CLUB5A- RESTAURATION MOTO - RESTAURATION D'UNE TRIUMPH BONNEVILLE 140V 1973...

La capacité de production de la 650 cc T120 Bonneville a été remplacé au début des années 1970 par le T140 Bonneville, la même machine de base , mais avec un moteur de 750 cc. Raffiné de la version ultérieure 'huile dans le cadre' de la T120, les premiers T140s, désignés T140V, en vedette un moteur de plus grande capacité de 724 cc, une boîte de vitesses et à cinq vitesses indicateurs , mais en conservant les freins à tambour et relancer. 

Peu après, le moteur a été plus porté à 744 cc et les freins à disque avant ont été équipés ( en utilisant des disques simples jusqu'en 1982). Bien que prévu à d'origine pour l'exportation  le jumeau Bonneville 750, a causé tant d' intérêt parmi les visiteurs des 1973,  Triumph a décidé de mettre le vélo sur le marché intérieur au prix de 679 livres sterling.En 1975, avec des modifications du moteur, le levier de changement de vitesse a été déplacé de droite à gauche pour se conformer aux nouvelles réglementations obligatoires pour le marché américain et un frein à disque arrière équipé. 
Plusieurs modèles T140 suivies avec diverses modifications et améliorations , y compris démarrage électrique à partir de 1980 jusqu'à ce que la production a cessé avec la fermeture de la Meriden travaille en 1983. 

Bien que cela aurait dû être la fin de la Bonneville, Triumph Motorcycles a été acheté par l' entrepreneur John Bloor , qui a autorisé une société appelée Racing pièces de rechange dans le Devon, géré par Les Harris pour fabriquer le T140 Bonneville. Ces motos de "continuation" sont connus comme le «Devon Bonnevilles», qui n'a pas atteint le marché jusqu'en 1985, et ne sont pas vendus dans la production des États - Unis...l'aventure  a pris fin en 1988.  

Source : Loscar Motorcycles

CLUB5A - RESTAURATION AUTO - ENTRETENIR ET RESTAURER L’INTÉRIEUR CUIR D’UNE ANCIENNE...

 

Les voitures de collection haut de gamme proposaient souvent un bel intérieur cuir dans les habitacles. Mais au bout de 30, 40, 50 ou 60 ans de frottements ou des centaines de milliers de kilomètre, ceux-ci sont souvent au mieux sales et secs, au pire rapés ou déchirés … Dans les années 50, 60 et 70, le simili était roi sur la plupart des modèles. L’intérieur cuir, c’était réservé au haut de gamme. Et c’est aujourd’hui d’autant plus valorisant de posséder une belle ancienne avec son cuir d’époque. Mais même en étant correctement entretenus, ils nous arrivent souvent encrassés, secs et craquelés. 

 RESTAURER OU REMPLACER ? 

Il est important d’évaluer le type de chantier nous attend. Pour faire simple, il va falloir arbitrer entre restaurer le cuir d’époque (si c’est possible) ou le remplacer par un intérieur neuf, soit avec des produits disponibles dans le commerce spécialisé soit avec une sellerie sur mesure réalisée par un sellier. C’est souvent une question de philosophie : restaurer ou remplacer… il n’y a pas de règle, chacun fait selon sa sensibilité. L’avantage d’un remplacement (du commerce ou par un sellier) c’est que les fauteuils pourront facilement bénéficier d’un regarnissage ou remplacement des mousses d’assise ou de maintient. L’inconvénient du remplacement à neuf (si l’on peut dire) c’est que l’on aura un intérieur « plus neuf que neuf » qui n’aura jamais la patine ni l’odeur d’un vieux cuir d’époque. 

SI L’ON CHOISIT DE RESTAURER … 

Avant d’attaquer une restauration intégrale, testez votre méthode et vos techniques sur une petite surface peu visible. Ainsi, vous pourrez voir vos choix de produits et de méthodes sont les bons. Même si les cuirs sont souvent déhoussables, il nous semble préferer de travailler sur ceux-ci installés car on travaille plus facilement lorsque les surfaces sont tendues. On commence le chantier en réparant les petits accrocs. Pour réparer une déchirure, on va découper une nouvelle pièce destinée à renforcer la partie abîmée. Avant de poser la rustine, il faudra « parer » le cuir, ce qui revient à l’amincir sur les côtés afin de ne pas pouvoir déceler l’intervention. La pièce de réparation va venir se placer sous le cuir d’origine en s’aidant de ce qu’on appelle une « piquette » et d’un pinceau. Une colle spéciale viendra ensuite fixer et fusionner l’ensemble. LE CUIR RAPÉ Sur les zones de plus fort frottement (typiquement le soutien gauche du dossier du siège passager) même si il n’y a pas d’accroc, le cuir peut être rapé. Sa couche superficielle a disparu et il présente une perte de matière. Dans ce cas, on va redonner de la matière avec une pâte réparatrice que l’on appliquera à 1 ou plusieurs reprise selon l’usure. Si votre cuir n’est pas lisse et présente un grain visible, il faudra retrouver ce grain lors de la dernière application avec un tampon reprenant un motif similaire à votre grain. 

LE DÉCRASSAGE 

Après avoir traité son intégrité, votre cuir doit être décrassé. Non, le terme n’est pas excessif. Un cuir de 30 à 50 ans a tout connu. Des décennies de poussière, de gras, de transpiration et autres impuretés. On va faire simple et utiliser un des nettoyants les plus connus: le savon de Marseille. Frottez doucement le cuir avec une brossette ou un gant de toilette imbibé d’eau et de savon de Marseille. On rince avec une éponge à l’eau claire et on sèche avec un chiffon sec. Et l’on recommence 2 ou 3 fois à 2 ou 3 jours d’intervalle (pour que votre cuir ai le temps de bien sécher entre 2 sessions). Evitez les produits « spécial cuir » souvent trop gras. Le cuir est un matériau naturel, on le nettoie avec un produit naturel. 

LE NOURRISSAGE 

Maintenant que votre cuir est propre, il faut résorber ses rides, ses craquelures. On va donc nourrir le cuir, à outrance. Un cuir n’est jamais trop nourri (il devrait l’être 2 fois par an). Il faut rattraper le temps perdu. Le « nourrissant » le plus connu, c’est l’huile de pied de bœuf. Attention, utilisez une véritable huile de pied de boeuf naturelle, pas une huile « type pied de boeuf ». On va procéder avec de longs massages pour assouplir le cuir, regonfler ses fibres et résorber ses « rides ». On n’hésite pas à utiliser beaucoup de produit pour cette étape ou à la renouveler à 2 jours d’intervalle. L’objectif est de saturer le cuir en huile pour le faire regonfler et le rendre imperméable. 

RETEINTER Il peut s’avérer nécessaire de reteinter le cuir une fois qu’il est bien propre. Certains utilisent une peinture pour cuir, appliquée à la brosse ou à l’aérographe. Le résultat sera parfait. Peut-être trop, de l’avis de certains. On peut aussi reteinter en appliquant un produit au tampon. Les Anglais sont sans conteste possible les spécialistes du cuir depuis de nombreuses décennies. La maison Woolies à Peterborough propose une formule particulièrement attractive : on leur envoie un échantillon de notre cuir et ils nous fabriquent un colorant ad-hoc dont il faudra appliquer deux couches pour un résultat optimal. Puis le produit de fixation pour un résultat définitif et qui dure dans le temps. Pour avoir testé cette méthode, nous trouvons qu’elle offre un rendu plus patiné et authentique que la peinture… 

 ENTRETENIR SON INTÉRIEUR CUIR Une fois votre cuir rénové, il n’en est pas pour autant redevenu tout neuf. Il va continuer à nécessiter des soins réguliers. Pour lui conserver ses caractéristiques, sa souplesse, son odeur … nourrissez-le deux fois par an. Une fois au printemps et une fois avant l’hivernage. 

Source : autocollec.com/-OTL OnTheLimits

CLUB5A - TECHNIQUE ET RESTAURATION - RESTAURATION D'UNE PANHARD 24 ...

La Panhard 24 est une automobile de la marque Panhard produite de 1963 à 1967 ; dernier modèle produit par le constructeur, elle marque la fin de production de la « doyenne des marques » automobiles françaises. La Panhard 24 est la dernière voiture créée par la société Panhard et Levassor. Cette firme fut la première au monde à se lancer dans la construction en série d’automobiles en 1890. Après la Seconde Guerre mondiale, Panhard obtient de l'État français la possibilité de produire une voiture en aluminium (pour créer un débouché à ce matériau), ce sera la Dyna X suivie de la Dyna Z. Vers 1957, l’aluminium cèdera la place à l’acier sur les Dyna Z puis sur les PL 17 leurs héritières. 

La branche automobile de Panhard se trouvait en difficulté financière à cause d’une gestion trop frileuse et paternaliste. Un rapprochement avec Citroën amorcé en 1955 scellera le destin de la marque. Citroën a des moyens colossaux mais articule sa production de berlines sur deux modèles diamétralement opposés, la 2CV et la DS/ID. Panhard n’a qu’un modèle la Dyna Z, modèle de milieu de gamme typée sportive dotée d’un bicylindre à plat refroidi par air de 848 cm3 faisant une quarantaine de chevaux. Les deux gammes se complètent parfaitement, et la Dyna Z vient à point nommé concurrencer l'Aronde de Simca comme la 403 de Peugeot. 

L'avenir semble souriant pour Panhard. En 1959, au moment du lancement de la PL 17, Panhard pense déjà à son avenir et au modèle qui succédera à la nouveauté. Citroën s’oppose formellement à l’étude d’une nouvelle berline qui risquerait de concurrencer les ID et la future Ami 6. Il est donc décidé de lancer un coupé. C'est une merveille de design et d’ingéniosité si l'on considère le peu de moyens de Panhard et l’impossibilité d’étudier un nouveau moteur, notamment un projet de moteur à 4 cylindres en X. 

Louis Bionier, dessinateur des Panhard depuis les années 1930, assisté de René Ducassou-Pehau et André Jouan, réalisera là son chef-d’œuvre. Les doubles optiques avant (non orientables) sont protégées par une vitre, principe qui sera repris par la DS à partir de 1967. Le toit est plat, la face avant est lisse, avec une fine entrée d'air intégrée au pare-chocs et un jonc chromé ceinture la carrosserie. La silhouette très basse et élancée est une réussite. Le modèle fut présenté à la presse le 24 juin 1963 : une 24 C bicolore quetsche / gris capelinos Toute la conception de la voiture est axée sur la sécurité. 

Y participent le châssis ultra rigide, les doubles optiques, le pare-chocs enveloppant en inox, les feux arrière débordant sur les flancs mais protégés par les rebords du coffre, les bourrelets de protection sur le tableau de bord et autour du pavillon, le volant creusé et rembourré. Les plis de tôle des ailes, du capot, du toit et du coffre augmentent la rigidité de l'ensemble. Le système d'essuie-glace est puissant. Des ceintures de sécurité sont disponibles en option. Des feux asservis aux feux de position s'allument en bout des accoudoirs quand on ouvre une portière. La gamme est répartie en 5 modèles. 

Au lancement, les châssis courts coupé 2+2 C et CT sont respectivement qualifiés de coach 4 places et coupé 2+22. La C est plutôt typée bourgeoise avec une sellerie en velours de nylon, elle sera abandonnée après 1964. La CT est plus sportive avec un tableau de bord plus complet (compte-tours) et une sellerie en vinyle. Elle possède un moteur plus puissant Les châssis longs coach 4-5 places BA, B et BT sont abusivement dénommés berlines. La B a un équipement simplifié par rapport à la C et la BT un équipement équivalent à la CT. La BA est une tentative de relance du modèle avec une finition très dépouillée, trop dépouillée même, car les clients ne suivent pas. La structure est considérablement modifiée à l'arrière pour obtenir le châssis long : 
 - Le plancher est abaissé de 5 cm au niveau des pieds des passagers arrières. 
 - L'empattement est rallongé de 25 cm mais la banquette ne recule que de 11 cm. Le coffre gagne donc 14 cm de profondeur en partie basse. 
 - De plus, le dossier est plus incliné vers l'arrière, l'écart avec le siège avant augmente donc de 16 cm à ce niveau. Le gain en profondeur du coffre est ainsi de 9 cm en partie haute. Les roues ne forment donc plus d'arches encombrantes sur les côtés de l'assise et du dossier. 

La garde au toit est meilleure et le coffre est plus volumineux : son volume passe de 350 à L’équipement est très riche (sauf sur la BA), les sièges avant sont réglables en hauteur, longueur et inclinaison. La banquette des finitions T est rabattable, le miroir de courtoisie du pare-soleil passager est éclairé. La roue de secours se trouve à l'abri de la saleté, dans une trappe sous le coffre très vaste. Les accoudoirs des portes sont prolongés par une lampe s'allumant à l'ouverture. Il y a même un thermomètre d'ambiance sur le couvercle de la boîte à gants. Le volant est réglable en profondeur.

 Le chauffage, très ingénieux, est assuré par des prises d'air au niveau des cylindres et distribué grâce à des canalisations ceinturant l’habitacle, soufflant l'air vers le pare-brise, ou la lunette arrière. Il est dirigé par une commande rotative sur le tableau de bord. Globalement, la 24 est une voiture très appréciée : elle est assez vive et dynamique (sur le plat ! ), consomme environ 6l/100 km et son comportement routier est impérial. Le problème vient de sa motorisation, trop modeste en regard de sa ligne sportive et élégante. Techniquement, ce moteur datant de 1947 a été poussé dans ses derniers retranchements par les ingénieurs Panhard, mais avec des économies de moyens entraînant une baisse progressive de la fiabilité au fur et à mesure de son évolution. 

Certaines évolutions tenaient plus du bricolage qu'autre chose. Le moteur ne s'exprime que dans les hauts régimes et manque beaucoup de souplesse, accentuant encore le caractère Panhard de cette mécanique. La conduite est très particulière, ne pas maîtriser toutes ses subtilités entraîne une dégradation rapide du moteur et de la boîte. Ces autos nécessitent un entretien scrupuleux. Par exemple, elles sont dépourvues de filtre à huile, la filtration se faisant par un système centrifuge efficace, cependant les larmiers (orifices d’évacuation) se bouchent progressivement avec les impuretés. 

Le nettoyage des larmiers doit se faire tous les 50 000 km, ce qui entraîne la dépose et le démontage complet du moteur. La vidange et les graissages se font environ tous les 3 000 km. Le synchro de première et celui de quatrième sont extrêmement faibles. Les Panhard souffrent d'une corrosion typique des autos de cette époque, renforcée par la présence d'une structure en caisson de tôles non traitées accumulant l'humidité.
Source : WKPDIA/CC-BY-SA-3.0-Myster Kevin

CLUB5A - REPORTAGE AUTO-MOTO - L’ÉTONNANTE HISTOIRE DU PNEU....

L'invention du pneu Le tout premier pneu a été inventé par Robert William Thomson en 1845, mais son invention est, semble-t-il, tombée dans l'oubli. Il a fallu attendre 1888 pour qu’un vétérinaire écossais du nom de John Boyd Dunlop (1840 - 1921), dépose le premier brevet d’un pneumatique. Pour remplacer les pneus pleins alors utilisés sur les vélos, il imagine une simple membrane de caoutchouc remplie d’air comprimé : c'est la naissance du pneu à valve. 

 En 1889, Dunlop fonde la première manufacture de pneumatiques, en utilisant la vulcanisation inventée par Charles Goodyear. A noter : les pneumatiques n’auraient pas pu voir le jour sans l'invention de la vulcanisation du caoutchouc par l'Américain Charles Goodyear en 1842 ; ce procédé permet en effet de stabiliser le caoutchouc afin qu'il résiste mieux aux écarts de température. L'essor des pneumatiques Le pneu à valve a été l'un des progrès les plus décisifs de l'histoire de la locomotion sur roues. L’invention de John Boyd Dunlop rencontre un grand succès dans le monde du cyclisme. 

Seul inconvénient, la réparation est difficile en cas de crevaison. En 1891, les frères Michelin inventent le premier pneumatique démontable pour vélo. Ce nouveau pneu avec chambre à air est testé par Charles Terront qui remporte la première course cycliste Paris-Brest-Paris en 1891. Il faudra attendre 1895 pour qu'André Michelin ait l'idée de l'utiliser sur les voitures. L'"éclair", conçue et fabriquée par Michelin, est la première voiture sur pneus. Avec le développement de l'automobile et de la motocyclette, cette invention remporte un succès immédiat.

 Les innovations successives En 1929, un pneumatique pour rails est mis au point pour équiper la Micheline. Le premier pneu à clous pour rouler sur le verglas ou la neige est mis au point par Michelin en 1933. Autre révolution, le pneu à carcasse radiale est breveté le 4 juin 1946 par Michelin. La première voiture à en être équipée est la Citroën Traction Avant.

 En 1955, Michelin invente le pneumatique sans chambre à air (dit "Tubeless"). Aujourd’hui, les pneus sont toujours plus perfectionnés, avec par exemple des pneus à lamelles pour une meilleure adhérence sur la neige ou des pneus qui permettent d’économiser du carburant…
Source : Le Figaro / : gralon.net/articles/commerce-et-societe/automobile--auto-moto

CLUB5A - TECHNIQUE ET RESTAURATION AUTO - RESTAURATION D'UNE CHEVROLET CAMARO Z28 DE 1969 !!

La Chevrolet Camaro est une automobile de type pony car construite par General Motors en quatre générations de 1967 à 2002. La production a repris en 2009 pour une cinquième version, suivi en 2016 pour une sixième. La Camaro fut construite pour concurrencer la Ford Mustang. Lorsque Ford présente sa Mustang en avril 1964, l'état major de GM ne se montre pas vraiment impressionné, persuadé qu'il n'existe pas de marché pour ce type de véhicule et qu'avec son « petit » coupé le rival de toujours foncerait vers de sinistres destinées.

 Leurs espoirs seront de courte durée ; quatre mois seulement après son lancement, 100 000 Mustang sont sorties des chaînes de fabrication. L'ambiance au directoire de General Motors se dégradera considérablement. Il leur faut faire mieux, et vite, pour retrouver leur première place sur le marché national. Dans l'urgence, Chevrolet crée le projet XP836 surnommé « Panther ». 

Ses lignes très pures, exemptes de toute fioritures, combinent harmonieusement volumes et rondeurs avec des éléments plus anguleux. À sa sortie, Chevrolet précise que le nom du nouveau modèle vient d'un mot français, « camaro », signifiant « camarade » en argot mais Ford rétorque ironiquement que c'est le nom d'un type de crevette (« Camarón » veut dire « crevette » en espagnol). 
Chevrolet dira alors sur le même ton qu'un Camaro était « un petit animal méchant mangeur de Mustang » 

Beaucoup de changement sur la carrosserie en 1969. Seuls le capot et le coffre restent identiques. Le nouveau style donne une meilleure impression d'aérodynamisme, avec ses traînées au-dessus des arcs de roues. Le package RS comprend des phares cachés sous une plaque striée. 

Il existe un grand débat entre les collectionneurs adeptes du style 1967-1968 et les adeptes de la Camaro 1969. Cette année, c'est une Camaro RS/SS cabriolet qui servira de « pace car » à Indianapolis. Les Z-28 pouvaient avoir un capot bombé en option.  

Le moteur V8 307 ci, un bloc de 283 ci avec un vilebrequin de 327, de 200 ch est développé pour les Camaro de base. Un nouveau V8 350 ci de 255 ch remplace le V8 327 ci de 275 ch. Quant au moteur de la SS350, il est « boosté » à 300 ch. 

 Pour une meilleure compétitivité en course Trans-Am, l'option RPO (pour « Regular production option ») JL8 sort en milieu d'année, il s'agit de quatre freins à disque. Le système est le même que celui utilisé sur les Corvette. Autre possibilité pour les amateurs de performance ultime, le package ZL1, spécialement conçu pour les courses de dragsters NHLA. Le moteur est alors un V8 de 427 ci, entièrement en aluminium, développant officiellement 425 ch mais officieusement près de 500 ch, ce qui en fait le moteur le plus puissant jamais proposé par Chevrolet. 

Cette voiture coûtera pratiquement le double du prix d'un Camaro SS396, soit 7 200 dollars de l'époque, le moteur seul coûtant 4 160 $. Pour les utiliser en course, Chevrolet devait en vendre cinquante, ils vendirent soixante-neuf Camaro et deux Corvette équipées de ce moteur. Au moins douze moteurs furent retirés de ces voitures, et trente d'entre elles revinrent chez Chevrolet. 
Source : Benoit CHERIGIER / regis gagne

CLUB5A - TECHNIQUE ET RESTAURATION AUTO - RESTAURATION D'UNE 4CV RENAULT !!

Jolie restauration d'une Renault 4 CV RENAULT ....

La Renault 4CV, du constructeur français Renault, est une voiture conçue par Fernand Picard et Charles-Edmond Serre, deux ingénieurs de Renault, qui est présentée en octobre 1946, suite au développement de trois prototypes, dont deux secrètement pendant l'Occupation. 

C'est une petite voiture, mais elle est particulièrement spacieuse pour son époque et ses dimensions extérieures. La Renault 4CV – surnommée la « 4 pattes » mais aussi « la motte de beurre » à cause de sa forme et de la couleur jaune de ses premiers exemplaires.

– symbolise le retour de la paix et de la prospérité car elle est la première voiture française accessible au plus grand nombre comme l'indique le slogan publicitaire diffusé à l'époque : « 4 chevaux, 4 portes, 444 000 francs ! ».

 La 4CV est la voiture la plus vendue en France jusqu'en 1955. C'est la première française à atteindre une production d'un million d'exemplaires.

 La production débute et sera essentiellement réalisée à Billancourt, mais une partie se fera également à l'usine de Flins (Seine et Oise). 

Elle durera de 1947 à 1961, année de sortie du 1 105 547e et dernier exemplaire. 

Avec la Dauphine, la 4CV sera, pendant près de quinze ans, le principal modèle commercialisé par Renault. 

 Source : vincenzo correnti-WKPDIA/CC-BY-SA-3.0

CLUB5A - TECHNIQUE ET RESTAURATION MOTO - RESTAURATION D'UNE MONET GOYON 125 S6V

Séduisante dans sa livrée rouge et noire la petite Monet 125 est apparue au catalogue de la firme de Pantin en 1949. Ce petit utilitaire vendu au prix très accessible de 120.000 frs bénéficiait d'un équipement complet et de quelques originalités en option comme les correcteurs de suspensions Grégoire.

Source : mynette75

CLUB5A - TECHNIQUE AUTO ET REVUE DE PRESSE - LA 2 CV LA PLUS CHÈRE DU MONDE !!

La 2CV la plus chère du monde : une 2CV AZAM 1964 adjugée 59.600 euros !
 L’événement s’est produit le vendredi 3 février 2012 durant la vente aux enchères Artcurial Motorcars organisée dans le cadre du salon Rétromobile. 
À 21 heures et 17 minutes, le marteau de maître Hervé Poulain est tombé sur le lot N° 345 : une 2 CV AZAM 1964 adjugée 59 600 euros ! 

Record du monde battu !  Lorsqu’une 2 CV se vend pratiquement 60 000 euros, soit l’équivalent de 393 000 de nos anciens francs, plusieurs questions surgissent naturellement : qu’est-ce qui justifie un tel prix ? 
La voiture est-elle exceptionnelle ? 
D’où vient-elle ? 
Qui est l’acheteur ? 

Nous allons tout vous expliquer par le texte et par les photos, mais, en préambule, il nous paraît essentiel de préciser une chose : c’est la première fois que nous sommes en présence d’une 2 CV dans son état de présentation d’origine, dénuée de la moindre restauration. C’est exactement comme si nous avions effectué un bon en arrière de quarante-huit ans, et pris livraison de cette 2 CV AZAM neuve. 
La maison Artcurial présentait cette 2 CV AZAM comme un modèle 1965. 

Pour en savoir un peu plus, nous nous sommes tournés vers le Conservatoire Citroën, seul capable de certifier l’authenticité d’un modèle sur la base de ses livres de sorties de chaînes. En se référant à ses numéros d’identification…

Source : Article :  par Philippe Hazan - 2cvmag.fr/Le Garage de Titine

CLUB5A - TECHNIQUE ET RESTAURATION AUTO - LA CITROËN MÉHARI.... LE DROMADAIRE DE CITROEN !!

François Allain a pour mission d'acheter une Citroën Méhari Azur au meilleur prix. Il devra ensuite la faire restaurer par un membre de son pool de garagistes. Qui proposera la meilleure offre? 

Dans un deuxième temps l'humoriste Olivier de Benoist, grand passionné de Méhari qui a roulé toute son enfance dans une Méhari classique, viendra tester pour la première fois aux côtés de François Allain un modèle unique, quasiment introuvable: la Méhari 4x4. Et pour marquer sa venue, Olivier a décidé de faire une surprise à notre spécialiste en venant avec son propre modèle de Méhari !

La Citroën Méhari est une voiture de plein air à deux places (quatre places en option) produite par Citroën entre 1968 et 1987. 

Sa carrosserie conçue par le comte Roland de La Poype est en plastique ABS. Les concurrentes principales de la Méhari sont la Renault Rodéo, la Mini Moke et la Mega Club. 
 Le « méhari » est un dromadaire (« mahari » en arabe), c'est le dromadaire des Touaregs, plus grand que le dromadaire de bât. Aujourd'hui, elle est encore assez présente sur tout le littoral français et en province à la campagne, et est encore fabriquée par des entreprises spécialisées, toutes les pièces y compris les châssis et tous les éléments de carrosserie étant disponibles en neuf La Méhari est une voiture pour les loisirs, le plein-air et les balades en famille. 

En rabattant la banquette arrière (optionnelle), elle se transforme en une deux-places pour un usage utilitaire. 
Le modèle quatre-places coûtait environ 5 à 10 % de plus, comme les versions avec installation électrique 24 volts ou quatre roues motrices (4x4) proposées plus tard. 
La Méhari à deux places se plaçait en concurrente de certaines petites fourgonnettes. 

 La Citroën Méhari est basée sur le châssis plate-forme de la Dyane et est équipée du moteur Citroën de 602 cm3 de l'Ami 6. Les pièces composant la voiture, à part la carrosserie et la bâche, proviennent pour l'essentiel d'autres modèles de la marque : moteur, boîte de vitesses et train avant d'Ami 6, volant de 2 CV, roues, phares, essuie-glaces, freins à main de Dyane, feux arrière de fourgon Type H. La suspension est à ressorts latéraux sous caisse, bras et batteurs à inertie dans les premières années, puis avec amortisseurs latéraux. 

 La carrosserie, en ABS (Acrylonitrile butadiène styrène) emboutie à chaud et teintée dans la masse, peut reprendre sa forme initiale après un léger choc. Elle est soutenue par deux cadres métalliques en treillis tubulaires boulonnés à la plate-forme, un pour la partie avant et un second pour la partie arrière. 

 Le lancement de la Méhari le 11 mai 1968 en grande pompe sur le golf de Deauville passa inaperçu en raison des événements de Mai 68. La première année de fabrication (en 1968), la voiture sera assemblée en petites séries par la Société d'études et d'applications du plastique (SEAP) à Bezons (Val-d'Oise), les pièces mécaniques provenant des différentes usines du groupe ; puis avec la montée en puissance des commandes, la Méhari sera principalement construite en Belgique, mais aussi en Espagne et au Portugal. 
 La Méhari a souvent été vue avec un hardtop en plastique conçu et commercialisé par la société ENAC. Celle-ci proposait aussi une option capote repliable et un pick-up. 

Source : VINTAGE MECANIC Citroën Méhari / Retro-Passion

CLUB5A - TECHNIQUE ET RESTAURATION AUTO - RESTAURER UNE VOITURE ANCIENNE...

Les fins de semaine, dans le garage de la famille Blais à Hanmer, Mélanie et son père travaillent à restaurer une vieille voiture de marque Pontiac Beaumont 1967.   

Retaper une voiture ancienne est un rêve pour la plupart des passionnés de l’automobile. Cependant, la restauration d’une voiture ancienne est une véritable aventure qui exige beaucoup de temps, de travail, de patience, mais aussi de l’argent. Un projet de cette envergure peut prendre des mois, voire des années, selon l’état de vos finances et le temps que vous pouvez y consacrer. 

On conseille de prévoir un budget supérieur en cas d’imprévu, car un petit souci sur votre voiture peut vite devenir bien plus compliqué et couteux. Ne sous-estimez pas non plus les heures que vous allez passer sous le capot. En effet, on ne compte plus le nombre de propriétaires ayant jeté l’éponge au bout de quelques mois. 

Restaurer une voiture de collection est un travail long et minutieux. On compte en général 500 heures de travail avec un budget pouvant aller jusqu’à 40 000 €. 

Restaurer une voiture de collection est un véritable travail d’amour et, pour le faire bien, il faut du temps, de la patience, des connaissances et, bien entendu, un garage ou un atelier assez grand pour y effectuer les réparations nécessaires. Mais pour les amoureux de voitures, ce dur labeur en vaut la chandelle et cela pourrait vous permettre de faire un joli profit si vous avez prévu de vendre la voiture.

 Les voitures anciennes dans leur état d’origine sont onéreuses à acheter. C’est pour cette raison que de plus en plus d’automobilistes passionnés se tournent vers la restauration de vieilles voitures pour enfin posséder la voiture de leurs rêves, et certains d’entre eux consacrent des milliers d’heures à redonner vie à de vieux véhicules fatigués. 

Source : Une reportage d'Éric Bachand / TFO 24.7-lacub.com/

CLUB5A - RESTAURATION MOTO - RESTAURATION D'UNE ALCYON DE 1928

Comme de nombreux autres constructeurs moto, la société Alcyon débute par des activités liées à la bicyclette. Fondée en 1902 par Edmond Gentil à Neuilly-sur-Seine, Alcyon se penche dès 1904 sur les deux-roues motorisés. Pour concevoir sa première machine, la marque française se tourne vers le motoriste suisse ZL également connu sous le nom de Zedel ou Zürcher et Luthi. Leur collaboration donne naissance à une motocyclette de 350cm3.
Alcyon étant son plus gros client, Zedel décide de s’installer en France, évitant ainsi les taxes d’importation. Au fil des années, le motoriste entre dans le capital du constructeur français avant d’être absorbé en 1907. Parallèlement, le pilote et motoriste Alessandro Anzani, concepteur notamment du moteur de l’avion de Blériot qui effectua la traversée de la Manche en 1909, vient apporter son savoir-faire au constructeur français.

 Très vite, Alcyon connait un beau succès commercial avec une gamme allant de la petite cylindrée aux V-twin quatre temps. Côté compétition, la marque accumule les honneurs que ce soit au guidon de ses motos ou de ses bicyclettes qui décrochent 14 victoires au Tour de France. Au cours des années, Alcyon ne cesse de se développer au point d’absorber d’autres marques dont Armor, Diamant, Labor, Thomann ou encore Olympique. Dans les années 20, la production de moteurs quatre temps est délaissée et la marque a alors recours au motoriste Jap pour venir équiper ses machines. 

Avec Zürcher entré dans son capital, Alcyon a très vite l’idée de venir doter ses motos de mécaniques Zürcher-Alcyon en version latérale ou culbutée. Alors que la crise économique de 1929 frappe de plein fouet frappe le marché motocycliste, les ventes d’Alcyon sont en chute libre et la Seconde Guerre mondiale n’aide pas le constructeur à revenir sur le devant de la scène. 

Pour survivre, Alcyon se consacre à d’autres activités avant de renaitre à l’issue de la guerre avec une gamme de deux-temps. Malheureusement, Alcyon ne parvient pas à se relever et surtout à concurrencer les machines de l'époque toujours plus innovantes. Le constructeur finit par disparaître définitivement en 1958.
  Source : Armaguedon Yoda/lerepairedesmotards.com