CLUB5A - TECHNIQUE AUTO - Quels sont les filtres automobiles disponibles et leur nature ?

 

Les filtres des véhicules sont les systèmes de nettoyage du véhicule. Ils influencent non seulement le fonctionnement du moteur à combustion et de la transmission, mais aussi la santé du conducteur et des passagers. Les véhicules modernes sont équipés de filtres à carburant, à huile, à air et d’habitacle. Chaque filtre a une fonction spécifique et retient les impuretés et les saletés contenues dans le carburant ou l’huile moteur, ainsi que les poussières et les polluants contenus dans l’air. 

 Filtre à carburant 

Un filtre à carburant est un élément filtrant qui se présente sous la forme d’une cartouche contenant du papier filtrant ou des fibres imprégnées de résine acrylique et qui est placé dans la conduite de carburant. Il existe plusieurs types de filtres dans la voiture, dont nous parlerons plus loin dans cet article. 

 Il est conçu pour réduire au minimum la poussière, la condensation et les particules de débris provenant du carburant qui pénètrent dans le moteur et ses composants. L’efficacité de l’injection et de la combustion du carburant, et donc la stabilité et la fiabilité globales du moteur à combustion interne, dépendent des performances du filtre à carburant. Les filtres à carburant varient en fonction du type de moteur, de sa conception, de son emplacement et de sa taille. 

Un filtre à carburant encrassé peut provoquer l’obstruction des injecteurs et du système d’alimentation, ce qui réduit les performances du moteur, voire l’empêche de démarrer. Le filtre à carburant doit être remplacé conformément au programme d’entretien. Il est généralement remplacé entre 20 000 et 40 000 km (12 000-24 000 miles) 

 Filtre à huile.

Un filtre à huile est un élément filtrant qui utilise un papier très poreux imprégné de résine phénol-formaldéhyde. Les impuretés et la saleté présentes dans l’huile moteur agissent comme une masse abrasive dans les zones de frottement et provoquent une usure rapide des pièces mobiles du moteur. 

Le filtre à huile nettoie l’huile moteur en retenant toutes les impuretés qui s’y accumulent pendant le fonctionnement du véhicule. Le filtre à huile est généralement remplacé en même temps que l’huile si le kilométrage de la voiture dépasse 15 000 km ou si la qualité de l’huile moteur se détériore. 

 Filtre à air 

Le filtre à air est un élément filtrant qui se présente sous la forme d’un panneau plat ou d’un cylindre. Il est conçu pour nettoyer l’air atmosphérique entrant dans le moteur à combustion interne. 

Un filtre à air défectueux ou encrassé peut entraîner de mauvaises performances du moteur, une consommation excessive de carburant et même endommager le groupe de pistons du cylindre du moteur et les pièces du système d’alimentation en carburant. Le moment du remplacement du filtre à air dépend en grande partie des conditions dans lesquelles le véhicule est conduit. En général, le filtre à air est remplacé à un kilométrage supérieur à 60 000 km. 

 Filtre d’habitacle 

Le filtre d’habitacle est un filtre en fibres synthétiques ou cellulosiques à sections plissées. Il filtre l’air qui pénètre dans l’habitacle par le biais du système de climatisation ou de chauffage et retient les particules de poussière microscopiques et les impuretés nocives. 

Il protège également l’évaporateur de la climatisation contre l’encrassement par des débris. Dans les villes où le taux de saleté est élevé, le filtre d’habitacle est généralement remplacé en hiver ou au printemps. Tout propriétaire de voiture devrait surveiller l’état des filtres de son véhicule afin d’éviter de graves dysfonctionnements.

Source : newsclassicracing.com/

CLUB5A- TECHNIQUE ET RESTAURATION AUTO - RESTAURATION D'UNE ALPINE A110

L'Alpine A110 est une voiture sportive française développée par Jean Rédélé et fabriquée à Dieppe par Alpine entre 19621 et 19771 à partir de mécaniques Renault. Célèbre sous la forme de berlinette, l'A110 a été championne des rallyes en 1971 et 1973. 

L'A110 évolue en étant équipé des moteurs améliorés de la R8 Major et de la R8 Gordini. Elle commence alors à acquérir un certain palmarès sportif. Après avoir gagné des rallyes en France et à l'étranger avec le « moteur Cléon-Fonte » conçu par l'ingénieur René Vuaillat de la R8 Gordini 1 108 cm3 et 1 265 cm3, elle sera équipée à partir des modèles 1969 du « moteur Cléon-Alu » de la Renault 16 TS. Avec deux carburateurs double corps Weber 45, il délivre jusqu'à 125 ch DIN permettant à l'A110 1600 S d'atteindre une vitesse de 205 km/h.

 Pour 1969, les A110 reçoivent aussi une carrosserie modifiée plus étanche avec en série les projecteurs supplémentaires montés en option depuis deux ans. Au-dessus du pare-chocs avant de l'A110, sont installés des clignotants rectangulaires remplacés un an plus tard sur les modèles 1972 par ceux de la Citroën Dyane. En 19731, la suspension arrière de la version civile 1600 SC reçoit les triangles superposés de l'A310 à la place du train arrière à demi-arbres oscillants.

 Le nombre d'écrous par roue passe de trois à quatre. Les poignées de portes sont remplacées par des boutons-poussoir et le panneau arrière démontable fourni un accès plus facile au compartiment moteur/boîte de vitesses. Pour 1977, la dernière année de production, l'A110 1600 SX adopte un tableau de bord modifié et les roues de la nouvelle A310 V6.

 

  Source : Build Diaries-WKPDIA/CC-BY-SA-3.0

CLUB5A - TECHNIQUE ET RESTAURATION - RESTAURATION D'UNE MERCEDES-BENZ 170S 1953

La Mercedes-Benz 170 (nom de code interne : W136) est une voiture de tourisme de Mercedes-Benz produite de 1936 à 1953. 

La Mercedes-Benz 170 (nom de code interne : W136) est une voiture de tourisme de Mercedes-Benz produite de 1936 à 1953. En 1931, la Mercedes 170 fit ses débuts au Salon de Paris avec la 260 D ainsi que la 170 H. 

Présentée au Salon de l’Automobile de Berlin en février 1936 pour succéder à la 170 6-cylindres, la Mercedes-Benz 170 V est déjà assurée d’un succès qui ne se démentira pas pendant près de vingt ans. Voiture économique, vendue à un prix très intéressant, elle est solide comme un char d’assaut et son architecture spécifique lui autorise une diversité de modèles convenants à tous les goûts avec sept formes de carrosseries très différentes. La très classique Mercedes-Benz 170 V est dévoilée en même temps que la Mercedes-Benz 170 H tout en rondeurs. Le H pour Heckmotor indique que le moteur de la 170 H est placé à l’arrière et le V pour Vorn signale qu’il est placé à l’avant. 

Contrairement à la V, la 170 H ne connaîtra pas un grand succès. La mévente de la 170 H arrêtée dès 1939 peut s’expliquer par son prix de vente plus élevée, son design trop avant-gardiste, son choix limité de carrosserie contrairement à la V et l’absence du prestigieux et caractéristique insigne de la marque trônant sur le haut du capot comme pour la statutaire V. La carrosserie en tôle d’acier habillant un squelette en bois permet à la V de se composer une gamme très variée comprenant conduite intérieure à deux ou quatre portes, cabriolet à deux ou quatre places, roadster, cabriolet-limousine, voiture de tourisme ouverte.

 La 170 V sert aussi de base à des véhicules spéciaux développés par Mercedes-Benz et divers carrossiers ambulances, fourgons et camionnettes, ainsi que des versions telles que la «Police torpédo» (OTP). Avec 38 ch pour une cylindrée de 1 697 cm3, le moteur, qui n’est pas poussé dans ses derniers retranchements, repose sur deux paliers élastiques, ce qui lui donne une douceur de fonctionnement inconnue alors pour un quatre-cylindres. Seuls les deux rapports supérieurs sont synchronisés, puis à partir de 1940, les quatre rapports. 

Très modérée, la consommation moyenne est de 10 litres aux 100 km. Pendant la Seconde Guerre mondiale, le site industriel de Daimler-Benz à Sindelfingen est un complexe important et une cible de choix pour les bombardements alliés. En septembre 1944, après deux semaines de raids intensifs, les usines Mercedes ne sont plus qu'un amas de ruines. La principale usine de Stuttgart-Untertürkheim est détruite à 70%, Sindelfingen à 85%, l'usine de camion de Gaggenau est totalement rasée. Seul le site initial de Daimler-Benz à Mannheim a été relativement épargné avec 20% des installations détruites. Après la défaite allemande, la capacité de production Mercedes se trouve répartie entre les différentes zones occupées. Untertürkheim, Sindelfingen et Mannheim sont en secteur Américain, Gaggenau est en secteur Français et Marienfeld en secteur Russe. A Untertürkheim, les Américains autorisent le déblayage et la remise en route de ce qui a pu être sauvé des bombardements par le millier d’employés encore disponibles (sur quelques 20.000 avant-guerre). 

Les conditions de travail sont très difficiles car il y a pénurie de tout et surtout d’énergie : charbon, pétrole, électricité sont distribués au compte-goutte. Les alliés autorisent dans un premier temps la reprise de l’activité pour la maintenance du parc automobile survivant, ce qui implique la refabrication de pièces détachées et bientôt de moteurs. La ligne de production de la 170 V avait, miraculeusement, assez peu souffert des bombardements et il restait quelques stocks. Les Américains autorisèrent en mai 1946 le redémarrage de la production qui devait cependant rester dans un premier temps consacrée aux utilitaires dont le pays avait besoin : camionnettes, ambulances, taxis… En 1947, les alliés relâchent un peu la bride et la production de voitures particulières recommence timidement en juillet avec la 170 V d’avant-guerre, le best-seller de la marque qui, lancé en février 1936, s’était vendu jusqu’en 1942 à 75 006 exemplaires. Sauf véhicules spéciaux, elle n’existe plus qu’en berline 4 portes. Tout en acier, sa polyvalence appartient au passé. Le châssis est à la pointe du modernisme avec un châssis en X en tubes ovales, des roues arrière indépendantes par demi-essieux oscillants, des roues avant indépendantes par ressort à lames transversal et des freins hydrauliques. 

En mai 1949, la Mercedes-Benz 170 devient disponible en diesel avec la 170 D. Cette version exceptionnellement économique est rejointe par la 170 S plus luxueuse, plus confortable et plus performante car bénéficiant d’un développement important. Son moteur de 1 767 cm3, muni d'une culasse en aluminium, porte la puissance à 52 ch, soit un gain de 37 pour cent sur la 170 V. La suspension est encore améliorée avec l’adoption à l'avant de doubles triangles et de ressorts hélicoïdaux et à l'arrière d'amortisseurs télescopiques, la voie ayant été élargie. Ses évolutions 170 Sb et DS en janvier 1952 porteront également le code châssis W191. La gamme 170 retrouve avec sa version S des cabriolets 2 ou 4 places qui n’avaient plus été produits depuis la guerre. Lors de l’introduction en 1953 des nouvelles Mercedes-Benz Ponton W120, la 170 S endosse au mois de juillet l’appellation 170 S-V et 170 S-D en reprenant la carrosserie de la 170 V tout en conservant son moteur plus performant jusqu’à la fin de sa production en 1955. Le modèle 170 V est retiré en septembre 1953 après une production depuis 1949 de 83 190 unités.

 Au total de 1949 à 1952, 31 197 unités de la 170 S ont été produites (dont 2 433 cabriolets), 21 079 unités de 170 Sb/DS entre 1952 et 1953, et 18 009 unités de 170 S-V / S-D entre 1953 et septembre 1955. Le désastre de la Seconde Guerre mondiale, associé à la défaite et à l'interdiction pour l'Allemagne de se réarmer, a été malgré tout une opportunité pour ce pays. Alors qu'en France l'industrie repartait avec des usines vétustes qui avaient fonctionné à plein régime pour l'armée allemande durant la guerre, l'Allemagne allait reconstruire une industrie ultra moderne sans avoir à dépenser des sommes folles et beaucoup d'énergie pour son armée. Finalement l'Allemagne aura perdu la Guerre en 1945, mais l'aura largement gagné sur le plan économique depuis.
Source : CHERAL AUTO / -stubs-auto.fr/mercedesbenz/mercedes-benz-Hand Built Cars

CLUB5A - RESTAURATION TECHNIQUE AUTO - RÉVEIL D'UNE CITROËN DS 20 PALLAS !!

Redémarrage d'une DS 20 pallas (1972) après plusieurs années passées dans une remise. Vendue peu de temps après, elle a été complètement restaurée et vit une deuxième jeunesse...

Depuis sa présentation en 1955 au salon de Paris, la Citroën DS alimente les passions et les polémiques. N'en déplaise à ses détracteurs, la Citroën DS a su s'élever au rang d'incontournable dans le monde des voitures anciennes. Véritablement en avance sur son temps, tant par ses solutions techniques innovantes et surprenantes, que par son design également très moderne.

  Source : ratagaze / Texte: Nicolas LISZEWSKI automobile-sportive.com