CLUB5A - LA SAGA DES MARQUES MOTOS - LES MOTOS FAVOR .....QUAND LES AUVERGNATS FABRIQUAIENT DES MOTOS !!

Favor était une entreprise française fabricant des motos, cyclomoteurs et cycles à Chamalières près de Clermont-Ferrand. Fondée en 1898 par Étienne Guillaume, elle a fermé ses portes en 1977. 

1898 : Fondation de l’entreprise Favor à Clermont-Ferrand par Étienne Guillaume, une usine verra le jour ensuite au 77 avenue de Royat à Chamalières. 
1904 : Cycle et commerce de pièces. 
1919 : Joseph et René, les frères d’Étienne Guillaume, rejoignent l’entreprise. 
1921 : Première moto Favor, une 125 2T. Les moteurs Favor seront fabriqués par les Ets Chevillard de Montrouge jusqu’en 1940. Les motos Favor seront aussi équipées avec des moteurs d'autres marques, d'abord anglais : JAP, Blackburn, puis français : Zürcher, AMC, Ydral… 

1955 : Accords avec le constructeur Riva Sport Industrie (RSI) de Vichy. Rachat des stocks du constructeur voisin Gima de Chamalières alors en liquidation. Rachat en juin du motoriste Alter de Chalette-sur-Loing 
1959 : Favor-Alter est sacré champion de France de régularité catégorie 50 et 100 cm3. 

Arrêt de la production de motos Favor, la marque de concentre désormais sur les cycles, cyclomoteurs et cyclo-sports. 

1960 : Accords avec le constructeur de moto italien Benelli, lancement des cyclo-sports Favor-Benelli 50 cm3 4 vitesses. 1971 : Fin des deux roues motorisés Favor, la marque continue la fabrication de cycles. 
1977 : Cession d’activités de l’entreprise Favor.
Source : WKPDIA/CC-BY-SA-3.0-cx27500

CLUB5A - LA SAGA DES MARQUES MOTOS - LES MOTOS BMW DEPUIS 1923 !!

BMW : histoire du constructeur 

 Les racines bavaroises..

  L’histoire de la Bayerische Motoren Werke, plus connue sous le nom BMW, a débuté en 1923. 

D’abord versée dans la construction de moteurs d’avions, elle se tourne vers les moteurs de motocyclette après la défaite et le désarmement de l’Allemagne au lendemain de la guerre. Et c’est en 1923 qu’apparait la première BMW flat-twin qui connait un relatif succès malgré un prix de vente élevé.

 Quelques modèles viennent ensuite compléter la gamme qui sera remaniée dès 1928 avec l’apparition de nouvelles machines.

A côté de la production, BMW reste très présent en compétition et les motos allemandes battent bientôt des records de vitesse. Avec l’entrée de l’Allemagne dans le second conflit mondial, l’usine BMW qui produit également des moteurs d’avions va être lourdement touchée par les bombardements alliés. L’usine est ensuite frappée par l’interdiction de construire des moyens de transport motorisés, empêchant ainsi tout redémarrage de la production moto. 

L'Europe roule en BMW Ce n'est qu'en 1948 que BMW sera officiellement autorisé à reprendre la construction de motocyclettes. Rapidement l'usine va présenter le modèle R24, un monocylindre de 250 cm3. 
Le succès sera immédiat autant à l'intérieur du pays qu'à l'exportation. Un autre monocylindre est proposé l'année suivante sous la dénomination R25, qui détient encore le record du modèle le plus vendu par BMW, il sera produit jusqu'en 1955. 

L'Europe roule à nouveau en BMW.
En 1951 un nouveau modèle de flat-twin voit le jour : le R51/3. Il annonce la ligne BMW "classique" qui durera jusqu'en 1969. Ces motos verront en 68 apparaître une version sportive dans la gamme avec la fameuse R68 qui sera la première moto de série à dépasser les 100 miles/h (160km/h). 

Si les allemandes se font plus rapides, c’est parce qu’elles visent alors à attirer le public admirant les performances des anglaises de l’époque. L'automne 1969 voit apparaître les trois modèles 500cm3, 600cm3 et 750cm3 de la série 5 dont la silhouette est totalement renouvelée par l'abandon de la fourche Earles, au profit d'une fourche télescopique. 

Le flat-twin lui-même étant plus puissant, plus résistant et surtout moins lourd. En 1973 pour le cinquantenaire de la marque la série 6 est présentée : R60/6, R75/6, R90/6 et R90 S celle dont tout le monde parle. C'est le fleuron de la gamme, sportive, reconnaissable de par son carénage tête de fourche et sa selle à dosseret. 

Elle est équipée de deux disques à l'avant et a été chronométrée à 195km/h. Le flat-twin prend la route de l'innovation En 1976 apparaît la série 7 en trois cylindrées, 600cm3, 750cm3 et 1000 cm3. Le flat-twin 1000cm3 étant monté sur la gamme R. 
En 1984 l'usine présentera la K100 au moteur révolutionnaire 4 cylindres à refroidissement liquide mais il faudra attendre fin 1992 pour disposer d'un nouveau modèle flat-twin avec la R1100RS équipée d'un Boxer à 4 soupapes par cylindre et alimentée par injection électronique. La partie cycle est entièrement revue avec notamment, un châssis à moteur porteur et la suspension avant Telelever. La suspension et l'amortissement sont assurés par un combiné ressort/amortisseur central logé entre le bras oscillant et la partie avant du cadre. 

La suspension arrière est de système Paralever nettement renforcé par rapport à la série 7. Ce type de châssis va équiper toute la gamme des flat-twins, désormais tous disponibles avec ABS en option. En 1994 BMW présentera le premier trail monocylindre nouvelle génération de la marque, la F650 dont la transmission finale, hérésie pour les puristes, est par chaîne. Cette version continuera à être déclinée avec moult améliorations jusqu’à maintenant. 
 Mais le modèle emblématique de la marque c’est le flat. En 2001 il verra sa cylindrée portée à 1150 cm3 et sa boîte de vitesse sera dotée pour la première fois d'un sixième rapport. 2003 marque une innovation de taille pour BMW avec une nouvelle partie cycle allégée de 30kg pour les R1200. En 2006, BMW produit pour la première fois plus de 100 000 motos. Depuis la bavaroise ne cesse d’améliorer les performances de ces modèles avec notamment des suspensions pilotées Esa ou l’antipatinage. 

Ne cédant pas à la pression des promotions, la marque conserve des modèles aux prix élevés, prix encore plus marqués du fait des options achetées. Du coup, les modèles conservent une bonne cote en occasion, souvent surcotée par rapport à des modèles équivalents. Les ventes BMW continuent à progresser et l’architecture flat-twin mise au point par Max Friz en 1923 a encore de beaux jours devant elle.
Source : lerepairedesmotards.com / source vidéo : BMW Motorrad France BMW depuis 1923. 90 ans en 90 secondes !

CLUB5A - MOTO DE LÉGENDE - LA AWO SIMSON 425....

 

 Brève histoire de la Marque: AWO "SIMSON SUHL" 

 Suhl est situé dans la partie sud de l'ex-Allemagne de l'Est, au début des années 20 la société SIMSON fabriquait aussi de grandes voitures de luxe, des motos et des armes. 

 Après la deuxième guerre mondiale, les Russes ont repris l'entreprise (en raison de la fabrication d'armes) et ils ont fondé la "Awto Welo" mieux connu pour AWO (signifie constructeur automobile et du cycle).

 Motos célèbres depuis 1952 jusqu'en 1962, ont été les modèles AWO 425 T un seul cylindre 250 cc, 12 ch, quatre temps, le lecteur modèle de tourisme.

 Plus tard, les AWO 425 S (ou aussi appelé SIMSON 425 Sport) a été construite, aussi en mono cylindre 250 cc, 15,5 ch, quatre temps, avce vilebrequin mais avec plus de confort dans la circonscription. 

 Le AWO 425 T est très similaire à la BMW R 26 (après modèle de guerre). La production de ces modèles aimés a été arrêté vers 1963 en faveur de deux temps MZ-modèles. SIMSON Suhl a également été très connu pour ses 50 cc. 

Source vidéo :WKPDIA/CC-BY-SA-3.0 SiwekMotocykle 

CLUB5A - LA SAGA DES MARQUES MOTOS - LA MOTO MARSH DE 1904 DES FRERES MARSH ....

 

1904 Marsh - En 1899, les frères Marsh W.T. et A.R. construisent leur première machine monocylindre de 1 cv connue sous le nom de Marsh Motor-Bicycle. 

Ce modèle 1904 est équipé d'une attache pour tandem pour que deux personnes puissent rouler confortablement. 

La machine a été donnée par Dick Green de Floride et est exposée à Dale's Wheels Through Time. 

La moto Marsh de 1904 a été construite par les frères Marsh, l'un des premiers des nombreux fabricants de motos qui parsèment la côte est des États-Unis aux débuts de l'industrie. Situés à Brockton, dans le Massachusetts, les frères Marsh ont construit un vélo motorisé en 1899, la production régulière de motos commençant l'année suivante.

 Contrairement à de nombreux premiers fabricants, qui utilisaient des moteurs construits par des fournisseurs extérieurs, Marsh fabriquait les siens. Comme la plupart des groupes motopropulseurs de l'époque, il avait un seul cylindre avec une soupape d'admission ouverte par aspiration créée lorsque le piston était sur sa course descendante (appelée «soupape d'admission atmosphérique») et une soupape d'échappement latérale à commande mécanique. 

 La bougie était alimentée par un système d'allumage "à perte totale" , c'est-à-dire qu'il n'y avait pas de générateur pour recharger la batterie ; lorsqu'il est mort, il a été rechargé par une source extérieure ou remplacé. Bien que les premiers moteurs de série produisaient moins de deux chevaux , un moteur de course offrant six chevaux a été construit en 1902. La moto qu'il propulsait pouvait atteindre près de 60 milles à l'heure, une vitesse fulgurante à l'époque. 

 En 1905, les frères Marsh s'associent à Charles Metz et les motos qui en résultent s'appellent Marsh & Metz, ou simplement MM Marsh & Metz a été parmi les premières entreprises à proposer un moteur bicylindre en V. 

C'était une unité à 45 degrés qui est arrivée vers 1906. Deux ans plus tard, un bicylindre en V à 90 degrés est apparu, censé offrir un meilleur équilibre interne. Mais le constructeur pionnier n'a pas duré longtemps. 

Comme beaucoup d'autres de l'époque, MM plie sous le poids d'une rude concurrence, fermant ses portes en 1913.

Source : Dale's Wheels Through Time

CLUB5A - LA SAGA DES MARQUES MOTOS - LA MARQUE PIAGGIO....DEPUIS 1946 !

Vraie guêpe avec sa taille fine, ses flancs ronds et son moteur qui bourdonne, le scooter créé en 1946 par Piaggio revient en 2013, baptisé 946. Entre-temps, Vespa a conquis le monde. C’est l’expression du design le plus abouti. Quand l’esthétique épouse parfaitement la fonction. Ou le contraire. 
C’est l’histoire du capitalisme italien, de ses grandes familles. Celle de la mondialisation aussi. Une icône de la société de consommation qui raconte le monde tel qu’il va.

 "Sembra una vespa !", s’écria Enrico Piaggio, quand l’industriel découvrit les premiers croquis du deux-roues au lendemain de la guerre. "On dirait une guêpe !", en effet, cette moto avec sa taille fine, ses flancs arrondis et le bourdonnement de son moteur ! Vespa… Le nom est resté. Et la marque est devenue une légende. Depuis 1946, 18 millions de ses scooters ont été vendus dans le monde. Et voici qu’en 2013 arrive la Vespa 946, hommage au premier modèle, le prototype MP6, avec sa carrosserie monocoque en guise de châssis, qui enveloppe le moteur, la transmission, la batterie et la boîte de vitesses. Un retour vers le futur pour… 7.500 euros. 
 Quand commence la saga Vespa, il ne reste pas grand-chose de l’usine Piaggio à Pontedera, près de Pise. Elle a été bombardée par les Alliés. L’industriel, qui fabrique des trains et des avions de chasse, doit se reconvertir. "L’idée était de motoriser l’Italie, de faire entrer le pays dans la modernité", explique David Nadjar, un passionné de scooters qui brigue ces jours-ci, au côté de sa femme, la présidence du Vespa Club de France.
 Un calendrier avec des pin-up Chez Piaggio, un ingénieur aéronautique, Corradino d’Ascanio, imagine une moto qui se conduit en position assise. 

Tellement pratique pour la ragazza en jupe serrée ou le Don Camillo en robe noire !
 L’histoire raconte qu’il dessina d’abord une personne dans un fauteuil avant d’imaginer le véhicule. Autre coup de génie, en cas de crevaison, les roues, fixées à un bras autoporteur, comme le train d’atterrissage d’un avion, se changent en quelques minutes, sans devoir faire appel à un mécanicien. Une des premières publicités de Vespa, en 1946, un dessin au pastel, montre une jeune femme souriante en tailleur bleu, filant sur son scooter rouge, levant nonchalamment le bras droit, l’air de dire : "Regardez comme c’est facile, j’y arrive, et d’une seule main qui plus est." 
 Plus tard, à partir de 1951, bien avant celui de Pirelli, un calendrier mettra en valeur les nouveaux modèles de la marque avec des pin-up dans des positions extravagantes sur leur machine : Ursula Andress, Mylène Demongeot ou Romy Schneider. Vespa aussi sait faire la star. 

En 1953, elle joue les premiers rôles avec Audrey Hepburn dans Vacances romaines. L’actrice, installée en amazone derrière Gregory Peck au début du film, ne tarde pas à prendre le guidon et à filer en toute liberté dans les rues de Rome. Puis ce sera La Dolce Vita de Federico Fellini, où les paparazzis poursuivent sur le fameux insecte mécanique la sublime Anita Ekberg. Un peu plus tard, en 1963, à la veille de grandes révolutions de la jeunesse, Vespa fait la sienne en lançant la Vespina, une petite cylindrée de 50 centimètres cubes qui se conduit dès l’âge de 14 ans, sans permis ni assurance.

 "La Vespa est comme les Italiens" Dix ans après la naissance de la première Vespa, il s’en est écoulé 1 million, en Europe, mais aussi en Amérique et en Asie. Vespa, avec un petit v, devient un nom commun pour dire scooter. "C’est l’idée la plus innovante que l’Italie ait eue depuis l’invention du char de la Rome antique", écrit le quotidien anglais The Times, qui compare sa réussite à celle de la Ford T. 
Et le magazine Fortune classe la Vespa parmi les 100 premiers objets design ayant remporté un succès mondial, comme le racontent Valerio Boni et Azzurra Della Penna dans leur très beau livre Vespa (Editions de La Martinière). Dès la fin des années 1950, des usines d’assemblage sous licence fleurissent partout, comme Acma, en France, qui sortira même une version militaire équipée d’un canon, sans succès, mais aussi au Brésil et en Inde. 

"La Vespa est comme les Italiens, affirme l’écrivain-voyageur australien Peter Moore. Bruyante, nonchalante, peu pratique et pourtant élégante et simple." 
 Très vite, ce scooter si particulier, avec ses roues de 10 pouces de diamètre, son changement de vitesse sur la poignée gauche et sa pédale de frein arrière sur le plancher, a des fan-clubs aux quatre coins du monde. Les vespisti (vespistes), hommes et femmes, viennent de toutes les catégories sociales, toutes les générations. "Une légende parmi tant d’autres raconte qu’il faudrait attribuer au comte Francesco Leopardi, aristocrate italien, le double mérite d’avoir suggéré dès 1944, à son ami Enrico Piaggio, de reconvertir ses usines vers la création d’un deux-roues populaire, mais surtout d’avoir fondé à Ancône, dès l’automne 1946, le premier regroupement d’utilisateurs", écrit David Nadjar dans son livre Vespa & clubs de France. 

On en compte plus de 100.000 en 1956, au plus fort du mouvement en Europe. Les vespistes se réunissent par villes, régions ou pays, organisent des balades dominicales, animent des ateliers techniques, éditent des revues et participent à des rassemblements populaires comme le Sciame d’argento (l’Essaim d’argent) à Milan en 1948, mais aussi à des courses mythiques, tel le Giro dei tre mari (le Tour des trois mers) en 1953. 

 Certains modèles historiques se vendent 70.000 euros Aujourd’hui, il existe plusieurs centaines de Vespa clubs chapeautés par Piaggio, qui a décidé de reprendre en main le mouvement ces dernières années. C’est d’ailleurs un salarié de Piaggio, Marco Manzoli, qui est secrétaire général du Vespa World Club, et supervise les Vespa World Days, qui, chaque année, réunissent dans une grande ville d’Europe des aficionados du monde entier. 

Le dernier rassemblement a eu lieu à Londres, quelques jours avant l’ouverture des jeux Olympiques. Toutes ces manifestations donnent l’occasion de découvrir des modèles magnifiquement restaurés. Un vrai business de nos jours. Il suffit de jeter un coup d’œil sur Leboncoin.fr pour comprendre l’ampleur du phénomène : plus de 8.000 réponses apparaissent à la requête "Vespa". Pistons, fourches, amortisseurs, jantes, livrets techniques et vieux scooters… "Récemment, un modèle restauré des années 1947-1948 a été vendu 70.000 euros", raconte Jean-Louis Cruvellier, un ancien président du Vespa Club de France, qui vient de publier 260.000 km en Vespa (éditions Atelier des livres). 

 Une copie indienne qui coûte 1.000 euros de moins Un modèle de 1946, restauré par un Italien de Varèse, est parti au Canada pour 53.500 euros. "Au Danemark, j’ai vu une Vespa de 1953 dans son jus à saisir pour… 14.000 euros", relate David Nadjar. Et, comme toujours quand les prix s’envolent, les contrefaçons pullulent, en provenance d’Asie, pour quelques poignées de dollars. "Beaucoup sont fabriquées dans des petits ateliers au Vietnam où Piaggio a ouvert une usine en 2009, explique un employé de Motori Italiani, spécialiste du scooter vintage à Paris. On dirait des modèles -anciens mais tout est bricolé. Les rondelles de calage sont faites avec des canettes et les filtres à air avec du papier journal."  

 Il existe aussi des copies légales du célèbre PX, le modèle mythique de Vespa lancé en 1977, fabriqué en Inde par LML. Cet industriel avait signé un accord technologique avec Piaggio en 1984, puis mis un terme à leur joint-venture quinze ans plus tard. Il continue d’exporter son scooter dans le monde. En France, il vaut 1.000 euros de moins que le modèle original.

 Une famille napolitaine a eu l’idée de venir concurrencer Vespa sur ses terres en jouant la carte des coloris, façon Benetton, avec selles de couleur rose et carrosseries vert gazon. Delanoë songe à les interdire à Paris La riposte de Piaggio est venue l’an dernier avec l’inauguration d’une grande usine en Inde, à Baramati, dans l’Etat du Maharashtra. Celle-ci devrait produire 300.000 scooters dès cette année pour le marché indien, qui en absorbe 13 millions par an. "C’est un événement d’une extrême importance pour notre groupe et le secteur des deux-roues, avait déclaré à cette occasion Roberto Colaninno, le propriétaire de Piaggio. Aujourd’hui, la Vespa devient un véhicule réellement global."

 

Roberto Colaninno ? Le "comptable de Mantoue", celui qui a réussi le plus grand raid de l’histoire du capitalisme italien sur Telecom Italia en 1999. Il avait racheté Vespa en 2003 pour la relancer alors qu’elle était tombée aux mains de la banque d’investissement Morgan Grenfell, alors filiale de Deutsche Bank. Un triste intermède après le décès brutal à 33 ans de son président, Giovannino Agnelli, en 1997, le fils d’Umberto Agnelli et d’Antonella Bechi Piaggio.

 Dix ans après son retour dans le giron italien, Vespa, avec son 946 au moteur ultraperformant, entre dans une nouvelle ère, alors que de nombreuses villes dans le monde – en Italie, en Autriche, au Japon – prévoient d’interdire les scooters 2 temps, trop polluants. Même Bertrand Delanoë y songe pour Paris avant de se retirer en 2014. Une grande partie des PX qui grondent aux feux rouges et crachent leur fumée grise n’auraient plus droit de cité. Mais, de cela, les fans ne veulent pas entendre parler.
Source : challenges.fr

CLUB5A - LA SAGA DES MARQUES MOTOS - LES MOTOS PIERCE...UN 4 CYLINDRES OU RIEN !!

La Pierce Four est la première moto à quatre cylindres produite aux États-Unis. Le modèle est inclus dans les motos classiques du Panthéon de la moto AMA  et dans le musée Barber Vintage Motorsports . Son moteur est un quatre cylindres en ligne "sans vibration", Pierce a vendu ce modele de moto au prix de 325 $ , qui passera à 400 $ en 1913, ce qui coûtait cher à l'époque, ce qui la rend populaire auprès des "sportifs plus prospères". 

George N. Pierce, propriétaire de la GN Pierce Company, construisit des réfrigérateurs et des cages à oiseaux dans les années 1890, puis se développa pour fabriquer des bicyclettes dès 1892, avec le célèbre marque «arrow». Beaucoup de leurs motos utilisaient un arbre de transmission pour la roue arrière. Trois membres du conseil d’administration de GN Pierce se sont rendus en Europe en 1900 pour acquérir une nouvelle technologie et ont acheté un moteur DeDion pour propulser une nouvelle voiture. 

 Le fils de Pierce, Percy, était un pilote de compétition des automobiles Pierce . En 1907, il est nommé à la tête de la nouvelle société Pierce Cycle, dans le but de produire des motos. 
Suivant la tradition de l’usine, il s’est rendu en Europe pour y trouver une inspiration technique et a acquis un FN Four belge en 1908, qui a été renvoyé à l’usine de Pierce pour y être étudié. 

 En tant que première motocyclette à quatre cylindres de série au monde, le FN était le point culminant de la technologie actuelle. Les ingénieurs de Pierce ont utilisé le FN comme référence pour leur propre motocyclette à quatre cylindres lancée en 1909: le Pierce Four.
 La nouvelle Pierce était novateur, avec un moteur de membre souligné et entraînement arbre, et un cadre de tubes de très grand diamètre, que les deux sont cachés les câbles de commande et maintenu en interne l' huile et à l' essence. 
On dit que les tubes de grand diamètre ont augmenté la résistance du cadre et réduit le nombre de pièces nécessaires, rendant la fabrication moins coûteuse.

 Contrairement au moteur de FN, le Pierce était équipé d’un moteur à soupape latérale à tête en T et de soupapes d’admission à cames, plutôt que des soupapes d’admission «automatiques» (ouvertes par la pression atmosphérique) du FN. La Pierce constituait donc un progrès considérable par rapport à la FN et était la première moto à quatre cylindres fabriquée aux États-Unis. 

Les premiers modèles n'avaient ni embrayage ni engrenage fixe, à l'instar du FN Four, mais le modèle 1910 a été considérablement amélioré, avec un embrayage et une transmission à deux vitesses La moto aurait coûté plus cher à la construction que son prix de vente et, finalement, Pierce Motorcycle Company a fait faillite après la construction de moins de 500 véhicules. 

La Pierce Four a été exposé à l'exposition The Art of the Motorcycle du Guggenheim Museum à Las Vegas. Des exemples sont conservés dans les collections permanentes de plusieurs musées, notamment le National Motorcycle Museum dans l'Iowa, le Musée du Temple de la renommée de la moto dans l'Ohio, le Barber Vintage Motorsports Museum en Alabama, Sammy Miller Motorcycle Museum en Angleterre et le Dreamcycle Motorcycle Museum à Sorrento, en Colombie-Britannique.
Source : WKPDIA/CC-BY-SA-3.0-Jurijs Skorobogatovs

CLUB5A - LA SAGA DES MARQUES MOTOS - MOTO PEUGEOT DEPUIS 1898......

 

Moto Peugeot 495cc modèle 515 de 1938 

Peugeot a exposé sa première moto à l'exposition de Paris de 1898. Il comportait un moteur De Dion-Bouton monté perpendiculairement sur la roue arrière mais il n'a jamais été mis en série. La même année, De Dion-Bouton a fabriqué un tricycle motorisé pour Peugeot qui était équipé d'un moteur 239.5cc. En 1900, les tricycles ont été remplacés par des Quadricycles qui ont été produits jusqu'en 1903. 

La première vraie moto de Peugeot a été produite en 1901. Il s'agissait essentiellement d'un cadre de vélo équipé d'un moteur ZL suisse de 1,5cv 198cc monté sous le tube de cadre avant devant la manivelle pédale. Le dernier trajet jusqu'à la roue arrière était par courroie. Entre 1901 et 1939, Peugeot présente au total 61 modèles de moto allant de 100cc à 745cc. Le premier TT de l'île de Man en 1907 a été celui d'un Norton alimenté par un Peugeot V-twin. Peugeot a également construit le premier arbre à caméra double, desmodromique, quatre soupapes, jumelé parallèle en 1914. En 1933, la société montre deux motos monocylindres, 495cc, quatre temps de type 515 et 517. 

En 1934, un poids léger 515 bat neuf records du monde dont un nouveau record du monde des 24 heures et un nouveau record de 3 000 km à Montlhéry à des vitesses moyennes de 118,7 km/h (73,8 km/h) et 118,1 km/h (73,4 km/h) respectivement. 

Le 515 est doté d'un moteur de construction d'unité avec entraînement hélicoïdal jusqu'à l'arbre à cames longitudinal La pompe à huile est à moteur tandis que la dynamo, la transmission primaire et le démarrage sont à chaîne. Il a une boîte de vitesses à changement main, un cadre arrière rigide et des fourches avant à poutre à maillon de tête. Les silencieux sont d'un design Art Déco élégant en aluminium coulé.

Source : DiggySo Detroit est à Santa Clara, États-Unis. 

CLUB5A - LA SAGA DES MARQUES - L'HISTOIRE DE MOTOBECANE ..COCORICO !!

La gamme « vedette » de Motobécane est la Mobylette, fabriquée à partir de 1949, et vendue à 14 millions d'exemplaires, ce qui fait de Motobécane le plus gros constructeur de cyclomoteurs à l'échelle mondiale. 

 Les premiers modèles sont très archaïques : freins à patins, absence de suspension, pédalage obligatoire pour démarrer et monter les côtes, etc. 

 Le variateur est un très gros progrès, supprimant l'obligation de pédaler. Le cadre, d'abord tubulaire, est ensuite réalisé en tôle emboutie soudée électriquement, avec le réservoir inclus dans la poutre avant, ou en position haute, comme pour une moto. 

 Le Mobyx est un modèle destiné aux loisirs, ses dimensions compactes permettant de le loger dans un bateau de plaisance, une caravane, voire un coffre de voiture. Les tout derniers modèles haut de gamme conçus par l'ingénieur et directeur du bureau d'études Eric Jaulmes, les 99 Z et 95 TT, bénéficient d'un moteur équipé d'un contre-piston destiné à améliorer le remplissage du cylindre, c'est une sorte de compresseur.

En 1969, Motobécane présente la 125 Standard bicylindre 2-temps, il s'agit d'une tentative pour revenir sur le marché monopolisé par les machines japonaises. Elle sera suivie par les modèles Luxe, LT, LT1, LT2 puis LT3. 

Ces machines se distinguent par leur moteur à cylindres en alliage d'aluminium revêtu de chrome dur et par leur allumage électronique, suspendu sous un original mais excellent cadre double berceau. 
Au fil du temps le succès commercial s'émousse devant les progrès fulgurants d'esthétique, de finition et d'équipement de la concurrence nippone. 

 Les 125 cm3 Motobécane progressent rapidement sur le plan technique, la puissance du moteur est portée à 16 chevaux à partir de la LT1, avec le fameux segment en « L » en tête de piston assurant un taux de compression supérieur à 10/1 contre 6,5/1 pour la concurrence nippone, des améliorations de la partie cycle qui accroissaient sa tenue de route et de confort. 

Cependant les motos évoluent peu sur le plan esthétique, notamment sur le non-renouvellement des couleurs avant la sortie de la LT3. L'absence de clé de contact et de béquille latérale - 

qui permettait notamment de différencier une « moto » d'une mobylette et « d'entrer ainsi dans la cour des grands » aussi symboles de la moto moderne - en font une lacune. La Motobécane n'a pas ou peu évolué sur plusieurs points : pas de voyants dans le boîtier faisant office de tableau de bord, les comodos ont peu évolué, les compteurs désuets à fond blanc, totalisateur kilométrique à seulement quatre chiffres, les chicanes dépassaient des pots d'échappement, le fonctionnement au mélange avant la LT2 à graissage séparé contraint à pencher sous les carburateurs derrière la prise de câble de compte-tours,

 car le boîtier de filtre à air, situé au-dessus et des flancs de réservoir chromés et équipés de grippe-genoux. 

Motobécane se veut précurseur sur bien des plans (allumage électronique, certes défaillant et peu fiable, cher et irréparable…). Faute d'avoir fait preuve de réelles stratégies d'investissement et commerciale, elle s'est vite retrouvée à l'arrière-garde à une époque où ce genre de design tombait en désuétude avant la sortie de la LT3, trop tardive et trop chère.

 Les tarifs des 125 cm3 Motobécane augmenteront plus vite que ceux de la concurrence, le peu de fiabilité de l'électronique, le prix démesuré des pièces détachées (un câble d'embrayage en 1977 qui tient à peine 2 000 km coûte 40 FRF, soit 80 euros de 2009 si on le rapporte au prix du SMIC horaire) feront peu à peu devenir la 125 cm3 de grande série la plus chère sur le marché. 

 Le projet est intéressant pour faire perdurer les accessoiristes français (Marshall pour le phare, Saker pour les poignées - qui équipait déjà les Terrot de 1945 -, carburateur Gurtner - tellement compliqué et si peu étanche dotés d'un « titillateur » comme en 1912 -, guidon de la dernière guerre avec les poignées soudées alors que les poignées à tirage rapide inondent le marché. 

La fin était annoncée dès la mise sur le marché de modèles successifs toujours en retard et toujours aussi chers, seuls certains clients de la première heure restent fidèles (bien qu'il s'agisse alors de simples vélomoteurs au sens de la réglementation). Les ressemblances avec les humbles mobylettes venaient à bout des plus téméraires acheteurs essuyant les quolibets des filles et des copains roulant alors en Suzuki TS ou GT, Yamaha ou Honda démarrant par tous les temps et toujours propres. 
C'est la fin d'une marque qui s'annonçait par manque de réactivité et par trop d'assurance, trop de confiance dans des valeurs désuètes et hors culture après les grands changements de Mai 68. En 1975, la sortie de la LT3 apportera un remaniement esthétique, frein avant à disque, fourche Ceriani, un nouveau design du réservoir, un garde boue avant peint et de nouveaux compteurs et compte-tours. 

Ce modèle est disponible en trois coloris, bleu Pyrénées, orange Roussillon et vert Normandie. En 1976, Motobécane lance la version LT3 coupe : modèle coupe tôle, puis en 1977 une version polyester. Elle sera championne du monde sur circuit en 1977. 
 Motobécane tentera aussi une percée en 350 cm3, avec une trois-cylindres deux-temps, cinq vitesses, fortement inspirée des modèles Kawasaki et présentée aux salons 1972 de Cologne et de Paris. Un prix élevé, une arrivée tardive sur le marché anéantirent les efforts de finition et de conception consentis (phare bi-iode, réservoir de 20 litres, frein avant à disque, etc.). 
Source : WKPDIA/CC-BY-SA-3.0-LG MOTORSPORT RACING