CLUB5A - MOTO DE LÉGENDE - LES SÉRIES SCAMBLER DE DUCATI ...L'ITALIENE A LA MODE DES USA

La nouvelle mode de la moto " scrambler " avait fortement pris racine dans de nombreux États américains au cours de la seconde moitié des années cinquante , faisant allusion aux observateurs les plus attentifs qui aurait pu devenir un nouveau type de production. 

 En 1960 l'importateur américain Motor Corporation Berliner a demandé à la Ducati construire une moto usage routier convenable, mais aussi être en mesure de traiter facilement les chemins de terre. 
Après une pré-série limitée pour tester l'approbation du public, en 1961 , les prototypes définitifs ont été achevés au début de 1962 et mis en production la même année. Le nouveau modèle Ducati 250 Scrambler OHC, optimiste crédité de 30 ch et destinés uniquement au marché USA , a ensuite été mis en vente à la figure de 669 $ - 20 $ de moins que la version "Diana" à partir de laquelle découle - atteindre un certain succès vente. 

 Il est, en substance, le modèle "Diana" qui ont été remplacés le réservoir et le siège-fender superstructure, équipé de pneus hors-route et un grand guidon. Il est la 1964 première mise à jour de «qui fournit un réservoir plus carré, l'adoption de la boîte de vitesses à 5 rapports et d' autres petites améliorations au châssis. L'année suivante, le modèle commence à être distribué en Italie , il a reçu tiède et 1967 est également offert dans le "350" à la recherche controvertire de la baisse des ventes des États - Unis, en attendant le nouveau modèle, dont les prototypes sont déjà bien avancés phase de test. 

La conception de la 2ème série commence en 1966 et les prototypes développés au début de 1967 sont longtemps testé sur tous les types de terrain par Bruno Spaggiari , qui est confiée la tâche de rechercher les points faibles du véhicule, en particulier dans le but de tester la résistance de la nouvelle moteurs grand puisard. 
 Ducati Scrambler 350 1972 Pour la production de la série, qui a commencé à la fin du printemps de 1968 , le modèle se caractérise par un aspect agréable, d' une grande élégance formelle et certains composants du bon niveau technique, comme la fourche télescopique Marzocchi et roues Borrani . Une attention particulière a été placée finitions, avec des peintures dans des tons lumineux, couplé avec des miroirs chromés sur le réservoir, un effet esthétique considérable. Malgré de bonnes références, le retard dans la présentation de la 2ème série est fatale à Ducati doit maintenant faire face à des modèles scrambler production japonaise , spécialement conçu pour le marché américain et équipé de puissants moteurs à deux temps fractionnés, comme Kawasaki 350 A / SS . 

 Pour surmonter le problème de l'importateur Berliner tente de différencier leurs offres, y compris la version "350 SSS" (Street Sports Scrambler) et version "250 Road", équipé de pneus de rue. Mais tous les efforts sont inutiles et les ventes sur le marché américain ne décolle pas, même avec l'introduction de la version "450", l'année suivante. 
 En Europe , cependant, la plage est en vente au début du courrier en 1969 et le nouveau "Scrambler" obtenu un succès considérable, de nature à mettre en crise la production de la maison à Bologne , qui est partiellement confiée à la filiale espagnole Mototrans . Les efforts de la Ducati, en fait, étaient désormais concentrés sur le nouveau modèle à deux cylindres . Constamment soumis à des mises à niveau cosmétiques et mécaniques, pas toujours avec succès, la gamme "Scrambler" maintient une quantité soutenue de commandes jusqu'à 1972 , lorsque le déclin commence que la dernière mise à jour de la 1973 ne peut pas inverser, accompagnant la production de sortie de modèle au début de 1975 . 

Pour être précis, la production de "450" effectivement pris fin en 1976 , quand ils ont été assemblés les 40 derniers échantillons, en utilisant l'excédent des stocks de pièces de rechange. Pour commencer les ventes aux États - Unis, en 1970 , les duchés ont essayé de faire plus spécialiste de la "Scrambler" lui fournissant un châssis modifié, pour une nouvelle apparence et avec un moteur "450", enrichi par la distribution de desmodromique . Il a donc été présenté le dérivé " Desmo R / T" (route / piste), qui a été rejoint par le modèle "125", aussi avec des superstructures en fibre de verre , mais pas de distribution desmodromique. Si la comparaison avec le hors-route perdant deux fois était en 1968, à la fin de 1970, il est avéré impossible. La construction des deux modèles a pris fin en 1971 avec un petit nombre de spécimens qui étaient dans la liste jusqu'en 1973, avant d'être épuisé. 

Les données de production de la "Scrambler" ont été largement perdu et il est très difficile de reconstruire l'ordre chronologique et le nombre de modèles et de versions. Nous ne savons même pas l'étendue approximative de la série 1er, tandis que pour la 2ème série est estimé une production d'environ 50 000. Sans une version précise de discrimination, des spécimens "450" ​​ont été équipé d'un moteur de distribution desmodromique.
AUTOPRESTIGE JAPAN

CLUB5A - MOTO DE LÉGENDE - L' INDIAN DAYTONA HILL CLIMBER DE 1926...

Moto d'Indian de 1926 très rare. 

 L'Usine a construit le "Grimpeur de colline" à Daytona. Soupapes énormes, roulement à billes, Manivelle, pompe à huile frottée...Bref tout est là !!

 512BBiource : 512BBi

Indian est une marque américaine de motos fabriquées de 1901 à 1953 à Springfield dans le Massachusetts. La firme est d'abord connue sous le nom d'Hendee Manufacturing Company, puis est rebaptisée Indian Motorcycle Manufacturing Company en 1901. Elle disparait en 1953, mais la production est relancée en 2004. Depuis avril 2011, la société est devenue une filiale de Polaris Industries, aux côtés de Victory Motorcycles.

 En 1909, l'Américain Wells décide d'importer des Indian en Angleterre, où il s'est installé. Pour en promouvoir les qualités, il en engage dans le célèbre Tourist Trophy : l'une d'elles terminera deuxième de l'épreuve dès la première tentative. En 1911, Indian revient en force et remporte le Senior TT avec le pilote britannique Oliver Godfroy. Ce succès est complété par les 2e et 3e places. Ces motos étaient dépourvues de frein avant, conformément aux pratiques américaines de l'époque, qui jugeaient le frein avant dangereux. 

 La compétition et les joutes en vue de démontrer la suprématie d'une marque étaient chose courante à cette époque : pour répondre à un défi lancé par Collier, fondateur (avec son frère) de la marque Matchless, De Rosier, pilote d'Indian, ira jusqu'à demander à la marque américaine de lui préparer une moto spécifique afin de battre son concurrent sur la célèbre piste de Brooklands. C'est ainsi que naquit la célèbre moto à moteur bicylindre de 994 cm3 à 4 soupapes par cylindre. 

Une, sinon la première de l'histoire. Pour l'anecdote, elle était dépourvue d'accélérateur : un coupe contact en faisait office… Après avoir battu plusieurs records, dont un mile à 140,70 km/h, De Rosier gagna le défi, par deux manches contre une. Afin d'asseoir sa réputation, Indian ne se contente pas de démontrer sa supériorité en compétition : la marque innove en proposant, en 1913, une suspension arrière, à lames ainsi qu'un démarreur électrique (en option). En 1913, la production d'Indian est de 32 000 machines. 

Malgré tout, pour maintenir cette production, Indian doit investir. Les financiers prendront alors, à partir de ce moment, de plus en plus d'importance, ce qui conduira, en 1916, les fondateurs Hedström et Hendee à quitter la marque qu'ils ont fondée. Pour faire face à la concurrence, il faut produire plus puissant, pour moins cher. De ce précepte naquit la « Powerplus », toujours bicylindre à 42°, mais à soupapes latérales, qui connaîtra un excellent accueil tant aux États-Unis qu'à l'étranger, d'autant qu'elle y sera largement diffusée en raison de l'effort de guerre : 41 000 de ces machines seront fournies aux armées. 

 Depuis sa fondation Indian semble avoir un but : produire une machine plus légère et moins chère que ce qui se fait couramment aux États-Unis C'est ainsi que l'année 1916 voit l'apparition de la « O Light Twin », bicylindre à plat longitudinal, qui ne connaîtra pas, c'est le moins que l'on puisse dire, le succès de sa grande sœur - la Powerplus. La firme de Springfield ne reste pas moins persuadée qu'il existe une place pour une machine de cylindrée moyenne. La « Scout », de seulement 600 cm3 mais bicylindre en « V » comme il est désormais de coutume aux États-Unis, fait son apparition en 1919 et connaîtra un tel succès que la production battra en 1920 son record de ventes avec près de 40 000 motos. 

Ce qui en fait le plus grand vendeur de motos au monde. C'est sur une Scout très modifiée au cours des années que Burt Munro battra plusieurs record du monde de vitesse sur terre. En 1967 et à 68 ans il réussira à établir un record à 295,453 km/h (183,586 mph) sur le lac salé de Bonneville. Record qui reste encore invaincu à ce jour. En 1922, Indian décide d'élaborer des modèles de plus grosse cylindrée à partir de cette « Scout ». Ce seront les plus célèbres des Indian : les « Chief » en 1 000 cm3 et « Big Chief » en 1 200 cm3. 1925 voit apparaître une 350 cm3 équipée d'un monocylindre vertical à soupapes latérales, la « Prince », qui ne connaîtra pas un grand succès et ne restera en production que trois ans. 

 En 1927, Indian rachète la marque ACE, qui produisait exclusivement des 4-cylindres en ligne, semi-culbutés, complétant sa gamme avec l'« Indian Four », et propose désormais une très large gamme de motos : du 350 cm3 monocylindre à la 4-cylindres de 1 200 cm3. Comme nombre d'autres entreprises américaines, le krach de Wall-Street frappe Indian de plein fouet en 1929. Comble de malchance, Indian change quatre fois de directeur en quelques mois. La production retombe à 4 500 unités environ et restera quasiment inchangée jusqu'en 1940, où apparaissent les fameux garde-boue à « longues jupes », qui resteront comme une caractéristique typique des Indian. 

 Les firmes américaines s'investissent très tôt à plein temps dans la Seconde Guerre mondiale. À cette occasion, Indian produit dans un premier temps la « 741 » de 500 cm3, dérivée de la Sport-Scout de 750 cm3. Une Indian à longues jupes. Les militaires demandent des modèles mieux adaptés, répondant à un cahier des charges précis, notamment avec l'utilisation d'une transmission par cardan. Aussi, Indian se lance dans l'étude d'une coûteuse « 841 », équipée d'un bicylindre en V longitudinal (comme les Moto Guzzi V7). Le bilan de cette période est catastrophique pour Indian : non seulement elle se retrouve à la fin des hostilités avec un stock important de pièces de rechange commandé par l'armée, que celle-ci refuse de lui payer, mais elle a totalement délaissé la production civile, ainsi que son réseau de distribution pendant cette période.

Source : 512BBi - WKPDIA/CC-BY-SA-3.0

CLUB5A - MOTO DE LÉGENDE - LA SUZUKI GS 1000 S ...."LA REPLIQUA" !!

« Wes Cooley Replica » ou GS 1000 shake 
On la surnommait « Wes Cooley Replica », du nom du pilote américain qui, aux manettes d’une machine d’aspect semblable remporta le championnat AMA Superbike en 79 et 80. Un ADN de pistarde pour cette replâtrée de GS 1000 sortie l’année d’avant dont les ventes s’avéraient bien décevantes… 

Suzuki échangea la roue arrière de 17 contre une de 18, emboîta des carbus de 28 au lieu des 26, fixa un carénage tête de fourche (le tout premier de série installé sur une moto de la marque), un coup de barbouille et hop !, le tour était joué, un modèle de plus dans la gamme sans provoquer trop de migraine aux ingénieurs. Et pour appâter encore davantage, la GS 1000 S fut même proposée 2000 francs moins chère que sa grande sœur (dont la carrière, du coup, s’effondra complètement). Une replâtrée, certes, mais malaxée dans une gâche dorée à l’or fin… 

Lorsque l’on regarde la GS1000S de profil ou plus encore de trois quart arrière, on est étonné par la longueur apparente de la moto, visuellement encore accentuée par le petit carénage et sa longue selle rectiligne. Effet d’optique ou réalité ? Dans le dessin de cette Suzuki, plusieurs détails contribuent à générer cette sensation. A commencer par sa carrosserie blanche, parcourue d’un trait lumineux de la pointe du garde-boue avant jusqu’au dosseret de selle, éclairant ainsi sur son passage pare-brise, réservoir et caches latéraux… Histoire d’en rajouter, on a décoré sa robe de lignes horizontales amincissantes, filant de la proue à la poupe. Le petit carénage habille bien l’avant de la moto. 
On distingue très nettement le méplat et les deux vis initialement prévus pour fixer les rétroviseurs intégrés qui équipent les motos distribuées… hors de France ! On remarquera également les deux silencieux très sobrement dessinés, légèrement inclinés vers le haut et qui n’en finissent pas de s’allonger vers l’arrière (ces pots très élégants seront, hélas, raccourcis sur les versions diffusées en 1980). Bref, une moto au design réussi : la Suzuki GS 1000S a vraiment de l’allure dans sa livrée blanche rehaussée de filets noirs et de bandes bleues lui donnant de faux airs de Ford GT40 à deux roues… 

Force est de reconnaître que la GS 1000S a belle allure ainsi parée et l’adjonction de son saute-vent lui donne bonne mine en teintant le tout d’une petite touche « sport » bien séduisante… Le dessin de ce carénage semble avoir fait l’objet d’un soin tout particulier. Dans sa partie basse, il est équipé de deux petits becquets, témoins d’une recherche aérodynamique. Rien à changer… Plus de trente ans après sa naissance, la GS 1000 S est toujours aussi belle ! En se glissant derrière, on découvre un tableau de bord noir très fonctionnel. Tout y est : jauge à essence, montre de bord, indicateur de température d’huile surplombant compteur et le compte-tours, eux-mêmes séparés par une colonne de voyants colorés (de bas en haut : point mort, pression d’huile, plein phare et indicateur de clignotants droit et gauche). Pour finir on y trouve aussi le contacteur à clef et… plus inhabituel, mais fort judicieux : la commande de starter. 

Un tableau de bord pareil, c’est un coup à ne plus regarder la route ! Après avoir admiré le moelleux de la selle (véritable biplace, comme on en fait plus depuis fort longtemps, demandez donc aux passagères des motos d’aujourd’hui ce qu’elles en pensent !), laissons glisser notre regard vers la strate inférieure pour y découvrir le moteur, souligné par ses deux tromblons et encadré de sa paire de jantes en alliage. Elles aussi, superbes ! Entièrement en aluminium coulé, considérées à leur apparition parmi les plus élégantes, grâce à leur sobre dessin n’alourdissant aucunement la silhouette générale. Et puis ce moteur… 

Tout simplement magistral ! Véritable cathédrale à l’aspect massif et regorgeant de détails à la beauté ciselée. Dès lors qu’on s’en approche un peu pour détailler sa culasse fouillée et les ailettes lui permettant de disperser la chaleur émise par ses chambres de combustion, on est impressionné par la finesse et la précision de la fonderie. De toute évidence, aucun détail n’a été négligé pour faire de la GS 1000S une moto magnifique. Cette moto est devenue rare et ses pièces détachées quasiment introuvables. 

Un exemplaire délaissé et/ou incomplet aura beaucoup de mal à trouver preneur. Le pari mérite pourtant d’être tenté. La Suzuki GS 1000 S prendra forcément de la valeur et de nombreux clubs ou passionnés obstinés peuvent aider à la remise sur roues de cette superbe moto. Parmi les bonnes pistes : Sauveur Camilleri, indéfectible et grand amateur de Suzuki GS de la première heure. Restaurations belles et soignées. Sa bonne connaissance de la gamme Suz’ 4-temps lui permet de dépanner quelques collectionneurs en quête de pièces difficiles à trouver. Claude Millard (Suzukiste compulsif). BP 39 - 07170 Villeneuve de berg (Ardèche). AFC Moto. Pièces détachées des Suzuki des années 70/80. 

Suzuki la défense. Le plus ancien concessionnaire de la marque. Pierre et Nadia n’ignorent rien de la GS 1000 S. Quel dommage que Suzuki ait été le dernier arrivé dans la cour des quatre cylindres, à la fin des années 70 ! C’est d’ailleurs pour cette raison que la GS 1000 S ne sera au catalogue que deux petites années (trop peu de temps pour asseoir une réputation… et l’effet de surprise avait déjà été remporté par Kawa avec la 900 Z1 six ans plus tôt !). Aussi amère qu’elle fût, Suzuki devait admettre l’évidence et reconnaître avoir fait fausse route avec le développement du moteur rotatif. Comme le temps perdu ne se rattrape jamais… Passée injustement à côté de la plaque en son temps, cette moto efficace et pleine de charme mérite bien une seconde carrière ! 
Source : lerepairedesmotards.com-On Yer Bike

CLUB5A - MOTO DE LÉGENDE - BMW R75 ET ZUNDAPP KS 750.......... SUR LES PISTES !!

MOTOS ALLEMANDES SIDE-CAR BMW R-75 ET ZUNDAPP KS-750 

 Dans le courant des années 30, la société BMW produit toute une série de motocyclettes civiles populaires et efficaces, l'armée allemande s'y interresse et demande au constructeur de mettre au point une machine pour ses troupes. Le projet débute en 1938 et reçoit l'appellation BMW R-75. Le modèle de préproduction est alimenté par un moteur de 750cc à valves basé sur celui de la R-71, mais il devint rapidement évident qu'il fallait équiper le nouveau modèle avec un moteur de 750cc à soupapes en tête. Après avoir conduit une étude avec Zundapp qui planchait sur la réalisation d'une moto, la KS-750, les deux engins possédaient pratiquement les mêmes caractéristiques.

 Il fut convenu de 70% des pièces des R-75 étaient adaptables sur la Zundapp KS-750 et vis et versa, et pourtant les deux modèles diffèrent en plusieurs points. 
La R-75 possédait deux roues motrices avec possibilité de blocage du différentiel, les pneumatiques étaient semblables à ceux qui équipaient les Küblewagen et les larges garde-boue permettaient l'utilisation de chaines. Son autonomie était de 350km à pleine charge et la machine était capable de d'atteindre les 95km/h même avec du poids. Sa boite à vitesses possédait 4 vitesses avant et deux en marche arrière, avec la possibilité de sélection à pied ou manuelle. 
 Son châssis était démontable en plusieurs parties, le freinage de la roue arrière et celle du side-car se 

 faisait hydrauliquement (première moto en être équipée), un crochet d'attelage arrière permettait de tracter du matériel et l'entrainement de sa pompe à huile s'effectuait par cascade de pignons. Cette motocyclette avait été pensé pour donner un maximum de bonnes performances sur tous les terrains et allait bientôt prouver sa robustesse BMW R-75 d'un groupe de reconstitution avec camouflage et armée d'une MG-42. (SuperTank 17). Les BMW R-75 et Zundapp KS-750 sont les motos de l'armée allemande les plus connues. 

Elles prouveront leur compétences que se soit dans les sables brûlants du désert ou dans les steppes de l'Oural à des températures négatives. BMW R75 -Quel est ce side-car de légende? La production du side-car BMW R75 n'a été effectuée que de 1941 à 1945, et cela uniquement à des fins militaires. Ce petit bijou de haute technologie (de l'époque), montre à quel point l'armée allemande avait certaines ressources.

 Ce side-car a les deux roues arrières motrices, et muni d'un différentiel, que l'on peut bloqué manuellement, une boîte à vitesse à quatre rapports, complétée par des demi-vitesses (pour le tout-terrain) et également d'une marche arrière. Les freins arrières sont hydrauliques (en existait-il beaucoup à l'époque?). 
Les tambours de frein ont un diamètre de 250 mm, comme certaines voitures de l'époque. Son poids est évidemment considérable, soit 420 Kg à vide... 
 Le moteur La source d'énergie est un moteur boxer de 2 cylindres à plat d'une cylindrée de 745 centimètres cubes. Les soupapes, l'arbre à cames et la chambre de combustion hémisphérique ne sont pas développés pour une exécution de pointe, mais pour un haut débit continu (26 CV à 4400 Tours/min.).
 Le couple de rotation maximum de 5 m/kg est atteint à 3600 Tours/min. 

Le carter en alliage léger est coulé d'une seule pièce. Les pistons sont également en alliage léger, munis de deux segments d'étanchéité et de deux segments racleurs. Le vilebrequin est à deux manetons calés à 180°, il est porté par trois roulements à billes. 
Les têtes des bielles tournent sur des roulements à rouleaux. Les axes des pistons, verrouillés par des circlips, tournent dans des bagues de bronze. Le moteur est équipé de soupapes en tête, qui sont commandées depuis l'arbre à cames par l'intermédiaire de poussoirs, tiges et culbuteurs. 
L'arbre à cames, qui tourne sur des roulements à billes, commande le tiroir du reniflard par la roue de distribution. Tous les pignons de distribution sont de taille hélicoïdale. 

 La culasse en aluminium est résistante et sa compression extrêmement bien étudiée, si bien qu'un refroidissement par air est suffisant, même à la vitesse au pas et par grande chaleur. Il faut néanmoins éviter de laisser tourner le moteur au ralenti pendant longtemps. Tous les roulements sont légèrement écartés dans les différents entrainements du moteur. Avantage: une petite résistance de friction augmente la durée de vie. 

La commande de l'arbre à cames et la pompe à huile sont entraînés sur des pignons en cascade du vilebrequin. L'embrayage est un embrayage à sec d'un seul disque et celui-ci correspond aux mesures d'un embrayage de voiture. Il est logé dans le volant du moteur et il relie le moteur à la boîte. Dans ce volant se trouvent également des ressorts qui appuient le plateau contre le disque garni de "Ferodo" et la couronne de pression. Le débrayage s'effectue en appuyant sur la couronne de pression qui dégage le disque. La commande est assurée depuis le guidon par une poignée placée à gauche, un câble relié à un levier et une tige placée dans la boîte.

 La pompe à engrenages est entraînée à partir du vilebrequin par un train de pignon. Cette pompe aspire l'huile du puisard et la refoule par des canalisations dans les bagues qui distribuent l'huile aux paliers. L'huile projetée atteint les pistons, l'axe de piston et l'arbre à cames. Le cylindre gauche et la distribution sont graissés par des canalisations indépendantes. Les culbuteurs et les soupapes dans les culasses reçoivent l'huile par les tunnels des poussoirs.

 L'excès d'huile retourne par les tuyauteries dans le puisard. Les deux carburateurs le type Graetzin 24/1 et 24/2 ont un filtre à air à bain d'huile commun relié à la boîte de vitesse. Ils sont commandés par câbles depuis la poignée tournante à droite du guidon. Le niveau d'essence est maintenu par un flotteur et son pointeau. Par temps froid, on peut se servir de l'agitateur afin d'appeler l'essence, facilitant ainsi le départ par la formation d'un mélange gazeux plus riche. L'air d'admission qui est plus ou moins étranglé par le tiroir des gaz aspire à travers le diffuseur principal l'essence nécessaire. Dans la chambre de mélange s'effectue une liaison intime par le gicleur de ralenti. Par l'intermédiaire de la vis de réglage d'air, s'effectue avec précision le réglage du ralenti. Si l'on tourne cette vis dans le sens des aiguilles d'une montre, on étrangle l'air et le mélange s'enrichit et inversement. Avec cette vis on règle le tiroir afin de parvenir à une rotation lente du moteur, au ralenti. Avec la vis de réglage du câble on supprime le jeu de la commande du carburateur. L'ergot de l'étranglement limite la course du tiroir. 

 Afin de protéger les organes du moteur de la poussière et des impuretés de toutes sortes, un filtre à air du type à bain d'huile alimente en air l'admission des deux carburateurs. Les particules les plus grosses sont déjà arrêtées dans le couvercle du pré-filtre. Les poussières, qui parviennent à le traverser, sont arrêtées au passage par la cartouche filtrante imprégnée d'huile. De plus il existe encore un bain d'huile où l'air est définitivement purifié en suivant le circuit ci-après. L'air d'admission, après avoir traversé la cartouche, vient frapper contre la tôle du déflecteur et lèche au passage la surface de la nappe d'huile. 

La poussière qu'il transporte encore ne peut pas suivre, elle tombe dans le puisard et se mélange à l'huile. Afin qu'aucun défaut de batterie ne paralyse la motocyclette, un magneto est installé. Le magneto est soit un Noris Typ ZG 2a ou un Bosch FJ 2R 134. La transmission La boîte à vitesse est composée de quatre vitesses et une marche arrière. Lors de la conduite en tout-terrain, les trois premières vitesses peuvent être démultipliées. En essayant de passer de mettre la quatrième vitesse tout-terrain, un entraîneur au levier de vitesse pousse le levier de transmission dans une position neutre. Ainsi le flot de force de la transmission à l'axe de transmission est interrompu. Les vitesses peuvent être sélectionnées au pied ou à la main. Lors de l'actionnement au pied, le levier de commande à main reproduit simultanément le point de repère de la vitesse de marche. 

La marche arrière et la sélection des petites vitesses ne peuvent être commutées qu'à la main. Pour éviter des coups secs sur l'axe de transmission ou de coups durs suite à des réactions de changement de charge, une articulation à cardan avec des tampons de caoutchouc a été installée à la sortie de la transmission. La roue arrière - l'arbre de transmission Les deux roues sont entraînées avec un différentiel (70% sur la roue arrière, 30% sur la roue du side-car) et le différentiel peut être bloqué par le pied. Les freins Pour la première fois, des freins hydrauliques entrent en action sur les lourds attelages side-car (roues arrière du side-car). La roue avant a un frein à sabot intérieur mécanique qui est actionné avec une poignée de frein.
Le diamètre du tambour de frein correspond, avec ses 250 millimètres, au même titre que celui d'une voiture de taille moyenne. Si le panier du side-car est démonté, une soupape double ferme automatiquement les câbles hydrauliques du frein. Le châssis Le châssis est démontable, dans une même conception de charpente fermée, afin de donner une stabilité particulière. Après un accident, tout le cadre ne doit plus être échangé, seules des pièces détachées peuvent être remplacées. Une unité motorisée avec 10 à 12 motocyclettes avait besoin seulement de trois cadres de rechange. Il était improbable que toutes les motocyclettes aient la même partie du cadre défectueuse. 

La fourche télescopique a été reprise des modèles éprouvés des motocyclettes solo, elle était soumise à une très forte charge (soit un poids à vide de la motocyclette et les effets du relief du terrain). L'installation d'amortisseurs à pression d'huile double donnait ainsi un comportement de suspension très doux. Elle était remplie avec de l'huile de moteur, pour palier aux problèmes de l'approvisionnement au front. Le panier De vigoureux tubes soudés en triangle forment le cadre du side-car. 

La roue du side-car est pendue sur un bras de suspension. L'élasticité est obtenue par un tube qui est assemblé à l'arbre de transmission au travers du cadre arrière du side-car. Le panier du side-car est suspendu à l'arrière avec deux ressorts à lames et est rattaché à l'avant par des caoutchoucs. Le réservoir d'essence Lors des premières versions, le réservoir avait sur le dessus une trousse à outil. Plus tard, l'emplacement de la trousse à outil a été remplacé par un filtre à air en forme de casque. La capacité du réservoir est de 24 litres, dont 3 litres de réserve. La consommation sur route est de 6 à 7 l/100 km. Dans le terrain, la consommation peut aller jusqu'à 10 l/100km.
Ces valeurs sont empiriques. Les roues Les roues sont mutuellement interchangeables. La jante est de grosse largeur et a de gros rayons. La durée de vie des pneus (4,50 x 16) est 5 fois plus longue qu'avec des pneus de dimensions usuelles, puisque la charge spécifique est mieux répartie, et cela malgré une haute charge utile et une propulsion sur les deux pneus arrière.
Source :bmwr75.ch / normandie44.canalblog.com

CLUB5A - MOTO DE LÉGENDE - LA NORTON COMMANDO

La Norton Commando est lancée en 1967 au salon d' Earls Court Il s'agit d'une évolution du précédent modèle, la 750 Atlas, qui utilisait le montage rigide du moteur dans le légendaire cadre "featherbed" rigide et remarquable par sa tenue de route. Esthétiquement elle se distingue de l'Atlas par des cylindres inclinés (facile à obtenir avec un moteur séparé de l'ensemble transmission:boîte) et un ensemble selle réservoir très novateur baptisé fastback avec un réservoir en polyester, une selle à long dosseret aérodynamique en polyester portant le feu arrière. 

 Lancée en 1967 la Commando 750 utilise un nouveau cadre très différent, dû à l'ingénieur Stefan Bauer, avec une épine dorsale en tube de gros diamètre et un double berceau inférieur. Pour minimiser les vibrations , un système original de gros blocs en caoutchouc (le système Isolastic) est interposé entre le cadre et l'ensemble moteur+ boîte de vitesse + bras oscillant (Il s'agit, conformément à la vieille école anglaise d'un moteur en trois éléments séparés, moteur , groupe transmission+ embrayage , boîte de vitesse séparée). Le couple du moteur est tel que l'embrayage est emprunté à la technique automobile avec un monodisque à sec et un ressort à plateau-diaphragme, qui remplace les traditionnels multdisques à bain d'huile et garniture de liège. 

 Il existera plusieurs versions, en plus de la Fastback originale : La roadster (petit réservoir et guidon haut) , l'interstate (gros réservoir permettant une meilleure autonomie, et guidon bas permettant une position moins fatigante sur les longs trajets à grande vitesse) et la Hi Rider adaptée au marché américain avec une allure de "chopper" (guidons surélevés en cornes de vache et selle à haut dossier style "easy-rider"). Le frein à disque (une nouveauté), développé en collaboration avec AP Lockheed, apparaîtra en 1972 à l'avant , à la place du tambour double cames de versions précédentes et la version 72 sera gonflée avec un arbre à cames plus "méchant" (pour suivre l'escalade de puissance des motos japonaises, comme la Kawasaki H1 500 3cylindres 2T et la Honda 750 Four, cette version dénommée moteur "Combat" est devenue rare de nos jours, un rappel ayant visé à dégonfler ce moteur qui générait trop de retours en garantie. 

 Ce gonflage d'un moteur de conception ancienne en diminuera dramatiquement la fiabilité (en particulier au niveau des roulements de vilebrequin).

 

Moto-Station vous fait partager une journée avec la mythique Norton Commando et son propriétaire. Séquence passion... 

Une version course à cadre monocoque, sponsorée par les cigarettes John Player spécial aura des succès en course,en formule 750, avec au guidon son pilote ingénieur Peter Williams, mais c'est le chant du cygne de Norton en course sur circuit... 

 Toutefois le moteur Commando, doté d'un couple impressionnant restera longtemps le favori des coureurs de sidecar Cross Les premières Norton Commando de 850 cm³ ont été lancées en avril 1973. Les moteurs de ces motos ont la même puissance que ceux de la 750 cm³, mais avec plus de fiabilité et plus de souplesse (certains modèles de la 750 cm³ se sont révélées peu fiables avec des problèmes de paliers de vilebrequin et de joint de culasse). 

 La boîte de vitesse (toujours à 4 rapports vu la souplesse et le couple) est installée dans un carter faisant corps avec la transmission primaire. Le moteur devient ainsi un semi-bloc, ce qui élimine le réglage de transmission primaire. 
Un amortisseur de transmission à blocs de caoutchouc est intégré au moyeu arrière pour amortir les à-coups au rétrogradage (modification introduite sur les dernières versions de la Commando 750). Le frein à tambour arrière sera remplacé par un disque sur la dernière série des 850, toutefois le meilleur frein arrière reste encore et toujours...le frein moteur. La firme anglaise Boyer Brandsen développera un allumage électronique CDI pour remplacer le traditionnel système de vis platinées avec avance centrifuge, qui avait tendance à se bloquer en position pleine avance, fragilisant le moteur par suite d'à-coups et de cliquetis. 

 Bien que non installé d'origine, ce système a été monté sur quasiment toutes les Commando, soit à la livraison par les concessionnaires soit par les utilisateurs comme accessoire "rétrofitté". 
Il facilite nettement le démarrage au Kickstarter, qui n'est pas une mince affaire avec ce moteur à forte cylindrée unitaire et haute compression. 
 La procédure de démarrage implique de mettre le moteur sur le point de compression, puis de se laisser tomber de tout son poids, jambe tendue et muscles toniques, en jouant subtilement avec la poignée de gaz. À froid, il faut enrichir en utilisant l'antique système de titilleur qui fait déborder les cuves des carburateurs. 

 L'allumage doit être parfaitement réglé et la procédure énergique, sous peine d'un douloureux retour de kick pouvant entraîner une entorse de la cheville. La 850 cm³ Commando MK3 a été lancé en mars 1975 et pour la première fois, a été équipé d'un démarreur électrique. Toutefois, ce fut une bonne idée de garder le kick car le démarreur électrique n'était qu'un "assistant" et épuisait rapidement la batterie. Le cahier des charges est resté inchangé jusqu'en octobre 1977, lorsque les dernières machines furent produites. Pendant 10 ans, la Norton Commando (750 cm³ et 850 cm³) a été en production et était populaire dans le monde entier. Au Royaume-Uni, elle a remporté la distinction de « Machine de l'année » pendant 5 années, de 1968 à 1972.  
Source : MotoStation-WKPDIA/CC-BY-SA-3.0

CLUB5A - REPORTAGE ET REVUE DE PRESSE - ROYAL ENFIELD 650 INTERCEPTOR ET CONTINENTAL GT !

ROYAL ENFIELD 650 INTERCEPTOR ET CONTINENTAL GT  ! 

Royal Enfield devrait connaître une progression (encore plus) considérable grâce à l’arrivée de la gamme Twin 650. Les deux modèles, Interceptor et Continental GT, est arriver au mois de mars.  Royal Enfield fait partie des constructeurs qui connaissent une forte croissance ces dernières années.

 Pour rappel, le constructeur Indien a achevé l’année  (1 786 immatriculations, +84,50% ), grâce, notamment à la percée de la Himalayan LS411. Royal Enfield se positionne en 16ème place du marché Français. 
 Toutefois, si les dirigeants Indiens nous ont assuré vouloir prendre des parts significatives sur le segment de 300 à 700 cm3, il y a encore du chemin à parcourir avant de dépasser les généralistes Japonais. 

La Royal-Enfield Continental GT 650 et la Royal-Enfield Interceptor 650, deux Indiennes étonnantes que François, essayeur à Moto Magazine, à tester aux Etats-Unis, sur les routes Californienne. Ces deux motos Royal-Enfield devraient arriver bientôt sur le marché français, et ça risque de faire du bruit ! A vous de juger !

En France, Royal Enfield a représenté 1% du marché, quand Yamaha atteint 17,36%. Malgré tout, l’année devrait être excellente pour le constructeur Indien qui va disposer de deux nouveautés stratégiques. Deux nouveaux modèles issus d’une base commune et motorisés par un moteur bicylindre vertical qui devrait s’avérer bien plus polyvalent que le mono des Bullet. 

Avec ces nouveaux twins, Royal Enfield va considérablement accroître son pouvoir de séduction, d’autant que cette nouvelle base s’annonce prometteuse. Sur le segment, il existe plus performant, plus technologique, sans doute mieux fabriqué, mais aussi nettement plus cher et pour quelle finalité ?
 L’Interceptor comme la Continental GT devraient convenir à un large public. Et la Sima, le nouvel importateur, devrait connaître par la même occasion une très bonne année en cumulant la réussite de Mash et R.E. 
Source : moto-station.com - 
Moto Magazine

CLUB5A - MOTO DE LEGENDE - LA LAVERDA 1000 SFC...C'ETAIT EN 1988 !

TÉMOIGNAGE
Cette moto me faisait rêver depuis longtemps...
C'est une SFC 1000 de 1988, donc l'une des dernières produites.

Son moteur calé à 120° est plus rond, plus stable, plus régulier et plus docile que le 180°, ce qui le rend peut-être moins impressionnant à l'usage, mais les performances sont assez nettement en faveur de la SFC 1000...

 C'est en fait un moteur radicalement différent du 180°, malgré une conception de base identique, la comparaison est donc difficilement réalisable, voire superflue...
Question partie-cycle, c'est du haut de gamme pour l'époque, fourche M1R 42mm, roues Oscam, freinage Brembo racing, bras oscillant alu caissonné....

Les racines de la société Laverda Motorcycle remontent à 1873, lorsque Pietro Laverda (1845-1930) décida de créer une entreprise de moteurs agricoles - Laverda SpA - dans le petit village rural de Breganze, dans la province de Vicenza (nord-est de l'Italie). Presque exactement trois quarts de siècle plus tard, en octobre 1949, le petit-fils de Pietro, Francesco, fonda Moto Laverda SAS - Dottore Francesco. Il ressentit le besoin d'améliorer la situation d'une région économiquement sous-développée qui avait beaucoup souffert des deux guerres mondiales. Laverda e fratelli . Aidé de Luciano Zen et après des heures de travail dans le secteur agricole, Francesco avait commencé en 1947 à concevoir une petite moto. La rumeur veut que certaines pièces du moteur aient été coulées dans la cuisine de Francesco, ce qui confirme qu'au moins le projet avait été initialement considéré comme une proposition commerciale sérieuse.

 Ce qui a vraisemblablement commencé comme un projet de garage de loisirs nocturnes de deux passionnés de technique a été de devenir l’une des motos les plus réussies de l’histoire. Un simple vélo quatre temps de 75 cm3 avec fourches à poutres et chaîne de transmission entièrement fermée. Cependant, la petite moto semblait prometteuse et le 13 octobre 1949, les statuts de Moto Laverda ont été officiellement soumis à la Chambre de commerce de Vicenza. Au cours des années suivantes, Laverda devint réputé pour la construction de machines de petite capacité, de haute qualité, durables et novatrices pour l’époque. Pour le prouver, ils ont d'emblée modifié leurs vélos afin de les affronter dans des épreuves de distance et d'endurance comme le Milan-Taranto , le Giro d'Italia et le Cavalcata delle Dolomiti . 

En 1951, lors de leur première participation à Milan-Taranto , les Laverdas 75 cm 3 ont terminé 4e, 5e, 6e et 10e de leur catégorie, concourant contre des marques renommées telles que Ducati , Moto Guzzi, Alpino, Verga, Cimatti , Navarre, Ardito, Capriolo et Ceccato. Inspirés par ces résultats et après avoir encore amélioré leurs motos, Laverda a inscrit 20 motos l'année suivante lors de la 15e course de Milan-Taranto en 1952. 
Cette course de 1410 km leur a valu les cinq premières places. Le vainqueur était Nino Castellani, L. Marchi a terminé deuxième et F. Diolio troisième. Au total, ils avaient 16 motos parmi les 20 premiers du classement. Les motos Laverda sont ainsi devenues un favori des clubmen de course en raison de leur record de performance fiable. Au cours des deux prochaines décennies, Laverda produirait de nouveaux modèles de capacité croissante, dans différents secteurs du marché. 

Des machines tout-terrain, de trial et de motocross ont été développées en collaboration avec d’autres constructeurs comme Zündapp, BMW et Husqvarna et ont été courues avec succès. Mais le véritable développement est venu dans les modèles de rue, qui ont commencé à gagner une bonne réputation en tant que motos chics, nécessitant peu d’entretien et silencieuses. À partir de ce premier single de 75 cm3, ils ont fini par produire différents vélos allant des scooters au banlieue Laverdino , en passant par le jumeau 200 cm3.
Source : .laverdamania.net-Frederik Spilt