CLUB5A - TECHNIQUE AUTO - DU RECYCLAGES DE VIEILLES VOITURES !

La restauration de voitures anciennes par des passionnés d'automobile mais aussi par des artistes !...Cela se passe en Alsace...

Restaurer une voiture de collection est un véritable travail d’amour et, pour le faire bien, il faut du temps, de la patience, des connaissances et, bien entendu, un garage ou un atelier assez grand pour y effectuer les réparations nécessaires. Mais pour les amoureux de voitures, ce dur labeur en vaut la chandelle et cela pourrait vous permettre de faire un joli profit si vous avez prévu de vendre la voiture. Les voitures anciennes dans leur état d’origine sont onéreuses à acheter. 

C’est pour cette raison que de plus en plus d’automobilistes passionnés se tournent vers la restauration de vieilles voitures pour enfin posséder la voiture de leurs rêves, et certains d’entre eux consacrent des milliers d’heures à redonner vie à de vieux véhicules fatigués. Commencer le projet de restauration d’une voiture est un gros engagement et il est facile de sous-estimer des aspects tels que le cout des outils nécessaires pour effectuer certaines tâches. C’est pour cela qu’il est important de bien vous renseigner avant d’acheter une vieille voiture pour la restaurer.
Source : Alsace20/holtsauto.com

CLUB5A - TECHNIQUE ET RESTAURATION - « À son volant, j’ai l’impression d’être le général de Gaulle » : un couple fait revivre une 2CV «pick-up» sortie d’une cabane

 

Aujourd’hui, Robin raconte comment une 2CV fourgonnette de 1969, oubliée 25 ans dans une cabane en Sologne, est devenue la voiture la plus populaire des villages du Gâtinais.

Pendant vingt et un ans, la voiture trimbale des planches, des outils, du matériel de chantier. Elle prend des coups, elle vieillit, elle rend service. En 1990, alors que l’entreprise est désormais gérée par son fils, la Citroën 2CV, disparaît dans la cabane solognote. 

 Robin n’est pas un novice en vieilles mécaniques. Enfant, son père l’emmenait à l’école en traction avant « ça faisait tout un pataquès, surtout quand il y avait des copines ». Plus tard, il a roulé en Méhari dans le Sud, en a même remis une sur pied, trouvée dans une grange. Il sait que la 2CV et la Méhari partagent la même mécanique de base. «Ayant un peu mis les mains dans le cambouis avec ces voitures-là, je me suis dit que ça ne devait pas être si compliqué». La restauration sans encombre Parmi les chasseurs ce jour-là se trouve un ancien garagiste. Il accepte de glisser sous la voiture, sort la manivelle, fait tourner le moteur doucement pour vérifier qu’il n’est pas grippé. 

Il remonte, s’essuie les mains. « C’est bon. la voiture peut tourner, tout va bien. » Un plateau est loué dans le coin, la 2CV est chargée dessus et amenée chez le garagiste du village où réside Robin, près de Fontainebleau. Deux jours plus tard, le téléphone sonne. Le type rit : «J’ai jamais vu autant de noisettes dans une voiture». Les écureuils avaient fait leurs provisions dans l’habitacle pendant trente ans, glissé des réserves dans chaque recoin. Sinon, rien de grave. Une vidange, une batterie neuve, un coup de démarreur. 

Le bicylindre repart. Un «pick-up» de fortune qui rend beaucoup de services La restauration complète prend un an. Les consommables sont remplacés (freins, pneus, quelques durites, amortisseurs, câbles). Les sièges sont également refaits. Le moteur, lui, est toujours d’origine. Un détail attise sa curiosité : le véhicule est présenté sur la carte grise avec quatre places. En creusant dans les archives, il découvre que Citroën proposait à l’époque, en option, une banquette arrière amovible pour ses camionnettes. Robin en retrouve une d’origine dans un musée en Bretagne, la rachète, la rapporte, l’installe à l’arrière en plein air. On s’y assoit les cheveux dans le vent. « Je ne fais pas le tour de France avec quatre personnes dedans, je ne suis pas inconscient non plus, rassure-t-il. Mais pour l’anecdote, c’est marrant. » La 2CV sort tous les week-ends. 

Elle est utilisée pour charger du bois en forêt. Elle a servi de scène lors d’un concert de jazz. Elle a aussi assuré un déménagement Paris-Fontainebleau. C’est une voiture de toute convenance. À chaque sortie, à chaque carrefour, dans les villages du Gâtinais, c’est le même rituel : les passants saluent et affectionnent beaucoup la voiture. « Toutes proportions gardées, j’ai l’impression d’être le général de Gaulle, dit-il. Je ne compte plus les apéros qu’on a dû refuser pour raison d’alcootest. Les mecs font les beaux en Jaguar , alors qu’on a beaucoup plus de succès avec une 2CV». Aurélie, l’épouse de Robin est céramiste. Pour se rendre à ses expositions, elle embarque ses créations dans la fourgonnette, la même qui, il y a cinquante-six ans, chargeait des planches pour la menuiserie de son grand-père. « C’était la voiture d’un artisan. 

La voilà redevenue la voiture d’une artisane. » Robin prépare déjà le cadeau d’anniversaire de son épouse en avril : un peintre en lettres viendra dessiner le nom de l’atelier céramique sur les portes de la fourgonnette. Cinquante-six ans après sa sortie d’usine, la 2CV aura de nouveau son enseigne. 

Source : lefigaro.fr - Merci DAVID SARDA pour le suivi de l'info...

CLUB5A - TECHNIQUE AUTO - FABRICATION DES AUTOMOBILES MORGAN......

Je vous invite à visionner quelques photographies permettant de découvrir la construction traditionnelle, à l'ancienne, des voitures classiques" Morgan". 

C'est entièrement fait main en Angleterre et tout débute à partir d'éléments en bois réalisés en menuiserie. Après que l'ossature en bois ait été assemblée, elles reçoivent leur carrosserie en acier, le moteur, la transmission, les suspensions et passent ensuite à l'atelier peinture. 

Deux modèles sont présentés ici, la décapotable et le coupé ; ils sont tous deux équipés d'un moteur BMW de 4,8L. 

Ces photos ne font aucune référence à un quelconque prix de vente de ces véhicules. 

 

Morgan Motor Company est un constructeur automobile britannique spécialisé dans la production de voitures sportives, dont le style évoque encore aujourd'hui pour beaucoup les années 1940 et 1950. Il se caractérise par son aspect à la fois familial et artisanal : la société était dirigée par un des fils du fondateur date de sa mort. Il est basé à Malvern dans le Worcestershire, en Angleterre. 

 En outre, Morgan n'utilise pas de chaîne de montage. Une large partie de la fabrication se fait encore à la main. Depuis 1936, les voitures sont construites selon le même procédé, alors courant dans la construction automobile : sur un châssis en acier, composé de deux poutres longitudinales et de plusieurs traverses, est attaché un bâti en frêne, lui-même recouvert de la carrosserie. Ce sont les dernières voitures à être encore construites selon ce schéma ; en dépit de cette méthode ancienne, les Morgan répondent aux normes de sécurité automobile.

 La société a été créée en 1910 par Henry Frederick Stanley Morgan (H.F.S. Morgan), ingénieur chez Great Western Railway. En 1906, il démissionna et acheta un garage à Malvern Link, dans le Worcestershire. Là, il monta pour le plaisir une voiture, la première Morgan Runabout, qui se caractérisait déjà par sa grande légèreté (200 kg). Ayant reçu des commentaires encourageants, il se lança dans une production à petite échelle. En 1910, il commença dans la course automobile. Jusqu'en 1929, Morgan Motor Company ne produisit que de petites voitures à trois roues, dites Cyclecar. 

En 1936, la société lança son premier Four-four, c'est-à-dire un véhicule doté de quatre roues et de quatre cylindres. Si ce modèle ne fut pas un grand succès, la Plus-Four qui le remplaçait en 1950 fit de brillants débuts en rallye. En 1959, H.F.S. mourut, laissant l'entreprise à son fils Peter qui continua l'activité en maintenant la tradition familiale. Après son décès en 2003, son fils Charles assura la continuité de la direction de l'entreprise, jusqu'à son éviction par les actionnaires, à la suite des remous crées par son mariage "scandaleux" avec Kiera, une ambitieuse top model, de trente ans sa cadette.
 Source  / montage vidéo : PL

CLUB5A-RESTAURATION AUTOS - LA MERCEDES 280 SL PAGODE DESSINEE PAR LE DESIGNER FRANCAIS PAUL BRACQ...

Les Mercedes-Benz Pagode sont des modèles d’automobiles à deux places coupé et cabriolet du constructeur allemand Mercedes-Benz conçus et dessinés par le designer français Paul Bracq, commercialisés de 1963 à 1971

La Mercedes-Benz W 113 est un roadster / coupé deux places , présenté au Salon de Genève de 1963 , et produit de 1963 à 1971. Il remplace à la fois le légendaire 300 SL ( W 198 ) et le 190 SL ( W 121 BII ) . Sur les 48 912 W 113 SL produites, 19 440 ont été vendues aux États-Unis. 
Tous les modèles étaient équipés d'un moteur à six cylindres en ligne avec injection de carburant à plusieurs orifices.
 

Le châssis court et large, combiné avec une excellente suspension, des freins puissants et des pneus radiaux ont donné à la W 113 une superbe maniabilité pour l'époque. 
Le style de la face avant, avec ses phares Bosch «fishbowl» et sa simple calandre chromée dominée par la grande étoile à trois branches du panneau de nez, a rendu hommage au roadster 300 SL déjà légendaire. 

 W 113 SLs ont été généralement configurés comme un "Coupé / Roadster" avec une capote et un hardtop amovible en option. A 2 + 2 a été introduit avec le 250 SL "California Coupe", qui avait une banquette arrière rabattable au lieu de la capote. 
En 1955, le directeur technique Mercedes-Benz, Prof. Fritz Nallinger et son équipe ne se faisaient aucune illusion sur le manque de performance de la 190 SL , tandis que le prix élevé de la légendaire supercar 300 SL la rendait insaisissable pour tous les acheteurs, sauf les plus aisés. C'est ainsi que Mercedes-Benz a commencé à développer la 190 SL sur une nouvelle plate-forme, le code modèle W127 , avec un moteur M127 en ligne à six cylindres en ligne de 2,2 litres, appelé 220SL . Encouragé par des résultats d'essais positifs, Nallinger proposa que la 220SL soit placée dans le programme.

 Mercedes-Benz, la production commençant en juillet 1957. 
 Cependant, alors que les difficultés techniques ont retardé le début de la production du W127 , la nouvelle plateforme S-Class W 112 a introduit une nouvelle technologie de fabrication de carrosserie. 

En 1960, Nallinger proposa finalement de développer un tout nouveau design 220SL , basé sur la plate-forme berline W 111 «fintail» avec son châssis raccourci de 30 cm (11,8 po) et la technologie de la W 112. plate-forme, avec un moteur M127 à six cylindres en ligne de 2,3 litres à injection améliorée et le toit distinctif « pagode » à toit rigide, désigné 230 SL. [3] La 230 SL a fait ses débuts au prestigieux Salon de Genève en mars 1963, où Nallinger l'a présenté comme suit: "Notre objectif était de créer une voiture de sport très sûre et rapide, très performante, qui, malgré ses caractéristiques sportives, haut degré de confort de voyage "

  Source : Mickaël 83 / Hand Built Cars

CLUB5A - TECHNIQUE ET RESTAURATION - La Citroën Rosalie « Speedster » la renaissance d’une voiture oubliée !!

Interview automobile : La Citroën Rosalie « Speedster », la renaissance d’une voiture oubliée.
 La restauration d’une voiture ancienne est toujours le résultat d’un dur labeur. Mais quel bonheur ! 
Quelle satisfaction de voir sa voiture rouler à nouveau sur les routes. 

D’autres se lancent dans l’incroyable aventure de reconstruire une voiture unique, hélas, disparue ! 
ABSOLUTELY CARS rend hommage, ce mois-ci, au travail d’un passionné, Alain Lassalle, qui mit en oeuvre tout son savoir-faire pour faire revivre un exemplaire spécial, présenté sous forme de prototype : la Citroën Rosalie 15 Speedster de Jean Clément Daninos. 

Ce projet est sa plus grande réussite personnelle et sa plus grande fierté. Et il faut dire que le résultat est magistral ! Après une première partie consacrée à la reconstruction de ce modèle où chaque étape de cet immense projet vous a été détaillée, nous vous proposons de découvrir cette sublime Citroën Rosalie Speedster de 1933, seule réplique officiellement reconnue, à travers le regard de celui qui l’a imaginé : son concepteur-architecte ! 

Déjà passionné de Citroën anciennes, j’ai été embauché au sein de la marque en 1973. En lisant un livre, justement, j’ai vu cette Citroën Rosalie 15 « Speedster » qui a été attribué à Jean Clément Daninos, en 1986, par Jacques Borgé et Nicolas Viasnoff (auteurs du livre « La Traction d’amour, un roman », ndlr). Cette image, encore présente dans la médiathèque Citroën, m’est restée en tête. En parallèle à cela, j’avais, avec deux amis, un projet : concevoir une réplique de Citroën Traction 22. 
Mais cela ne s’est pas réalisé après une mésentente financière. A partir de ce moment là, je me suis décidé à continuer sur mon idée et de construire une réplique de véhicule. Ce fut la Citroën Rosalie 15 Speedster. Il s’agit d’une voiture sublime avec une ligne d’inspiration américaine que l’on doit à Jean Daninos, alors carrossier spécial de Citroën, et André Citroën. Ce dernier était en relation forte avec Chrysler. 

Remontons le temps, à l’époque d’André Citroën. Quelle aurait été sa réaction face à votre réalisation ? Je pense qu’il serait partagé entre le sentiment de protéger son entreprise et le look de la voiture, car lorsque ce véhicule a été présenté à André Citroën, dans les années 1930, celui-ci a déclaré: « Ne la présentez pas. On ne vendra pas plus de voitures de série. ». En effet, en grande difficultés financières, la clientèle connaissaient déjà la venue de la Citroën Traction et les ventes de la Citroën Rosalie ne cessaient de chuter. Si Jean Daninos avait présenté cette déclinaison de la Citroën Rosalie, plus esthétique et plus racée que celle, alors, commercialisée, Citroën n’aurait plus, du tout, vendue de Rosalie. 

La réticence de Citroën est visible à travers de la presse qui n’a pas fait la promotion à grande échelle. Aujourd’hui, si ces deux personnages étaient encore vivants, ils prendraient du plaisir à retrouver cette voiture, en particulier Jean Daninos. On lui a, notamment, présenté une voiture en cours de restauration : une Bentley Cresta. Au terme du processus, il l’a boudé. Il manquait deux pièces, d’où un caractère très, voire trop, pointilleux. De nos jours, la production se ferait sur demande ou en quantité limitée. Comment pouvons-nous qualifier cette Citroën Rosalie 15 Speedster ? En trois mots ? Je dirais esthétique, ostentatoire et luxueuse pour son époque. Sa répartition de volume et de masse diffère vraiment de la gamme proposée à l’époque. De plus, le choix des couleurs, avec mon épouse, a été difficile. 

On a longtemps cherché la teinte. Cela nous a pris au moins un an ! Je pense qu’on a trouvé la bonne. C’est une voiture que l’on peut utiliser dans beaucoup de circonstances et balades du week-end. La Citroën Rosalie 15 Speedster s’intègre parfaitement dans la circulation d’aujourd’hui. Ce modèle a mis 6 ans pour voir le jour. Quel a été le processus mis en place pour réaliser ce modèle unique ? Contrairement aux méthodes actuelles, c’est-à-dire numériques, comme j’ai pu les utiliser, le process, pour cette Citroën Rosalie Speedster, fut empirique. J’ai commencé par la réalisation de plans à la main, à partir de trois photos, une d’archive et deux trouvées sur le net. L’appui de l’Amicale Facel-Vega et le dédoublement de ma personne en « Jean Daninos » et « Figoni » (carrossier italien ayant travaillé sur le modèle originel, ndlr), m’ont permis d’en comprendre l’architecture. 

Le châssis est celui de la Citroën Rosalie 15 mais la carrosserie est issu de l’esprit de ces carrossiers. Le premier était spécialiste dans l’acier et le second dans le bois. J’ai pris le parti pris de concevoir la Citroën Rosalie 15 Speedster intégralement en acier. Un bon choix, car cela s’est confirmé avec des archives de Facel Vega : la structure était uniquement en acier. Comment avez-vous fait pour vérifier les caractéristiques techniques et mécaniques de la Citroën Rosalie 15 Speedster de Jean Daninos ? Il y a très peu d’endroits qui permettent de corroborer mes plans et ceux de l’époque. Citroën ne disposait d’aucune information et l’Amicale Facel-Vega n’avait quelques références. C’est pour cela que je me suis mis à la place de Jean Daninos et Figoni. 

A part la caisse en acier, le reste est de série. On parle de « Carry over » (c’est-à-dire de reporter des pièces déjà existantes sur d’autres modèles, ndlr), méthode employée par Jean Daninos pour la Citroën Rosalie et la Citroën C6. Pouvez-vous nous dire combien d’heures de travail avez-vous consacré à ce projet ? Je les ai estimé à environ 5000 heures de travail, sachant que l’ensemble a pris forme à mon domicile, dans mon garage de 25m2 dont la largeur est de 2,90 mètres ! On ne travaillait que sur un côté à la fois. On peut dire que c’est un projet d’artisan, sur-mesure, avec un bagage automobile personnel conséquent. 

Sans ça, je n’y serais pas parvenu aussi bien, autant l’esthétique que pour l’architecture. Il faut avoir une bonne synthèse de la voiture avec ce qu’elle va produire comme effet sur le public et le comportement routier, principalement en matière de sécurité. Ce projet était titanesque. L’avez-vous réalisé seul ou avez-vous collaboré avec d’autres personnes ? 

Un carrossier, à qui j’ai confié les pièces pré-montées, a réalisé les soudures et l’assemblage. Un sellier s’est chargé des sièges et a réalisé les coutures sur une ossature préalablement conçue par mes soins. La capote fut réalisée en famille avec ma belle-sœur qui s’occupe de confectionner des blousons de cuir. Le châssis est issu de mes anciens collègues de travail, chez 3D Concept Car. 

Enfin, côté mécanique, le bloc-moteur est intégralement fait maison, sans faire appel à un professionnel. Seul le système de freinage a nécessité l’intervention d’une petite entreprise de tournage-fraisage locale qui m’a repris certaines pièces et les tambours. Dans tous les cas, on n’oublie pas les amis et la famille qui comptent et qui font la réussite cette aventure humaine. Nos connaissances et compétences ne suffisent pas. Pour ce projet, avez-vous reçu un soutien particulier de passionnés, de clubs ou encore Citroën ? Pour faire un tel projet, il faut avoir l’appui des responsables de la marque à l’image de L’Aventure Peugeot-Citroën et de Citroën Héritage. On ajoute l’accompagnements des passionnés et clubs de collectionneurs. 

Ces derniers doutaient fortement du projet mais à la vue de celui-ci, ils ne pouvaient que constater le résultat final. Il ne faut pas oublier l’assurance qui doit prendre en charge un véhicule type « prototype » avec l’ensemble des modifications apportées. Les dossiers administratifs ont été appuyés par la préfecture. C’est un sujet qui peut en rebuter beaucoup ! Il s’agit déjà de posséder la voiture « donneuse », celle qui donne son châssis. On demande alors au constructeur de délivrer un certificat d’authenticité qui approuve que le véhicule a bien existé et qu’il s’agit bien d’une réplique. Dans le cas présent, le modèle originel est « transformé ». J’ai donc présenté la carte grise de collection à la préfecture. On présente la voiture avec un contrôle technique, mais celle-ci n’en disposait pas. Une dérogation est alors délivrée par le préfet : une carte grise sans CT. Le destin a voulu que je sois tombé sur un passionné « Citroën » qui a, tout de suite, compris la démarche. 

Cette Citroën Rosalie 15 Speedster a réalisé quelques événements et salons : La Ferté-Vidame avec le Centenaire Citroën, le salon Automédon 2019 et le salon Epoqu’auto 2019. Quel est l’engouement des passants et automobilistes qui la croisent ? Il y a une part d’admiration et en même temps d’incrédulité, car quand on parle de réplique, on doute. Les puristes les plus affûtés la prennent pour une américaine et sur le fond, ils n’ont pas tort car les chevrons ne figurent pas sur la calandre (les chevrons Citroën ont été enlevés des calandres à partir de 1934, ndlr). De ce fait, elle se rapproche de la Chrysler Impérial I. 

Je trouve ça très flatteur de disposer d’une voiture française au gabarit outre-Atlantique ! (rires) Il faut savoir que Citroën a envoyé spécialement Jean Daninos aux Etats-Unis pour rencontrer les équipes de Chrysler ! Lorsqu’il a créé la Citroën C6 Roasdter, son premier prototype construit par la suite à 400 unités, il avait préconisé un style américain. La Citroën Rosalie Speedster de 1933 est, en soi, un anachronique, car il travaillait déjà sur la Citroën Traction. Généralement, les puristes n’apprécient pas les répliques, leur préférant les voitures originales. Mais avec la Citroën Rosalie 15 Speedster, nous sommes dans un cas très spécial, vu que l’originel a, hélas, disparu. Qu’en pensent les puristes? 

Avez-vous eu des retours à ce sujet ? Ils m’ont apportés des conseils ! Il s’attachent moins à l’esthétique qu’aux détails. Les Citroënistes ont été plus minutieux dans l’analyse de la voiture, tout en me conseillant. La communauté Citroën a totalement adhéré au projet. Elle a suivi les avancées de la carrosserie, notamment lors de l’ICCCR 2016 en Hollande, avec la promesse de voir la voiture au Centenaire ! On avait des objectifs à tenir ! Nous demandons toujours aux propriétaires, lors de nos interviews, les qualités et les défauts de leur voiture. Comme toute voiture, nulle n’est parfaite. 

Je dirais que, pour cette Citroën Rosalie 15 Speedster, la mise au point mécanique est assez difficile, tout comme le système de freinage. Au niveau de la conduite, l’agrément mérite d’être optimisé, car il n’est pas à la hauteur du véhicule. Je la qualifie de « camionesque » compte tenu de sa direction lourde et sollicitant fortement les bras ! (rires) Comme nous l’avons déjà dit, vous avez participé à de nombreux événements avec cette très belle Citroën Rosalie Speedster. Quel est le plus mémorable pour vous ? 

Le plus mémorable reste et restera celui de la Ferté-Vidame lors du Centenaire Citroën. La voiture était installée sur le carrousel des « Amis de la Traction de l’Aigle ». Près de 60 00 personnes l’ont observé et les commentaires étaient toujours positifs ! Je pourrai également citer Automédon où plus de 15 000 visiteurs s’y sont rendus. La voiture était placé à l’entrée donc immanquable ! Enfin il y a eu la « Bourse de L’Aigle« , organisée par les « Amis de la Traction de l’Aigle » qui a réunit autant de monde qu’Automédon. 

La Citroën Rosalie Speedser tournait sur son carrousel. Le dernier en date est le Salon Epoqu’Auto, de Lyon, en octobre 2019 et ses 60 000 visiteurs, avec dès l’entrée la CitroënRosalie 15 Speedster. Aucune critique autour de la restauration. La sympathie est plus présente du coté de Facel Vega que de Citroën. 

Exposer sa voiture dans de tels événements est toujours très particulier pour tout collectionneur. Qu’avez-vous ressenti lors du dernier coup de polish, juste avant l’ouverture ? Cela peut paraître curieux, mais on n’a pas l’impression que c’est fini. On a le même sentiment que lorsque l’on peaufine un concept-car. La voiture est partie à la Ferté-Vidame avec encore des aspects à revoir. Mais une promesse reste une promesse : elle était présente. La prochaine étape : que je m’habitue à la conduite avec le gabarit, les passages de vitesse.
Source : Absolutely Cars-Amicale Citroën & DS France-YACCO TV

CLUB5A - TECHNIQUE ET RESTAURATION - RESTAURATION D'UNE CITROËN DYANE !!

La Citroën Dyane est une voiture fabriquée par le constructeur français Citroën à 1,4 million d'exemplaires à partir d'août 1967 jusqu'en 1983. La Dyane est basée sur la 2 CV (châssis, capote en toile) et s'en distingue notamment par son hayon et ses projecteurs intégrés aux ailes. En 1964, les chiffres de vente de la 2 CV, dépassés par ceux de la récente Renault 4, sont en baisse. La Régie Renault, qui avait bien étudié la 2 CV, avait lancé une rivale revue et corrigée. La Renault 4 (« 4L ») était plus puissante, aussi facile à vivre et utilitaire que la « deuche » avec, en plus, une cinquième porte. 

 L'Ami 6 étant sur un segment au-dessus, M. Bercot, directeur chez Citroën, dressa lui-même le cahier des charges de la future Citroën concurrente de la Renault 4 : équiper le modèle d'un hayon (au fond il était contre, cela faisait trop « utilitaire ») ; limiter la puissance fiscale à 2 chevaux fiscaux (la « 4L » en avait quatre) ; fabriquer à moindre coût en réutilisant de nombreuses pièces issues de la 2 CV et de l'Ami 6 ; utiliser les chaînes de montage de la 2 CV. Ce dernier point fut déterminant pour la Dyane. La réutilisation des chaînes de montage de la 2 CV permettait de grosses économies. Et si le nouveau modèle se vendait bien, la 2 CV pouvait rapidement céder la place à la nouvelle version. Le revers de la médaille fut que les dimensions extérieures de la voiture étaient prédéterminées et ceci à cause de la plate-forme : la future Dyane ne pouvait être plus large que la 2 CV. Bercot eut un problème d'organisation. 

À l'époque, le styliste Flaminio Bertoni venait de décéder et Robert Opron fut nommé comme successeur pour dessiner les carrosseries. De plus, comme le bureau d'études était déjà occupé à diverses tâches telles que le restylage de la DS et de l'Ami 6, Bercot décida de sous-traiter le dessin au bureau d'études de Panhard et Levassor. Cette société venait d'être acquise par Citroën. Chez Panhard, c'est Louis Bionier qui est chargé du dessin. Celui-ci comporte de nombreux éléments de styling en « V » ou trapézoïdaux présents sur les montants de pare-brise ou les premiers volants. Quand Bionier montra ses premiers croquis à la direction de Citroën, elle ne fut pas satisfaite. L'avant était trop lourd et ressemblait trop à l'Ami 6. L'arrière n'enthousiasmait pas non plus. 

Citroën laissa Jacques Charreton, collaborateur de Robert Opron, qui venait d'être embauché, peaufiner les dessins. On lui doit le nez et l'arrière caractéristique de la Dyane. Les portes concaves de la Dyane ne sont pas nées d'un désir de styliste. Robert Opron a expliqué que les portes, pour être rigides, ne pouvaient pas être plates. L'idéal aurait été de les faire convexes. Vu les contraintes de dimensions pour une largeur égale à celle de la 2 CV, elles sont finalement concaves. Flaminio Bertoni aurait inventé les portes concaves en espérant qu'elles réfléchissent le bruit comme un miroir.

 Jacques Charreton voulut des optiques carrées. Pour des raisons d'économie, Citroën a opté pour des projecteurs ronds avec un enjoliveur carré. Le tableau de bord fut dessiné par Henry Dargent. Son dessin sera en partie repris sur l'Ami 8. Le tableau de bord de la Dyane n'évoluera que légèrement durant sa carrière : volant (deux puis une branche à partir de 1973) et compteur à chiffres pairs (0-120) puis impairs (0-130) et enfin pairs (0-140). Il y a peu de doute sur l'origine du nom « Dyane ». Cette appellation provient directement des archives Panhard dont Citroën est devenu propriétaire. En effet, Panhard a déposé, à côté des marques « Dyna », « Dynavia » et autres « Dynamic », le nom « Dyane ». M. Opron niait catégoriquement tout lien avec Diane, la déesse romaine de la chasse. 

Il existe par ailleurs des théories non vérifiées autour d'un jeu de mots la di-ânes (littéralement 2 ânes) pour sa parenté avec la 2 CV que l'orthographe essaya de dissimuler. La version fourgonnette de la Dyane se nomme « Acadiane ». Sous cette forme, elle perd le « Y », sauf en Espagne où elle s'appelle Dyane 400. Sortie en mai 1968, la Méhari est un modèle basé sur la Dyane avec pour appellation exacte « Dyane Méhari ». À sa sortie, la Dyane (type AYA) est disponible avec le « moteur bicylindre » de 425 cm3 de la 2 CV. Un deuxième modèle, la Dyane D6 (type AYA3) à moteur de 602 cm3 3 CV fiscaux de l'Ami 6, est ajouté à la gamme en janvier 1968. Deux mois plus tard, un troisième modèle, la Dyane 4 (type AYA2) avec le nouveau moteur de 435 cm3 de 2 CV, est lancé. 

En septembre 1968, la Dyane 6 avec la nouvelle version du moteur 602 cm3 remplace la Dyane D6 tandis que la version 425 cm3 disparaît. La Dyane 4 à moteur 435 cm3 est supprimée en 1975, ne laissant que la Dyane 6.
 Source : guidowi-WKPDIA/CC-BY-SA-3.0

CLUB5A - TECHNIQUE AUTO - RESTAURATION D'UNE CITROËN TRACTION 11B de 1954..

Premier démarrage et tour de roues après 4 ans de restauration. 

La Citroën Traction Avant est une automobile produite par le constructeur français Citroen de 1934 à 1957. 

Son histoire est liée dans la mémoire collective à l'Occupation, tour à tour voiture de la Gestapo et icône de la Résistance, sa facilité à être volée associée à des qualités routières exceptionnelles pour son époque en faisant par ailleurs le véhicule préféré des gangsters.
Cette automobile dispose d'une particularité peu répandue à l'époque : ce sont les roues avant, et non pas arrière, qui sont motrices. La traction avant n'est pas une innovation puisqu'avec CORD aux États-Unis puis Adler ou DKW en Allemagne, des constructeurs la proposent déjà en série depuis plusieurs années. Cette technique est en tout cas rapidement associée en France à la Citroën, ce qui lui vaut son surnom de « traction ». La vraie nouveauté du modèle est en fait d'associer sur un même véhicule les solutions les plus modernes de l'époque avec, en plus de son mode de transmission, une structure monocoque, des freins hydrauliques et une suspension à roues indépendantes. 

La Traction Avant bénéficie quoi qu'il en soit d'une meilleure tenue de route que la plupart de ses contemporaines, ce qui attise l'imagination des publicitaires : « La Traction Avant dompte la force centrifuge ». Sans cesse améliorée par André Lefèbvre, cette Citroën a ouvert la voie à la production en grande série de véhicules équipés de cette technique, ses qualités lui valant une longue carrière et une production de 760 000 exemplaires..

C'est à partir du moment où les journalistes ne s'intéressent plus à ce qu'ils considèrent comme une voiture vieillissante que la Traction Avant va connaître une fin de carrière brillante. Les raisons en sont nombreuses :

• Le rajeunissement, entrepris durant l'été 1952, commence par l'apparition de quatre clignotants avec un nouveau dessin du compteur et de la lèvre de tôle claire au sommet du tableau de bord ; à l'automne, c'est l'apparition d'une malle, avec une sellerie entièrement repensée et une planche de bord deux  tons qui transforment l'intérieur de la berline, la rendant plus claire et plus gaie. Le succès est immédiat et la clientèle se porte de plus en plus vers la Traction Avant, laquelle, compte tenu de son rapport qualité/prix et de son habitabilité, restera jusqu'en 1957 une véritable affaire pour ceux qui ne sont pas très attentifs à la mode.
  

Seule ombre au tableau, la 11 CV n'est toujours disponible qu'en une seule couleur de caisse : le noir, et ce jusqu'en 1953. La naissance de la Citroen DS, fin 1955, condamne la Traction Avant, mais sa disparition demeure néanmoins lente pour une simple raison : la DS ne pouvait pas intéresser les dizaines de milliers d'usagers pour lesquels mettre600 000 francs dans une voiture était un maximum, alors qu'on leur proposait à 900 000 francs quelque chose de beaucoup plus voyant pour une catégorie sociale plus riche

Source vidéo : TECALEMITEZ