Fondée en 1898, la marque Renault a connu de nombreux bouleversements à sa direction. Le 1er juillet 2020, Luca De Meo viendra occuper le siège de patron de la marque. Ce sera le onzième en 122 ans. Leurs salaires ont souvent défrayé la chronique.
Ces derniers mois, la direction de Renault a subi quelques changements avec l'affaire Carlos Ghosn et son arrestation au Japon. Mais l'histoire de Renault, débutée en 1898, a connu de nombreux rebondissements dans sa direction.
L'aventure Renault commence donc avec Louis Renault, qui fonde avec ses frères Marcel et Fernand l'entreprise Renault Frères à Boulogne-Billancourt. La marque au Losange est officiellement créée le 25 février 1899, et 76 véhicules sont produits à la fin de la première année.
Le développement s'accélère dès le début du XXe siècle, notamment dans les années 1910 avant la Première Guerre Mondiale. Durant l'entre-deux-guerres, le constructeur continue son expansion et construit l'usine de l'Île Seguin à Boulogne-Billancourt. Louis Renault restera président-directeur général jusqu'à sa mort en prison en 1944, après avoir été accusé de collaboration pendant la Seconde Guerre mondiale.
Tragique accident de voiture pour Pierre Lefaucheux
Pour le remplacer, c'est Pierre Lefaucheux qui est choisi par l'État en mars 1945, après la nationalisation. Il continue à développer Renault en France mais aussi en Europe, avec des modèles emblématiques comme la 4CV, la Frégate ou la Dauphine.
C'est à lui qu'on doit également l'usine de Flins et le projet de l'usine de Cléon. Il lancera également le projet de la Renault, 4 mais dont il ne verra ni la commercialisation ni le succès, puisqu'il décède en février 1955 dans un accident de voiture. En déplacement dans l'Est de la France, il choisit de prendre sa Frégate au lieu du train malgré les mauvaises conditions météorologiques et glisse sur une plaque de verglas en suivant une déviation. C'est sa valise, qu'il avait placé dans l'habitacle et non dans le coffre, qui lui brise la nuque lors de la sortie de route.
Après le choc, Pierre Dreyfus le remplace. Il était haut fonctionnaire du Losange depuis plusieurs années, et vice-président dès 1948. C'est notamment à lui qu'on doit la commercialisation des Renault 4 et Renault 16, qui démocratisent les voitures à hayon très modulables. Il renouvelle aussi le segment des petites citadines avec la Renault 5 en 1972, qui sera produite à cinq millions d'exemplaires
. Il cède sa place à Bernard Vernier-Palliez en 1975, alors que Renault est en plein essor, et devient ensuite ministre de l'Industrie dans le gouvernement de Pierre Mauroy (1981-1982).
L'internationalisation dès les années 1970
Bernard Vernier-Palliez sera le premier homme de l'internationalisation de Renault. En effet, dans les années 1970-1980, il continue à renouveler sa gamme (Renault 18, 20 et 30, Fuego…), noue des partenariats avec le suédois Volvo, se relance dans la compétition avec ses moteurs suralimentés et s'attaque aux Etats-Unis. Il rachète des parts de AMC (quatrième constructeur automobile aux Etats-Unis à l'époque) et de Mack Trucks, pour son activité poids lourds.
La Renault 9, sortie à la fin du mandat de Vernier-Palliez, est une illustration parfaite de cette internationalisation avec la version américaine Alliance.
Bernard Hanon, son successeur, continue cette "américanisation" entre 1981 et 1985, mais avec plus de difficultés. Le contexte social est beaucoup plus incertain, après les deux chocs pétroliers, des mouvements sociaux et une rationalisation poussée l'extrême pour être plus rentable. Ainsi, les modèles reprennent désormais une base commune et un maximum d'éléments communs. C'est le cas des Renault 9, 11, Super 5 et Express qui ont une plateforme commune et des moteurs similaires. Mais la qualité diminue, et la volonté de faire du haut de gamme, avec la Renault 25 notamment, ne paie pas. Hanon quitte son poste en 1985, juste après le lancement de l'Espace qui sera pourtant un franc succès.
L'ancien patron de Renault est décédé en novembre 2021.
L'assassinat de Georges Besse
C'est Georges Besse qui le remplace. Cet Auvergnat passé par Polytechnique puis l'École des Mines ne restera pas longtemps en poste : arrivé en 1985 à la tête de la Régie, il est assassiné par des membres du groupuscule terroriste Action Directe devant son immeuble du XIVe arrondissement de Paris un soir de novembre 1986.
Il aura tout de même le temps de décider de 21 000 suppressions de postes.
Raymond Lévy, qui lui succède jusqu'en 1992, continue sur cette lancée en revendant AMC à Chrysler, ce qui signifie la fin de l'engagement de Renault sur le sol américain. L'usine de Billancourt est également fermée, après de longs mois de combat chez les syndicats. Le constructeur au Losange se relance sur le segment des petites voitures accessibles et des "voitures à vivre", qu'il avait un peu abandonné. La nouvelle Clio, en 1990, suit la Renault 19 qui imposaient toutes deux de nouveaux standards de qualité.
L'ère de la rationalisation et de la mondialisation
Cette volonté de qualité et de rationalisation continue avec l'arrivée de Louis Schweitzer, véritable figure de la marque.
Entre 1992 et 2005, il est à la tête de Renault et lance de grands chantiers dont l'alliance avec Nissan (1999), après une première tentative avortée avec Volvo. De nouveaux modèles comme la famille Mégane avec ses différentes déclinaisons dont le Scénic font leur entrée chez le constructeur tricolore avec succès. Certains paris sont plus risqués comme la Vel Satis en 2002 ou l'Avantime. C'est aussi à cette époque que Renault se lance dans le low cost avec la marque roumaine Dacia et sa berline Logan.
Carlos Ghosn, ex-numéro deux de Schweitzer dès 1996, prend sa place en 2005.
Il a déjà fait beaucoup dans la réduction des coûts, notamment en délocalisant certains modèles comme la Clio à Bursa en Turquie. Ses méthodes ont permis à la marque de renouer avec les bénéfices mais son management strict a fait beaucoup de mal à l'aspect social de l'entreprise (nombreux licenciements et suicides, affaire des faux espions…). Il démissionne en janvier 2019, après avoir été mis en examen par la justice japonaise pour des malversations financières supposées.
Luca De Meo démarre la décennie 2020.
C'est Thierry Bolloré qui le remplace début 2019, mais il ne restera que quelques mois : on lui reproche sa gestion du personnel et une baisse de 50 % des bénéfices entre janvier et juin. Le 1er juillet 2020, l'italien Luca De Meo prendra son siège. Passé par Renault à ses débuts, puis Toyota, Fiat et Audi, il était depuis 2005 de président de Seat et a participé à son redressement.
La rémunération des patrons de Renault en question.
Pas encore à la tête de Renault, Luca De Meo fait couler beaucoup d'encre en raison de son salaire. Il touchera un fixe de 1,3 million d'euros et 75 000 actions de performance, soit un total de 6 millions. C'est 57 % de plus que Thierry Bolloré qui percevait 3,7 millions (900 000 € de fixe et 50 000 actions) et même Carlos Ghosn (1 million de fixe et 80 000 actions soit 4,7 millions). Un salaire que ce dernier avait accepté de baisser en 2018 puisqu'il touchait 7 millions (1,23 million de fixe et 100 000 actions). Avant lui, Louis Schweitzer percevait 2 millions en 2005 et Raymond Levy 1 million de francs.
En 1924 l'usine fabriquait 2000 unités par semaine avec seulement une petite augmentation de l'espace de travail et de la main-d'œuvre. 
Cecil Kimber, directeur de sa propre concession Morris Garage fondée en 1909 à Oxford, se mit à assembler des versions sportives des voitures Morris en 1924, sous la marque MG Motor. Elles eurent tant de succès qu'une usine MG séparée dut rapidement être construite dans le sud d'Oxford, à Abingdon, Oxfordshire.
Ayant admiré les carrosseries tout-en-acier de l'Américain Budd, Morris fonda The Pressed Steel Company of Great Britain Limited en 1926 avec l'entreprise d'Edward G Budd - Budd International of Philadelphia, États-Unis3. L'usine Pressed Steel (connue sous le nom d'usine d'Oxford) fut implantée de l'autre côté de la route, à Cowley, et fournissait Morris et de nombreux autres fabricants d'automobiles. 
Morris se retira de l'association à la mi-1930. Budd vendit ses parts à des intérêts Britanniques au début de 19364.
En 1928, elle sort un véhicule économique dont le nom devient emblématique en Angleterre, la Morris Minor.
En 1938, l'entreprise absorbe les marques Wolseley, MG, Riley et devient Nuffield Organisation. Durant la Seconde Guerre mondiale, elle fabrique des moteurs d'avions, un tracteur d'artillerie et des chars d'assaut. 
En 1948, le nom Morris Minor est réattribué à un véhicule conçu par Alec Issigonis, père de la Mini originale, et qui sera un grand succès commercial.
En 1952, Nuffield Organisation fusionne avec Austin pour constituer la British Motor Corporation (BMC).
En 1968, le regroupement des marques anglaises donne naissance à la British Leyland Motor Corporation (BLMC), puis en 1975, à la société nationale British Leyland Limited (BL).
Dès cette époque, la spécificité Morris a disparu même si c'est le groupe MG Rover qui dispose des droits sur la marque.
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