Čechie dans son pays d'origine, a été fabricant de motards en Tchécoslovaquie de 1924 à la Seconde Guerre mondiale. 
Le design unique de cette moto, notamment son châssis à ossature tubulaire très allongé, ses fourches avant construites et ses roues en aluminium coulé solide – une caractéristique pionnière de l'industrie qui n'a pas été largement adoptée avant les années 1970 – étaient tous les éléments de l'idée d'Albin Liebisch. 
Source : MilitaryHistoria-JAWA TINO

mercredi 24 janvier 2024

CLUB5A - MOTO DE LEGENDE - LA HONDA 1000CBX ...L'AUDACIEUSE !!

 

Essai Honda 1000 CBX (1978 - 1984) Six pattes de velours ! Quand les principaux constructeurs se bagarraient pour offrir à leurs clients le quatre cylindres le plus performant, Honda, quelque peu distancé par la concurrence sur le plan des performances pures, voulut retrouver sa suprématie... Après avoir imposé, une décennie auparavant, la fameuse CB 750, la firme démontre en 1978 son talent en matière de sophistication, en dévoilant l’audacieuse 1000 CBX…
 Découverte On doit ce monument à l’ingénieur Shoichiro Irimajiri (l'instigateur de la Honda-6 250 GP RC164). La 1000 CBX à moteur 6 cylindres en ligne est née fin 1977 et est commercialisée dès juillet 1978 dans les concessions françaises. Le premier modèle (CBX Z) est pourvu de jantes Comstar de couleur aluminium et est disponible en rouge ou gris métal. Cette moto, hallucinante, ouvrait la route sur un autre monde… En selle Un paquebot…
Le moteur dépasse de partout ! Ce bloc, tout alliage, incliné à 30° vers l'avant, permet le montage des 6 carbus disposés en V vers l'axe longitudinal pour laisser la place aux genoux. Sous les yeux, le réservoir recouvrant l'épine dorsale semble énorme et pourtant la culasse déborde de chaque côté. La position de conduite est très agréable grâce au guidon réglable dans tous les sens. Le tableau de bord, aux chiffres rouges, dispose d’un voltmètre situé sous l’ensemble compteur/compte-tours. La moto est basse et la selle très confortable. 
Démarrage ....Quel moteur !!! 
Une puissance record pour l'époque (105 chevaux), le six cylindres envoute aujourd'hui comme hier. La douce mélodie du ralenti est légèrement troublée par les bruits de chaines primaire et distribution, mais dans les tours, cette cathédrale miaule dans un feulement extraordinaire… En ville En manœuvrant, le poids sur l'avant se fait sentir, mais disparait dès les premiers tours de roues. Malgré son gabarit imposant, la CBX se montre étonnamment maniable et se balance sans effort grâce à sa faible hauteur. 
De part sa conception, il ne s’agit pas de l’outil le plus commode pour se faufiler en agglomération, mais on finit très vite par oublier son poids et sa largeur. En route Le six, c'est du velours ! Onctueux dès 2.000 tours, rageur jusqu'à 10.000, il réagit franchement et vigoureusement sans brutalité ni à-coups, de manière surprenante. Une mécanique superbe, mise généreusement en valeur dans un cadre minimaliste. Pourtant, la partie cycle n'est pas en adéquation avec ce fabuleux moteur, qui par ailleurs assure la rigidité de l’ensemble. 
Mieux vaut éviter les excès d’optimisme, au risque de voir la moto se désunir… L’autoroute La fourche de 35mm de diamètre et le bras oscillant en tôle emboutie sont manifestement sous dimensionnés. La CBX se montre floue à haute vitesse et la tenue de cap n’est pas d’une grande rigueur. Toutefois, croiser à une allure largement supérieure aux limitations imposées, arrive très rapidement. 
Les agitations de la CBX n’apparaissent ensuite qu’autour de 170 km/h. Le duo Selle spacieuse et accueillante, repose-pieds passager idéalement positionnés, absence de vibrations… 
La 1000 CBX est une reine du transport en commun. D’autant que sa tenue de route reste bien meilleure en duo qu'en solo… Le freinage Plutôt faiblard sur une machine qui fut la plus rapide du moment (220 km/h). L'avant manque cruellement de mordant et l'arrière bloque facilement... Tous ces défauts seront corrigés partiellement sur le modèle 1980 et davantage l'année suivante avec le modèle Pro-Link. Entretien Le carnet d'entretien Honda est à respecter scrupuleusement. 
La CBX exige de la rigueur si on ne veut pas courir à la catastrophe. Au minimum une vidange moteur avec remplacement du filtre à huile tous les 5.000 km, une mise au point complète, avec contrôle des jeux aux soupapes et synchronisation des carbus tous les 10.000 km (les pastilles de soupapes diam.25 de Yamaha FJ se montent sur le 6 cylindres). Méfiance pour le réglage les carburateurs, la synchronisation demande matériel, compétences, vidange de la fourche tous les 10.000 km (on peut augmenter légèrement le volume d'huile pour accroitre la tenue de route). 
Consommation La 1000 CBX est gourmande avec une consommation de 10l/100 en utilisation mixte et jusqu’à 12 litres sur autoroute à allure soutenue. Chronologie et évolution 1978: Commercialisée fin juillet 1978, la CBX Z fait l'effet d'une bombe. Disponible en rouge candi ou en gris argent. Caches latéraux noir mat. 1980: Commercialisée courant 1980, la CBX A évolue timidement. Jantes Comstar plus rigides et retournées, fourche hydropneumatique, amélioration du montage de la colonne de direction, roulements de bras oscillant, robinet essence à dépression, coffre de rangement dans dosseret de selle et moteur dégonflé à 100 ch.
Disponible en rouge, gris ou noire. 1981: Commercialisation en mai 1981, la CBX B partiellement carénée change de style. Moteur noir avec pare-cylindres, disques de frein AV ventilés, étriers AV double pistons, fourche diam.39mm, carénage avec protection des jambes, réservoir 22 L, garde-boue AV avec déflecteur, carter de chaine chromé et surtout suspension AR de type Pro-Link. Disponible en gris argent ou en blanc. 1982: Commercialisation à compter de 1982 et jusqu'à épuisement des stocks, la CBX C sera la dernière des CBX 1000. 
Sacoches et montre de série, câble antivol fourni et se rangeant dans le vide-poche de la tête de fourche et poignées pour le passager sur le dosseret de selle. Production La CBX fut produite à 3.734 unités pour la France. 2.915 pour la génération entre 1978 et 1982. Seulement 819 pour les modèles Pro-Link à partir de 1981 jusqu'à 1984. Identification 1978 à 1980 CBX Z type CB1 N° à partir de 2000879 1980 à 1981 CBX A type SC03 N° à partir de 2000000 1981 à 1982 CBX B type SC06 N° à partir de 2300225 1982 à 1984 CBX C type SC03 N° à partir de 2400000 Acquisition On peut trouver des occasions à restaurer ou à l'état moyen entre 2.500 et 4.000 €. 
Une restauration peut s'avérer coûteuse et engendrer des rapports conflictuels avec votre banquier. Phase 1 ou phase 2 (Pro-Link), choisissez selon votre usage et votre budget, les premières cotent un peu plus. Si vous optez pour un modèle "Naked" en parfait état, prévoyez un minimum de 8.000 €. Les prix peuvent atteindre plus de 12.000 € pour des modèles d'exception. Mécanique Les 5.5 l d'huile demandent à être correctement chauffés et une surveillance accrue du niveau est souhaitable. La vérification des numéros de série est le seul moyen de connaître, par exemple, le modèle C ou B. 
Le panachage des pièces n'est pas toujours possible entre les versions (exemple : la culasse du modèle Z diffère du modèle C ou B). Des problèmes de démarreur (souvent moteur chaud) sont causés par la déficience des soudures internes du stator. Diagnostiquez les bruits dans les carters au ralenti : défaillance de l'embrayage fréquente ou chaines d'entrainement. Pour une tenue de route correcte, vérifiez l'absence de jeu sur l'axe du bras oscillant et le serrage des fixations moteur. Sur les premières versions, pensez à fermer le robinet d'essence en cas d'arrêt prolongé, en cas de fuite au niveau des pointeaux, le cylindre gauche se remplit d'essence si la moto est stationnée sur sa béquille latérale. 
Au prochain démarrage, la bielle de ce piston gauche risque de faire connaissance avec le carter moteur. Honda parvint à remédier à ce problème, en rappelant ses CBX pour modifier les tuyaux de trop plein des carburateurs et pour équiper par la suite les motos de robinets à dépression. Conclusion La Honda 1000 CBX témoigne d’un temps où toutes les acrobaties mécaniques étaient encore possibles. On lui pardonnera volontiers ses défauts pour ne retenir que le meilleur. Une moto prestigieuse, au moteur réellement fabuleux à la mélopée entêtante. Près de quarante années après sa présentation, son aura demeure intacte. 
Une machine exceptionnelle et… Eternelle !
Source : lerepairedesmotards.com-MOTOR LIVE
MOTOR LIVE

vendredi 15 décembre 2023

CLUB5A - MOTOS DE LEGENDE - LA BSA M20 ...LA MOTO MILITAIRE LA PLUS ANCIENNE !!

La BSA M20 était une moto britannique fabriquée par la Birmingham Small Arms Company (BSA) dans leur usine de Small Heath , Birmingham . 
Considéré à l'origine comme un quasi-échec par le War Office en 1936, le M20 est devenu l'une des motocyclettes les plus anciennes de l'histoire de la moto militaire britannique et est devenu le type le plus nombreux produit pour la Seconde Guerre mondiale avec 126 000. en service actif. 
Beaucoup sont encore utilisés dans le monde entier. Au début de la Seconde Guerre mondiale, BSA était le plus grand fabricant de motos du Royaume-Uni et fournissait depuis longtemps des armements aux forces armées. 
Conçu par Val Page, le BSA M20 a commencé son développement en 1937 en tant que modèle de sidecar à châssis épais avec un moteur simple à soupape latérale à cylindre unique de 500 cm3. Il avait une compression faible et beaucoup de couple bas de gamme grâce à une boîte de vitesses BSA standard. Les premiers modèles K-M20 de 1939 étaient fabriqués à partir de pièces civiles standard avec l'ajout d'accessoires militaires, tels qu'un grand phare Lucas DUl42 de 8 pouces (équipé d'un masque occultant), un carter de distribution avec un bouchon vissé pour l’accès à l’écrou de magnéto et aux bouchons de remplissage spéciaux pour les réservoirs d’essence et d’huile. 
Ces premiers modèles militaires M20 étaient également équipés d’un long support à pics situé à l’arrière, à côté pivotant d’une patte brasée sur le tube de cadre arrière. Les livres d'usine montrent que BSA a exporté des modèles K-M20 vers la Suède , l'Afrique du Sud et l' Inde , ainsi que des revendeurs et des distributeurs civils. Les ouvriers de la BSA travaillant à la fabrication du M20 ont été tués dans un raid aérien sur l'usine BSA d'Armory Road, à Small Heath , à Birmingham dans la nuit du mardi 19 novembre 1940. L'usine était l'une des principales cibles de la Luftwaffe et à 21h25, un avion volant a largué deux bombes qui ont détruit l’extrémité sud du bâtiment de la BSA dans Armory Road. 
Parmi les sauveteurs figuraient les propres services d'incendie de la BSA, qui ont pompé à sec les canaux de Birmingham et de Warwick pour éteindre l'incendie. En plus des 53 travailleurs tués, 89 ont été blessés et six semaines se sont écoulés avant que les derniers corps puissent être retrouvés.Une grande partie de l'usine et du matériel ont été détruits ou endommagés, mais BSA comptait 67 usines, le travail a donc été transféré ailleurs et la production du BSA M20 s'est poursuivie. 
À partir d'octobre 1939, le K-M20 fut désigné W-M20 et modifié pour inclure les fourches à poutres et le retrait du garde-boue arrière. Vers la fin de 1940, le War Office acheta des modèles civils de spécification civile M20, qui étaient des modèles civils peints de couleurs militaires. En 1941, les plaques d’immatriculation avant et arrière ont été retirées et, entre 1941 et 1942, l’utilisation active du service en Afrique du Nord a mis en évidence la nécessité de régler facilement les amortisseurs de fourche. 
Des boutons d’amortisseur spéciaux étaient fabriqués en bakélite (ils ont ensuite été remplacés par de l’acier pressé). Le phare DU142 a été remplacé par un plus petit 6 en Lucas DU42, avec un bouclier occultant à capuchon et un feu arrière universel L-WD-MCT1A a été installé. [3] A partir de 1942, le caoutchouc manquant, les poignées de guidon et les repose-pieds furent remplacés par des éléments métalliques recouverts de toile et la production standardisée, avec seulement quelques modifications mineures jusqu'à la fin de la Seconde Guerre mondiale . 
Au début de 1942, un nouveau grand porte-bagages arrière a été installé pour contenir des cadres de sacoches et des cadres de sacoche universels en acier WD. Cela impliquait de repositionner la longue béquille à l'avant de l'écrou de fusée de roue arrière côté proche. En 1943, d’autres modifications ont été apportées, notamment la refonte du bouclier de carter de carter et l’ajout du filtre à air grande capacité Vokes, un bidon en forme de boîte placé au-dessus du réservoir de carburant et destiné à faciliter les opérations dans des environnements poussiéreux.
Au début de 1945, un interrupteur à bouton-poussoir a été introduit pour le phare et l'interrupteur d'éclairage principal a été déplacé sur un support situé sous le hors-bord de la selle. En plus d'être minutieusement restauré par les enthousiastes selon les spécifications de temps de guerre, le M20 a également été développé par des spécialistes pour des essais de vitesse. Une BSA M20 de 1938 pilotée par Bill Jenkins de Dallas atteignait une vitesse maximale de 100 km / h à Bonneville Salt Flats, ce qui en faisait la M20 la plus rapide du monde. Le moteur d'origine à soupapes latérales a été considérablement modifié et alimenté au protoxyde d'azote . 
L'orifice d'admission alimenté par le carburateur, à l'origine horizontal, a été foré à nouveau sous un angle prononcé dans le corps du cylindre afin qu'il pointe vers le bas de la soupape d'admission. La moto a toutefois conservé le long socle de soutien BSA articulé sous le siège et attaché au garde-boue arrière lorsqu'il n'était pas utilisé - il ressemblait donc à un M20 de série. [9] En octobre 1995, un M20 équipé d'un pignon de vilebrequin BSA Gold Star et alimenté par un mélange à 95% de méthanol et à 5% d'acétone piloté par Pat Jeal atteignait une vitesse limite de 112 km / h sur l'aérodrome désaffecté de la RAF Elvington , Yorkshire.
Source : Er Ki