CLUB5A - LA SAGA DES MARQUES MOTOS - LES MOTOCYCLETTES ARIEL....

Ariel est un constructeur de cycles britannique, qui produira des motocyclettes à partir de 1901. La compagnie est rachetée par BSA en 1944 et la marque disparaîtra en 1970. En 1870, James Starley et son associé William Hillman fondent la société Ariel à Birmingham pour fabriquer et commercialiser des bicyclettes. 

Ils seront à la source de plusieurs innovations, une de celles-ci étant l'utilisation de la roue à rayon en acier. Ils mettent également au point le cadre tout en métal, qui était traditionnellement en bois. Ils commencent à vendre des cycles en 1871. En 1872, Starley et Hillman se séparent et James Starley poursuit la production. En 1880, les Cycles Ariel entrent dans le capital de l'entreprise Rudge-Whitworth. En 1885, Starley produit la Rover Safety Bicycle, une bicyclette aux deux roues de même diamètre avec un entraînement à chaîne à l'arrière, à la différence du Grand Bi et de ses roues de diamètres différents. En 1897, la Cycle Components Manufacturing, dirigée par Charles Sangster, fait l'acquisition d'Ariel Cycle Company. En 1898, sort des usines la première Ariel motorisée, un tricycle à moteur De Dion de 2,25 ch, puis plus tard en 1901 la première moto équipée d'un moteur Minerva de 211 cm³.  Ariel se mit à utiliser des moteurs achetés auprès d'autres constructeurs, tels que MAG ou JAP ou produits sous licence. En 1910, les moteurs étaient principalement basés sur le 482 cm³ White and Poppe à soupapes latérales.

 Par la suite, Ariel obtint la licence et le fabriqua jusqu'en 1926. En 1925, Charles Sangster prend la direction. Il embauche de nouveaux spécialistes comme Victor Mole, Edward Turner et Val Page, qui travaillait chez JAP. Val Page commence par dessiner un moteur plus moderne et le résultat se fait déjà sentir à l'Olympia Show de Londres en 1926, où Ariel présente deux nouveaux modèles : 550 SV et 500 OHV. 

La puissance de ces machines est de 10,3 kW (14 ch), ce qui permet d'atteindre la vitesse maximum de 150 km/h. Mais il faudra attendre 1927 avant qu'un cadre valable pour ces moteurs ne soit enfin dessiné. Ce sera la série des Red Hunter, qui perdurera jusqu'en 1959. En 1931, un autre ingénieur, Edward Turner, crée le 500 cm³ Square 4, un moteur à quatre cylindres en carré et soupapes latérales. La Square 4 voit sa cylindrée augmentée à 600 cm³ en 1932. Ce modèle est innovant par son architecture moteur, permettant une grande compacité.

 Le problème inhérent à cette construction étant que les cylindres arrière avaient tendance à chauffer. Ce modèle va devenir emblématique de la marque, mais en 1932 la compagnie fait faillite, des suites de la crise de 1929.......

Sources : The Great British Channel-WKPDIA/CC-BY-SA-3.0

CLUB5A - LA SAGA DES MARQUES MOTOS - LES MOTOCYCLETTES ONOTO...LA MOTO DU JURA !!

« En 1906, Fernand Bourgeois crée une fabrique de cycles. Il construit vers 1921 un premier atelier de fabrication. 
En 1951, la société Fernand Bourgeois devient Onoto-Fernand Bourgeois et Cie S.A.R.L. 

Vers 1960 sont montés chaque année à l’usine 6 à 7000 bicyclettes, cyclomoteurs et motos, à partir de pièces détachées provenant de Saint-Etienne, de tubes de Lyon et du Nord, de moteurs de la région parisienne. L’émaillerie de la première unité est alors démolie et la production réorientée vers le mobilier scolaire. L’usine ferme vers 1971 », lit-on dans l’Inventaire général du patrimoine culturel des monuments historiques de la ville de Dole. L’entreprise fabriquait aussi des stylos à plumes.

Onoto (Onoto-Fernand Bourgeois et Cie) est une marque française de cycles et motocyclettes fondée en 1906 par Fernand Bourgeois à Dole, dans le Jura. 1906, Fernand Bourgeois crée une fabrique de cycles. Vers 1921 un premier atelier de fabrication Vers 1925, il édifie une deuxième unité qu'il agrandit vers 1927, 1934 puis 1939. 

En 1951, la société Fernand Bourgeois devient Onoto-Fernand Bourgeois et Cie S.A.R.L. Vers 1960, L'émaillerie de la première unité est démolie et la production réorientée vers le mobilier scolaire. en 1971, l'usine ferme· 

 Vers 1960 sont montés chaque année à l'usine 6 à 7000 bicyclettes, cyclomoteurs et motos, à partir de pièces détachées provenant de Saint-Étienne, de tubes de Lyon et du Nord et de moteurs Ydral2, VLT et JAP principalement.. 
 De 50 ouvriers en 1939, les effectifs sont descendus à 30 en 1960. 

L'usine se diversifie alors et abandonne progressivement son activité de fabrication de cycles et motocyclettes.
Source : encycloduvelo.fr - Sébastien vallance

CLUB5A- LA SAGA DES MARQUES MOTOS - L'HISTOIRE DU CONSTRUCTEUR RUDGE...

Inventeur de la transmission CVT pour les motos, vainqueur du TT... 
Un nom qui a laissé des traces dans le monde de la collection moto et auto Fondée en 1894 par la fusion de deux fabricants britanniques de vélos, la marque Rudge produisit des motos entre 1911 et 1946. 

Vous pensez donc probablement qu'il s'agit là d'une de ces centaines de marques de motos anglaises, telles qu'on peut les découvrir au fantastique National Motorcycle Museum de Birmingham et que sans le travail d'historiens ou de pervers nostalgiques, Rudge aurait sombré dans l'oubli. 

Grave erreur de jugement, jeune lecteur, car l'apport de Rudge à l'histoire de la mobilité est absolument considérable et va bien plus loin que les deux premières places au Senior TT de l'Île de Man en 1930 (et, la même année, des trois premières places au Junior TT), suivies en 1931 par les deux premières places au Lightweight TT, puis, en 1932, par les secondes et troisièmes places à la même épreuve. 
 Non, Rudge, c'est bien plus que ça. 
Car outre la première transmission motocycliste à variation continue (CVT), Rudge nous a aussi laissé ça : La Ferrari Daytona ? 

Le V12 Colombo ? La peinture verte Verde Germoglio (vert bourgeon, qui a été officiellement au nuancier Ferrari à l'époque, à la référence d'usine 20G-465 pour ceux qui aiment la précision) ?   Que nenni !! Quoi alors ? Les roues, les mecs, les roues... Vélos, roues, motos... et variateur ! Très vite, les dirigeants de Rudge ont cru dans la diversification. La firme de Daniel Rudge, après les vélos, a commencé par produire des roues rayonnées pour automobiles ; les rayons étaient démontables et réglables et ces roues avant la réputation d'offrir une excellente rigidité. Le succès arriva donc rapidement. Une franchise italienne fut créée en 1922 : la Rudge-Withworth Milano. 

C'est avec ces roues qu'Enzo Ferrari gagna une des courses disputées en 1924 et, ensuite, la franchise fusionna dans une autre marque, Borrani, qui devinrent la monte standard sur les Ferrari quelques années plus tard. En toute logique, Maserati suivit le mouvement et aujourd'hui, dans le monde de l'automobile de collection, des roues Rudge ou Borrani montées d'origine sur une auto classique augmentent sa valeur. Mais revenons aux motos... 

 On a dit que la production des motos Rudge avait débuté en 1911 : c'est exact. Mais pendant deux ans, ils s'étaient fait la main en revendant des motos Werner sous leur propre nom. Werner était une marque peu connue, conçue par deux frères (Michel et Eugène) français, mais habitant d'abord en Russie avant de revenir à Paris et leur machine, produite de 1897 à 1908, était sommaire : en gros, un petit monocylindre de 216 cm3 positionné verticalement au-dessus du pédalier d'un gros vélo. Fans de technologie, les gens de chez Rudge voyaient là un beau potentiel d'optimisation. C’est ainsi que la maîtrise des roues et des rayons permit à Rudge d'inventer, en 1911, la Multi, la première moto avec une démultiplication variable, utilisant une poulie de transmission à taux variable, fixé en sortie de boîte, un peu comme sur une mobylette. Rudge appela sa technologie MultiGear. 

Dès 1912, Rudge proposait cette technologie sur une 500 et une 750 et gagna le TT en 1914 avec une machine équipée de cette transmission. Rapidement, d'ailleurs, cette technologie fut interdite au TT. On mesure l'inventivité de Rudge en réalisant que la première transmission CVT équipant une voiture apparut sur une DAF en 1955. De manière anecdotique, on notera que Rudge a produit un petit cyclecar à 4 roues, animé par un monocylindre de 750 cm3 et doté de la transmission MultiGear : il ne fut produit qu'en 1912 et 1913, mais cela montre bien la stratégie de l'entreprise de contribuer à une mobilité tous azimuts. 

 Rudge it, do not trudge it... Tel était le slogan de la marque, un jeu de mots facile et le verbe "to trudge" signifiant quelque chose entre "patauger" et "avancer péniblement", en d'autres termes, rouler en Rudge était le meilleur moyen de ne pas faire du surplace. C'est ainsi que les débouchés en compétition de la technologie Multigear furent réduits. Rudge développa alors sa propre boîte de vitesse à 4 rapports (dès 1923, après avoir utilisé des boîtes 4 faites par Jardine à partir de 1915). Ainsi, Rudge développa la Rudge Four, pas pour 4 cylindres (il s'agissait d'un mono de 325 cm3), mais pour 4 vitesses et 4 soupapes.Dans les années 30, Rudge développa une gamme de machines routières, des 250, 350 et 500 cm3 et s'illustra encore par quelques victoires marquantes en compétition, mais l'entreprise se faisait rattraper techniquement par des concurrents toujours plus nombreux. Peut-être payait-elle là sa stratégie de diversification à outrance. 

 En témoigne ce chant du cygne : en 1938, Rudge sponsorisa un jeune homme, Billie Flemming, pour battre le record du monde de distance couvert en vélo en un an.  Le record fut battu... et il tient toujours, avec 47 642 kilomètres. En 1939, la production de motos cessa et l'outillage industriel fut consacré à la production d'armement en vue du conflit. La production de motos ne reprit jamais. Après la Seconde Guerre Mondiale, l'outillage de production de vélos fut racheté par une autre marque célèbre : Raleigh, qui fut plus connue pour ses vélos que pour ses motos...
Source : lerepairedesmotards.com/museudelamoto/Nick Woppenkamp

CLUB5A - LA SAGA DES MARQUES MOTO - LA MOTOS DES BELGES.......... SAROLEA....!!!

Le programme 1939 de "Saroléa". Noblesse oblige! Prochaine Saroléa en nous présentant son programme 1939. Cette fière devise s'adapte on ne peut mieux à la doyenne de cette firme.
Quarante années de construction! Quarante années de succès sportifs ininterrompus! Quarante années de labeur pour la gloire du "produit belge"!
Voilà des lettres de noblesse.
Rien d'étonnant si l'ensemble de cette expérience, si la somme de ces travaux guidés par un idéal, ont fait de la Saroléa la moto parfaite.
Rien détonnant, car la ligne de conduite fut sûre : Progresser.

Progresser ne veut pas dire adopter en bloc, aveuglément, les modes nouvelles.
Progresser veut encore dire "chambarder".
Le progrès dans le vrai sens du mot consiste à remettre cent fois son ouvrage sur le métier, à polir une œuvre déjà réussie, à n'incorporer que les nouveautés qui se sont prouvées utiles, qui ont atteint le degré de mise au point voulu pour être soumises au public.

Le progrès en matière de construction motocycliste consiste dans l évolution, non dans la révolution. Mais encore l'évolution doit-elle être constante.
Chaque Salon doit voir les modèles établis devenus meilleurs encore - de si peut que se fût- que ceux de l'année précédente.
Chaque Salon doit voir quelque extensions de programme -- si bien bâti fut-il -- pour répondre à l'évolution générale du motocyclisme.

Cette description du progrès sain, considéré dans toute sa généralité, pourrait s'appliquer mot pour mot à la politique constructive de Saroléa.
Qu' y trouvons-nous ? Depuis de longues années, des 350 cc, des 500 cc, des 600 cc, tant à soupapes en tête qu'a soupapes latérales, connaissant auprès du public une faveur amplement justifiée.
Pour faire mieux faut-il partir à l'aventure ? Mais non ! la faveur publique est une base sûre.
Elle demande, elle exige la stabilité dans les principes constructeurs
Il faut que le public retrouve ses favoris, qui ont sa confiance.
Alors les Saroléa en question garderont d'année en année leur attachante personnalité , mais d'année en année aussi elles marqueront une évolution partielle.
Une fois ce sera la boîte à quatre vitesses, une fois ce sera le sélecteur, une autre ce sera l'enclosions de la chaîne primaire sous carter à bain d'huile et cette chaîne prendra la forme duplex. 1937 fut pour Saroléa, l'occasion d'un renouveau extérieur. Tout ce qui dans une machine peut être considéré comme raffinement fut adapté aux mécaniques réputées .
L'année suivante, il n'y avait pas un luxe à ajouter, mais la mécanique trouvait l'occasion d'un nouveau progrès : l'adoption, sur les motos à soupapes en tête , de ces magnifique culasses débordantes où toute la culbuterie est complètement enfermée sous un couvercle d'aluminium, détachable en un instant pour le réglage des soupapes.
Progrès de détail.
Voilà 1939 En mécanique on ne pourrait mieux faire mais le raffinement trouve à nouveau son mot à dire...
Et ce sont des innovations de détail, mais grosses de conséquences
Examinez la modification du guidon.
C'est peu de chose, mais ce "peut de chose" est si heureux que du seul rapprochement des poignées et de la selle, le conducteur de toute Saroléa trouve une transformation radicale de la position, et qui lui donne tant de confort et d'agrément supplémentaire, que toute la moto en est meilleur encore, qu'elle a progressé !
Voilà comment Saroléa comprend la construction.
Un modèle nouveau.
Ces détails ne sont pas tout, tant s'en faut.
Fidèle à sa politique, Saroléa nous présente encore un modèle de l'année complètement nouveau.
Celui-ci présente une personnalité toute particulière : c'est une petite moto de 125 cc.
Rien en elle des motorettes d'il y a quelques années.

La petite moto d'aujourd'hui suit de beaucoup plus près le dessin de la moto normale.
Son moteur de cylindrée plus réduite encore cependant , donne plus de chevaux que les 175 cc autrefois.
Particulièrement légère, elle emploie cette puissance au maximum.
Aussi, ce sont des performances étourdissantes qu'offre la nouvelle Saroléa 39 LW, exemple-type de la petite moto moderne.
Soixante-cinq à l'heure atteints avec aisance , soutenus sans peine...Soixante-cinq à l'heure , mais au prix de deux litres seulement aux 100 km...Soixante-cinq à l'heure, mais avec un sérieux excédent de puissance qui rend la nouvelle petite machine imbattable en côte.Elle est équipée d'un bloc-moteur deux temps, trois vitesses, avec cylindre incliné. Le piston est en aluminium. La tête de bielle comporte un roulement à galets, tandis que le vilebrequin et les arbres de la boîte tournent sur roulements à billes.
La lubrification du moteur se fait par addition d'huile à l'essence, mais le graissage de la boîte est séparé et s'effectue à l'huile épaisse.

Allumage et éclairage sont réalisés par volant magnétique Bosh du dernier modèle, donnant un fonctionnement parfait quel que soit le régime.
Les commandes ont été volontairement simplifiées pour en faciliter l'adaptation : une poignée tournante pour les gaz, un levier pour l'embrayage à disques, un levier de vitesses à secteur au réservoir : c'est tout.

Il y a lieu d'apprécier le cadre berceau de la machine, son réservoir de 7 litres, et la robuste fourche en tubes à ressort central.
Ce n'est pas seulement leur perfection technique qui saute aux yeux, mais aussi la beauté exceptionnelle de leur dessin qui font de la nouvelle Saroléa LW la plus jolie comme la plus solide des petites motos.

Il est intéressant de noter le confort exceptionnel qu'elle présente.
Non seulement le dessin du cadre donne une position de selle particulièrement basse, mais les pneus sont du type ballon et d'une section de 3 pouces, ce qui pour une moto pesant 64 kilos à peine représente un idéal.
Ne nous étonnons pas qu'elle ait une tenue de route admirable : c'est une Saroléa ! et la tenue de route a toujours été la qualité-type de ces machines aux innombrables qualités.
Cette petite merveille qui se présente dans un élégant fini noir fera parler d'elle avant peu !
Source : users.skynet.be

CLUB5A - LA SAGA DES MARQUES - LES USINES DUCATI ....LES MOTOS A LA SAUCE BOLOGNAISE !!

Ducati Motor Holding est un constructeur italien de moto basé à Bologne, en Émilie-Romagne. Le constructeur automobile allemand Audi, filiale de Volkswagen annonce avoir racheté Ducati. Ducati est réputé pour ses bicylindres en V à 90 ° ou en L et sa distribution desmodromique. Sa notoriété s'est notamment construite après de multiples victoires en compétition moto....

Originaire de la Sardaigne, la famille Ducati, fait appel à des investisseurs et fonde en 1926 à Bologne la « Società Scientifica Radio Brevetti Ducati », dont l'objectif était la production de composants pour l'amélioration de la transmission par radio. Domaine qui à cette époque représentait l'avenir. À partir de cette date, la société Ducati n'aura de cesse de croître et de diversifier ses activités : elle produira des machines à calculer, des appareils de photo, et des radios. 

 Mais la Seconde Guerre mondiale laissera ses stigmates : en 1943, l'usine de Borgo Panigale, une banlieue industrielle de Bologne, est envahie par l'armée allemande. 

En 1944, elle sera totalement détruite par les bombardements alliés.

Reportage au cœur de l'usine Ducati en Italie en 4 épisodes...

Il fallut beaucoup de courage aux frères Ducati pour relancer leur activité industrielle. Pour cela, ils commencèrent à produire, à partir de 1946, un moteur auxiliaire, le Cucciolo, destiné à s'adapter sur le cadre de bicyclettes, dont ils avaient racheté la licence à Siata. 

Bien que l'engin fut adapté aux besoins de l'époque, la situation financière de la famille Ducati était devenue catastrophique, si bien qu'ils durent, pour continuer leur activité, faire appel à une aide de l'État. 
 L'aide fut accordée, mais sous contrôle d'un syndic. Malgré tout, et alors que le Cucciolo connaissait un certain succès, la société est déclarée en faillite en 1949. 

Les frères Ducati quittent alors définitivement l'entreprise. Jusqu'en 1983, date du rachat par les frères Castiglioni, propriétaires de Cagiva, la firme de Borgo Panigale restera sous contrôle de l'État. 
 En 1996, le groupe Cagiva est à son tour en proie à de graves soucis financiers. Il décide de se séparer de Ducati, racheté par le fonds d'investissement américain Texas Pacific Group.

En 2006, le fonds d'investissement italien InvestIndustrial2 rachète 100 % des parts de Ducati à TPG. La marque redevient donc totalement italienne. Audi rachète les parts de Ducati à InvestIndustrial en 2012 pour une somme évaluée à 860 millions d'euros. 

En avril 2017, on spécule sur la revente à une entreprise asiatique1. En juin 2017, des rumeurs font état d'une mise en vente de l'entreprise italienne par le Groupe Volkswagen, touché de plein fouet par le scandale des moteurs diesel truqués révélé en Septembre 2015. 
Des acheteurs potentiels de la Firme de Bologne se présentent alors. Parmi eux figurent figurent Harley-Davidson, Bajaj Auto et InvestIndustrial. 

 Néanmoins, il est annoncé quelques semaines plus tard que le conseil de surveillance du Groupe Volkswagen s'oppose à une vente de la marque italienne pour le moment. Au mois d'Octobre, la marque n'est plus déclarée en vente officiellement.

Source : Shigix-  WKPDIA/CC-BY-SA-3.0

CLUB5A - LA SAGA DES MARQUES MOTOS ...LES MOTOS BLERIOT ...ELLE NE ROULE PAS ELLE VOLE !!

Source : moto-collection.org-alainus1948-WKPDIA/CC-BY-SA-3.0

CLUB5A - LA SAGA DES MARQUES MOTOS - L'HISTOIRE DES MOTOS FOLLIS...

Le fabricant de bicyclettes italien devenu constructeur moto français 

 Marque française, Follis prend néanmoins ses origines en Italie. C’est en effet sur le sol italien qu’est fondée la société Follis aux environs de 1903. 

La firme conçoit alors des bicyclettes, un moyen de transport pratique et économique très en vogue à l’époque. Cependant, après la Première Guerre mondiale, face à la montée du pouvoir de Mussolini en Italie, la marque décide de migrer en France dès 1922. La production de bicyclettes reprend alors sur le territoire français. 

Mais après la Seconde Guerre mondiale, la marque envisage de se tourner vers la conception d’engins motorisés. Le fondateur tué dans un accident de moto Une première gamme de motocyclettes est mise au point avec des modèles fortement inspirés des machines italiennes de l’époque. En 1947, le fondateur, Joseph Follis, est victime d’un grave accident au guidon de l’une de ses motos et décède. 
C’est son fils, François Follis, qui reprend les rênes de la société et décide de bâtir une nouvelle usine pour répondre à la forte demande. 

Jusqu’en 1950 la production bat son plein allant jusqu’à sortir 1.000 machines par mois des sites de production. La gamme se veut hétéroclite avec des vélomoteurs et motocyclettes allant de 100 à 175cm3 ainsi qu’une culbutée de 250cm3. 
Côté motorisation Follis fait appel à de nombreux prestataires dont les plus illustres sont Gnome et Rhône, Sachs, Le Poulain ou encore Ydral. Le déclin et la disparition En 1954 éclate la Guerre d’Algérie qui mobilise de nombreux Français et prive Follis d’une partie de sa clientèle. 

Les ventes sont en chute libre et l’arrivée de plus en plus menaçante des machines japonaises, plus performantes et accessibles, n’aide pas la marque à se relever. Face à cette situation difficile, Follis choisit de mettre un terme à sa production de deux-roues motorisés mais poursuit sa production de bicyclettes de manière confidentielle. Dans les années 70, face à la démocratisation des voitures, le marché de la bicyclette n’est plus aussi flamboyant qu’autrefois. Pour survivre, Follis conçoit des vélos entrée de gamme et exporte sa production vers le marché américain et asiatique. 

Ceci n'empêchera pas l’usine de fermer définitivement ses portes à la fin des années 2000.

Source : lerepairedesmotards.com- darroman thierry