TECHNIQUE AUTO - PHILMECA - Restauration d'un moteur de DARMONT SPECIAL 1930...

 

Moteur d'une DARMONT SPÉCIAL de 1930 entièrement restauré par 

la Sté PHILMECA...

Darmont est un ancien constructeur automobile de cyclecar français d'entre-deux-guerres, en activité à Paris et Courbevoie de 1919 à 1939 Robert Darmont crée avec succès en 1919 (pendant la Première Guerre mondiale) son entreprise française d'import de cyclecar Morgan-Wheeler anglaise (produites avec succès de 1909 à 1952). Il s'associe à la fin de la guerre avec son frère André Darmont (pilote de course) pour créer leur atelier de fabrication de cyclecar au 27 rue Jules Ferry à Courbevoie près des Paris. 

À partir de 1921 Darmont fabrique sa série Darmont-Morgan (à base de Morgan-Wheeler sous licence française Morgan Motor) commercialisées avec succès par son agence du 178 rue de Courcelles du 17e arrondissement de Paris et par un important réseau de distributeurs nationaux (dont Sandford à Paris). La marque s'affranchit de Morgan en 1926 avec sa gamme de cyclecar Darmont, déclinée sous divers carrosseries (Runabout, Sporting, Camionnette, Pick-up, Sport, STN, STO, Darmont Spécial, STR, Étoile de France, Aéroluxe, ou V Junior...) avec divers niveaux d'équipements des plus rudimentaires aux plus luxueux, et divers motorisations (monocylindre, bicylindre, 4 cylindres, compresseur, de 500 à 1 100 cm3). 

Les versions les plus sportives s'illustrent dans de nombreuses compétitions. En 1935 la marque crée son premier cyclecar 4 roues Darmont V-Junior, commercialisé avec succès jusqu’à la déclaration de la Seconde Guerre mondiale, qui contraint la marque à la faillite et disparition définitive. Quelques modèles subsistent à ce jour à titre d'automobile de collection ou à titre d'inspiration de modèles kit car néo-rétro. 

Source :WKPDIA/CC-BY-SA-3.0- PHILMECA Philippe Chardeau

CLUB5A - TECHNIQUE ET RESTAURATION - RESTAURATION D'UNE CITROËN DYANE !!

La Citroën Dyane est une voiture fabriquée par le constructeur français Citroën à 1,4 million d'exemplaires à partir d'août 1967 jusqu'en 1983. La Dyane est basée sur la 2 CV (châssis, capote en toile) et s'en distingue notamment par son hayon et ses projecteurs intégrés aux ailes. En 1964, les chiffres de vente de la 2 CV, dépassés par ceux de la récente Renault 4, sont en baisse. La Régie Renault, qui avait bien étudié la 2 CV, avait lancé une rivale revue et corrigée. La Renault 4 (« 4L ») était plus puissante, aussi facile à vivre et utilitaire que la « deuche » avec, en plus, une cinquième porte. 

 L'Ami 6 étant sur un segment au-dessus, M. Bercot, directeur chez Citroën, dressa lui-même le cahier des charges de la future Citroën concurrente de la Renault 4 : équiper le modèle d'un hayon (au fond il était contre, cela faisait trop « utilitaire ») ; limiter la puissance fiscale à 2 chevaux fiscaux (la « 4L » en avait quatre) ; fabriquer à moindre coût en réutilisant de nombreuses pièces issues de la 2 CV et de l'Ami 6 ; utiliser les chaînes de montage de la 2 CV. Ce dernier point fut déterminant pour la Dyane. La réutilisation des chaînes de montage de la 2 CV permettait de grosses économies. Et si le nouveau modèle se vendait bien, la 2 CV pouvait rapidement céder la place à la nouvelle version. Le revers de la médaille fut que les dimensions extérieures de la voiture étaient prédéterminées et ceci à cause de la plate-forme : la future Dyane ne pouvait être plus large que la 2 CV. Bercot eut un problème d'organisation. 

À l'époque, le styliste Flaminio Bertoni venait de décéder et Robert Opron fut nommé comme successeur pour dessiner les carrosseries. De plus, comme le bureau d'études était déjà occupé à diverses tâches telles que le restylage de la DS et de l'Ami 6, Bercot décida de sous-traiter le dessin au bureau d'études de Panhard et Levassor. Cette société venait d'être acquise par Citroën. Chez Panhard, c'est Louis Bionier qui est chargé du dessin. Celui-ci comporte de nombreux éléments de styling en « V » ou trapézoïdaux présents sur les montants de pare-brise ou les premiers volants. Quand Bionier montra ses premiers croquis à la direction de Citroën, elle ne fut pas satisfaite. L'avant était trop lourd et ressemblait trop à l'Ami 6. L'arrière n'enthousiasmait pas non plus. 

Citroën laissa Jacques Charreton, collaborateur de Robert Opron, qui venait d'être embauché, peaufiner les dessins. On lui doit le nez et l'arrière caractéristique de la Dyane. Les portes concaves de la Dyane ne sont pas nées d'un désir de styliste. Robert Opron a expliqué que les portes, pour être rigides, ne pouvaient pas être plates. L'idéal aurait été de les faire convexes. Vu les contraintes de dimensions pour une largeur égale à celle de la 2 CV, elles sont finalement concaves. Flaminio Bertoni aurait inventé les portes concaves en espérant qu'elles réfléchissent le bruit comme un miroir.

 Jacques Charreton voulut des optiques carrées. Pour des raisons d'économie, Citroën a opté pour des projecteurs ronds avec un enjoliveur carré. Le tableau de bord fut dessiné par Henry Dargent. Son dessin sera en partie repris sur l'Ami 8. Le tableau de bord de la Dyane n'évoluera que légèrement durant sa carrière : volant (deux puis une branche à partir de 1973) et compteur à chiffres pairs (0-120) puis impairs (0-130) et enfin pairs (0-140). Il y a peu de doute sur l'origine du nom « Dyane ». Cette appellation provient directement des archives Panhard dont Citroën est devenu propriétaire. En effet, Panhard a déposé, à côté des marques « Dyna », « Dynavia » et autres « Dynamic », le nom « Dyane ». M. Opron niait catégoriquement tout lien avec Diane, la déesse romaine de la chasse. 

Il existe par ailleurs des théories non vérifiées autour d'un jeu de mots la di-ânes (littéralement 2 ânes) pour sa parenté avec la 2 CV que l'orthographe essaya de dissimuler. La version fourgonnette de la Dyane se nomme « Acadiane ». Sous cette forme, elle perd le « Y », sauf en Espagne où elle s'appelle Dyane 400. Sortie en mai 1968, la Méhari est un modèle basé sur la Dyane avec pour appellation exacte « Dyane Méhari ». À sa sortie, la Dyane (type AYA) est disponible avec le « moteur bicylindre » de 425 cm3 de la 2 CV. Un deuxième modèle, la Dyane D6 (type AYA3) à moteur de 602 cm3 3 CV fiscaux de l'Ami 6, est ajouté à la gamme en janvier 1968. Deux mois plus tard, un troisième modèle, la Dyane 4 (type AYA2) avec le nouveau moteur de 435 cm3 de 2 CV, est lancé. 

En septembre 1968, la Dyane 6 avec la nouvelle version du moteur 602 cm3 remplace la Dyane D6 tandis que la version 425 cm3 disparaît. La Dyane 4 à moteur 435 cm3 est supprimée en 1975, ne laissant que la Dyane 6.
 Source : guidowi-WKPDIA/CC-BY-SA-3.0

CLUB5A - TECHNIQUE AUTO - RESTAURATION D'UNE CITROËN TRACTION 11B de 1954..

Premier démarrage et tour de roues après 4 ans de restauration. 

La Citroën Traction Avant est une automobile produite par le constructeur français Citroen de 1934 à 1957. 

Son histoire est liée dans la mémoire collective à l'Occupation, tour à tour voiture de la Gestapo et icône de la Résistance, sa facilité à être volée associée à des qualités routières exceptionnelles pour son époque en faisant par ailleurs le véhicule préféré des gangsters.
Cette automobile dispose d'une particularité peu répandue à l'époque : ce sont les roues avant, et non pas arrière, qui sont motrices. La traction avant n'est pas une innovation puisqu'avec CORD aux États-Unis puis Adler ou DKW en Allemagne, des constructeurs la proposent déjà en série depuis plusieurs années. Cette technique est en tout cas rapidement associée en France à la Citroën, ce qui lui vaut son surnom de « traction ». La vraie nouveauté du modèle est en fait d'associer sur un même véhicule les solutions les plus modernes de l'époque avec, en plus de son mode de transmission, une structure monocoque, des freins hydrauliques et une suspension à roues indépendantes. 

La Traction Avant bénéficie quoi qu'il en soit d'une meilleure tenue de route que la plupart de ses contemporaines, ce qui attise l'imagination des publicitaires : « La Traction Avant dompte la force centrifuge ». Sans cesse améliorée par André Lefèbvre, cette Citroën a ouvert la voie à la production en grande série de véhicules équipés de cette technique, ses qualités lui valant une longue carrière et une production de 760 000 exemplaires..

C'est à partir du moment où les journalistes ne s'intéressent plus à ce qu'ils considèrent comme une voiture vieillissante que la Traction Avant va connaître une fin de carrière brillante. Les raisons en sont nombreuses :

• Le rajeunissement, entrepris durant l'été 1952, commence par l'apparition de quatre clignotants avec un nouveau dessin du compteur et de la lèvre de tôle claire au sommet du tableau de bord ; à l'automne, c'est l'apparition d'une malle, avec une sellerie entièrement repensée et une planche de bord deux  tons qui transforment l'intérieur de la berline, la rendant plus claire et plus gaie. Le succès est immédiat et la clientèle se porte de plus en plus vers la Traction Avant, laquelle, compte tenu de son rapport qualité/prix et de son habitabilité, restera jusqu'en 1957 une véritable affaire pour ceux qui ne sont pas très attentifs à la mode.
  

Seule ombre au tableau, la 11 CV n'est toujours disponible qu'en une seule couleur de caisse : le noir, et ce jusqu'en 1953. La naissance de la Citroen DS, fin 1955, condamne la Traction Avant, mais sa disparition demeure néanmoins lente pour une simple raison : la DS ne pouvait pas intéresser les dizaines de milliers d'usagers pour lesquels mettre600 000 francs dans une voiture était un maximum, alors qu'on leur proposait à 900 000 francs quelque chose de beaucoup plus voyant pour une catégorie sociale plus riche

Source vidéo : TECALEMITEZ

CLUB5A - TECHNIQUE ET RESTAURATION MOTO - Comment acheter une moto d'occasion sans se faire avoir ?

Parfois, l’achat d’une moto d’occasion peut s’avérer périlleux et hasardeux. Afin de vous épargner quelques surprises, je vous propose cette petite vidéo de présentation des vérifications mécaniques à réaliser lors d’un achat d’occasion.  

Source : Moto Journal

CLUB5A - TECHNIQUE MOTO - MOTOBECANE Z2C DE 1952 ...REDÉMARRAGE ...40 ANS AU FOND D'UN GARAGE !

 Avant de faire un démarrage "correct" quelques essais plus ou moins réussis....

40 ans au fond du garage

Mon père a récupéré une Motobécane 175 cm3 de type Z2C, vers la fin des années 70, auprès d’un de ses amis qui était client du garage. Se promettant de la remettre en état à ses heures perdues, comme tout bon garagiste qui a toujours un projet de restauration d’avance, la moto fut garée dans un coin du garage et changea de place à l’occasion de réaménagements successifs. A sa retraite, en 1990, elle fut transportée vers son nouveau lieu de vie et fut de nouveau entreposée … au fond du garage. Mais un beau jour, il se décida (enfin !) à démonter le moteur. Il constata qu’un ressort du kick était cassé.

 Préférant désormais consacré plus de temps au jardinage qu'à la mécanique, les pièces furent rangées dans un carton et le projet de remise en état fut une nouvelle fois reporté. Voilà donc presque 40 ans que cette Motocyclette, modèle de renom des années 50, attend qu’on s’occupe d’elle, suspendue par des chaines. Alors aujourd’hui, en ce jour symbolique de l’Armistice de 1918, sous un temps de saison, un peu pluvieux, elle retrouve la liberté et quitte enfin ce garage pour en rejoindre un autre où elle va subir diverses opérations de remise en état. C’est cette histoire que nous allons tenter d’écrire et de décrire. Après l'avoir examiné l'engin sous toutes ses coutures, Fabrice, notre expert, a constaté que cette "vieille dame" mise en circulation en 1951 est en assez bon état de conservation. Elle est complète car il ne manque pas, à priori, de pièces majeures. certaines parties fragiles (verre du phare, compteur, commodo de commande...) sont bien conservées. 

Le moteur n'est pas grippé, car le piston est mobile. Même le câble du compteur entraine toujours le mécanisme. À ce propos, celui-ci affiche 29558 kms. Le Klaxon et le carburateur (Gurtner) sont restés suspendus au cadre lors du démontage du moteur. Entreposée pendant de longues années dans plusieurs garages, elle a subit de nombreuses variations de température, ce qui a généré de l'oxydation, en particulier sur les parties chromées (dessus du réservoir, jantes...). Pour le reste, la peinture semble avoir résisté sous une couche contituée de crasse et de graisse. La première étape, va donc constitué à réaliser un nettoyage adapté. Sur le site Motobec.fr, dans la rubrique La bibliothèque, différents modèles de vélomoteurs et de motocyclettes sont répertoriés dans plusieurs catalogues classés par année. Celui de 1951 présente le modèle qui nous intéresse : la Motocyclette 175 cm3 - type Z2C -"Mobysport" Sur le même site, dans la rubrique Les motocyclettes - les "Z", on répertorie les "Z" 125 cm3 et les "Z" 175 cm3. 

Au total, on apprend que 13 modèles ont été fabriqués de 1947 à 1964. Z2 C (1949-1955) « MOBYSPORT »Bloc-moteur 4 temps à culbuteurs enfermés - Suspension arrière fourche élastique télescopique à bain d'huile - Graissage intégral par circulation intérieure automatique - cylindre chemisé fonte martensitique - 4 vitesses commandées par sélecteur au pied - Culasse alliage léger avec sièges de soupapes en bronze et tous organes sous carter étanche - embrayage à disques Ferrodo dans l’huile - allumage par volant magnétique enfermé avec dispositif breveté d’avance automatique, ce volant distribue, par l’intermédiaire d’un redresseur et d’une batterie d’accumulateurs, le courant nécessaire au fonctionnement de l’avertisseur et de l’éclairage - 

fourche élastique télescopique à bain d’huile - graissage intégral par circulation intérieure automatique - embrayage dans l’ huile à disques multiples acier et bronze - boîte à 3 vitesses et mise en marche par kick starter - transmission par chaîne unique - frein de direction - garde-boue enveloppants - réservoir à essence 10 litres - chaîne large 12,7 x 7,7 - 2 freins à tambour très puissants commandés l’un au guidon, l’autre par pédale au pied - roue arrière avec moyeu à broche permettant un démontage aisé sans toucher à la chaîne - pneus 25 x 3 - présentation émail couleur marron et beige. 

Histoire de Motobécane (MBK) Cette vidéo de 18 minutes présente l'histoire de la célèbre marque. Elle retrace les grandes étapes de l'évolution de cette entreprise. 1920 : création de la marque Motobécane à Pantin 1946 : apparition de la série Z 1951 : installation à St Quentin 1961 : début de la production de la Mobylette "la Bleue" (modèle AV 88) 1983 : rachat de la marque par Yamaha et production du scooter "Booster" 

Source : Motobecane Z2C 1952 bétisier-Chaine MATÉLÉ

CLUB5A - TECHNIQUE ET RESTAURATION AUTO - RESTAURATION D'UNE RENAULT KJ1 DE 1924

Nouveaux modèle présenté à l'occasion du Salon 1922. Cette petite voiture complète le bas de gamme Renault qui manquait d'un modèle populaire depuis la disparition des voiturette 2 cylindres d'avant-guerre. 

On retrouve sur la 6 CV beaucoup de caractéristiques de la 10 CV, notamment la suspension arrière par ressort transversal. Son moteur monobloc est équipé d'une culasse rapportée. 

Comme sur presque toutes les Renault jusqu'à cette époque, l'embrayage est à cônes; la boîte comporte 3 vitesses comme sur la 10 CV. Frein sur roue arrière seulement. 

Source : gogetit - g s

CLUB5A - TECHNIQUE ET RESTAURATION MOTO - RESTAURATION D'UNE TERROT EMS-1 DE 1955...

La brillante carrière des 125 Terrot de 1947 à 1953, décevante tout de même par rapport au potentiel qu'elles possédaient, se transforme en déclin progressif, causé par certains échecs de la marque ( scooter VMS et 250 OSSD) aggravant la conjoncture générale défavorable aux vélomoteurs et aux motos. 

La reprise en main de l'affaire, à partir de janvier 1956, par un nouveau directeur général recruté par le Conseil d'Administration (Michel Dossier), assisté par Edmond Padovani, permet de lancer coup sur coup de nouveaux modèles, qui sont salués par le milieu spécialisé. Mais le public n'est plus au rendez-vous et les chiffres de ventes de l'ensemble des vélomoteurs 125 français s'approchent assez rapidement du zéro à l'entrée des années 60. TYPE EMS 1 (livré à partir de fin 1955) : C'est la version économique ETM , avec volant magnétique, fourche simplifiée, petit frein avant de 100, guidon et jantes émaillées, maintenant dotée d'une suspension arrière sans hydraulique, d'un garde-boue AV enveloppant et d'un enjoliveur bombé sur le réservoir. D'origine, elle a droit au compteur, à l'avertisseur électrique et à l'outillage, mais pas au porte-bagages, remplacé par une poignée. 

Un prix de 130.000 F (anciens) avec seulement 2.000 de plus pour avoir des chromes, et un crédit attractif, en font un achat intéressant : l' EMS 1 , quoique modeste, constitue la meilleure vente de 56-57. TYPES EDL, EDV (livrés dès le printemps 1956) : La partie cycle des ETDS étant perfectible, la nouvelle 125 de luxe est désormais dotée d'un cadre plus rigide, d'une fourche renforcée par son carénage et le garde-boue avant profond. Livrée avec carénages latéraux, une selle biplace, un réservoir de 13 L et des roues de 17, elle se propose en version EDL "dynamo" (France DR15 ou Morel DV 40D) ou volant magnétique ( EDV ), l'une et l'autre équipées du moteur dernière évolution de l' ETDS GL . 

La présentation est bicolore noire et rouge, le poids tourne autour de 100 kg, le prix monte à 160.000 F (anc.) pour EDL et 152.000 pour EDV . ( MAGNAT-DEBON = M4DL / M4LV ) 

L'apparition de la 175 Tournoi (AN) au salon de 1956 a donné un élan nouveau (dans l'opinion... mais pas dans les ventes), et des raisons de standardisation et d'image de marque conduisent Edmond Padovani à doter toutes les Terrot (et Magnat-Debon) de la même partie cycle, à la fin de 1957. C'est un cadre double berceau, portant le bloc moteur sur des "silent-blocs" et qui se trouve, soit caréné ( Fleuron ) soit dépouillé façon utilitaire ( Tenace ) ou façon sport ( Ténor )

 Restauration d'une TERROT EMS-1, elle date de 1955. 

Et sa fait quasiment 30 ans quelle n'a pas été démarré...

Source : Le-Bebopeur- Fou-terrot.dijon.free.fr/

CLUB5A - TECHNIQUE ET RESTAURATION - RESTAURATION D'UNE CITROËN D.S 20 PALLAS DE 1972 BV5...

 Bravo pour cette restauration... 
 La Citroën DS est une automobile qui a été fabriquée et commercialisée de 1955 à 1975. Dessinée par le sculpteur italien et le designer industriel Flaminio Bertoni et les Français l'ingénieur aéronautique André Lefèbvre , les DS a été connu pour sa carrosserie aérodynamique futuriste et sa technologie novatrice, y compris un hydropneumatique . La DS avancé des normes réalisables dans l'automobile conduite de qualité, la manipulation et le freinage. 

Citroën a vendu près de 1,5 million série D lors de l'exécution du modèle de production de 20 ans. Les DS arrive en troisième position dans le 1999 de voiture du siècle la concurrence, tout en reconnaissant conceptions du monde automobile les plus influents, et a été nommé la plus belle voiture de tous les temps par le magasine Classic sport car magazine. 

 Source : fred73ds

CLUB5A - TECHNIQUE ET RESTAURATION - CINQ RAISONS DE GARDER SON ANCIENNE VOITURE EN 6V...

 

Nous avons déjà exploré les avantages de passer en 12V son ancienne originellement équipée en 6V. Mais garder son ancienne en 6V peut également avoir des avantages. Voyons lesquels … 

 1 – LE COÛT 

Rester en 6V va vous éviter de devoir remplacer La batterie La dynamo Le régulateur de tension La bobine Le démarreur /solénoide Le starter automatique des carburateurs Le moteur d’essuie glace Les relais / centrale clignotante Le Klaxon La radio Toutes les ampoules Les manomètres / horloges / sender de jauges Le ventilateur d’habitacle Les électro-aimants de flèches de direction (ou rebobinage) … on ne doit pas être loin de 1.000 euros, peut-être bien plus pour des véhicules spécifiques ou pour lesquels les pièces 12v sont rares. 

 2 – BEAUCOUP D’AVANCÉES SUR LES ÉQUIPEMENTS 6V Ces dernières années les équipementiers ont fait beaucoup d’avancées sur les accessoires ou équipements en 6V. Par exemple, on trouve des ampoules de phare Led bien plus efficaces que les vieilles 35W à incandescence, on trouve des allumages électroniques fonctionnant en 6V. On trouve des régulateurs 6V électroniques. La technologie des batteries a également beaucoup progressé (Optima) …. pour ceux qui veulent bénéficier de ces nouveaux produits… 

3 – IL EST PLUS RATIONNEL D’OPTIMISER QUE REMPLACER 

Quand une plante pousse mal, la tentation est grande de lui mettre une dose d’engrais. Mais ça ne règle rien sur le fond. C’est pareil avec l’électricité de la voiture. Si l’on trouve que ça ne fonctionne pas très bien en 6V, on passe en 12V et hop on règle les problèmes. Ou plutôt on les masque… Les systèmes 6 volts sont très bien mais sont très sensibles au niveau des connexions et mise à la masse. Chaque connexion et contact (Neiman de contact, fusible, interrupteurs, connecteurs, embases …) induisent chacun une perte de tension. 0,1V par-ci, 0,2V par là … on a vite fait de perdre 1V entre la batterie et le culot des ampoules ou du moteur d’essuie glace. Soit 20% de l’énergie disponible. C’est incroyable ce qu’un après-midi de nettoyage de la corrosion sur tous les contacts d’ampoule, des contacts de la boîte à fusibles, de chaque fusible et de la mise à la masse de chaque pièce d’équipement fera. Utilisez un papier de verre fin, une brosse métallique ou de la laine d’acier. Resserrez toutes les connexion à vis / bornier. Une fois tout ceci fait, vous serez étonné de la nouvelle luminosité de vos phares et feux arrière ! Et vous connaitrez l’électricité de votre voiture par coeur … 

 4 – L’ORIGINALITÉ 

Une voiture en 6V est par définition ancienne. Voire plutôt très ancienne. Et donc rare. Conserver tous les éléments originaux d’une voiture, c’est conserver l’âme, l’originalité et surtout l’esprit de l’époque où cette voiture a été conçue, produite et utilisée par nos ainés ! Le maintien des technologies d’époque, garder son ancienne en 6V c’est l’essence même du collectionneur de voitures ! Et en plus un bornier à vis, un relais 6V en métal, ça a un charme fou … 

5 – LA VALEUR 

Une voiture entièrement d’origine aura toujours une valeur supérieure à la même, modifiée (à état comparable). Toutes les estimations sont basées sur un véhicule en état d’origine. Conserver les systèmes d’origine, en parfait état de fonctionnement, c’est la certitude de maximiser la valeur de sa voiture.

Source : autocollec.com/Offbeat Motors

CLUB5A - TECHNIQUE ET RESTAURATION - RESTAURATION D'UNE PEUGOT 404 !!...A QUOI BON RESTAURER POUR NE PAS EN PROFITER ??

La remise en état pas à pas de d'une Peugeot 404 berline de Mars 1961 achetée dans l'état: moteur bloqué, freins HS, intérieur mauvais état, corrosion unit arrière, totalité des pièces à réviser, pas de contrôle valide et stockée depuis environ 10 ans dans une grange... 
 L'objectif est de communiquer l'enthousiasme du propriétaire lorsqu'il s'agit de sauver une ancienne. 
 J'ai souhaité conserver la patine carrosserie de la peinture d'origine pour le moment afin d'afficher un certain vécu volontairement. 
Une peinture complète sera peut être envisagée un jour. Celui-ci roule désormais quotidiennement avec cette 404 avec un usage identique à une voiture moderne. 

Sinon à quoi bon restaurer pour ne pas en profiter!

La Peugeot 404 est une automobile du constructeur automobile français Peugeot, produite à partir du 10 mai 1960. Ce sera, en mai 1962, la première berline française de série (tout comme le premier coupé/cabriolet) équipée d'un moteur à injection. La 404 a été retirée du catalogue français en octobre 1975, à l'exception de la camionnette qui fut commercialisée en France jusqu'en 1979. La production s'est prolongée pendant plusieurs années à l'étranger : les dernières 404 étaient des utilitaires assemblés en 19891 à l'usine de Mombassa (Kenya). 

Si la 404 reste, à l'instar des précédentes Peugeot 203 et 403, une propulsion à essieu arrière rigide et levier de vitesse au volant, elle adopte désormais des ressorts de suspensions avant hélicoïdaux (ressorts en spirale) à la place du traditionnel ressort transversal à lames présent depuis la 201. Le style élégant et rectiligne de la 404, dessiné par Pininfarina, s'oppose aux rondeurs de la massive 403, s'inspire de ceux des Austin A55 Cambridge/Morris Oxford et Fiat 1800/21003 de 1959, elles aussi dessinées par Pininfarina. La carrosserie de la 404 intègre les derniers éléments de style en vogue aux États-Unis : le pare-brise panoramique (avec retour sur les côtés) et l'aileron arrière, tous deux traités avec une grande sobriété par le designer italien. 

Les vitres latérales sont encore planes (elles ne deviendront bombées que sur la 504) et la surface vitrée totale est privilégiée grâce aux fins entourages plats des vitres (que l'on retrouvera sur toutes les futures Peugeot jusqu'à la 305) et grâce à la suppression des déflecteurs de portes avant avantageusement remplacés par de nouveaux aérateurs latéraux découpés de part et d'autre dans la planche de bord. Les aménagements intérieurs seront régulièrement revus afin d'améliorer sensiblement la sécurité passive (celle en cas d'accident). Hors un surprenant rouge tango, couleur de lancement, les premiers modèles se reconnaissent à des entourages de vitres chromés et à des jantes peintes à l'unisson de la carrosserie. 

Comme d'autres autos de cette période, les butoirs de pare-chocs inox se garniront par la suite de caoutchouc. La trappe à essence est astucieusement dissimulée derrière la plaque de police arrière. L'équipement diffère selon mode et variantes : les premières commerciales se passent de lave-glace tandis que les derniers cabriolets reçoivent sellerie cuir, projecteurs additionnels. La nouvelle Peugeot 404 a été présentée à la presse automobile, le 9 mai 1960, celle-ci loue son confort de suspension et sa tenue de route.

 Elle sera plus sévère sur le freinage constitué de quatre économiques tambours, qui plus est, sans assistance, ce qui est courant à l'époque. Peugeot endormira la critique avec des tambours assistés dits thermostables 1964 (quand même en option dans un premier temps) assortis de jantes ajourées. Ces freins sont d'une très grande efficacité (2 maitres-cylindres avec un rapport d'assistance de 7 pour 3 à 4 actuellement) mais d'un entretien pointilleux, ils seront finalement remplacés (avec une assistance plus faible) en 1968 seulement, par des freins avant à disques déjà utilisés par la plupart des constructeurs.

 Par contre, l'innovation déjà entamée avec la 403 de commercialiser un moteur diesel Indenor, largement utilisé comme taxi, n'aura jamais droit aux améliorations de freinage. Non seulement berlines comme breaks ou camionnettes diesel conservent des freins à tambours non assistés, mais plus étrangement encore, des jantes non ventilées4 d'origine pourtant abandonnées quelques années auparavant… En 1965, un prototype basé sur le cabriolet est développé pour battre des records du monde avec un moteur Diesel. 

La voiture monoplace enchaînera quarante records sur l'anneau de vitesse de Montlhéry. Peugeot concurrencera ainsi Mercedes Benz avec une motorisation alors peu connue du grand public et non-usitée en Europe, sinon par ces deux seuls constructeurs. Aujourd'hui cet exemplaire unique est conservé au musée de l'Aventure Peugeot à Sochaux. Il fut conduit par Roger de Lageneste (membre de la famille Peugeot et pilote de course professionnel, voir détail de ses propres records), C. Besnardière, J. Gérard, Du Ginestoux, et Georges Tchekemian. Principaux records : 5 000 km en 31 heures à 160 km/h de moyenne en juin (moteur 2 163 cm3). 11 000 km en 72 heures à 161 km/h de moyenne en juillet (moteur 1 948 cm3). Selon les habitudes de la marque, la 404 en fin de carrière perdurera pendant plus de cinq ans dans des versions restreintes cherchant ainsi à favoriser les ventes des nouvelles 304 et 504.

Source : Matt Hugdel l'Autodidacte-WKPDIA/CC-BY-SA-3.0

CLUB5A - TECHNIQUE ET RESTAURATION - RESTAURATION D'UN RANGE-ROVER DE 1978...

Pour les nostalgiques du premier Range Rover, Land Rover commercialise une série de dix véhicules restaurés dans ses ateliers et facturés 150 000 euros pièce. Alors que la cote des Range Rover Classic, les trois portes de la première période, commence à frétiller et à décoller, le constructeur anglais a décidé de s'emparer du sujet. La division Land Rover Classic, en charge de la sauvegarde du patrimoine et de la commercialisation de pièces détachées des anciens modèles, vient de lancer un programme de restauration du Range Rover Classic de 1978. 

Pour répondre à un engouement qu'il pressent, le constructeur profite de sa présence au salon Rétromobile, qui ouvre ses portes demain au public, mercredi 8 février, pour annoncer qu'il va commercialiser une série de 10 véhicules restaurés. Les véhicules ont été dénichés par les experts de Land Rover avant d'être confiés aux techniciens de l'atelier de restauration. Le premier véhicule de la série restauré est exposé à Rétromobile, sur le stand du constructeur. Il arbore la teinte de lancement «Bahama Gold». L'habitacle hérite de garnitures identiques à celles de l'époque. On pourrait se croire en 1970 lorsque le premier Range Rover, qui peut être considéré comme le père des SUV modernes, sortait des chaînes de montage. Le véhicule a été restauré dans les règles de l'art, c'est-à-dire en se conformant aux spécifications d'origine de 1970 et en recourant à des pièces portant le label d'origine Land Rover Parts. 

Le moteur V8 essence équipé d'un carburateur Zenith-Stromberg a aussi été entièrement démonté et remis à neuf. Il affiche une puissance de 132 chevaux. La nostalgie a un prix: le Range Rover Classic est facturé 150 000 euros. C'est à peu près le prix des versions haut de gamme du dernier Range Rover. Les nostalgiques du premier Range doivent savoir qu'ils ne pourront pas se parader dans Paris la semaine, les artères de la capitale étant désormais interdites aux véhicules immatriculés avant le 1er janvier 1997. 
À moins de mettre la carte grise en collection. 
 Source : lefigaro.fr - Sylvain Reisser 

CLUB5A - RESTAURATION AUTO - LA PEUGEOT 404 SAFARI.....L’AFRICAINE !

Restauration d'une 404 Peugeot qui a bien souffert sur les pistes africaines...

La Peugeot 404 est une grande voiture familiale produite par le constructeur automobile français Peugeot de 1960 à 1975. Une variante de style de carrosserie de camion a été commercialisée jusqu'en 1988. La 404 a été fabriquée sous licence dans divers pays africains jusqu'en 1991 (au Kenya) et a été fabriquée en Argentine par Safrar / Sevel à El Palomar, au Québec, Canada à l'usine de St-Bruno-de-Montarville SOMA Ltd. et au Chili par Automotores Franco Chilena SA à Los Andes .

 Conçue par Pininfarina , la 404 a été initialement proposée en tant que berline , break et camionnette . Un cabriolet a été ajouté en 1962 et un coupé en 1963. La 404 était équipée d'un moteur essence 1,6 litre , avec soit un carburateur Solex ou une injection mécanique Kugelfischer , soit un moteur diesel 1,9 litre disponible en option. 

En option au Mondial de l'Automobile de Paris a été incluse une boîte automatique à 3 vitesses ZF , similaire à l'unité déjà proposée sur certaines BMW modèles, [5] comme alternative à l'unité manuelle standard montée sur colonne. Populaire comme taxi , la 404 jouissait d'une réputation de durabilité et de valeur. La production française de 1 847 568 404 Peugeot s'est terminée en 1975. Au total, 2 885 374 unités avaient été produites dans le monde à la fin de la production.
Source : FLOATYART-wikiwand.com/