CLUB5A - LA SAGA DES MARQUES - LES AUTOMOBILES FAFNIR ...DES AIGUILLES AUX VOITURES !!

Fafnir est un constructeur automobile allemand basé à Aix-la-Chapelle qui a produit des véhicules de 1903 à 1926. La société a été fondée en 1894 et produisait alors des aiguilles, puis, après l'apparition du vélo, Fafnir se tourne vers la fabrication de rayons de bicyclettes. En 1898, la société change de nom pour « Carl Schwanemeyer, Aachener Stahlwarenfabrik AG ». Après la saturation du marché des vélos, la société se met à produire des moteurs de motocyclettes et d'automobiles considérés comme bon marché et de haute qualité. 

À partir de 1902 le nom a à nouveau été modifié pour « Fafnir » (le dragon de la saga des Nibelungen). Les deux moteurs, le premier, un monocylindre, l'autre, un bicylindre en V, développent respectivement 2 et 8 ch. Entre 1904 et 1925, la société se développe et commence à se faire rapidement un nom. En 1912, le nom est encore changé pour « Fafnir-Werke », Aachen, Jülicher Straße. Fafnir se développe et s'implante dans les anciens locaux de FEV Motorentechnik, une entreprise faisant des recherches sur le moteur à combustion interne. En 1904, la transition commence avec la construction automobile produites en kits sous le nom d'« Omnimobil ». 

Initialement, le moteur est un bicylindre de 700 cm3 développant 6 ch. Plus tard, c'est un quatre-cylindres développant 16 chevaux que l'on retrouvera sous le capot. À partir de 1908, débute la production de voitures sous le nom de Fafnir. La première, la Typ 274 développe 14 ch et sa vitesse de pointe est de 60 km/h, suivra la Typ 284 avec 16 ch et 70 km/h. Dans le catalogue de vente de 1912, six modèles sont proposés dont les prix vont de 4 100 à 16 000 RM. Les voitures Fafnir sont alors remarquablement en avance sur leur temps, avec des particularités comme le levier de vitesse situé à l'intérieur de l'habitacle. 

Un autre changement de nom a lieu pour la société en 1919 « Fafnir Werke AG - Aachener Stahlwarenfabrik ». La Première Guerre mondiale et ses conséquences portèrent presque un coup d'arrêt à l'économie allemande. Et Fafnir ne peut moderniser sa gamme qu'en 1920. Le dernier modèle produit, le Typ 471, aura été produit jusqu'en 1927. Fafnir a profité de son expansion pour s'engager en compétition, où, jusqu'à sept voitures ont été alignées simultanément. La participation à l'Eifelrennen aura été très couteuse pour Fafnir, nécessitant de nombreux mécaniciens sur les routes escarpées de l'Eifel. 

Rudolf Caracciola commence sa carrière de pilote avec Fafnir. Il remportera, sa première victoire en 1926, sur l'AVUS, mais avec une Mercedes-Benz. Fafnir était alors proche de mettre la clé sous la porte. Fafnir était à la base une entreprise artisanale. Le passage à la production en série a causé sa perte. En 1925, Fafnir employait quelque cent techniciens et produisait environ 120 voitures chaque mois. Des entreprises concurrentes telles que Opel en produisaient trente fois plus. En 1925, Fafnir est proche du dépôt de bilan. 

Les méthodes de production sont obsolètes, le manque de standardisation des pièces et les taxes très élevées sur les voitures ainsi que sur les articles de luxe nuisent à la compétitivité de la firme. Une partie des pressions venait des États-Unis, dont les taxes d'importation sur les voitures étrangères étaient très élevées. Difficiles à vendre outre-Atlantique, Fanir dut recourir à des baisses de prix massives, et les véhicules étaient vendus bien en dessous de leurs coûts de production. Les créanciers ne pouvaient pas être satisfaits. Les dettes s'élevaient alors à 1,8 million de RM. En 1926, la société dépose le bilan.
source : WKPDIA/CC-BY-SA-3.0

CLUB5A - VOITURE DE LÉGENDE - RANGE ROVER...LE JUBILE D'UN ROI .....

En l’espace de cinq décennies, l’ancêtre des SUV est passé du statut de break baroudeur à celui de roi du raffinement. Année 1970. Plus rien ne sera jamais comme avant. Citroën rejoint l’élite du grand tourisme avec la SM, un grand coupé à moteur Maserati capable de rouler à 220 km/h. Volkswagen s’essaie à la traction avant avec la grande berline K70. Et les Anglais? Comme d’habitude, ils ne font rien comme tout le monde. Le 17 juin 1970, la British Leyland Motor Company, société créée en 1968 et regroupant à la demande du gouvernement britannique la plupart des constructeurs anglais (Jaguar, Land Rover, Leyland Trucks, Austin Rover, Triumph, Coventry Climax), lève le voile sur le Range Rover. 

Débarqué comme un extraterrestre sur notre planète, ce véhicule est une drôle d’espèce. C’était il y a cinquante ans. Autant dire presque l’âge de la pierre pour l’automobile qui ne vivait qu’autour de quelques silhouettes de carrosserie. L’idée, comme quelques années plus tard pour le monospace, a germé dans l’esprit de ses géniteurs lors d’un voyage d’études aux États-Unis. De ce côté de l’Atlantique, l’avènement de la société des loisirs se concrétise par l’éclosion d’une nouvelle race de véhicules, à la jonction entre le 4x4 et la berline routière. S’appuyant sur le succès des International Harvester Scout, Ford Bronco et Jeep Wagoneer, Charles Spencer King, l’ingénieur chargé du développement des nouveaux produits chez Rover, jette les bases d’une véritable révolution. Ironie de l’histoire: l’Amérique du Nord qui fut la source d’inspiration attendra dix-sept ans avant de voir débarquer cette fierté britannique.

 Les traits de génie du Range, baptisé lors de sa genèse «break de 254 cm d’empattement», repose sur le mariage des aptitudes en tout-terrain d’un Land Rover et les qualités routières d’une Rover. Ce cocktail inhabituel est servi dans une silhouette simple et carrée qui a subtilement évolué au fil des décennies. Comme les autres icônes du paysage automobile que sont la Mini Cooper, la Porsche 911 ou la Volkswagen Beetle, le Range Rover reste encore aujourd’hui immédiatement reconnaissable. Le dessin ne nécessitant que trois à quatre coups de crayon repose sur des principes immuables:des flancs plats, une grande surface vitrée et une ceinture de caisse basse, l’aspect flottant du pavillon renforcé par les montants de pare-brise peints en noir, le profil vertical de la proue et de la poupe, et un capot crénelé sur les extrémités afin de distinguer les bords du véhicule. 

Cette impression de dominer la route et tout ce qui roule sera renforcée par l’adoption d’un V8 3,5 litres d’origine GM délivrant 135 ch. Autres innovations qui paraient le Range des vertus d’un 4x4 moderne: une transmission intégrale permanente évitant de se battre avec une poignée de leviers récalcitrants, des freins à disques sur les quatre roues et des suspensions à ressorts hélicoïdaux empruntées aux berlines. Non content de créer un nouveau segment de marché, le Range bouleversait le monde des 4 x 4 représenté jusque-là par des engins poussifs et poussiéreux. 

Pour la première fois, un 4x4 devenait une alternative crédible à la berline. Comme tous les objets en avance sur leur temps, le Range n’échappait pas à une vague d’inquiétudes. Le choix du patronyme fut le premier casse-tête du service des ventes. Si les premiers prototypes furent baptisés Velar, en référence à l’espagnol velar qui signifie «surveiller», il fut question de retenir Léopard ou Panther avant que l’un des stylistes propose le nom Range. A qui se destinait ce véhicule qui ne ressemblait à aucun autre et qui était plutôt cher? Nommé break Range Rover dans le premier dossier de presse, ce 4x4 d’un genre nouveau s’adressait à une cible que les dirigeants avaient identifiée comme suit: officiers de haut rang, ingénieurs de chantier et agriculteurs aisés. 

En fait, le Range chassait sur les terres de la berline statutaire plébiscitée par les chefs d’Etat, les professions libérales, les chefs d’entreprise et les vedettes du show-business. Ce tout-terrain confortable renvoyait une image sympathique de gentleman-farmer. Les adeptes de la maison de campagne le week-end tenaient enfin leur couteau suisse à quatre roues. Un véhicule polyvalent revendiquant les aptitudes d’une routière de haut rang et des talents pour se frotter à l’exercice du franchissement. Le Range était capable de rendre tous les services: véhiculer la famille, s’enfoncer dans les chemins creux, tracter une remorque, un bateau ou un van. Apôtre d’un certain art de vivre tout en affirmant un statut social, le Range Rover n’était pourtant pas le véhicule de luxe qu’il est devenu aujourd’hui. 

Au début, il était loin de disposer de garnissages dignes d’un modèle de prestige. Comme son grand frère Land, le Range ne craignait pas la boue sur le mobilier. L’habitacle se caractérisait par des sièges en vinyle et des revêtements de plancher en vinyle et caoutchouc moulé afin de faciliter leur nettoyage au jet. Le plancher de coffre, en métal nu sur les premiers exemplaires, et la trousse à outils exposée sans protection reçurent bientôt un garnissage. L’intervention du palais de Buckingham qui fut parmi les premiers clients de ce 4x4 chic se révéla déterminante. Véritable diamant, le Range plaît. Au-delà des espérances. L’incapacité de l’usine à satisfaire la demande encourage la naissance d’un marché parallèle. Pendant ce temps, ce 4x4 se prête à toutes les fantaisies. Que ce soit devant le perron d’un château, dans la boue à patauger, ou déguisé en voiture de course, le Range est partout dans son élément. La position de conduite haut perchée participe à la sensation de bien-être.

 En 1972, il s’engage dans la traversée du bouchon de Darién, une jungle marécageuse de 160 kilomètres qui sépare le Panamá et la Colombie. Puis, l’aventure du Paris-Dakar lui permet d’affirmer sa robustesse et son endurance. Concessionnaire Land Rover à Malakoff, en banlieue parisienne, René Metge se souvient avec émotion de l’engouement soulevé par sa victoire dans l’édition 1981. «À mon retour au garage, j’ai vu défiler la clientèle des beaux quartiers qui voulaient tous un Range. Devenu le premier marchand de l’Hexagone, j’ai déclenché la venue des dirigeants qui voulaient analyser le phénomène. Ils n’avaient jamais vu cela», se souvient le pilote aventurier. Bombardé roi des sables, le Range Rover ne laisse pas insensible les grands de ce monde et les stars du sport et du show-business. 

Le prince Rainier de Monaco, mais aussi Omar Bongo, le président du Gabon, Jane Fonda, Rod Stewart, Bruce Willis, Madonna, Jack Nicholson, Mike Tyson et Bruce Springsteen ont craqué pour ce monument de l’automobile. Certains vont même jusqu’à le transformer. À la tête d’une incroyable collection automobile, le sultan de Brunei se fait réaliser un Range en or pour les cérémonies officielles. C’est aussi pour la revue des troupes militaires que la reine d’Angleterre fit exécuter, dès les débuts du Range, une version pick-up découvrable équipée d’un vitrage latéral remontant très haut et d’une finition en cuir. Plusieurs versions cabriolet suivront. La dernière réalisée, sur la base du Range actuel, comporte deux strapontins au niveau de l’espace arrière et d’un marchepied escamotable sous le soubassement arrière pour faciliter l’accès.

 De même, pour ses déplacements personnels, la reine Elisabeth II utilise régulièrement une version blindée réalisée par la division des véhicules spéciaux du constructeur. Véritable coffre-fort sur quatre roues, ce véhicule doté de vitres de 40 mm d’épaisseur et de renforts de carrosserie en kevlar résiste à des tirs de fusils d’assaut, de lance-roquettes et de grenades. Plusieurs chefs d’Etat ont craqué pour ce bijou avouant 3,5 tonnes sur la bascule. C’est aussi de crainte d’un attentat que le pape Jean-Paul II commandera un Range blindé. Le département spécial réalisera deux versions modifiées pour sa visite de six jours au Royaume-Uni en 1982. Ces véhicules se caractérisaient par une partie arrière surélevée et vitrée à l’épreuve des balles. 

C’est encore un escadron de 10 Range Rover noirs qui véhiculera la famille Jackson en 2009 pour les funérailles du roi de la pop. Un quart de siècle après sa naissance, le Range Rover accède enfin au standing d’une limousine, gagnant le surnom de Rolls du 4 x 4. L’habitacle se pare de moquettes, de garnissages en cuir et de boiseries. Initialement préparée pour une séance de mode organisée par le magazine Vogue à Biarritz en 1981 et mettant en scène les produits Jaeger et Lancôme, la version Vogue devient la finition la plus luxueuse du catalogue. Le célèbre armurier Holland &Holland pose aussi sa griffe sur les flancs de la carrosserie. Ces exécutions ultra-exclusives se signalent par un coffre transformé en dressing avec des rangements à tiroirs et un bar livré avec un service complet en cristal. Portés par des prestations d’un raffinement exquis, les moteurs montent en puissance. 

Les tarifs aussi. Alors que les spécialistes allemands de la grande routière investissent le marché, le Range continue sa progression vers les sommets. La troisième génération introduite en 2001 (L322) renforce encore son extraordinaire polyvalence. Le Range survole les débats. Il ménage une façon de rouler différente qui ne manque pas de cachet. Pour ses quarante ans, il s’offre une cure de jouvence. Ce poids lourd de la catégorie s’est lancé dans une nouvelle course en avant pour conserver ses distances face à une concurrence de plus en plus aiguisée. Quoi que fassent ses rivaux, il reste campé sur son piédestal. Pour se mettre à la page, le nouveau V8 Diesel 4,4 litres double turbo de 313 ch accueille une boîte automatique à 8 rapports. 

Quant aux V8 à essence estampillés Jaguar, ils délivrent de 375 à 510 ch en version suralimentée. Depuis 2013, il a encore gagné en raffinement et devient même le SUV avec chauffeur grâce au lancement d’une version rallongée de 5,15 m. Enfin, début 2018, son statut haut de gamme est rehaussé par une nouvelle évolution stylistique et l’arrivée d’une version hybride rechargeable de 404 ch. Elle associe un 4-cylindres 2 litres turbo de 300 ch à un moteur électrique de 116 ch alimenté par une batterie de 13,1 kWh de capacité. Le sommet de la gamme est représenté par les V8 5 litres suralimentés de 525 et 565 ch. Symbole de l’excellence britannique, le Range Rover a fait des petits depuis 2005. La version Sport a démontré qu’il y avait une place au niveau inférieur pour un véhicule paré des vertus et de l’esprit de son aîné. Les clients ont adhéré à ce concept au-delà des espérances. Et le Velar renforce encore le pouvoir d’attraction de la marque depuis 2017. Mais le Range Rover reste unique. Les amateurs du genre attendent désormais la nouvelle génération qui ne saurait tarder. 
Source : lefigaro.fr - hmc62100

CLUB5A - LA SAGA DES MARQUES - LES AUTOMOBILES DELAHAYE ...LE SYMBOLE DU LUXE A LA FRANCAISE !!

 

Delahaye, la folle et fabuleuse histoire d’une marque automobile française.. Delahaye est un grand nom de l’automobile qui exista de 1894 à 1954. Fondée par Emile Delahaye, elle fut le symbole du luxe à la française, marquant à jamais les esprits.

 Du bicylindre horizontal arrière au V12 muni de soupapes en tête, elle a évolué avec son époque. Mieux encore, elle a inspiré les plus grands carrossiers dont Antem, Chapron, Faget Varnet, Gigoni Falaschi ou encore Franay… qui se sont offerts le privilège de créer de magnifiques carrosseries à ces belles dames ! Intimement liée à la compétition où elle a acquis ses lettre de noblesses, elle a été également immortalisée au cinéma. Ainsi, à la demande d’un de nos abonnés qui nous a communiqué les photos de la Delahaye 134N Chapron de 1938 du film L’Été meurtrier, nous nous sommes replongés dans l’histoire de ce célèbre constructeur français et de ce film qui ne le fut pas moins ! 

Les Delahaye d’avant la Première Guerre mondiale Émile Delahaye naquit le 16 octobre 1843 à Tours. Diplômé en 1863 de l’École impériale d’Arts et Métiers d’Angers, il entra en tant qu’ingénieur dans l’une des plus prestigieuses sociétés parisiennes : les Ateliers Jean-François Cail & Cie, constructeur de locomotives, de ponts ferroviaires et d’installations industrielles mues par la vapeur. Pendant la guerre franco-prussienne, il fut ingénieur délégué à la « commission régionale d’artillerie du Nord-Ouest ». Après la défaite, il travailla dans la filiale bruxelloise des Ateliers Jean-François Cail & Cie dénommée Cail, Halot & Cie. De retour en France, il prit la direction en 1878 de l’usine tourangelle de Louis-Julien Brethon spécialisée dans les machines agricoles et les outillages pour les tuileries et les briqueteries. 

Avec son épouse, Olympe Blanchet, il acheta en 1879 l’usine et développa un département consacré aux moteurs à vapeur, à gaz et à pétrole. Ainsi, Émile Delahaye devint motoriste, la marque Delahaye étant déposée en 1894. En 1895, débuta la fabrication d’une voiture à pétrole 100% française : moteur, châssis et carrosserie. Les premières voitures furent équipées, entre 1895 et 1901, d’un bicylindre horizontal arrière. La modernité résidait dans la distribution avec les soupapes en tête et dans la présence d’une pompe à eau pour le refroidissement. Cette gamme fut complétée par une économique monocylindre. 

L’ensemble représenta un volume de quelques 900 automobiles. Entre 1901 et 1904, la Delahaye Type 0A fut équipée d’un monocylindre horizontal implanté à l’avant. La Delahaye Type course Paris-Berlin de 1901 était équipée d’un bicylindre horizontal arrière de 3619cm3 (120 x 160) développant 20ch. A partir de 1901, les moteurs des bicylindres furent implantés à l’avant. A partir de la Delahaye Type 10 de 1902, les moteurs adoptèrent une position verticale et des soupapes latérales. 

 L’un de ses clients, Georges Morane (1874-1938), et son beau-frère, Léon Desmarais (1864-1916), cherchaient à développer de nouvelles activités pour l’entreprise de mécanique dont ils avaient hérité. Ils s’associèrent à Emile Delahaye. En 1898, Charles Weiffenbach (1870-1959) fut embauché par les trois associés, ce dernier œuvrant jusqu’en 1954 en occupant successivement les postes d’ingénieur en chef, de directeur des usines, de directeur général. Entre 1898 et 1901, l’usine Delahaye déménagea dans l’usine des beaux-frères, dans le 13ème arrondissement de Paris. Emile Delahaye abandonna pour des raisons de santé la direction de son entreprise en 1901. En 1905, débuta la fabrication des camions et autobus et en 1906, celle des véhicules d’incendie. 

Ces activités représentèrent, en moyenne, la moitié du chiffre d’affaire de la société. Disponible entre 1911 et 1914, la Delahaye Type 44 présentait la particularité d’être équipée d’un V6 muni de soupapes latérales.

Source : absolutelycars.fr/VEHIDEX

CLUB5A - LA SAGA DES MARQUES - LES AUTOMOBILES BEDELIA ...LE SPÉCIALISTE DU CYCLE-CAR FRANÇAIS !!

Bédélia est une société d'automobiles françaises, créée par Robert Bourdeau et Henri Devaux, ayant essentiellement produit des cyclecars (1908-1925). 

Robert Bourbeau et Henri Devaux sont étudiants de l'école d'ingénieurs Violet à Paris. 

 En 1907, alors qu'ils ont 18 ans et à la suite d'un accident avec leur moto qu'ils n'ont pas les moyens de réparer, ils décident de construire leur propre véhicule avec les moyens du bord. 
Le résultat est un incroyable bricolage, un croisement entre une motocyclette et un avion sans ailes, équipé du moteur deux cylindres en V de leur motocyclette accidentée, et muni de deux sièges en tandem. 

Le véhicule attire l'attention par sa simplicité et devient vite populaire. En 1908, le père d'Henri Devaux décide de financer leur projet, Robert Bourbeau et Henri Devaux se lancent alors dans la construction en série de leur « cyclecar » baptisé Bédélia BD2MG, commercialisée à partir de 1910. 

Ils deviennent les pionniers de ce type de véhicule très léger et populaire pour l'époque. Après la guerre, Robert Bourbeau quitte l'entreprise pour fonder sa propre marque de cyclecar. En 1920, Henri Devaux revend les droits de Bédélia à monsieur Binet, un concessionnaire, qui va les faire fabriquer par l'entreprise Mahieux & Cie,située Levallois-Perret jusqu'en 1925.
Source : WKPDIA/CC-BY-SA-3.0-MH-perisse marc

CLUB5A - LA SAGA DES MARQUES AUTO - LES AUTOMOBILES MITSUBISHI ...LA MARQUE AUX TROIS DIAMANTS...

Créée en 1869 par Iwasaki Yatarō, elle est d'abord une entreprise de transport maritime exploitant des bateaux à vapeur. 

Le nom Mitsubishi, vient du pavillon des bateaux de la société, qui représente trois diamants (Mitsu- Trois et -bishi mâcre nageante, macle ou losange).

 C'est en 1873 que la compagnie prend le nom de Mitsubishi Shokai et commence à investir dans l'exploitation minière avec l'achat de la mine de cuivre de Yoshioka, de l'importante mine de charbon de Takashima en 1881, qui représentera 91,6 % des bénéfices totaux du groupe en 18853, et de la mine d'argent d'Ikuno en 1896. 
Sous l'impulsion de son fondateur, Mitsubishi deviendra un des zaibatsu les plus puissants du Japon. À partir de la fin du xIxe siècle, la compagnie (qui gère à elle seule la moitié du trafic maritime japonais) entre dans une phase de diversification qui aboutira à la création de diverses entités dont : À la fin de la Seconde Guerre mondiale, le Japon est occupé par les Américains. 

Le général MacArthur gouverne le pays. Les États-Unis veulent éliminer les zaibatsu, les principaux groupes du complexe militaro-industriel japonais, tels Mitsubishi (qui avait produit, entre autres, les fameux chasseurs Zero). L'administration prononce donc la dissolution du groupe, avec interdiction de se reformer, le 30 septembre 1946. 

D'autres groupes, tel Sumitomo, subiront le même sort. Les différentes sociétés du groupe Mitsubishi ont interdiction de conserver des liens financiers, et leur emblème est même interdit. 

Ce dernier reviendra progressivement. Officiellement, depuis cette époque, les sociétés n'ont plus qu'un seul lien : une ancienne maison, où se retrouvent régulièrement les présidents pour distribuer des subventions (autorisées) aux partis politiques et décider des filiales autorisées ou non à porter le nom et l'emblème Mitsubishi. 
Mais de fait, très lentement, on assiste, de ci, de là, à des regroupements, ou rapprochements. 
Les sociétés Mitsubishi sont considérées comme traditionnelles, plutôt productrices de biens et services haut de gamme. Elles sont en général très attentives à leur image de marque. Beaucoup travaillent en grande partie pour les administrations.
Source : WKPDIA/CC-BY-SA-3.0- joey florian

CLUB5A - VOITURE DE LÉGENDE - L'ALPINE G.T.A L’HÉRITIÈRE DE L'A 310 !!

À partir de février 1985, les Alpine GTA succèdent aux Alpine A310. Le nom de GTA (Grand Tourisme Alpine) est l'appellation en interne de ces automobiles. La GTA sera une héritière directe de la A 310 tout en étant meilleure qu'elle dans tous les domaines. La conception des GTA reprend celle habituelle des Alpine, à savoir un châssis poutre sur lequel est fixée une coque en matériaux synthétiques ainsi qu'un moteur installé en porte-à-faux arrière. 

La GTA est toutefois totalement nouvelle par rapport à sa devancière, l'A310. Les moteurs sont des V6 déclinés en deux versions, atmosphérique ou turbo. Il y a quatre places dans l'habitacle et un petit coffre à l'avant partageant l'espace sous le capot avec le réservoir de carburant. Alpine tient à lancer une gamme complète. Trois modèles sont initialement prévus (l'Europa Cup n'est destinée qu'à la compétition à de très rares exceptions). V6 GT présentée en novembre 1984 ; V6 Turbo présentée en septembre 1985 ; Europa Cup, présentée en juillet 1985. 

Modèle conçu pour les courses monotypes, organisées lors des levées de rideaux des Grand-Prix de Formule 1 se déroulant en Europe, d'où son nom. Sur les 69 exemplaires fabriqués, en 1984, 1986 et 1987, on estime que seulement sept resteront en version « civile ». Elles sont toutes sorties des chaines de fabrication de l'usine Alpine de Dieppe avec leur carte grise, mais pour récupérer la TVA, certaines Europa Cup en furent privées1 ; GTA USA : très rapidement, Renault et Alpine songent à exporter la GTA aux États-Unis grâce à la filiale American Motors Corporation. 

Un modèle dérivé des V6 Turbo est donc conçu et finalisé pour s'adapter au contraintes locales. Mais début 1987, le retrait de Renault du marché américain oblige à tout abandonner à quelques jours du lancement de la production. 21 modèles ont été construits et 12 seront vendus à des amateurs privilégiés. Les ventes se maintiennent à un niveau assez bas, et il est nécessaire de les relancer. Les concessionnaires Renault seront formés pour recevoir les clients Alpine, pour assurer l'entretien de telles voitures de sport. V6 Turbo Mille Miles. 

En mai 1989, Alpine lance un modèle construit à 100 exemplaires pour fêter les 35 ans de la marque. À cette occasion, le logo Alpine apparaît sur le capot en remplacement du losange et le nom de la marque « Alpine » seul est ajouté sur le grille arrière à la place du siglage « RENAULT Alpine » auparavant apposé sur le bouclier arrière. Le A fléché remplace également le « RENAULT » sur les enjoliveurs de jantes à cette occasion. Elle représente le renouveau de la marque et une promesse pour l'avenir. Ce modèle est disponible en Rouge écarlate nacré verni. Il a des jantes polies et vernies, un adhésif en forme de flamme sur le capot. 

À l'intérieur, les sièges, le tableau de bord et la console centrale sont recouverts de cuir gris, et le capot est décoré par un autocollant spécifique. Chacun des 100 exemplaires est équipé d'une plaque numérotée, et le premier restera la propriété de l'usine de Dieppe. 
La Le Mans sort en février 1990. Il en est prévu 300 exemplaires. 325 seront construits jusqu'en février 1991. Elle adopte l'évolution catalysée du V6 Turbo, et sa puissance tombe de 200 à 185 ch. Elle intègre un kit carrosserie qui donnera les grandes lignes de celle qui lui succèdera, l'A610. 
C'est la proposition émanant de chez Heuliez qui est retenue et finalisée en 1983. 

L'air de famille avec l'Alpine A310 est évident. La visibilité médiocre vers l'arrière a été améliorée par un vitrage qui enveloppe l'habitacle. L'obtention d'une aérodynamique exceptionnelle fait partie du cahier des charges. Avec un Cx de 0,28, et un SCx de 0,48, la V6 GT établit les records du monde à l'époque pour une voiture de cette catégorie. L'étanchéité des différents panneaux de carrosserie en matériaux synthétiques est très soignée. Les boucliers et les optiques sont totalement intégrés à l'ensemble. 
Les vitrages sont affleurants avec des joints réduits au minimum. Les vitres des portes ont leurs glissières collées sur la face interne. Les poignées de portes sont elles aussi affleurantes. Les flux d'air sont soigneusement canalisés pour refroidir le moteur. Il y a notamment deux ouïes au niveau des vitres latérales, une grille dans le spoiler avant, une autre sur le dessus de l'aileron arrière, une troisième entre les feux arrière. L'admission d'air se fait au niveau de la grille de l'aileron arrière, siège d'une surpression. 

L'air du compartiment moteur est extrait au niveau des grilles latérales vers les vitres. Le résultat est très fluide et élégant. La presse reproche cependant un côté trop mièvre et pas assez dynamique au museau de la voiture. Il existe des différences entre les versions proposées par rapport à la V6 GT : Alpine Le Mans. la V6 Turbo a une grille d'aileron arrière plus large pour améliorer le refroidissement. Le Cx passe de 0,28 à 0,30 ; la GTA USA, en conformité avec la réglementation nord-américaine perd ses feux avant sous verrière en faveur d'optiques escamotables, ses boucliers sont plus saillants et déformables, des feux latéraux sont insérés dans les boucliers et intégrés dans des protections adhésives. 

La grille du bouclier avant est élargie pour améliorer le refroidissement. Les clignotants avant sont orange (sauf sur certains modèles réadaptés pour l'homologation en France). Un troisième feu stop s'insère sous l'aileron arrière ; la Le Mans est équipée d'un kit carrosserie dérivé de celui proposé par un préparateur allemand. Les ailes sont élargies, et les clignotants avant migrent du bout des ailes au bouclier. Les ailes et le masque avant sont formés d'une seule pièce. Des bas de caisse sont ajoutés. La ligne est virilisée et cette version est souvent considérées comme la plus belle des GTA.
Source :WKPDIA/CC-BY-SA-3.0- Essais Libres

CLUB5A - LA SAGA DES MARQUES AUTOS - LES AUTOMOBILES FRANÇAISES SOVAM !!

La société des Véhicules André Morin (SOVAM) est une société française qui est aujourd'hui spécialisée dans l'équipement aéroportuaire mais qui possède un passé de constructeur automobile. L'entreprise est fondée par André Morin en 1964, sur les bases d'un atelier artisanal de carrosserie initié par son père Robert Morin en 1933. Dans la continuité de la marque 'Etalmobil, créée en 1962, la SOVAM se spécialise alors dans la construction de camions magasins. André Morin est décédé en 2018. En 1964, le VUL (Véhicule Utilitaire de Livraison) est lancé avec une carrosserie polyester sur un châssis de Renault 4 raccourci. 

Ce petit véhicule était idéal pour le transport en ville. L'année suivante André Morin a l'idée de créer une petite voiture de sport sur la base d'un châssis de Renault 4, il sera aidé par Jacques Durand qui sera son maquettiste. La voiture est présentée au Salon de l'auto de 1965 et devant l'intérêt qui est porté à la voiture il est décidé de la fabriquer. 

Elle le sera jusqu'en 1968. Fort d'une maîtrise parfaite de la réalisation d'éléments de carrosserie en polyester, une caisse est fabriquée et posée sur un ensemble châssis/mécanique de Renault 4, on notera au passage le pare-brise utilisé qui est celui d'une Renault Floride mais inversé. La ligne de la Sovam est extrêmement sportive et séduisante mais son moteur de 850 cm3 reste bien frêle, toutefois proposée à moins de 10.000 francs, elle a su tirer son épingle du jeu et trouver une petite clientèle. 

Rapidement la société va se rendre compte que son tarif est trop bas, dès 1966 elle passe à 12.800 francs, pour justifier cette augmentation, la finition est améliorée et un moteur 1100 cm3 est proposé en plus, la rendant de ce fait plus sportive. En 1967 est proposé le 1255 cm3 de la Renault 8 Gordini, le bloc développe 103 chevaux, est équipé d'une boîte à 5 rapports et permet à la petite Sovam d'atteindre 195 km/h, une performance très intéressante pour une voiture de cette catégorie. 

Ce modèle sera récompensé par le grand prix de l'art et de l'industrie automobile. Si le succès d'estime du coupé à traction avant basé sur une plateforme de Renault 4 est indéniable, son manque d'image est flagrant face à Matra et Alpine qui proposent des modèles plus sportifs à propulsion et qui inscrivent en plus leurs noms dans le monde médiatique de la compétition automobile. 

En 1968 la production de la Sovam est abandonnée et seulement 160 modèles en auront été conçus. Mais le coupé Sovam est resté marginal par rapport à la construction des véhicules-magasins. 

La société existe toujours et fabrique des produits destinés aux aéroports comme des passerelles roulantes et des véhicules spécifiques. L'activité d'équipement d'aéroport débute au milieu des années 1970, les produits de catering, maintenance, fret, les passerelles, escaliers, etc. deviennent alors le métier principal de l'entreprise. Dans le milieu des années 1980, la Sovam construit pour M. André Goldman le premier modèle d'un véhicule militaire, le Sovamag TC10 (SOVAM André Goldman). 

Il sera à partir de 1988 fabriqué industriellement et principalement pour l'export dans la toute nouvelle usine de Techni Industrie à Bonchamp-les-Laval (53), SOVAMAG devient alors SOciété des Véhicules Automobiles Michel André Goldman. À partir de 1992 la production est transférée vers l'usine Auverland de Saint-Germain-Laval (42). Le nom de la marque restera un rappel au premier modèle. Le 28 juin 2001 Auverland est placée en liquidation judiciaire.
Source : WKPDIA/CC-BY-SA-3.0-Le Courrier de l'Ouest

CLUB5A - LA SAGA DES MARQUES - LES AUTOMOBILES KAISER-FRAZER ....

La Kaiser-Frazer Corporation (1947-1951) est le résultat d'un partenariat entre l'exécutif de l'automobile Joseph W. Frazer et l'industriel Henry J. Kaiser . En 1947, la société acquit les actifs automobiles de Graham-Paige , dont Frazer était devenu président vers la fin de la Seconde Guerre mondiale. Kaiser-Frazer est le seul nouveau constructeur américain à avoir connu le succès après la Seconde Guerre mondiale , ne serait-ce que pendant quelques années. 

Après le départ de Frazer en 1951, la société se rebaptisa Kaiser Motors Corporation et le conserva jusqu'en 1955. La société a été fondée le 25 juillet 1945 et en 1946, KF a présenté des prototypes de ses deux nouvelles voitures à l’hôtel Waldorf Astoria à New York. La Kaiser avait une conception avancée de la traction avant, tandis que la Frazer était une voiture classique à traction arrière haut de gamme. Les coûts de production et le peu de temps disponible ont empêché la conception de la traction avant d'entrer en production. Les nouveaux Kaiser et Frazer de 1947 partageaient donc carrosseries et groupes motopropulseurs. 
Faisant partie des premières voitures nouvellement conçues sur le marché alors que les " Trois Grands " commercialisaient encore leurs modèles d'avant-guerre, les Kaisers et les Frazers ont fait une entrée remarquée. Kaiser et Frazer ont continué à partager les carrosseries et les moteurs jusqu'en 1950 avec différentes garnitures extérieures et intérieures. 1953 Kaiser Darrin dans Anachrome 3D. 

Notez que les portes coulissent dans l'aile avant. Henry Kaiser n'avait aucune expérience en marketing automobile; Joseph Frazer l'a fait après avoir occupé divers postes au sein de Packard, GM, Chrysler et Willys-Overland. 

Kaiser croyait qu'il était important de faire face à l'adversité, tandis que Frazer était plus pragmatique. Alors que le marché des produits Kaiser-Frazer ralentissait en 1949 avec l’introduction des nouveaux modèles des Big Three, Kaiser plaida pour plus de production, créant une surabondance de voitures dont la vente dura jusqu’au milieu des années 1950. Kaiser et Frazer avaient des désaccords répétés sur le caractère agressif de la production jusqu'à ce que finalement, Joseph Frazer quitte l'entreprise en 1951 et que la plaque signalétique Frazer soit abandonnée après une courte production de 10 000 unités en 1951 qui a épuisé les stocks restants des corps de 1949-1950. 

En 1952, la Kaiser-Frazer Corporation a été renommée Kaiser Motors Corporation et a continué à construire des voitures de tourisme jusqu’en 1955. En 1953, Kaiser acheta la société Willys-Overland, en difficulté , pour 63 381 175 dollars et fusionna les activités de Kaiser et Willys sous le nom de Kaiser-Willys Corporation. La décision fut alors prise de quitter le marché des voitures particulières, ce qui fut accompli à la fin de l'année modèle 1955. En 1956, Willys Motors ne construisait plus que des véhicules utilitaires, dont beaucoup pour l'exportation, et réalisait des bénéfices substantiels. En 1970, la Kaiser Jeep Corporation, ainsi rebaptisée en 1963, a été vendue à American Motors Corporation. 

La production des modèles Kaiser-Frazer était centralisée à Willow Run, Michigan . Willow Run, le plus grand bâtiment du monde à cette époque, a été construit par le gouvernement américain juste avant la Seconde Guerre mondiale pour permettre à Henry Ford de construire des bombardiers B-24 Liberator. Une fois la guerre terminée, Ford n’a plus aucun intérêt dans l’installation et l’ Administration des avoirs de guerre a commencé à chercher quelqu'un pour louer ou acheter le bâtiment. Lorsque KF a exprimé son intérêt pour cette installation, la WAA leur a proposé un taux de location attrayant de cinq ans. 

KF avait également des installations de fabrication à Jefferson, MI; Long Beach CA; Portland OR; Leaside, Ontario, Canada; Haïfa, Israël; Kawasaki, Japon; [1] Mexico et Rotterdam (connues sous le nom de " Nekaf "", pour Nederlandse Kaiser-Frazer fabrieken). La production américaine a été concentrée à Toledo, Ohio, à l’achat de Willys-Overland à partir de 1953; les installations de Willow Run ont été vendues à General Motors après que GM eut subi un incendie désastreux à Livonia, Michigan , Usine de transmission automatique Hydramatic et avait besoin d’une installation rapidement pour reprendre la production..
Source :WKPDIA/CC-BY-SA-3.0- AutoMoments