ASSOCIATION AUDOISE DES AMATEURS D'AUTOMOBILES ANCIENNES BP 563 11009 CARCASSONNE CEDEX
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Créée en 1910 par Joseph Massardier (né le 28 décembre 1885 à Saint-Étienne), l'entreprise Massardier Engrenages repose sur des valeurs de fabrication traditionnelle orientée essentiellement vers la fabrication de pièces mécaniques haut de gamme. Spécialiste de la fabrication d'arbres à cames, d'engrenages de distribution, de boites de vitesses pour moteurs de motos, d'automobiles et moteurs industriels, elle compte parmi ses clients des marques comme Amilcar, De Dion-Bouton et Peugeot.
À ses débuts au 141 rue Saint-Roch à Saint-Étienne, l'entreprise compte quinze ouvriers. Le 24 août 1911, son créateur (Joseph Massardier) dépose un brevet de jante démontable (no FR433 723).
En 1913, l'entreprise déménage rue de Rochetaillée à Saint-Étienne et compte désormais cinquante ouvriers.
En 1920, les ateliers sont transférés 12 rue Dupuytren (Saint-Étienne). L'entreprise se lance dans la fabrication de marteaux perforateurs (Le Mineur) adoptés par la quasi-totalité des sociétés minières de l'époque.
Le 1er septembre 1920, Joseph Massardier dépose un nouveau brevet (no FR523 487) pour la création d'un dispositif de réduction des poussières sur les marteaux perforateurs.
En 1922, l'entreprise se lance dans la fabrication de motocyclettes, avec la création d'un moteur de 125 cm3. La marque de motocyclette Ravat en équipera son premier modèle.
Le 16 mars 1925, Joseph Massardier dépose un brevet (no FR595 168) concernant le perfectionnement du changement de vitesses sur les motocycles et véhicules à moteur et crée la marque Royal Moto.
Le 17 octobre 1940, un brevet décrivant l'invention d'un robinet doseur à gaz pour moteur à explosion est déposé.
L'entreprise restera familiale jusqu'à l'aube de l'an 2000. Du début des années 1960 et pendant trente-cinq ans, la direction de l'entreprise est confiée à Mlle C. Massardier. Suite à l'arrêt de la marque Royal Moto en 1930, l'entreprise œuvre pour moitié dans le secteur de l'activité ferroviaire (TGV) ; l'industrie minière, l'automobile et les moteurs diesel de marine représentant l'autre moitié de l'activité.
L'entreprise existe sous le nom de Rémy Barrère jusqu'en juin 2018 quand la nouvelle direction décide de changer son nom en CMW et de délocaliser l'activité sur Corbas (Grand Lyon).
Après la fabrication du moteur Massardier 125 cm3 pour motocyclettes, qui équipa entre autres le premier véhicule motorisé de la marque Ravat en 1923 et 1924, Joseph Massardier ouvre une succursale pour le montage des motos Royal Moto, la vente des pièces détachées et l'expédition, au 21 route de Firminy à Saint-Étienne (devenue rue Gabriel-Féri en 1944).
En 1926 sort la 175 modèle BM (pour bloc-moteur Massardier), équipée d'un bloc-moteur avec deux rapports (brevet no FR595 168) et très rapidement la même année, la 175 modèle P (populaire), monovitesse équipée d'un kick-starter.
En 1927, sortie du modèle 175 P à deux vitesses.
En 1928, la gamme est déclinée à travers six modèles phares : la 175 P, 175 CC, 175 CC sport, 175 BM, 250 T et la 350 GT.
Fort du succès du bloc-moteur 125 cm3, Royal Moto va décliner plusieurs modèles de cylindrées différentes, s'illustrant dans des courses prestigieuses telles que le Bol d'or.
Après s'être démarquée au concours d'endurance de l'UMI le 25 avril 1926, Royal Moto se distingue par une médaille d'or le 13 mai 1926 au circuit de l'Ain.
La même année, la marque remporte une cinquième place au Bol d'or 1926 après une brillante performance. Royal Moto remporte également deux médailles d'or pendant la compétition d'endurance les « Trois jours du Forez ».
En 1929, la Royal Moto 175 cm3 remporte le Bol d'or au guidon de Bruno Mariani.
Source :WKPDIA/CC-BY-SA-3.0boulon oignon piston boulon oignon piston
BSA (acronyme pour Birmingham Small Arms) avait été fondée en 1850 en tant qu'armurerie.
Ce n'est qu'en 1903, suite à une baisse des ventes d'armes (??) que la première moto fut construite, tout simplement en adaptant un moteur MINERVA (Belgique) dans un cadre de bicyclette. Mais très vite BSA fut en mesure de proposer une large gamme de motocyclettes. Durant les deux conflits mondiaux, BSA reprendra ses activités premières sans toutefois abandonner la production moto.
C'est ainsi que durant la Seconde Guerre Mondiale 126 000 BSA équiperont l'armée anglaise. Dans les années 1950 BSA rachètera TRIUMPH, devenant ainsi le plus grand constructeur mondial de moto de cette époque. Après avoir produit des motos aussi célébre que la Goldstar, la Rocket, la Lightning et la Bantam, BSA cessera définitivement son activité en 1972.
A ses premières heures, BSA était une coopérative d’armuriers cherchant à diversifier leur activité industrielle en se lançant dans la production de vélos. L’acronyme fait alors référence au nom Birmingham Small Arms.
C’est en 1905 que les premiers deux-roues motorisés BSA voient le jour.
Cinq ans plus tard, BSA met au point sa première moto entièrement anglaise. Lors de la guerre, la production de deux-roues motorisés se poursuit mais BSA revient à son activité d’origine, l’armement.
En 1920, la marque sort un V-twin qui connaîtra un beau succès commercial. Tant et si bien que la cylindrée sera portée en 1922 de 770cm3 à 986cm3.
En 1926, un revendeur BSA et un journaliste décident de prendre la route pour un tour du monde au guidon d’une moto BSA spécialement préparée pour l’occasion. L’engin sera rebaptisé Colonial.
Au cours des années qui suivront, BSA produira plusieurs modèles de toutes cylindrées même si ce sont les monos légers qui se vendent le mieux. Alors que la crise frappe l’Europe en 1930, BSA met au point une version low cost de sa célèbre Roundtank qui sera vendue au prix dérisoire de 33 livres. Quelques temps plus tard sortira le modèle Sloper S31 qui ne brillera pas par sa vitesse mais surtout pour son côté très silencieux.
Une fois encore, le succès est au rendez-vous et près de quatre-vingt mille exemplaires auraient été vendus en quelques années selon la marque ce qui ne l’empêche pas de produire une nouvelle machine intitulée Blue Star. En 1936, BSA célèbre les vingt-cinq ans du règne de George V en lançant la E22 Empire Star. Une autre machine sortira en parallèle, la De-Luxe qui, comme son nom l’indique, se veut luxueuse et raffinée.
BSA va par la suite s’investir grandement en compétition et se démarquera notamment au Tourist Trophy, en trial et en endurance. Lors de la Seconde Guerre mondiale, BSA produit en majeure partie des monos destinés aux troupes du Commonwealth mais l’usine immense est facilement repérable et est victime de nombreux bombardements allemands.
Le premier twin à ACT BSA est mis au point en 1940. Quelques années plus tard, l’ingénieur Bert Hopwood marquera un net progrès de ce twin parallèle en créant l’A10 de 560cm3. Cette dernière laissera place à la C15 puis à la C25 Barracuda dont une faiblesse de coussinets de bielle entachera le nom de la marque. La génération suivante marque un net progrès avec des modèles tels que l’A50 et l’A65 Thunderbolt. Au fil du temps, les bénéfices de la firme s’écroulent peu à peu alors que les japonaises frappent fort et revendiquent une grande fiabilité. Afin de maintenir sa tête hors de l’eau, BSA lance une nouvelle gamme avec un nouveau design et un cadre abritant le réservoir d’huile.
Malgré ses efforts, la société s’effondre et le gouvernement britannique accepte de soutenir l’industrie motocycliste à la condition que BSA-Triumph fusionne avec le groupe Norton-Villiers. La fusion a lieu en 1973 et scelle la fin de BSA. Le groupe NVT deviendra quant à lui une PME qui relancera la marque BSA sous la forme de mélanges de pièces japonaises et italiennes donnant naissance à des cyclomoteurs dénommés Brigand et Beaver. Malgré tout, l'usine se meurt lentement et finit par disparaître. Source : lerepairedesmotards.com -Archive de la moto
En 1997, L'activité de fabrication de moto du Cagiva Group devient MV Agusta group (MV Agusta Spa). Ce dernier contient alors les marques MV Agusta, Cagiva et Husqvarna, ainsi que le centre de recherche et développement CRC..
Nouveau départ
Le temps est venu pour écrire une nouvelle page dans cette histoire riche de MV Agusta. Née en 1943, la marque fête cette année son 65ème anniversaire. Si nous tenons compte de l'interruption entre 1977 et 1992, c'est même son 50ème anniversaire.
Ce jalon d'or est également caractérisé par l'acquisition du groupe MV Agusta par Harley-Davidson. Remarquable à cette nouvelle collaboration et les grandes impulsions qui suivront sans aucun doute, c'est que Harley est tout comme MV Agusta une marque légendaire qui n'est pas seulement renommée par la qualité de ses produits mais aussi par la passion de ses pilotes pour les produits.
Il n'y a donc pas de doutes que pour l'avenir MV Agusta continuera à construire des motos avec encore plus de passion et d'innovations techniques. La légende est vivante et l'avenir se présente mieux que jamais. D'ailleurs c'est ce que comte Domenico Agusta a toujours voulu.
Témoignage de Giacomo Agostini
Pendant toute ma carrière j'ai eu beaucoup de chance. Remporter 15 titres de Champion du Monde, 18 titres de Champion d'Italie et la victoire de centaines d'épreuves, c'est une combinaison de plusieurs éléments. Je suis pourtant persuadé que j'ai su réaliser une grande partie de mes buts sportifs parce que j'étais un des membres de la grande équipe de MV Agusta Racing Team. Grâce à leur professionnalisme et les innovations au niveau technique MV avait toujours un avantage sur la concurrence et elle était très progressive. Cette progressivité était d'ailleurs à la base de la création de la MV Agusta F4. J'étais un amateur passionné de motos et pour moi c'était un grand privilège de pouvoir découvrir comment MV a construit cette moto pour prouver leur ingéniosité technique et pas pour essayer de faire revivre son passé glorieux. J'ai pour la deuxième fois le plaisir de faire parti de l'équipe MV Agusta team. Et pour moi c'est un privilège de pouvoir piloter des motos comme la F4 et la Brutale. Source : texte : mvagusta.nl / vidéo : imineo Moto
Husqvarna est à l'origine une entreprise suédoise fondée en 1689. Manufacture royale à l'origine, elle fabriquait à l'époque des mousquets.
Elle fut vendue en 1757 à des propriétaires privés, et commença à explorer des domaines aussi divers que les armes de guerre (telles que la fabrication de dérivés du Gewehr 94), de chasse, les bicyclettes, les motocyclettes, les appareils ménagers, les machines à coudre ou les outils d'extérieur (tronçonneuses, tondeuses…).
Création en 2013 de Husqvarna Motorcycles GmbH (basée à Mattighofen en Autriche), filiale de KTM AG, holding qui chapeaute désormais KTM Sportmotorcycle AG et Husqvarna Motorcycles Gmbh. 1903 : Husqvarna a commencé par des bicyclettes à la fin du xixe siècle, et c'est en 1903 que Husqvarna construit sa première motocyclette : monocylindre 4 temps qui développait une puissance de 2 ch avec une vitesse de pointe de 50 km/h. À l'époque, il s'agissait de monter sur un cadre maison le moteur d'une autre marque (FN, Moto-Rêve et NSU, par exemple, ou Sturmey-Archer et JAP pour du 250 ou 500 cm3). 1909 : Premier modèle 2 cylindres en V, avec une machine suisse. Il est alors appelé « Moto Reve », avec un 4 temps à 3 vitesses de 548 cm3. Ce modèle sera construit pendant 10 ans et sera fourni aux forces armées suédoises. 1916 : Première victoire Husqvarna dans une compétition de moto, il s'agit d'Endurance et ce titre a été remporté par Ringborg.
1919 : Husqvarna met en place une usine de moteurs et le premier exemplaire construit est alors un quatre temps de 550 cm3 en V à 50 degrés d'angle, du même type que les moteurs produits par Harley-Davidson et Indian. Peu de temps après, Husqvarna, comme les autres fabricants de motocyclettes de la première heure, commence à mettre au point des engins de compétition jusqu'à la catégorie des 1 000 cm3.
1920-30 : De la fin des années 1920 au début des années 1930, Husqvarna remporte de nombreuses victoires en Suède et dans plusieurs autres compétitions européennes. Des succès en enduro comme les Six jours internationaux, mais aussi dans des épreuves de vitesse comme le Grand Prix et le Tourist Trophy.
Les pilotes d'usine, qui sont craints par tous les ténors (en général anglais) de la catégotie reine des 500Cm3 de Grand prix sont les très rapides et très tenaces Ragnar Sundqvist et Gunnar Kalen, qui donneront bien du fil à retordre à leurs adversaires, lors des courses internationales disputées en Suède. Toutefois, même si elle embauche sporadiquement l'as anglais Stanley Woods en 1932 , la firme ne participe pas au circuit complet des courses internationales par mesure d'économies. Sundqvist se tuera en course à la fin des années 30
1935 : Première motocyclette à moteur deux temps fabriquée par Husqvarna.
Légère et équipée de pédales comme une bicyclette, motorisée par un 98 cm3, elle se pilotait sans permis de conduire. Ce fut un gros succès avec plusieurs milliers d'exemplaires fabriqués avant le début de la Seconde Guerre mondiale. 1946 : Lancement de la légendaire « Svartkvarna ». Motocyclette légère, fiable et résistante, elle devient une solution de substitution à la voiture durant l'après-guerre. 1957 : Lancement de la « Silverpilen » (« la flèche d'argent »), un tout nouveau modèle de motocyclette, puissant et sportif, de 175 cm3, pesant moins de 75 kg, annonçant le début de l'ère Motocross pour la firme suédoise.
1958 : Lancement de la « Guldpilen » (« la flèche d'or ») de 200 cm3, mais les autorités suédoises demandent à Husqvarna de limiter sa cylindrée à 175 cm3 car, selon elles, la « Guldpilen » est trop rapide pour les routes du pays. Début des années 1970 : Les motos de cross et d'enduro Husqvarna connaissent un grand succès en compétition et à l'exportation.
C'est ainsi qu'elles « envahissent » le marché américain grâce à leur forte puissance, leur faible poids et leur fiabilité face aux machines anglaises à moteur 4 temps utilisées jusqu'à présent, principalement des Triumph 650. Malcom Smith et l'acteur Steve McQueen utiliseront eux-mêmes, le mythique modèle de 400 cm3, dans les courses de désert de type Baja 1000. 1987 : la fabrication suédoise se termine en 1987 quand l'italien Cagiva reprend la production et le développement des motos Husqvarna.
Ce qui met fin à 84 ans de l'histoire suédoise de la motocyclette... Pas tout à fait, car une partie de l'équipe suédoise se reforme l'année suivante en Suède pour concurrencer HVA en enduro, en présentant fin 1989, les Husaberg FE exclusivement 4 temps, versions plus abouties des Husqvarna qu'ils avaient eux-mêmes développées. Tant et si bien que Husaberg vient sérieusement porter atteinte à la domination de Husqvarna aux championnats d'enduro 1989 et 91 (Husaberg champion d'Europe/du monde, selon, dans les deux catégories 4 temps), et 1990 (catégorie 4T plus de 350 cm3). KTM prend la relève et rachète Husaberg en 1995, formant un redoutable concurrent pour Cagiva-Husqvarna.
2007 : L'allemand BMW rachète Husqvarna au groupe italien MV Agusta, mais promet de laisser les unités de production en Italie et qu'aucun des 180 salariés ne sera licencié.
31 janvier 2013 : BMW vend Husqvarna à Stefan Pierer, PDG de KTM, via sa société Pierer Industrie AG, sous prétexte de vouloir ne produire que des véhicules urbains et électriques.
25 avril 2013 : manifestation des 211 employés de l’usine italienne menacés de licenciement, contre la fermeture de leur usine, depuis son rachat par KTM.
1er octobre 2013 : création de Husqvarna Motorcycles GmbH (basée à Mattighofen en Autriche),une toute nouvelle société, filiale de KTM AG, holding qui chapeaute désormais KTM Sportmotorcycle AG et Husqvarna Motorcycles Gmbh.
11 octobre 2013 : Démarrage de la production à Mattighofen. Sur le site web d'Husqvarna, on peut lire « The recently accomplished acquisition of the motorcycle brand Husqvarna by the KTM Group will bring a further upgrade to the production site in Mattighofen (Upper Austria). The Members of the Board of KTM AG, as well as the staff of the main plant followed with great pleasure the production of the first Husqvarna that was assembled in Mattighofen. KTM CEO Stefan Pierer explains the corporate strategy as follows: « By the acquisition of the brand Husqvarna, the KTM Group expects an additional growth of approximately 15,000 motorcycles in the next few years.
Traduction: L'acquisition par le groupe KTM de la marque motocycliste Husqvarna, récemment réalisée, amènera un nouveau saut qualitatif au site de production de Mattinghofen en Haute-Autriche.
Les membres du Directoire de KTM S.A. aussi bien que le personnel de l'usine principale ont suivi avec grand plaisir la production de la première Husqvarna assemblée à Mattinghofen". Le PDG de KTM stefan Pierer explique ainsi la stratégie de KTM :" Grâce à l'acquisition de la marque Husqvarna le groupe KTM anticipe une croissance d'environ 15000 motos dans les années qui viennent." Source : WKPDIA/CC-BY-SA-3.0-Raptorama-Gurra
En 1924, le constructeur de vélos (marque OMNIUM et SPENCER) de Charenton, Delachanal, décide de construire des motocyclettes.
Les modèles couvriront la plage de 98 cm³ à 750 cm³.
Il choisira un nom et un logo (une tête d'Indien) pour faire américain.
Lancement d'une 125 culbutée à moteur Moser
Lancement d'une 175 et d'une 250 de 1925 à 1927
Lancement de 250, 350 et 500 à moteurs Chaise en 1928 Plusieurs gammes jusqu'en 1952 Utilisation de moteurs Chaise, JAP et MAG
Sous le nom très américain de Dollar se cache en réalité une marque bien française. Son histoire débute en 1890 avec la production de cycles luxueux sous la dénomination « Omnium et Spencer ».
Bientôt, la société étend sa gamme à des voiturettes et en 1914 elle prend le nom de « Delachanal » puis s’installe à Charenton.
Outre les bicyclettes Omnium, la marque lance ses premiers cycles sous le nom de marque Dollar. La première moto Dollar fait son apparition en 1923, il s’agit alors d’une 125cm3 mue par un moteur Moser culbuté.
La gamme de deux-roues motorisés s’enrichit rapidement et sa commercialisation débute dès l’année qui suit.
En 1927, le constructeur déménage à Joinville-le-Pont et équipe la quasi-totalité de ses machines de mécaniques Chaise dont la Type K et L qui sont remplacées l’année suivante par les 350cc KSS et 500cc LSS.
A la fin des années 20, début des années 30, les Dollar connaissent un succès grandissant dû en partie à son équipement et ses mécaniques de qualité. L’armée et la police françaises ont d’ailleurs recours aux machines Dollar.
Entre temps, la firme rachète les brevets de fabrication de la Majestic, cette moto intrigante conçue par Georges Roy directement inspirée de l’univers automobile.
A l’approche de la Seconde Guerre mondiale, la société connait quelques difficultés qu’elle tente de surmonter en proposant des machines toujours plus luxueuses. Malgré la présentation d’une nouvelle gamme dans les années 30, Dollar succombe face à un marché morose et disparaît complètement au cours de la guerre. Source :lucjeanluc/lerepairedesmotards.com
La Société des Moteurs Gnome et Rhône est une société française qui fabriqua des moteurs pour l'aviation, puis des motocyclettes et des bicyclettes jusque dans les années 1950. Elle était le résultat de la fusion en 1914 de la société Gnome, fondée sans référence à l'aviation le 6 juin 1905 par les (demi-) frères Louis et Laurent Seguin, avec son principal concurrent, la société Le Rhône, créée en 1897 et dirigée par Louis Verdet.
Durant l'entre-deux-guerres, l'entreprise est développée par son actionnaire majoritaire Paul-Louis Weiller pour devenir la plus grande entreprise de construction de moteurs d'avion d'Europe.
Elle fut nationalisée à l'issue de la Seconde Guerre mondiale pour former la Snecma, fusionnée par la suite avec Sagem pour créer le groupe Safran en 2005.
Louis Seguin, ingénieur centralien, avait ouvert dès 1895 une usine à Gennevilliers, et acquis peu de temps après la licence du moteur GNOM1 conçu par la firme allemande Motorenfabrik Oberursel. Ce moteur à pétrole, monocylindre et très volumineux bien que de puissance modeste, était un moteur industriel destiné à l'entraînement de machines-outils dans les ateliers.
En 1905, Louis Seguin fonde avec ses frères et leur cousin René Luquet de Saint Germain la Société anonyme des Moteurs Gnome au capital de 600 000 francs, visant le marché des moteurs pour bateaux puis pour automobiles. Sous l'impulsion de Laurent, la firme fabrique dès 1908 un moteur d'aviation rotatif, c'est-à-dire ayant la particularité d'avoir un vilebrequin fixe : ce sont les cylindres du moteur, disposés en étoile, qui tournent autour. Moteur rotatif.
Leur premier modèle conçu par Laurent Seguin de 1907 à 1908, sérialisé par René Luquet de Saint Germain à l'usine de Gennevilliers, tourne en 1909 : c'est le Gnome Omega de sept cylindres, pesant 75 kg et developpant 50 ch, qui équipe le Farman III.
Il permet à Henri Farman de dépasser les 100 km/h dès 1910 sur son avion Voisin.
Les premiers modèles de l'Omega utilisent un système d'admission du carburant depuis l'embiellage à travers le piston, évitant ainsi les mécanismes (cames, poussoirs et renvois) de commandes de soupapes et les pipes d'admission rotatives. Pour alléger la maintenance et diminuer la consommation, le moteur évolue avec une soupape d'échappement commandée et une admission par lumières à la périphérie du piston.
Ces moteurs, bien que simples, sont coûteux à fabriquer du fait de l'emploi de matériaux onéreux (aciers spéciaux), entièrement usinés. De plus; le principe même du moteur rotatif impose un équilibrage rigoureux de l'ensemble.
Le succès de l’Omega en 1910 tient à trois critères :
Il est produit en série, à raison de 3 à 4 moteurs par jour. Les concurrents de la SMG en sont encore à l’étape des prototypes.
Conséquence : il est vendu un prix attractif, 11 000 francs en 1910-1911.
Ses nombreux succès en compétition. Louis Verdet, ingénieur des Arts et Métiers d'Aix en Provence diplômé en 1888, travaille chez Rossel-Peugeot et a l'ambition de développer un moteur rotatif en étoile dès le début de 1909. Le moteur Rossel-Peugeot, est ainsi présenté au 3e Salon de la Navigation Aérienne au Grand Palais à Paris fin 1910.
Cette même année, il créé la Société des Moteurs d'Aviation Verdet et nomme son moteur « Le Rhône » en référence à ses origines et produit « Le Rhône 7A » de 50 ch dès 1910, puis « Le Rhône 7B ».
Il créé la Société des Moteurs Le Rhône le 6 septembre 1912 à Montreuil en association avec Edouard Martin et fiabilise de façon déterminante son clone de l'Omega 7 de Gnome : deux soupapes commandées par cylindre et des pipes d'admission rotatives.
Le Rhone 9C de 80 ch et 10,89 L bat le record d'altitude à 6 150 m le 27 décembre 1913 et permet à Rolland Garros de traverser la Méditerranée la même année. La société s'installe au no 68 boulevard Kellermann à Paris.
Malgré les victoires, la capacité industrielle devient insuffisante et pousse Louis Verdet à se rapprocher de Gnome dont les bureaux d'étude fusionnent le 17 juin 1914.
Le 12 janvier 1915, la société Gnome absorbe la société Le Rhône pour former la « Société des moteurs Gnome et Rhône » qui produit 25 000 moteurs, plus 75 000 sous licence, pendant la Première Guerre mondiale, son siége social est situé au 41, rue La Boétie à Paris. La technologie de Louis Verdet est perfectionnée pour la série 9 aboutissant au 9J de 110 ch.
Il est alors courant de voir des pilotes de chasse français, anglais ou américains, affronter leurs homologues allemands et autrichiens dans des avions équipés des mêmes 9J fabriqués sous licence par Oberursel ou par Chiribiri.
En 1945, la société, qui souffre de retard technique après quatre ans d'occupation allemande et dont les usines sont détruites (bombardements alliés en 1944) est nationalisée, en même temps que plusieurs petits constructeurs (Gnome avait déjà pris le contrôle de Lorraine-Dietrich en 1941), et donne naissance à la Snecma, acronyme de « Société nationale d'étude et de construction de moteurs d'aviation ».
La Snecma tentera sans succès de remettre en production la gamme d'avant-guerre et tournera la page des moteurs à pistons en produisant au début des années 1950 une petite série sous licence du Bristol Hercules destinée au Noratlas.
À l'issue de la Première Guerre mondiale, la baisse des commandes militaires pousse la société à se diversifier, notamment dans la production de motocyclettes. Elle achète la licence des motocyclettes britanniques ABC Motors et les améliore, puis, à partir de 1923, produit ses propres motos équipées de moteurs allant du 175 cm3 2-temps (type « E ») au 4-temps de 500 cm3 à soupapes latérales (type « B », puis « C »).
En 1926, la type « D » est présentée. Les D2, D3 puis D4 sont équipées de moteurs monocylindres de 500 cm3 à soupapes en tête. Les D3 et D4 marquent l'apparition du réservoir en selle en 1928. Des machines de cylindrée plus modeste apparaissent comme la E3 (250 cm3 latérale), M1 (306 cm3 latérale), CM1 (350 cm3 culbutée), M2 et CM2.
Les cadres en tôle emboutie n'apparaissent qu'à partir de 1931 et concernent les Junior (250 latérale) Major (350 latérale), Super Major (350 culbutée), D5 (500 latérale), 500 V2 (latérale) puis CV2 (culbutée) ; ces deux dernières sont équipées d'un moteur à deux cylindres à plat (flat-twin) de 500 cm3.
À partir de 1935, apparaissent les modèles « X », d'abord la 750 X (culbutée) puis la 750 XA militaire (culbutée), avant les 800 XA2 puis AX2 (latérales).
Une version spéciale de la 750 X est préparée pour battre des records d'endurance.
Baptisée « Jacqueline II » en hommage à l'épouse d'un dirigeant de la firme, elle permettra de remporter une moisson de records inégalée et d'asseoir la réputation de fiabilité de la marque. Réquisitionnée puis endommagée pendant la guerre (les passages d'huile avaient été volontairement sabotés) cette machine d'exception a été restaurée par le club d'enthousiastes de la marque et est régulièrement présentée lors de manifestations de motos de collection.
En 1942, une moto d'escorte présidentielle voit le jour : la X40 (750 cm3 culbutée). Mélange d'AX2 et de X civile, elle est produite à une centaine d'exemplaires, dont cinquante sont livrés à la garde personnelle du chef de l'État pour l'escorte, et reste en service jusqu'en 1952, après avoir escorté Philippe Pétain, Charles de Gaulle, et Vincent Auriol.
Pendant la Seconde Guerre mondiale, la 800 AX2 est également fabriquée par les usines Terrot à Dijon.
De nombreuses AX2 utilisées par l'armée allemande se retrouvent disséminées dans toute l'Europe. Après la guerre, la production est poursuivie par la Snecma. Ce seront les séries « R » et « L », équipées de moteurs 2-temps montés sur un cadre classique : R1 (100 cm3), R2, R3 et R4 (125 cm3), L5 (175 cm3), LX5 (200 cm3). La production cessera définitivement en 1959. Source : Andrzej Mikołajczak-WKPDIA/CC-BY-SA-3.0
Peu de marques ont eu une influence aussi explicite sur l'histoire du motocyclisme que MV Agusta. En outre MV l'a fait d'une manière exceptionnelle: en combinant les performances sportives avec un design pour ses motos qui transmets de façon unique la passion pour la moto. Grâce à tout cela, la marque de Varese est si extraordinaire.
L'histoire de MV Agusta commence en Italie à Cascina Costa immédiatement après la deuxième guerre mondial.
En 1943, comte Domenico Agusta a fondé Meccanica Verghera et il a donné son nom à la société. MV Agusta était née. Deux ans plus tard la première moto a été présentée au salon de Milan. Son nom initial était 'Vespa ’98’, mais puisque le nom Vespa était déjà pris, la première MV a été baptisée simplement ‘98’.
Malgré les idées avancées appliquées pour ces premières motos, ce ne sont pas les premières années qui ont donné à MV un caractère légendaire. Le comte Agusta était persuadé que les courses étaient la meilleure promotion pour ses produits. Ce n'était pas seulement une vision remarquable pour cette époque, c'était d'autant plus surprenant parce que MV Agusta était une société encore très jeune.
La passion pour le monde des courses est jusqu'à présent un fil rouge dans la philosophie de la société MV Agusta.
L'idée du comte a d'ailleurs très vite porté ses fruits. En 1950 MV s'est inscrite pour son premier Grand Prix. C'était avec une moto 125 cc qui avait une puissance de 13Ch ce qui était exceptionnelle à cette époque. La même année MV Agusta a présenté sa première 500cc pour la route: une 500cc, avec une puissance de 50Ch. Après, tout a évolué très vite.
Aussi sur le circuit car en 1952 MV a remporté sa première victoire de GP. C'était Leslie Graham qui a offert à MV sa première victoire de GP; peu après le Britannique Cecil Sandford a offert aux Italiens leur premier titre de Champion du Monde. C'était le premier d'une série de 75 titres de champion du monde pour MV. 38 chez les pilotes et 35 dans le Mondial pour constructeurs.
En 1956 MV Agusta a remporté son premier titre mondial 500cc avec Josh Surtees et à partir de ce moment ils avaient définitivement leur place parmi les plus grands du monde.
Le nom MV devenait de plus en plus connu chez le grand public et c'était le début d'une légende. Ce n'était pourtant pas encore les vraies journées légendaires.
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