CLUB5A - LA SAGA DES MARQUES - LES AUTOMOBILES CITROËN.....UNE SAGA DE PLUS DE PLUS DE 90 ANS !!

Citroën  avait lancé  un nouveau spot publicitaire pour célébrer ses 90 ans. Réalisée par Olivier Binet pour l'agence H, la publicité fait intervenir des personnages célèbres ou historiques qui ont marqué l'histoire de Citroën. On retrouve ainsi le Général De Gaulle, les bonnes sœurs de la saga des films "Le Gendarme à Saint Tropez" ou Sébastien Loeb. Tous assaillent un vendeur dans une concession pour récupérer leurs véhicules, de la DS à la 2CV en passant par la C4 WRC. 

A l’image de la personnalité de son fondateur, le flamboyant André Citroën, né à Paris en 1878. Benjamin d’une riche famille de cinq e enfants, le futur ingénieur visionnaire porte, en effet, une fêlure d’enfant : le suicide de son père, courtier en diamants néerlandais, alors qu’il n’avait que 6 ans. Edifié par l’ingéniosité des héros de Jules Verne, fasciné par la construction de la Tour Eiffel pendant son adolescence, l’orphelin devenu polytechnicien, découvre lors d’un séjour en Pologne le mécanisme des engrenages à chevrons. Le vingtième siècle vient de débuter et Citroën se lance, une fois ses études terminées, dans l’aventure industrielle en fabriquant des chevrons en acier. Mais la révélation lui viendra lors d’un voyage aux États-Unis : à la tête d’une petite marque automobile, Mors, qu’il a sauvée de la faillite, il tombe en arrêt devant les chaînes de fabrication d’Henry Ford, à Detroit. 

Conflit mondial oblige, il mettra d’abord le fordisme au service de la production de millions d’obus, dans une usine construite pour la circonstance, quai de Javel à Paris. A la fin de la guerre, Citroën peut revenir à ses premières amours. Dès 1919, sa première automobile, la Type A, sort des chaînes ultra modernes du quai de Javel. Révolution industrielle, elle marque aussi un tournant commercial : pour la première fois, le client achète un véhicule «complètement équipé et carrossé», comme l’annonce la réclame, et non un simple châssis à faire carrosser chez un artisan. Citroën a importé le «prêt-à-rouler». Expert en communication L’industriel, propulsé dans la jet-set parisienne par le succès immédiat de ses automobiles, comprend très vite la puissance de la communication. En 1921, il fait indiquer, sur des plaques de signalisation routière, la direction du revendeur Citroën le plus proche ! L’année suivante, un avion écrit en lettres de fumée son nom dans le ciel pendant le Salon de l’automobile.

 De 1925 à 1934, Citroën sera aussi la seule marque à illuminer Tour Eiffel de son nom. L’homme au monocle veut marquer les esprits, jusque dans l’inconscient : «Je voudrais que les trois premiers mots que prononce un enfant fussent : papa, maman, Citroën», aurait-il dit un jour (1). Entre 1923 et 1933, il vend en tout cas 30.000 modèles réduits, les «Citroënnettes» à pédales. Mais son plus beau coup d’éclat fait surtout rêver les grands : en 1931, il lance, contre l’avis de ses administrateurs, la Croisière jaune, un raid de12.300 kilomètres pour rallier Pékin en passant par l’Himalaya et le désert de Gobi. Pendant dix mois, la progression laborieuse des autochenilles sur les reliefs himalayens ou dans le froid polaire du désert de Gobi va tenir la France en haleine. La Traction de Citroën. - ©Citroën. Mais la marque est rattrapée par les réalités : les ventes fléchissent, les dettes s’accumulent, la crise économique s’annonce… 

L’homme, capable de flamber des millions au Casino de Deauville, fascine le public, mais pas les banquiers : en décembre 1934, la société est mise en liquidation judiciaire et reprise par son principal créancier, l’austère auvergnat Michelin. Le «ferblantier de Javel», comme l’appelle la presse satirique, mourra six mois plus tard. Non sans voir laissé en héritage un dernier coup de génie, la Traction Avant, née de la planche à dessin d’un ingénieur débauché in extremis chez Renault en 1933. Popularisée par le «Gang des Tractions», une bande de braqueurs qui sévit à Paris et sur la Côte d’Azur, la Traction (photo ci-dessus) va incarner toute la période précédant la Seconde guerre mondiale, puis la Résistance et la Libération. Traction, 2CV, DS... des modèles emblématiques L’esprit novateur du fondateur continuera d’animer longtemps encore les équipes de Citroën. Après la Traction, c’est la 2CV qui fait son apparition, sans conteste la voiture française la plus populaire du siècle.

Imaginée avant-guerre par l’ingénieur puis PDG du groupe Pierre Boulanger, développée dans le laboratoire secret du Perche - un immense domaine de plus de 11 km entièrement clos de murs - et dévoilée devant le président Vincent Auriol en 1948, sera le véhicule bon marché des pères de famille du baby-boom et des curés de campagne, celui des hippies de 1968 et même celle de James Bond, époque Roger Moore ! Au milieu des années cinquante, un troisième modèle entre dans l’histoire, qui peut prétendre aujourd'hui de statut de véritable mythe : la DS. Voiture des années De Gaulle, elle enregistre 12.000 commandes le jour même de sa présentation au Salon de l’automobile de 1955.

 Ses lignes futuristes, signées du génial designer Bertoni, sillonneront les routes de France et d’Europe jusque dans les années 1980. Les années 1960 sont pourtant difficiles pour la marque aux chevrons, qui peine à étoffer son milieu de gamme entre la DS et la 2CV. Au tournant de la décennie 70, le groupe, qui a pris le contrôle de l’Italien Maserati, travaille à un modèle luxueux et sportif, la SM. Mais cette fois, il tombe cette fois à contretemps ne plein choc pétrolier ! Citroën n’en a pas fini non plus avec ses problèmes de gestion et d’endettement : Michelin préfère céder l’affaire au concurrent de toujours, Peugeot. Entre les deux marques, réunies au sein de PSA en 1976, commence une histoire de collaboration… et de rivalités. La BX par exemple, qui signe une renaissance pour Citroën dans les années 1980 - tout le monde a en tête le «J’aime, j’aime, j’aime…» chanté par Julien Clerc – devait devenir une voiture compétition.

 Elle devra laisser la place à la Peugeot 205. La marque tente alors de défendre son identité à travers une communication originale, catapultant sa nouvelle «Visa» depuis un sous-marin de la marine nationale, ou de retrouver l’esprit pionnier des débuts pour attaquer, dès 1992, le marché chinois ! Le renouveau des années 2000 Relancée à partir des années 2000, grâce notamment avec ses modèles «Picasso», la marque a pourtant connu un nouveau coup dur en 2014. Cette année-là, le nouveau PDG du groupe PSA, Carlos Tavares a, en effet, décidé d’affranchir le label DS, ressuscité cinq ans plus tôt, du giron de Citroën pour en faire une marque à part entière. Un véritable coup de tonnerre pour les fans! 

Pour Tavares, Citroën ne pouvait tout simplement plus faire le grand écart entre voitures populaires et modèles de luxe. Sa vocation dorénavant ? Se concentrer sur les fondamentaux. «Le design et le confort restent nos deux atouts. Nous avons les technologies, que nous modernisons», confirme Linda Jackson. Le nouveau SUV C5 Aircross (photo ci-dessous) est ainsi équipé d’amortisseurs à butées hydrauliques, qui rappellent le moteur flottant des années trente. Une avancée qui, à coup sûr, aurait séduit l’homme au monocle.
Source :  Pedro Mendes- capital.fr/

CLUB5A - LA SAGA DES MARQUES AUTO - BERLIET CONNU POUR LA FABRICATION DE CAMIONS...MAIS PAS QUE !!

VOITURES BERLIET DES ANNÉES FOLLES

Berliet, célèbre avant tout pour ses camions, a construit des automobiles jusqu’en 1939 ! 

Des modèles sortis entre 1920 et 1939 et conservés par la Fondation. Les plus connues sont les fameuses « 944 » (9 chevaux-4 cylindres-4 vitesses), et « Dauphines ». 

N’oublions pas cependant les voitures types VB, VF, VL, ou VI, qui ont tenté de s’imposer dans le marché appauvri et la reprise économique difficile de l’après-guerre 14 18, et dont les châssis furent également dérivés en modèles « utilitaires » (normandes, boulangères, torpédo « marchandes » etc.). Globalement, les voitures Berliet des années 20 et 30 ont une ligne sage et la réputation d’être « robustes, sérieuses et sans histoire ». 

La situation géographique de la marque et sa forte implantation commerciale dans les zones montagneuses toutes proches justifient certains choix techniques, comme le moteur à soupapes en tête d’un bon rendement, la boîte à 4 vitesses et le circuit électrique 12 volts. 

Au Salon de l’Auto de 1935, l’entreprise lyonnaise ne propose plus que ses modèles « Dauphine » 9 ou 11 CV. Les prix sont encore compétitifs (une berline Grand Luxe 11 CV coûte 24 350 F contre 22 500 F pour une Citroën « 11 » normale). Cependant, Berliet se concentre désormais sur la production de poids lourds et malgré quelques évolutions mécaniques, ses voitures arborent une allure un peu vieillissante face aux marques concurrentes. 

 Fin 1938, Marius Berliet décide d’opter pour un unique modèle de berline doté d’une caisse de Peugeot 402B et personnalisé par un capot et une calandre « maison » inspirée des voitures Buick et Pontiac. Cette élégante Dauphine type VIRP2 ne sera finalement construite qu’à 542 exemplaires, jusqu’en 1943. Pour Berliet, la page de l’automobile est définitivement tournée…

Film publicitaire pour le service après-vente Berliet, 1965 

 Source : araneovideo / fondationberliet.org/France 3 Rhône-Alpes /Automobile Classics

CLUB5A - LA SAGA DES MARQUES AUTOS - LES AUTOMOBILES BRASIER

Brasier, précédemment connue sous le nom de Richard-Brasier, est une ancienne entreprise automobile française, fondée en 1902 par Georges Richard et Charles-Henri Brasier. 
Le siège social et les services commerciaux se situaient 23 avenue de la Grande-Armée, à Paris 16e arrondissement, et l'usine 2 rue de Galilée, à Ivry-Port. 

 Durant les années 1900, les automobiles Brasier obtiennent de nombreux succès en courses automobiles, bien qu'elles soient très sujettes au retournement. En 1905, Brasier, alors directeur et administrateur, profite de l'absence répétée de Richard dans l'entreprise en raison d'un accident pour mettre un terme à son contrat, prenant ainsi seul la tête de la marque. 

Les automobiles produites par la suite ne connaissent pas le même succès. Bien que la marque s'associe avec Camille Chaigneau, l'entreprise fait faillite et disparaît en 1930. Georges Richard et son frère aîné, Félix-Maxime, travaillent durant les années 1890 dans un atelier de réparation et de fabrication de bicyclettes. 
En raison de leur succès, les deux frères fondent leur société nommée « Société des Cycles Georges Richard » où il est fait mention pour la première fois de la construction et de la vente d'automobiles. 
 La qualité de leurs cycles est telle que les deux frères garantissent leur construction à vie sur tout défaut inhérent à la fabrication même. 

Cet engagement forgeant leur réputation, la société obtient des contrats de ventes avec le Service de santé des armées et celui des Postes et Télégraphes. 
Leurs activités grandissantes les obligent à changer de nom pour devenir officiellement « Société de Construction de cycles et d'Automobiles Georges Richard ». Leur « première » automobile, une deux places propulsée par un moteur monocylindre de 708 cm3, d'une puissance de 3,5 ch, est présentée au 3e salon du cycle, salon ouvert pour la première fois aux « cycles sans chevaux ». 

Baptisé « Poney », cette voiturette sera construite de 1896 à 19024. Depuis 1886, Charles-Henri Brasier, diplômé de l'École des arts et métiers de Chalons, est dessinateur dans pour l'entreprise Mors. « Intelligent et ingénieux », Brasier réussit la conception du premier moteur quatre cylindres en V avec allumage par rupteur pour voiture. 
Lorsqu'Émile Mors décide d'engager ses automobiles en compétition, Brasier trouve enfin l'occasion d'exprimer ses qualités. 

En peu d'années, les automobiles Mors seront connues pour leurs innombrables succès en course automobile : Paris-Dieppe, Paris-Trouville, Paris-Amsterdam, Paris-Ostende, Paris-Berlin... Les excès engendrés par la construction d'automobiles de plus en plus puissantes ainsi que les exigences de Brasier, que peu de personnes supportent, mènent à des conflits entre Brasier et Mors. 

En 1901, Brasier quitte l'entreprise, année qui marque également la fin des victoires Mors dans les compétitions d'envergure.
En 1902, Brasier rejoint Richard dans l'entreprise d'automobiles, désormais connues sous le nom de Richard-Brasier. De cette association naîtront des automobiles innovantes, d'une puissance variant de 8 à 12 chevaux, mais qui auront néanmoins une forte ressemblance avec les automobiles de Panhard et Levassor. 
De nombreux brevets sont déposés par Brasier et Richard, comme des bougies dites à dilatation libre, un embrayage par courroie ou encore un changement de vitesses serti dans un carter étanche. La plus grande innovation est surtout un carburateur à pulvérisation et réglage automatique, permettant de délivrer un débit constant de carburant. 

D'une petite entreprise artisanale, Richard et Brasier sont désormais à la tête d'un complexe industriel de 300 personnes. Une automobile plus puissante est également construite pour participer à la course Paris-Madrid de 1903, une des plus célèbres courses à cette époque. Georges Richard participe en personne à la course, ce qui aura une influence inattendue sur le cours de l'entreprise. 

En effet, la course Paris-Madrid est également connue pour son nombre de participants décédés pendant l'épreuve. Richard, quant à lui, percute un arbre en voulant éviter un spectateur, se blessant ainsi grièvement la jambe. En 1904 et en 1905, les voitures Richard-Brasier sont vainqueurs de la Coupe Gordon-Bennett, le championnat le plus prestigieux : en effet, la plupart des marques automobiles de l'époque non seulement françaises mais également internationales y sont représentées. Léon Théry termine en tête en 1904 sur une quatre cylindres de 80 HP, et en 1905 sur une autre de 96 HP. Ces deux victoires participent amplement à la renommée mondiale de la marque. 

Néanmoins, son âge d'or n'est que de courte durée. Durant la seconde moitié des années 1900 sont encore à citer pour elle les pilotes Paul Bablot, Paul Baras, ou Jules Barillier (quatrième des Grand Prix de France et circuit des Ardennes en 1906, 7e du premier en 1907). En 1927 Jean Chaigneau gagne le Critérium Paris-Nice avec une TD torpédo sport.
Source : F1KillerQueen-WKPDIA/CC-BY-SA-3.0

CLUB5A - LA SAGA DES MARQUES AUTO - LES AUTOMOBILES ZASTAVA ...

Zastava est une entreprise d’État, qui regroupait plusieurs entités industrielles différentes, et qui a été transformée en holding afin de privatiser chaque branche : automobile.

- Zavodi Crevna Zastava, créée en 1953, constructeur automobile serbe, devenu Застава Аутомобили (Zastava Automobili), filiale du géant italien Fiat Group Automobiles SpA, Les premiers véhicules automobiles fabriqués dans l'usine d’État de Kragujevac, alors spécialisée dans l'armement, furent quatre-cents camions Ford, à la fin des années 1930, à la suite d'une commande de l'armée yougoslave. L'usine portait alors le nom de Vojno-Tehnicki Zavod (Usine Technique des Armées). 

Quelques camions de la même série ont encore été fabriqués en 1941. Au lendemain de la Seconde Guerre mondiale, l'usine fut rebaptisée Zavodi Crvena Zastava, Usine Drapeau Rouge. Au début des années 1950, des contacts furent pris avec Willys-Overland, alors propriété de Chrysler, pour construire des Jeeps Willys, mais la tentative échoua et cent soixante-deux exemplaires seulement furent assemblés. Des négociations sont alors engagées avec le constructeur italien Fiat SpA. 
 C'est le 12 août 1954 que le gouvernement yougoslave et les dirigeants italiens de Fiat S.p.A. signent un accord de coopération technique et financier qui permettra à Zastava de construire, sous licence Fiat, certains produits de la marque italienne. 
L'assemblage des modèles Fiat Campagnola, Fiat 1400 et Fiat 1100 commence dans les semaines qui suivent dans une nouvelle usine construite sur le site de Kragujevac. À la suite d'une étude de marché, lors du lancement du nouveau modèle Z 102, Zastava décide de diffuser ses produits sous la marque YUGO. On verra donc la Z-102, modèle dérivé de la Fiat 127 avec une carrosserie différente, s'appeler Yugo 45. 

Cette voiture connaîtra un énorme succès, même aux USA où elle sera considérée comme un jouet, vu sa taille, utile certes, puisque ce sont 145 511 exemplaires qui y seront vendus. 
 Le 19 février 1987, Zastava lance la Z 103 - Yugo Florida, une berline à la ligne moderne. D'abord équipée du nouveau moteur de la Fiat Tipo de 1 372 cm3, elle recevra ensuite l'ancien moteur Fiat de 1 116 cm3 de la Z 101, puis un de 1 581 cm3 et un diesel de 1 714 cm3 en provenance de Fiat Italie. La fabrication de ce nouveau modèle rencontra de grosses difficultés au démarrage et il faudra attendre plus de deux ans avant qu'il ne soit fabriqué en série. 

 En 1988, Zastava démarre la fabrication de la Fiat Uno pour son marché intérieur. Elle restera en production jusqu'en 1994. Ce modèle ne connaîtra pas le succès rencontré dans le reste de l'Europe, en raison de la concurrence interne avec la Yugo 45, affichée à un prix très inférieur. Seulement 2 620 exemplaires seront assemblés. 1989 sera une grande année pour le constructeur yougoslave. 
Le 20 septembre, il fêtera la sortie de sa 3 500 000 ème voiture. La production de l'année 1989 sera de 180 950 unités auxquelles il faut ajouter la production et l'assemblage sous licence, à l'étranger, de 42 614 exemplaires, et la production de 4 827 camions par Zastava Kamioni. 

 En 1990, vu le succès remporté par les modèles à la conception desquels Zastava a pris part, Z 101, Z 102, et Z 103, Zastava lance l'étude de la Z 104, un modèle dérivé de la Yugo Florida, mais à cinq portes. Ce nouveau projet ne verra jamais le jour, la Yougoslavie et surtout la Serbie étant frappées d'embargo par l'ONU en 1991, verront leur économie étranglée sans aucune possibilité de recours, à la suite des déclarations de guerre à ses voisins Bosnie-Herzégovine, Croatie et Slovénie. En 1992 la production de Zastava tombe à 24 000 automobiles, soit de dixième de son potentiel. En 1993, seulement sept-cents véhicules sortent de l'usine de Kragujevac. 
 Dans l'espoir de créer une société mixte, Zastava entame des discussions avec des constructeurs français dont Renault et PSA, asiatiques dont Daewoo, mais elle se concentre sur les négociations avec le Groupe PSA. 

 En 1997, la production redémarre légèrement pour atteindre les 11 124 automobiles, neuf-cents véhicules commerciaux et deux-cents camions. Juste avant la signature du contrat de coopération avec le Groupe PSA pour fabriquer un nouveau modèle de marque Peugeot en 1999, les deux bombardements par l'OTAN de l'usine de Kragujevac, des 9 et 12 avril, détruisent quasi intégralement l'outil de production. 
 Le gouvernement serbe décide alors de reconstruire, du moins ce qu'il peut, et la production peut reprendre dès le début de l'année 2000 avec 12 782 voitures fabriquées avec l'implantation des moteurs Peugeot dans les modèles existants; vu que le Groupe PSA avait refusé de reprendre le contrat de coopération développé avant le bombardement. 

 Décembre 2003, la dernière Fiat 128-Z assemblée sort de l'usine. Désormais ce ne seront que des modèles en CKD qui seront exportés chez El Nasr en Égypte, et qui seront assemblés à la cadence de trois mille exemplaires par an. L'année 2004 voit l'intensification des négociations entre la direction de Zastava, le gouvernement serbe et Fiat Auto, au sujet de la dette de Zastava envers le constructeur italien, qui remonte à plus de dix ans et qui dépasse les 75 millions $. 

Après d'âpres tractations, Fiat accepte d'effacer plus de 75 % de cette somme et de ne récupérer que dix millions €, à verser avant tout nouvel accord de transfert de technologie. En effet, Zastava voudrait fabriquer sous licence la dernière Fiat Punto II de 1999, pour le marché local, à 16 000 exemplaires par an. Le dernier versement de la somme convenue est effectué le 22 juin 2006, et Fiat fait livrer par sa filiale robotique COMAU, l'outillage nécessaire à l'équipement de la ligne d'assemblage de la Punto. 
En attendant la mise en fabrication locale du modèle, c'est Fiat Auto Italie qui exporte 1 334 Punto vers la Serbie. Bien que le site yougoslave produise en 2008 sa 3 500 000 ème unité1, la production 2006 n'a été que de 10 250 automobiles.
Source : TELEVISIONARCHIVES-WKPDIA/CC-BY-SA-3.0

CLUB5A - LA SAGA DES MARQUES AUTOMOBILES - Etre constructeur automobile au féminin.....Swallow Doretti !!

Parmi toutes les marques automobiles, vous présenter celle-ci nous tenait particulièrement à cœur. Les mots « Swallow Doretti » ne vous diront peut-être pas grand chose, car cette entreprise est assez méconnue du grand public, même dans le monde des collectionneurs… Pourtant ce constructeur automobile britannique des années 1950 est unique en son genre ! Fondée par l’américaine Dorothy Deen, il s’agit, à ce jour, de la seule marque créée par une « self-made-woman » éprise de mécanique et de belles carrosseries !

 Passionnée d’aviation, pilote de course et femme d’affaires, elle a su, comme personne, implanter sa firme au cœur même du marché américain ! Et comme chez ABSOLUTELY CARS, nous pensons que l’automobile n’est pas qu’une affaire d’hommes, nous vous dévoilons, aujourd’hui, l’incroyable histoire de cette pionnière qui a su mettre la voiture au féminin ! De la Swallow Coachbuilding Compagny à Swallow Doretti : une histoire riche en rebondissements Swallow : un préquel entre side-car et automobiles Pour vous parler de Swallow Doretti, nous devons quelque peu remonter le temps, jusque dans les années 1920.

 En 1922, naît, au Royaume-Uni, la Swallow Coachbuilding Company, lancée par deux amis et associés, William Lyons et William Walmsley. Cette toute nouvelle usine de l’Entre-Deux-Guerres est spécialisée dans la production de deux roues et side-cars. La firme anglaise se lance dans l’automobile, à partir de 1927, via la marque Austin en travaillant sur l’Austin 7, un véhicule populaire et peu coûteux en termes de fabrication qui a grandement influencé, par la suite, l’histoire automobile. Se basant sur le châssis de l’Austin Seven et imaginant une toute nouvelle carrosserie, ils lancent, en mai 1927, l’Austin Seven Swallow. 

Au prix de seulement 175£, cette voiture à la carrosserie bicolore de couleurs vives dont le style imite les voitures les plus chères de l’époque, se révèle alors très populaire. Elle donnera même lieu à une version berline, l’Austin Seven Swallow Saloon. Swallow réalisera un certain nombre de modèles, reprenant, respectivement, des châssis Standard, Swift Cars, Fiat ou encore Wolseley, jusqu’en 1934, année où William Walmsley décida de vendre ses actions. La société, SS Cars Limited, partenaire commercial de la Swallow Coachbuilding Company Limited, les acheta. 

Pour une question d’images, SS Cars Limited, devient, en 1945, à la sortie de la Seconde Guerre mondiale, Jaguar Cars Limited. En janvier 1946, Jaguar revendit les usines « Swallow » à Eric Sanders et Tube Investments, spécialiste dans l’aéronautique. Dès lors, la marque Swallow tombera en désuétude avant d’être ressortie des placards par Dorothy Deen. Dorothy Deen, la femme du renouveau Dans une Amérique en pleine reconstruction, Dorothy Deen est le symbole même de la femme indépendante ! 

Pilote de course, elle est connue sur les circuits locaux pour conduire une MG TD, un des multiples roasters britanniques particulièrement appréciés par les américains, dans les années 1950. En effet, MG, Triumph et autre Morgan envahissent le marché outre-atlantique, suite aux retours des soldats. Ce côté « vieille Europe » séduit et le succès est au rendez-vous. Visionnaire, Dorothy Deen lance sa propre entreprise d’’accessoires automobiles avec le soutien de son père, Arthur Andersen, ingénieur et directeur d’une filiale du Groupe Tube Investments. Son nom de marque : Doretti. Pourtant, la jeune femme voit plus grand ! 

Vers 1947, elle se rapprochera de Sir John Black, directeur de Standard Triumph, afin de faciliter l’importation des Triumph aux Etats-Unis, avant de convaincre Eric Sanders, directeur de Tube Investments, de relancer la marque Swallow. Si les side-cars ne sont plus en vogue, les roadsters aux allures britanniques, si ! Son idée : proposer une alternative américaine aux modèles britanniques déjà sur les routes, destinée principalement à la Californie. Le but est de s’intercaler entre la Jaguar XK120 et la Triumph TR2 tout en pouvant concurrencer l’Austin-Healey 100 ! Eric Sanders mettra l’un de ses meilleurs ingénieurs sur le projet : Franck Rainbow !

 Le projet Swallow Doretti est alors lancé. Bien que l’idée fut initiée en 1947, les études, puis la construction, ne débutèrent qu’en 1953. Eric Sanders souhaite que la voiture soit fin prête en neuf mois. Afin de concrétiser ce projet, l’usine retenue est celle de Walsall (Staffordshire), appartenant au Groupe Tube Investments. Là-bas, le châssis de la Triumph TR2 estt retravaillé afin de l’adapter aux routes américaines (stabilité améliorée, élargissement, allongement de l’empattement…). La carrosserie est, quant à elle, complètement repensée par Franck Rainbow. 

Le style général est d’inspiration, bien sûr, britannique avec des aspects esthétiques et visuels « made in USA ». Le résultat est de toute beauté ! Dès sa présentation officielle, en 1953, les commandes s’accumulent, car, non seulement, la voiture séduit, mais elle peut être aussi accessoirisée ! Le must du must de la personnalisation ! Une gamme composée d’un unique modèle : la Swallow Doretti MK I La première sortie de la Swallow Doretti eut lieu à Los Angeles, au cœur de l’Hotel Ambassador, en janvier 1954.
 Cette présentation durera près de 6 jours ! Dorothy Deen, en personne, se chargea de la gestion, de la commercialisation (commandes, réseau de distribution…) et de la promotion du modèle sur les routes américaines. Elle utilisa également son image pour promouvoir la marque, apparaissant dans de nombreuses publicités de cette époque. Afin d’assurer les ventes, la société « Car Sales » fut spécialement créée, dirigée par Dorothy Deen, elle-même. Outre les Swallow Doretti, cette entreprise se chargea également de la vente des Triumph exportées sur la Côte Ouest.

 Une promotion qui portera ses fruits : la Swallow Doretti connaît un véritable succès et le carnet de commandes se remplit à vue d’œil ! Il faut dire qu’elle reprend tous les codes du petit roadster anglais caractéristique de ces années : capot avant allongé, arrière plongeant, les ailes élargies, faible porte-à-faux… 

Avec son châssis tubulaire et sa carrosserie en aluminium, nous pouvons lui reconnaître des ressemblances avec certaines de ses concurrentes, notamment Jaguar et Austin Healey. Toutefois, la Swallow Doretti offre un meilleur aérodynamisme et un plus grand luxe ! En effet, lorsqu’on pénètre à l’intérieur, l’habitacle propose une planche de bord aux magnifiques finitions avec aluminium, chrome et cuir associés au bois et à la moquette. Coté mécanique, nous retrouvons, sans surprise, le 4 cylindres en ligne 2.0 de 90ch de la Triumph TR2. Il est accouplé à une boîte de vitesse 4 rapports avec overdrive. Plus légère, les performances de la Swallow Doretti sont supérieures aux autres roadster du marché. 

La barre des 60MPH (ou du 0 à 96 km/h) est franchie en 12,3 secondes auquel s’ajoute une vitesse de pointe de 162km/h ! La Swallow Doretti : une hirondelle avec du plomb dans l’aile Si la Doretti Swalllow connaît un vif succès, cela n’est pas du goût de tout le monde, notamment de celui des autres constructeurs anglais, William Lyons et Jaguar en tête. Jaguar y voit un sérieux concurrent à ces modèles commercialisés outre-atlantique. 
En effet, alors que l’Europe commence tout doucement à se relever de la Seconde Guerre mondiale, le marché américain et son ouverture ressemblent à la terre promise pour l’automobile britannique. Cependant, la concurrence fait rage pour régner en maître sur ce nouveau territoire et à ce jeu, c’est bien Jaguar, alors en pleine expansion, qui a le plus à perdre. Ainsi l’arrivée d’une nouvelle marque, dirigée de plus par une femme – une révolution à l’époque dans le monde très conservateur des années 1950 -, n’est pas vu du très bon œil. Et un véritable travail de sabotage sera réalisé ! 

William Lyons convaincra Sir John Black de se détacher de l’affaire pour mieux collaborer ensemble, Swallow Doretti perdant ainsi son équipementier en composants mécaniques. Il fit ensuite pression sur la maison mère, Tube Investments, soulignant le confit d’intérêts entre la production des Swallow Doretti et la vente d’équipements automobiles à d’autres constructeurs. Risquant de perdre l’un de ses plus grands clients, Tube Investments décide de stopper la production des Swallow Doretti au bout d’un an, malgré l’appui continu du père de Dorothy Deen. Dur… mais après tout, « business is business« … 

 La dernière Swallow Doretti sort de l’usine en 1955, laissant derrière elle un potentiel inexploité et une opportunité gâchée pour l’automobile. Cette marque, menée par une femme, a donné le jour à 276 voitures entre 1954 et 1955. Il faut savoir qu’une deuxième version était en préparation et que trois prototypes de la Swallow Doretti Mk II, dénommés « Sabre« , ont été fabriqués. Désormais très recherchées par les collectionneurs, ce constructeur retrouve la lumière et l’attrait qu’il mérite. Quant à Dorothy Deen, elle commercialisa, jusqu’en 1960, des Triumph sur la Côte Ouest des Etats-Unis avant de retourner à son premier amour : l’aéronautique. Elle disparut en 2007, à l’âge de 84 ans, laissant derrière elle le souvenir .
Source : Absolutely Cars- absolutelycars.wordpress.com/-GDude42

CLUB5A - LA SAGA DES MARQUES AUTOMOBILES - LES AUTOMOBILES IAM MADE IN ARGENTINE !!

Industrias Aeronáuticas y Mecánicas del Estado (Industries Aéronautiques et Mécaniques de l'État) était une entreprise d'État argentine créée en 1951 pour succéder à l'Institut de l'Aérotechnique, pour produire des avions, des tracteurs agricoles, des motos et des véhicules automobiles en Argentine. 

Le 30 novembre 1951, par le décret N° 24.103, le président de la République d'Argentine, Juan Domingo Perón, officialise la création de la société d'État IAME pour assurer la fabrication d'avions, de tracteurs agricoles, de motos et de véhicules automobiles. Tous ces produits étaient jusqu'alors importés et la politique mise en œuvre par le Président Juan Perón était l'industrialisation par substitution aux importations, une forme de protectionnisme frisant l'autarcie. IAME va se substituer à l'Institut de l'Aérotechnique et l'opération devient opérationnelle l'année suivante. 

La société débute ses activités dans l'usine d'avions militaires située dans la province de Córdoba. L'intention présidentielle était de commencer par la production en série de véhicules à moteur le 1er novembre 1952. L'usine d'avions de Córdoba était en activité depuis 1927 et son personnel technique qualifié était spécialisé dans les fabrications liées à l'aéronautique. L'usine avait été conçue à cet effet, tout comme l'outillage, ce qui impliqua, pour produire des automobiles, des formations pour la reconversion du personnel devaient impérativement être organisées. Les ateliers de l'usine qui devaient produire les automobiles devaient également être entièrement réaménagés et un nouvel outillage installé. 

Ces modifications importantes dans l'activité de l'usine ont entraîné une augmentation du personnel de 55 %, atteignant neuf mille salariés. La production automobile débute avec le modèle IAME Institec. Cette automobile économique avait un moteur deux temps et deux cylindres, fabriqué dans un des ateliers de l’usine. Un modèle pickup dérivé de la berline a été lancé peu après. Parallèlement, les ingénieurs de IAME ont conçu et mis au point un petit véhicule utilitaire le Rastrojero, avec une cabine indépendante et une caisse ouverte d’une capacité de chargement de 500 kg. 

Il était équipé d'un moteur essence provenant de tracteurs agricoles en surplus de guerre, d'origine nord-américaine. Malgré son apparence rustique, il est lancé sur le marché en 1952. Véhicule robuste et fiable, il a été rapidement accepté par le public. La demande était importante et la production a réussi à suivre. Il a ensuite été décidé de remplacer le moteur essence par un moteur diesel. Après avoir analysé différents modèles, le moteur Borgward d'origine allemande développant 42 ch a été retenu. Pour fabriquer ce moteur localement, il a fallu construire la première usine argentine de moteurs à essence à Isidro Casanova. 

 À partir de 1952, IAME débute la production des motos Puma et du tracteur IAME Pampa. Au début de l'année 1952, afin de respecter la volonté gouvernementale de lancer sans délai la fabrication du premier tracteur argentin, IAME est missionné pour négocier avec un grand constructeur étranger de matériel agricole son aide pour concevoir et fabriquer le premier tracteur agricole national. Le décret présidentiel no 4075 du 11 août 1952 valide un accord de coopération négocié par IAME avec Fiat Trattori qui autorise IAME à créer une société filiale, IAME Fábrica de Tractores pour produire des tracteurs agricoles uniquement avec des composants nationaux. 

 Le choix des responsables argentins du modèle de référence est le tracteur allemand Lanz Bulldog d'une puissance de 50 ch. Fiat Trattori aide à la conception des ateliers de production et à l'industrialisation du modèle. Le premier exemplaire est fabriqué le 7 octobre 1952. Le 31 décembre, des tests en plein champ sont menés sur les quinze premiers exemplaires fabriqués équipés d'un moteur argentin de 55 ch. De son coté, Fiat Trattori Italie cherchait à implanter une usine en Argentine pour fabriquer localement ses matériels agricoles mais la procédure trainait en longueur. Les ventes du modèle Pampa ne décollant pas, IAME négocie les droits pour acquérir une licence de fabrication d'un modèle Fiat plus récent que le Pampa. 

FIAT accorde une licence à IAME Fábrica de Tractores pour produire son premier tracteur sous licence Fiat en juillet 1953. Le 28 juin 1954, Fiat livre les dernières machines-outils pour la nouvelle usine de tracteurs construite par IAME à La Ferreyra Córdoba et en même temps obtient l'autorisation pour créer une société filiale pour produire ses propres tracteurs. 
En fait, l'autorisation accordée à Fiat est plus complexe. Elle résulte d'une négociation dans laquelle Fiat peut créer une filiale nommée Fiat Someca Construcciones Córdoba S.A. plus simplement Fiat Concord qui doit racheter la division "IAME Fábrica de Tractores" ainsi que l'usine de Córdoba et poursuivre la fabrication du modèle IAME Pampa jusqu'en 1963. La production globale du modèle Pampa s'est élevée à 3 760 exemplaires en onze ans. 

 En 1953, IAME présente la voiture de sport Justicialista avec une carrosserie en polyester. La gamme de voitures s'élargit ensuite avec la production des berlines Institec Graciela équipée d'un moteur 3-cylindres et de la berline Graciela Wartburg à quatre portes, du camion à capot Dinborg et des voitures à deux portes Borgward Isabella. Après avoir vendu sa division machines agricoles en 1954 à Fiat, en 1956, IAME perd sa division automobiles qui devient indépendante et renommée IME - Industrias Mecánicas del Estado et le reste de IAME est renommé DINFIA (Direction Nationale des Usines et des Industries Aéronautiques). 

 Dès sa création, la production d'automobiles par la nouvelle société IME est en croissance constante, passant de 3 964 unités en 1959 à 12 500 en 1975. Outre le Rastrojero, la gamme des véhicules utilitaires a été complétée par les camions de moyen tonnage O68 et F71. Sur la base de ces modèles IME, différentes versions ont été proposées, doubles cabines, fourgonnettes, minibus, ambulances, etc. 

Ces modèles ont satisfait pendant plusieurs années le marché argentin et ont été particulièrement utiles aux entreprises publiques. Malheureusement, la politique anti-industrielle sous la dictature après le coup d'État qui a renversé le Président Juan Perón qui appliqua une politique de Réorganisation Nationale, mise en œuvre par le ministre de l'Économie, Martínez de Hoz, entraîne la fermeture définitive de IME S.A. par décret no 1448/80 du 11 avril 1980. La société comptait plus de 70 fournisseurs, 100 concessionnaires dans tout le pays et plus de trois mille employés. Son véhicule le plus populaire, le Rastrojero, avait dominé le marché argentin des pick-up diesel avec une part de marché de 78 %. Au total, le constructeur automobile argentin a fabriqué 149.710 véhicules en presque 29 ans.
Source : WKPDIA/CC-BY-SA-3.0Guerrero Del Infierno - AVIACION ARGENTINA Y MAS