CLUB5A - TECHNIQUE ET RESTAURATION AUTO - LA CITROËN MÉHARI.... LE DROMADAIRE DE CITROEN !!

François Allain a pour mission d'acheter une Citroën Méhari Azur au meilleur prix. Il devra ensuite la faire restaurer par un membre de son pool de garagistes. Qui proposera la meilleure offre? 

Dans un deuxième temps l'humoriste Olivier de Benoist, grand passionné de Méhari qui a roulé toute son enfance dans une Méhari classique, viendra tester pour la première fois aux côtés de François Allain un modèle unique, quasiment introuvable: la Méhari 4x4. Et pour marquer sa venue, Olivier a décidé de faire une surprise à notre spécialiste en venant avec son propre modèle de Méhari !

La Citroën Méhari est une voiture de plein air à deux places (quatre places en option) produite par Citroën entre 1968 et 1987. 

Sa carrosserie conçue par le comte Roland de La Poype est en plastique ABS. Les concurrentes principales de la Méhari sont la Renault Rodéo, la Mini Moke et la Mega Club. 
 Le « méhari » est un dromadaire (« mahari » en arabe), c'est le dromadaire des Touaregs, plus grand que le dromadaire de bât. Aujourd'hui, elle est encore assez présente sur tout le littoral français et en province à la campagne, et est encore fabriquée par des entreprises spécialisées, toutes les pièces y compris les châssis et tous les éléments de carrosserie étant disponibles en neuf La Méhari est une voiture pour les loisirs, le plein-air et les balades en famille. 

En rabattant la banquette arrière (optionnelle), elle se transforme en une deux-places pour un usage utilitaire. 
Le modèle quatre-places coûtait environ 5 à 10 % de plus, comme les versions avec installation électrique 24 volts ou quatre roues motrices (4x4) proposées plus tard. 
La Méhari à deux places se plaçait en concurrente de certaines petites fourgonnettes. 

 La Citroën Méhari est basée sur le châssis plate-forme de la Dyane et est équipée du moteur Citroën de 602 cm3 de l'Ami 6. Les pièces composant la voiture, à part la carrosserie et la bâche, proviennent pour l'essentiel d'autres modèles de la marque : moteur, boîte de vitesses et train avant d'Ami 6, volant de 2 CV, roues, phares, essuie-glaces, freins à main de Dyane, feux arrière de fourgon Type H. La suspension est à ressorts latéraux sous caisse, bras et batteurs à inertie dans les premières années, puis avec amortisseurs latéraux. 

 La carrosserie, en ABS (Acrylonitrile butadiène styrène) emboutie à chaud et teintée dans la masse, peut reprendre sa forme initiale après un léger choc. Elle est soutenue par deux cadres métalliques en treillis tubulaires boulonnés à la plate-forme, un pour la partie avant et un second pour la partie arrière. 

 Le lancement de la Méhari le 11 mai 1968 en grande pompe sur le golf de Deauville passa inaperçu en raison des événements de Mai 68. La première année de fabrication (en 1968), la voiture sera assemblée en petites séries par la Société d'études et d'applications du plastique (SEAP) à Bezons (Val-d'Oise), les pièces mécaniques provenant des différentes usines du groupe ; puis avec la montée en puissance des commandes, la Méhari sera principalement construite en Belgique, mais aussi en Espagne et au Portugal. 
 La Méhari a souvent été vue avec un hardtop en plastique conçu et commercialisé par la société ENAC. Celle-ci proposait aussi une option capote repliable et un pick-up. 

Source : VINTAGE MECANIC Citroën Méhari / Retro-Passion

CLUB5A - TECHNIQUE ET RESTAURATION AUTO - RESTAURER UNE VOITURE ANCIENNE...

Les fins de semaine, dans le garage de la famille Blais à Hanmer, Mélanie et son père travaillent à restaurer une vieille voiture de marque Pontiac Beaumont 1967.   

Retaper une voiture ancienne est un rêve pour la plupart des passionnés de l’automobile. Cependant, la restauration d’une voiture ancienne est une véritable aventure qui exige beaucoup de temps, de travail, de patience, mais aussi de l’argent. Un projet de cette envergure peut prendre des mois, voire des années, selon l’état de vos finances et le temps que vous pouvez y consacrer. 

On conseille de prévoir un budget supérieur en cas d’imprévu, car un petit souci sur votre voiture peut vite devenir bien plus compliqué et couteux. Ne sous-estimez pas non plus les heures que vous allez passer sous le capot. En effet, on ne compte plus le nombre de propriétaires ayant jeté l’éponge au bout de quelques mois. 

Restaurer une voiture de collection est un travail long et minutieux. On compte en général 500 heures de travail avec un budget pouvant aller jusqu’à 40 000 €. 

Restaurer une voiture de collection est un véritable travail d’amour et, pour le faire bien, il faut du temps, de la patience, des connaissances et, bien entendu, un garage ou un atelier assez grand pour y effectuer les réparations nécessaires. Mais pour les amoureux de voitures, ce dur labeur en vaut la chandelle et cela pourrait vous permettre de faire un joli profit si vous avez prévu de vendre la voiture.

 Les voitures anciennes dans leur état d’origine sont onéreuses à acheter. C’est pour cette raison que de plus en plus d’automobilistes passionnés se tournent vers la restauration de vieilles voitures pour enfin posséder la voiture de leurs rêves, et certains d’entre eux consacrent des milliers d’heures à redonner vie à de vieux véhicules fatigués. 

Source : Une reportage d'Éric Bachand / TFO 24.7-lacub.com/

CLUB5A - RESTAURATION MOTO - RESTAURATION D'UNE ALCYON DE 1928

Comme de nombreux autres constructeurs moto, la société Alcyon débute par des activités liées à la bicyclette. Fondée en 1902 par Edmond Gentil à Neuilly-sur-Seine, Alcyon se penche dès 1904 sur les deux-roues motorisés. Pour concevoir sa première machine, la marque française se tourne vers le motoriste suisse ZL également connu sous le nom de Zedel ou Zürcher et Luthi. Leur collaboration donne naissance à une motocyclette de 350cm3.
Alcyon étant son plus gros client, Zedel décide de s’installer en France, évitant ainsi les taxes d’importation. Au fil des années, le motoriste entre dans le capital du constructeur français avant d’être absorbé en 1907. Parallèlement, le pilote et motoriste Alessandro Anzani, concepteur notamment du moteur de l’avion de Blériot qui effectua la traversée de la Manche en 1909, vient apporter son savoir-faire au constructeur français.

 Très vite, Alcyon connait un beau succès commercial avec une gamme allant de la petite cylindrée aux V-twin quatre temps. Côté compétition, la marque accumule les honneurs que ce soit au guidon de ses motos ou de ses bicyclettes qui décrochent 14 victoires au Tour de France. Au cours des années, Alcyon ne cesse de se développer au point d’absorber d’autres marques dont Armor, Diamant, Labor, Thomann ou encore Olympique. Dans les années 20, la production de moteurs quatre temps est délaissée et la marque a alors recours au motoriste Jap pour venir équiper ses machines. 

Avec Zürcher entré dans son capital, Alcyon a très vite l’idée de venir doter ses motos de mécaniques Zürcher-Alcyon en version latérale ou culbutée. Alors que la crise économique de 1929 frappe de plein fouet frappe le marché motocycliste, les ventes d’Alcyon sont en chute libre et la Seconde Guerre mondiale n’aide pas le constructeur à revenir sur le devant de la scène. 

Pour survivre, Alcyon se consacre à d’autres activités avant de renaitre à l’issue de la guerre avec une gamme de deux-temps. Malheureusement, Alcyon ne parvient pas à se relever et surtout à concurrencer les machines de l'époque toujours plus innovantes. Le constructeur finit par disparaître définitivement en 1958.
  Source : Armaguedon Yoda/lerepairedesmotards.com

CLUB5A - TECHNIQUE ET RESTAURATION MOTOS - RESTAURATION D 'UNE SAROLEA 34 B .....

Saroléa est une ancienne marque de motocyclettes fabriquées à Herstal en Belgique. L'entreprise fut fondée par Matthias Joseph Saroléa en 1850. 

Elle fabriqua d'abord des pièces d'armes à feu, des vélos avant de fabriquer des motocyclettes à partir de 1900. L'entreprise en fabriqua de nombreux modèles entre 1900 et 1962 pour les besoins domestiques et ceux de la colonie. 
De nombreuses courses furent gagnées sur les motos Saroléa. Depuis 1998, les bâtiments hébergent les activités d'une ASBL à vocation sociale dans le motorium Saroléa, ainsi qu'un petit musée retraçant l'histoire sociale ouvrière en Belgique en parallèle avec le développement de l'entreprise Saroléa...

 

Source : fnfnfn25fn

CLUB5A - REPORTAGE AUTO - LES VIEILLES VOITURES .....LA ROUILLE A PRIX D'OR !!

Une restauration est un acte qui permet de redonner vie à des voitures, qui sont dans un plus ou moins mauvais état. Se lancer dans une restauration, s'est un peu comme partir à l'aventure, on ne sais pas sur quoi on va tomber, et on ne sait pas quel chemin prendre. Par restauration, on entendra sur cet article d'une grosse restauration, c'est à mettre en état quasi neuf une voiture qui était dans son jus. 

Avant de se lancer dans une restauration, il est bon à savoir qu'un très grand nombre de personnes ont commencé mais peu on abouties. pourquoi, parce qu'une restauration prend énormément de temps, d'argent, il faut une motivation sans faille, des compétences, et parfois, la base est pas aussi saine qu'elle ne le paraissait être. Le but n'est pas de décourager ceux qui voudraient se lancer dans une restauration, loin de là, mais il faut savoir dans quoi on se lance, que la décision soit réfléchie, et que toutes les éventualités aient été envisagées, car dans une restauration, il y aura toujours des moments un peu difficiles, ou les mauvaises surprises s’enchaînent et les doutes apparaissent.........

Source :  / voitures-anciennes.over-blog.com/La Quotidienne

CLUB5A - TECHNIQUE AUTO - RESTAURATION D'UNE RENAULT 4 CV ....

La Renault 4CV, du constructeur français Renault, est une voiture conçue par Fernand Picard et Edmond Serre, deux ingénieurs de Renault, qui est présentée en octobre 1943, suite au développement de trois prototypes. C'est une petite voiture, mais elle est particulièrement spacieuse pour son époque et ses dimensions extérieures. 

La Renault 4cv; surnommée la « 4 pattes » mais aussi « la motte de beurre » symbolise le retour de la paix et de la prospérité. La 4cv est la voiture la plus vendue en France jusqu'en 1955. C'est la première française à atteindre une production d'un million d'exemplaires.

  

Source :WKPDIA/CC-BY-SA-3.0 - Studio Dalisson

CLUB5A - TECHNIQUE ET RESTAURATION MOTO - RESTAURATION D'UNE MOTO-GUZZI 750 S ......

Dans les années soixante, Moto Guzzi a commencé la production de la Moto Guzzi V7 , une moto de tourisme qui encore a été développé par Giulio Cesare Carcano , qui a été dans les années trente est venu comme ingénieur chez Moto Guzzi. 

En 1972 , a pris Lino Tonti continuer à développer eux - mêmes et construit selon le V7 encombrant et lourd d' une moto de sport avec un tout nouveau cadre et plus court Voyage de printemps. La sport V7 fait Moto Guzzi pourrait rejoindre le sommet des constructeurs de cadres italiens, à un moment où ils ont eu un bien meilleur nom que celui des principaux concurrents Honda et Kawasaki . 
Bien que japonais marques avaient des moteurs beaucoup plus forts, les qualités de direction ont été subordonnés à ceux de Ducati , Laverda et Moto Guzzi.

Le 750 S est un successeur logique du Sport V7 parce que la machine évolutions techniques ont suivi principalement résulté de l' endurance racing. La machine a une selle plus sportive, mais sinon , les différences ont été comparés avec le sport en particulier optiquement V7: le réservoir étaient des bandes étroites et larges diagonales appliquées. 
En outre, la 750 S a reçu deux freins à disque dans la roue avant. 
Les développements marchaient à peu près synchrone avec celui de la série 850-T . 
Le Guzzi était moins sportif que, disons, la Ducati 750 Sport Desmo ou 750 Sport et inhibe également moins puissant. Guzzi est allé clair sur ce que garder pilote plus sportif.
Source :WKPDIA/CC-BY-SA-3.0 -  IlFacoceraptor

CLUB5A - TECHNIQUE ET RESTAURATION - RESTAURATION D'UNE CITROEN DS ID 20 !!

Restauration complète d'une Citroën DS ID20 en 5 semaines !!

La DS, et sa déclinaison simplifiée la Citroën ID, est commercialisée par Citroën entre 1955 et 1975, tout d'abord en berline puis en break et cabriolet. Le « D » vient probablement de l'usage du moteur le plus récent alors de Citroën, le « moteur série D », qui équipait la Traction 11 D jusqu'en juillet 1957. L'ID et la DS reprennent le même principe de la traction, qui a fait la renommée de Citroën. Dessinée par le sculpteur et designer italien Flaminio Bertoni en collaboration avec André Lefebvre, ingénieur issu de l'aéronautique, et l'ingénieur hydraulicien Paul Magès cette automobile est révolutionnaire par bien des aspects. À l'origine, son long capot est prévu pour accueillir un moteur 6-cylindres, mais tant le 6-cylindres en ligne de la 15, que celui à plat, ne purent être adoptés, pour cause de mise au point non aboutie et d'encombrement car ce moteur 'pénétrait' dans l'habitacle. 

Son nom de code est « VGD », la conception du projet étant lancée par le PDG de Citroën Pierre-Jules Boulanger puis son successeur Pierre Bercot. Elle est le point de mire du salon de l'automobile en 19556. Elle est dotée d'une ligne extrêmement audacieuse, qualifiée même de révolutionnaire, et d'un confort intérieur remarquable grâce à sa suspension hydropneumatique propre à la marque jusqu'en mai 2017. La DS comporte également de nombreuses innovations techniques qui la démarquent du monde de l'automobile de son époque en Europe : direction assistée, boîte de vitesses assistée à commande hydraulique, freinage assisté par des freins à disque à l'avant, pivot de direction dans l'axe des roues et, à partir de septembre 1967, phares pivotants, puis, de septembre 1969, introduction de l'électronique (moteur à injection). 

Innovation de sécurité importante : le volant de direction monobranche, copié sur la Humber Humberette de 1903 et conçu pour éviter de briser la cage thoracique du conducteur en cas de choc frontal violent. Sur le tachymètre des DS 21 présentées en septembre 1965 seront également rappelées les distances de freinage associées aux principales vitesses sur route. La DS est vite adoptée par les cadres supérieurs et les notables puis par les vedettes et les élus de la République, jusqu'au général de Gaulle qui en fait la voiture officielle de la présidence (elle lui sauvera la vie au cours de l'attentat du Petit-Clamart). En 1999, la DS est récompensée en arrivant en troisième position du concours international Voiture du siècle derrière la Ford Model T et la Mini. 

Cette même année, elle est nommée « plus belle voiture de tous les temps » par le magazine britannique Classic & Sports Car (en). C'est la première voiture à généraliser les systèmes hydrauliques centralisés d'assistance, notamment la direction, le freinage et la suspension hydropneumatique qui permet, à l'exception des deux-cents premiers exemplaires produits, de faire varier la garde au sol facilitant ainsi le changement de roue, le cric étant remplacé par une béquille réglable. La suspension hydropneumatique a été testée en grande série à plus de 3 000 exemplaires sur l'arrière de la Citroën Traction avant 15 CV 6 Cylindres "H" à partir du 15 avril 1954. Mais surtout elle offre à la DS une tenue de route et un confort exceptionnels pour l'époque. 

Voiture d'ingénieurs, sa construction nécessite l'invention de nouvelles machines de précision servant à la mesure (pneumatique) des pièces. Malgré son vieux moteur de traction AV amélioré à arbre à cames latéral pour les premiers modèles, son cabrage à l'accélération et sa plongée sur l'avant au freinage, sa sensibilité aux cassis et le fait que les passagers arrière peuvent être sujets au « mal de mer », elle est la référence des voitures de luxe tout au long des années 1960, donnant une grande longueur d'avance à Citroën. Le système de suspension hydropneumatique étant la seule alternative à la suspension à ressort, Rolls Royce et Mercedes adoptent une technique similaire pour leurs modèles les plus lourds et aussi de plus haut de gamme. 

Son confort et sa tenue de route, exceptionnels pour l'époque, ainsi que le grand espace en série pour les jambes des passagers à l'arrière, en font immédiatement le véhicule officiel du général de Gaulle ; il en avait déjà acquis un exemplaire avant de devenir président de la République et l'imposera à son arrivée au palais de l'Élysée, en noir, version prestige, avec une vitre de séparation entre l'avant et l'arrière, immatriculée « 1 PR 75 » et fabriquée par les ateliers Henri Chapron. Le moteur à quatre cylindres en ligne passe de 1,9 à 2,0 puis 2,1 et enfin 2,3 litres d'où les désignations des différentes versions (DS 19). Ce moteur, conçu dans les années 1930 pour la Traction, déjà considéré comme une des faiblesses des dernières Tractions et, a fortiori de la DS, en raison de son manque de sophistication (arbre à cames latéral, vilebrequin à trois paliers seulement jusqu'en 1966), évolue tout de même et sera même encore utilisé sur les premières CX. 

 Tableau de bord "Jaeger" monté en accessoire sur une DS cabriolet. En mars 1961, la puissance de la DS 19 passe de 75 à 83 chevaux SAE par l'augmentation du taux de compression (8,5 au lieu de 7,5), la conception de nouveaux pistons à tête bombée et d'un nouveau carburateur double corps. Début 1963, Citroën propose en option sur sa DS 19 une classique boîte mécanique 4 vitesses, jusqu'alors réservée aux plus basiques ID 19. En 1966, le moteur est profondément revu, comportant entre autres un vilebrequin à cinq paliers. La DS 19 devient DS 19 A par augmentation de cylindrée à 1 985 cm3 et fournit désormais 90 ch SAE (84 ch DIN), la toute nouvelle DS 21 (2 175 cm3) fournissant 109 ch SAE (100 ch DIN). Au salon 1968 pour le millésime 1969, la DS 19 A devient DS 20, nouvelle appellation justifiée par l'augmentation conséquente de sa puissance, jusqu'à, 103 ch SAE (91 ch DIN), alors que la DS 21 voit sa puissance augmenter à 115 ch SAE (106 ch DIN).

 À partir du salon 1969, l'injection électronique Bosch (type D-Jetronic) fait son apparition sur la DS 21 injection électronique (139 ch SAE, soit 125 ch DIN - 188 km/h). C'est au millésime 71 que les boîtes de vitesses mécaniques reçoivent un 5e rapport, bienvenu sur les autoroutes. L'année suivante, toutes les « 21 » seront proposées avec une boîte de vitesses automatique Borg-Warner à 3 rapports, en option catalogue. Les « 21 » cèdent la place aux « 23 » de 2 347 cm3 de cylindrée à partir de 1973, fournissant 115 ch DIN avec carburateur ou 130 ch DIN avec l'injection, sur la DS 23 injection électronique. 

 Le liquide rouge, LHS (liquide hydraulique synthétique) utilisé dans le circuit hydraulique, engendre une épidémie de pannes peu après le lancement de la voiture en raison d'un gros oubli des chimistes de Citroën : ce liquide, pourtant identique à celui utilisé en aviation, devient oxydant au-dessus de 40 °C et ronge tous les joints du circuit provoquant des fuites. Le léger changement de formule du LHS2 résout le problème en 1957. À partir d'octobre 66 (modèle 67) une toute nouvelle huile verte d'origine minérale, le LHM (« Liquide hydraulique minéral »), aussi utilisée dans la plupart des machines industrielles, va résoudre le problème des fuites et offre l'avantage d'une stabilité supérieure avec un point d'ébullition de 265 °C.
 Les pièces hydrauliques pour LHS (liquide hydraulique synthétique) et LHM (liquide hydraulique minéral) seront incompatibles.
Source : Manu PRODIMAGE

CLUB5A - TECHNIQUE AUTO - DU RECYCLAGES DE VIEILLES VOITURES !

La restauration de voitures anciennes par des passionnés d'automobile mais aussi par des artistes !...Cela se passe en Alsace...

Restaurer une voiture de collection est un véritable travail d’amour et, pour le faire bien, il faut du temps, de la patience, des connaissances et, bien entendu, un garage ou un atelier assez grand pour y effectuer les réparations nécessaires. Mais pour les amoureux de voitures, ce dur labeur en vaut la chandelle et cela pourrait vous permettre de faire un joli profit si vous avez prévu de vendre la voiture. Les voitures anciennes dans leur état d’origine sont onéreuses à acheter. 

C’est pour cette raison que de plus en plus d’automobilistes passionnés se tournent vers la restauration de vieilles voitures pour enfin posséder la voiture de leurs rêves, et certains d’entre eux consacrent des milliers d’heures à redonner vie à de vieux véhicules fatigués. Commencer le projet de restauration d’une voiture est un gros engagement et il est facile de sous-estimer des aspects tels que le cout des outils nécessaires pour effectuer certaines tâches. C’est pour cela qu’il est important de bien vous renseigner avant d’acheter une vieille voiture pour la restaurer.
Source : Alsace20/holtsauto.com

CLUB5A - TECHNIQUE ET RESTAURATION - RESTAURATION D'UN MOTEUR DE SOLEX....

Reportage sur la restauration d'un solex..dans les phases de finitions...

Solex est l'entreprise de mécanique créée vers 1905 par Maurice Goudard (1881-1948) et Marcel Mennesson (1884-1976), tous les deux centraliens, et connue pour ses carburateurs et son cyclomoteur, le VéloSoleX. En 1905, création par Maurice Goudard et Marcel Mennesson d'une société à leur nom, vite rebaptisée Solex, qui fabrique des radiateurs centrifuges, puis des carburateurs et starters pour automobiles. 

 En 1906, premiers grands succès pour Solex, qui gagne l'appel d'offres lancé par la Compagnie générale des omnibus, ce qui représente quatre cents autobus à équiper de carburateurs centrifuges, et donnera la notoriété nécessaire au groupe. En 1916, Marcel Mennesson fait une demande de brevet pour une bicyclette peu gourmande en énergie avec un moteur auxiliaire à explosion à loger au centre de la roue arrière ; ce brevet lui sera accordé le 31 décembre 1917. 

 En 1918, un second brevet est déposé ; il sera délivré en mai 1919 pour un deux-roues complet consistant en : un cadre composé d'un tube unique de large section allant de la selle à la colonne de direction en passant par le repose-pied, ainsi qu'une suspension avant par fourche pendulaire. Ces brevets ne seront jamais suivis d'une mise en production. 
 En 1940, Marcel Mennesson fait réaliser un prototype de l'engin avec moteur à explosion situé sur l'avant. 

Les caractéristiques sont celles du futur Solex : cylindrée de 38 cm³, une transmission par galet, le cylindre décalé par rapport à l'axe de la roue et le carburateur à niveau constant alimenté par une pompe à membrane avec retour du surplus de carburant vers le réservoir. En décembre 1940, ce moteur est installé sur un vélo d'homme Alcyon à grandes roues de 700, couleur noir à filets blanc et rouge, c'est donc le premier modèle de VéloSoleX.

Source : Jaltaniac-WKPDIA/CC-BY-SA-3.0

CLUB5A - TECHNIQUE ET RESTAURATION - Restauration complète d'une Citroën DS ID20 en 5 semaines.!!

La Citroën ID est une automobile construite par Citroën, version simplifiée de la Citroën DS. On opposait symboliquement la « déesse » à « l'idée ».

À sa sortie, en mai 1957, la Citroën ID 19 Luxe est motorisée par un « moteur série D » 1 911 cm3 66 ch à carburateur simple corps (double corps sur DS). C'est une évolution du moteur « 11 D » de la Traction Avant 11 cv, doté d'une culasse hémisphérique. Elle partage avec la DS la suspension hydraulique, mais s'en démarque par la boîte de vitesses à embrayage classique, la direction et le freinage non assistés. Les ID, à la finition moins luxueuse que la DS, se reconnaissent à l'absence d'enjoliveurs de roues, aux enjoliveurs de phares couleur carrosserie et non chromés (petits enjoliveurs de roues et tours des phares chromés à partir des modèles 1959), au caoutchouc noir de leur entourage de pare-brise (couvre joint gris sur DS), à leurs cornets de clignotant arrière en plastique bordeaux puis noir (chromés sur DS) et aux chevrons argentés apposés sur la malle arrière (dorés sur DS). 

Le toit des ID est en fibre de verre translucide non peint (couleur coquille d'œuf) ; il est peint en blanc à partir des modèles 1962. Le cabriolet ID 19, lancé en juillet1 1961, possède une présentation identique à celle du cabriolet DS hormis la planche de bord de la berline et l'absence des grilles « cendriers » au-dessus de chaque aile avant. À partir de février 1962, après environ trente exemplaires produits, il hérite du moteur de la DS 19 puis il est supprimé courant 19651. Au total, pour la série D, 741 747 berlines et 93 919 dérivés break ont été fabriqués. Lors de son lancement, dans le courant du millésime 1957, l'ID 19 fut proposée en trois niveaux de finition : version ID 19 Luxe (berline, break, familiale, commerciale) : Chronologiquement, c'est la première version commercialisée en mai 1957. 

Culasse hémisphérique, 66 ch SAE (135 km/h). Par rapport à la DS 19 : sièges avant à dossiers fixes, absence d'accoudoir central arrière, petits accoudoirs rajoutés uniquement sur les portes arrière à partir des modèles 1959, tissu intérieur spécifique et garnitures de sièges lavables sur break et dérivés, tapis de sol caoutchouc à l'avant, pas de montre, pas de garniture intérieure de pavillon (jusqu'au modèles 1962), coffre sans capitonnage. 

 version ID 19 Normale : Commercialisée quelques semaines après, uniquement en berline, c'est une version encore plus basique. Culasse type Traction Avant, 63 ch SAE (130 km/h), pieds milieux et ceintures de pavillon peints en noir, roue de secours dans le coffre (sous capot moteur pour autres versions) plaque Citroën sur le pare-chocs arrière (pas de chevrons sur la malle)2, couleur noire uniquement, vitres AR fixes, pas de joints de portes, banquette AV à la place des sièges, un seul pare-soleil... 

Cette version à l'équipement spartiate a eu une diffusion confidentielle, elle fut retirée du catalogue en 1961. version ID 19 Confort (berline, break, familiale, commerciale) : Commercialisée a l'été 1957, c'est l'ID haut de gamme, celle qui fut la plus diffusée, réalisée à partir du modèle Luxe. Trois accoudoirs de portes intégrés dans les panneaux latéraux (pas d'accoudoir sur porte conducteur), sièges avant inclinables, montre, miroir de courtoisie, accoudoir arrière central (sur berline et break), amenée de chauffage à l'arrière gauche et joints de porte2. L'ambulance était livrée d'office en finition Confort. Durant la longue carrière de l'ID, l'équipement s'est régulièrement amélioré.  
Source : Manu PRODIMAGE

CLUB5A - REPORTAGE TECHNIQUE ET RESTAURATION - GUILLAUME BROCHU ARTISAN-DESIGNER-MÉCANICIEN !!

l’atelier de l’artisan-designer-mécanicien Guillaume Brochu, un passionné de motos de course vintage. Dans cet univers fascinant, nous découvrons comment ces motos sont démontées et reconstruites minutieusement pour en faire non seulement des engins performants uniques, mais aussi de véritables œuvres d’art. 

Voici une compagnie du Québec qui fabrique de belles motos. Guillaume Brochu, fondateur de Purebreed Fine Motorcycles à Granby, se spécialise dans la restauration de café-racers. Guillaume ne pensait pas devenir restaurateur de motos anciennes. 

Diplômé en comptabilité, il a travaillé comme sommelier et comme représentant des vins avant de se lancer dans le monde de la moto. 

C’est un de ses amis qui l’a initié, il y a quelques années, lors d’un voyage en Italie, là où ce type de moto est très populaire. Son expérience était presque nulle en tant que mécano de motos, mais il a tout de même fondé Purebreed Motorcylces. 

Il a donc dû apprendre par lui-même en déléguant les tâches qu'il ne pouvait pas faire. Il a installé son atelier dans le quartier industriel de Granby. Il refait les motos de A à Z, pratiquement toutes les pièces sont neuves. Il voit et revoit chaque pièce pour s’assurer que tout soit parfait. Toutes les motos qu’il restaure ont le logo Purebreed et non celui de la marque d’origine (même principe que Deus Ex Machina). Il donne carrément une deuxième vie à des motos que plusieurs croient bonnes pour les vidanges. 
 Les motos Purebreed se vendent aux alentours de 10 000$. C’est le prix d’une moto neuve, parce que s’en est pratiquement une. Selon moi, c’est encore mieux qu’une moto neuve puisqu’elles sont plus puissantes, plus belles (selon moi) et personnalisées pour chaque client. 

Il passe environ 300 heures à travailler sur une moto avant qu’elle soit terminée et il met en moyenne 8000 $ de pièces neuves par moto. 
 Je suis très emballé de voir qu’une compagnie du genre est établie au Québec. 
Ce sont des produits de qualités qui gagnent à être connus. J’espère un jour être moi-même client chez Purebreed. Je vous invite a visiter la page Facebook de Purebreed pour plus d'information et pour être au courant des projets futurs.
Source : Lud Ovic - Motos cafe racers S1 FR-tonbarbier.com