CLUB5A - LA SAGA DES MARQUES AUTOS - LES AUTOMOBILES SALMSON...

La Société des Moteurs Salmson (plus simplement la SMS) est un ancien constructeur aéronautique français de moteurs et d'avions. À partir de 1919, il se lance dans la fabrication d'automobiles, d'abord des cyclecars (3 roues), puis des voitures avec moteur à double arbre à cames en tête ensuite. La marque tient son nom d'Émile Salmson (1859-1917), fils de Jean-Jules Salmson et petit-fils de Jean-Baptiste Salmson, d'origine suédoise, qui ouvre vers 1890 un atelier spécialisé dans le domaine des pompes et des machines à vapeur. La société devient Emile Salmson et Cie en 1896 et s'agrandit, avec la fabrication de moteurs. 

Pendant la Première Guerre mondiale, la SMS construit des moteurs d'avion, des biplans Sal. 2A2, des magnétos, des machines-outils et des machines à bois. Au décès du fondateur, en 1917, les fils Salmson prennent la succession des diverses entreprises. En 1919, ils quittent la SMS qui choisit la reconversion de ses activités vers la vitesse. La paix revenue, une partie de la production se reconvertit dans la fabrication sous licence du cyclecar anglais G.N. (Godfrey et Nash), lancé pour le Salon de Paris 1919. 

 Deux ans plus tard, le type AL utilise un moteur à double arbre à cames en tête sur la version GS (Grand Sport). Fortement modifiée (GSS, GSC et GS-GP), celle-ci remportera de nombreuses courses dans sa catégorie, notamment le Bol d'or automobile (1923), les 24 Heures du Mans (1926 -André de Victor et J. Hasley deuxièmes au général- et 1927) et les 200 Milles de Brooklands (1922 -et absolue-, 1923, 1924, 1925). 

 À l'automne 1921, la croix de Saint-André devient l'emblème de la marque. Fin 1922, la SMS lance sa première voiture, la 10 HP type D munie d'un moteur à double arbre à cames en tête remplacée par la S4 au Salon de Paris 1929. À partir de 1933, des moteurs d'avions à cylindres disposés en ligne et en V sont fabriqués. 

 À l'automne 1934, la S4-D possède désormais une calandre inclinée, des roues avant indépendantes, une direction à crémaillère et une boîte de vitesses électromagnétique Cotal à quatre rapports en série. Au printemps 1936, apparaît l'avion de tourisme « Cri-Cri ». La crise de 1929, l'augmentation du coût du travail, les bombardements alliés du printemps 1942 sur Boulogne-Billancourt visant les usines Renault pendant la Seconde Guerre mondiale, le manque d'innovation de la marque (pas de voiture tout acier et pas de moteur à turbine pour l'aéronautique), ainsi que la concurrence de la Citroën Traction Avant 15-Six, rendent la situation financière difficile à la fin des années 1940. 

En juin 1956, le Super-Phrygane est le dernier avion de la firme. Malgré quelques sursauts, les ventes automobiles n'en finissent pas de baisser. Fin 1953, le coupé 2300 S conçu par Eugène Martin ne réussit pas à inverser le cours de l'histoire. Reprise par Jacques Bernard puis par le Comptoir national du logement, la SMS disparaît au début de 1962 après plusieurs faillites.
Source : Jean-Noel Rossignol

CLUB5A - LA SAGA DES MARQUES AUTOS - ENZO FERRARI UNE VIE DÉDIÉE A L'AUTOMOBILE .. l

SAGA - La plus prestigieuse marque d'automobiles au monde a fêté ses 70 ans, avec Piero Lardi Ferrari comme unique représentant de la famille du fondateur. Piero Lardi a à peine 2 ans lorsqu'Enzo Ferrari fonde (en 1947) la société de construction automobile portant son nom dans le village de Maranello, à une quinzaine de kilomètres de Modène, au cœur de l'Émilie-Romagne. 

Le grand homme au front dégagé est déjà un personnage réputé et respecté dans le milieu automobile. C'est un rapide, qui est né le 18 février 1898, deux jours avant la date inscrite sur les registres de la municipalité de Modène. «La neige était tombée ce mois-là en couche si épaisse, m'a raconté ma mère, qu'on n'a pu aller me déclarer à l'état civil que deux jours après ma naissance», écrit Enzo dans Mes joies terribles. 

Il est le deuxième fils d'un ferronnier de Carpi, qui fabrique des passerelles et des hangars pour les chemins de fer. Sa vie prend un tour nouveau en 1916 lorsqu'il perd, à quelques semaines d'intervalle, son père puis son frère Alfredo. 
Il doit aussitôt cesser ses études et trouver un emploi. 
Il devient instructeur de mécanique automobile à l'école des pompiers de Modène. 
La guerre terminée, il propose ses services à Fiat. Sans succès. Il finit par trouver une place dans un atelier qui recycle des camionnettes de surplus militaires. 

Mais, depuis ce jour de 1908 où son père l'avait emmené voir une course à Bologne, Enzo rêve de devenir pilote. À force de fréquenter les bars où les coureurs ont leurs habitudes, il finit par nouer des amitiés. C'est ainsi que l'essayeur-pilote Ugo Sivocci le fait entrer chez le petit constructeur C.M.N. 
Il débute en compétition en 1919 à la course de côte de Parma-Poggio di Berceto, où il arrive quatrième de sa classe. 
L'année suivante, Enzo Ferrari est engagé chez Alfa Romeo. Malgré son statut de pilote officiel, il ne prit qu'un seul départ en Grand Prix, celui de Lyon en 1924. 

Son palmarès se limite donc à des courses de côte et à des épreuves secondaires. Un champion hors des circuits L'Italien se distingue surtout par un talent d'organisateur hors pair et un vrai sens des affaires. 
Son premier fait d'armes chez Alfa Romeo: débaucher Vittorio Jano de chez Fiat. En cinq mois, le talentueux ingénieur crée la fameuse P2 qui domine les Grands Prix pendant plusieurs saisons. 

Au gré des périodes, Enzo Ferrari devient plus ou moins officiellement directeur de la compétition de la firme milanaise. Mais, en 1938, il décide de prendre son indépendance à la suite de profonds désaccords. L'année suivante, il fonde sa première entreprise industrielle, sous la dénomination commerciale Auto Avio Costruzioni.

Une des clauses de sa séparation lui interdit de construire une voiture portant son nom. Sa première voiture, le type 815, prend le départ des Mille Miglia de 1940, mais le début de la guerre ajourne le projet. Il transfère ses activités, centrées sur la fabrication de machines-outils, à Maranello, sur un terrain appartenant à sa femme, Laura Garello. Avec cette danseuse, il a un fils, Alfredo «Dino», né le 19 janvier 1932. 
La guerre terminée, Enzo renoue avec sa grande passion: l'automobile de compétition. Plus rien ne s'oppose à ce qu'il utilise son nom. Le motoriste de génie Gioacchino Colombo est chargé de réaliser un moteur à 12 cylindres en V d'une cylindrée de 1,5 litre. 

Le V12 reste aujourd'hui encore le symbole de la marque pour les plus prestigieuses voitures de sport. Le 12 mars 1947, la foule se presse devant le porche de l'usine «Ferrari», via Abetone Inferiore, pour assister aux premiers tours de roues du châssis 125 S. Deux mois plus tard, la barquette l'emporte au Grand Prix de Rome. Ses flancs portent l'insigne de la Scuderia Ferrari: un petit cheval noir sur fond jaune. La réplique de celui de l'escadrille de l'as italien de la Grande Guerre, Francesco Baracca. La mère de l'aviateur avait proposé à Ferrari de le faire figurer sur sa voiture au soir de l'une de ses victoires à Ravenne, à laquelle elle avait assisté en 1924. «Il vous portera bonheur», avait affirmé la comtesse. Elle avait raison. En soixante-dix ans, la firme de Maranello a amassé près de 6 000 victoires, dans toutes les disciplines et toutes les catégories. 

Le plus formidable palmarès de tout le sport automobile. De père en fils Alors qu'elle n'a qu'un an d'activité, l'entreprise Ferrari remporte les plus célèbres épreuves: Mille Miglia, Targa Florio, 12 Heures de Paris. L'année suivante, elle signe le premier de ses neuf succès aux 24 Heures du Mans. L'artisan du succès manceau, l'Américain Luigi Chinetti, devenu importateur de la marque aux États-Unis, va contribuer à asseoir la renommée internationale de la marque italienne. Bientôt, Hollywood et les grands de ce monde achètent des Ferrari de route propulsées par des mécaniques de course à peine dégonflées. 
Souvent surnommé «l'Ingegnere» malgré le fait qu'il n'était pas ingénieur et qu'il ne prétendait pas l'être, Enzo Ferrari voit dans les profits que dégage son usine de voitures de sport et de luxe un moyen de financer son écurie de course, la grande affaire de sa vie. Il faillit pourtant tout stopper à la suite du décès de son fils Dino d'une néphrite virale, le 30 juin 1956. La mise en œuvre du moteur V6 dessiné par son fils le remotiva. Dix ans plus tard, il donna le nom de Dino aux premières voitures de route à moteur central arrière. 

C'est l'une des rares fois où Enzo Ferrari s'impliqua vraiment dans la promotion de l'un de ses modèles routiers. S'il dirige l'écurie de course d'une main de fer, ne ménageant pas ses pilotes, il voue une admiration particulière à quelques-uns. Peter Collins est l'un d'eux. Les époux Ferrari avaient été très touchés que, le lendemain de la disparition de Dino, le pilote anglais court le Grand Prix de France à Reims avec un bandeau noir autour de son bras en signe de deuil. Après avoir laissé Ford l'approcher au début des années 1960, Enzo Ferrari cède la moitié du capital de son entreprise à Fiat au cours de l'année 1969 et attribue 10 % à Piero Lardi, son fils adultérin. Il faut attendre le décès de Laura, en février 1978, pour qu'Enzo reconnaisse officiellement son second fils, né de sa liaison extraconjugale avec Lina Lardi. Depuis le milieu des années 1960, Piero Lardi Ferrari travaille dans l'entreprise, d'abord à la production des voitures de route puis au sein du département F1. 

Durant l'année 1988, voyant sa santé décliner de façon imparable, Enzo Ferrari règle les derniers détails de sa succession. Il vend les 40 % restants à Fiat et assure à son fils la vice-présidence de l'entreprise. L'Ingegnere s'éteint le 14 août. À sa demande, la nouvelle ne fut communiquée qu'après les obsèques qui s'étaient déroulées le lendemain dans l'intimité. Aujourd'hui, alors que Ferrari est coté à la Bourse de New York, Piero Lardi détient toujours sa participation. «Je n'ai jamais vendu de parts et je n'ai pas l'intention d'en vendre», a dit récemment le fils longtemps caché, qui aspire à présent à transmettre l'héritage à son petit-fils prénommé Enzo, comme son illustre arrière-grand-père. 

 Source : Sylvain Reisser lefigaro.fr / imineo Documentaires

CLUB5A - LA SAGA DES MARQUES - LES 40 ANS DE A.M.G !!...

 les 40 ans d'AMG, préparateur le plus puissant du monde : AMG. L'histoire discrète d'un préparateur de génie, devenu filiale de Mercedes.
 C’est lors du salon de New-York, que Mercedes a célébré les 40 ans de son préparateur maison : AMG. En effet, c’est en 1967 que voit le jour la société AMG, du nom des deux ingénieurs Aufrecht et Melcher et de la ville de création du groupe : Grossapach. 

La première mission importante de l’entreprise, en 1968, sera de préparer les Mercedes série 200/300 pour le championnat d’Europe des voitures de tourisme. Au fil du temps, AMG va diversifier son activité et s’intéresser à la préparation de modèles destinés au grand public. 

Ce n’est qu’en 1999 que Mercedes rentre dans le capital d’AMG, jusque là indépendant. En 2005, AMG devient la propriété de la marque à l’étoile.
Soure : autojournalfr / autojournalfr

CLUB5A - LA SAGA DES MARQUES AUTO - LES AUTOMOBILES VENTURI : UNE HISTOIRE DE PASSIONNES...

Venturi Automobiles est un constructeur automobile français créé en 1984 par Claude Poiraud et Gérard Godfroy et alors spécialisé dans la conception de voitures de sport. En 2000, Gildo Pallanca Pastor rachète l’entreprise en difficulté. Une orientation radicale est prise en dirigeant la production vers des motorisations exclusivement électriques pour l’ensemble des véhicules de la marque : voitures de sports, utilitaires, démonstrateurs de technologie ou engin spécialement conçu pour des environnements particuliers.

L'histoire de la marque débute en 1984 lorsque quatre anciens salariés de la société Heuliez, Claude Poiraud (ingénieur), Gérard Godfroy (designer), Jean-Pierre Sachot (méthode développement) et Jean-Jacques Turquand (responsable production), décident de mettre à profit leurs compétences afin de construire une première maquette à l'échelle 1 qu'ils baptiseront alors « Ventury » pour rappeler le mot « aventure » ainsi que le phénomène d'accélération de l' « effet Venturi » . Le nom changera en « Venturi » avec un « i » comme Ferrari. La société sera alors basée à Couëron.

 La carrosserie est réalisée en polyester à partir d'un master taillé dans un bloc de mousse de polyuréthane. La réalisation est confiée à la Société ATMC du Groupe GPR dont le créateur dirigeant Guy Prache est un ami de Claude Poireaud et de Gérard Godfroy. Guy Prache décide d'investir dans le projet Venturi en prenant en charge, entre autres, les coûts conséquents des pièces mères et des moules afin de réaliser les carrosseries. 

Guy Prache fut l'un des premiers à acheter une Venturi. Lors de la présentation de la Venturi au Salon de Paris en octobre 1986, le succès est au rendez-vous : des clients potentiels et des investisseurs se font connaître. Le plus sérieux et le plus passionné d'entre eux s'appelle Hervé Boulan, un habitué des milieux financiers, passionné depuis longtemps par l'automobile. Le projet l'intéresse et il encourage Claude Poiraud et Gérard Godfroy à se montrer plus ambitieux en élaborant une véritable voiture de sport capable de concurrencer Porsche et Ferrari. Venturi Larrousse Lamborgini LC 92 (1992) 

En 1985, la société anonyme Valfimo est fondée, avec un capital de 250 000 FRF. Le projet initial s'appuyait sur une petite motorisation transversale de Volkswagen Golf GTI ou Peugeot 205 GTI. Mais ces motorisations étant jugées insuffisantes la réalisation d'une deuxième voiture voit le jour avec un moteur de Peugeot 505 Turbo monté au centre et transversalement à l'arrière développant 200 chevaux. Jean Rondeau est lui aussi séduit par l'aventure Venturi et participe à son élaboration. Beaucoup d'éléments mécaniques proviennent de la grande production française comme la boîte de vitesses d'une Citroën CX, une transmission héritée de la Matra Murena ainsi que les suspensions de la Peugeot 205 GTI et de la Renault 25. Jean Rondeau fournit ses locaux à la jeune équipe. D'année en année, Rondeau est parvenu à rassembler autour de lui les compétences tant humaines que techniques nécessaires à son succès. 

Lucien Monté, Philippe Bône, Philippe Beloou sont ses fidèles lieutenants. La structure Auto Concept, créée par Rondeau, travaille évidemment pour la course mais commence aussi à se tourner vers des produits plus civilisés. Auto Concept entame une collaboration très étroite avec la petite firme. Il s'agit de construire et de développer les premiers prototypes de cette nouvelle et élégante GT française, bébé de Claude Poiraud et de Gérard Godfroy. En juin, Philippe Beloou s'attaque aux plans du châssis. De son côté Claude Poiraud le rejoint avec son équipe, qui s'étoffe le 15 août avec l'arrivée d'un carrossier, Christophe Bihr. Le 24 septembre une nouvelle marque française : « MVS » (« Manufacture de voitures de sport »), voit officiellement le jour avec Hervé Boulan comme PDG. 

Quelques années plus tard, selon la volonté de son nouveau PDG, Xavier de La Chapelle, la marque prendra le nom de « Venturi » et un nouvel emblème, le gerfaut, puis baptisera ses modèles de dénominations en rapport avec la puissance des moteurs. En 1992, le nom de Venturi a également figuré au championnat du monde de Formule 1, grâce à une association avec l'écurie Larrousse. 
Source : CommunauteVenturi/MOTORS

CLUB5A - LA SAGA DES MARQUES AUTOS - HISTOIRE DES VOITURES PANHARD....

Panhard & Levassor est un constructeur automobile français dont l'activité civile a été arrêtée en 1967, après sa reprise par Citroën. Il reste aujourd'hui constructeur de véhicules militaires, essentiellement des blindés légers 4×4, produits dans deux usines à Marolles-en-Hurepoix et Saint-Germain-Laval. Vers 1800, le Breton François-René Penhartvint à Paris travailler comme sellier, puis comme carrossier. Son fils Adrien Panhard développa les affaires, et se lança, avec succès, dans la location de voitures hippomobiles.

 Le fils d'Adrien, René Panhard, fit l'École Centrale, et entra comme cadre à la Société Perin, machines à bois. Jules Perin, découpeur de bois chez les « Meubliers du faubourg », déposa, en 1845, le brevet d'un guide-lame de scie, et devint fabricant de machines à bois de divers types : scies, dégauchisseuses, mortaiseuses... 

En 1867, Perin s'associa avec René Panhard, devenu centralien, pour fonder la Perin, Panhard & Cie. Le 11 septembre 1890, Levassor écrit à Gottlieb Daimler en lui demandant de venir à Paris pour voir la voiture à quatre places qu'il venait de mettre au point et le quadricycle qu'Armand Peugeot venait d’envoyer chez Panhard pour mise au point car il ne marchait pas bien du tout.

 Ce quadricycle, le premier fabriqué par l'entreprise Peugeot, fut finalement vendu par René Panhard, le 9 juin 1891 à un suédois après qu’il eut été réparé par la maison Panhard & Levassor. L’allumage par brûleurs fonctionnant irrégulièrement, Émile Levassor met au point l’allumage par incandescence, brevet déposé par Panhard & Levassor, le 24 août 1891. En novembre 1891, débuta la production en série de trente automobiles Panhard & Levassor dont cinq seront vendues la première année. L'industrie automobile est née.

 Après le rachat de la société par Citroën en 1965, leur production civile fut interrompue en 1967. La division des machines à bois Perin-Panhard avait été vendue en 1952.

 Source vidéo / ABMOTEURS-wkpdia

CLUB5A - REVUE DE PRESSE - LA SAGA DES MARQUES - TRIUMPH ANATOMIE D'UN MYTHE ...

Michaël Levivier, Zef Enault et Yud Pourdieu 

Le Coz consacrent un magnifique ouvrage à Triumph, label mythique et véritable morceau du patrimoine britannique. 

À lire absolument par tous les amateurs de belles Anglaises et aussi par les autres. Chaque nation a ses mythes. En Grande-Bretagne, Triumph est l'un d'entre eux. Michaël Levivier, Zef Enault et Yud Pourdieu Le Coz, spécialistes de longue date de l'univers de la moto, lui consacre aujourd'hui un bel ouvrage richement illustré et rédigé d'une plume alerte et précise.

 Depuis le début du siècle, le constructeur de motos, dont le modèle le plus célèbre demeure la Bonneville, a incarné une partie de l'esprit anglais dans le monde entier. Outre-Manche, le deux-roues est une affaire sérieuse: les constructeurs de motos ont toujours été considérés comme les aristocrates de l'industrie. 

John Bloor quitte l'école à 15 ans et vend sa première maison à dix-sept La marque, aujourd'hui plus que centenaire, revient pourtant de loin. Au début des années 1980, la Grande-Bretagne assiste, le cœur serré, à l'agonie de Triumph, balayé par la vague japonaise. En Europe comme aux États-Unis, les machines nippones, fiables et propres, supplantent les mécaniques bruyantes et suintant l'huile made in England. Tout semble alors fini pour Triumph à la fin de 1982. 

En 1983, John Stuart Bloor, un jeune entrepreneur d'à peine quarante ans, rachète la marque. 
John Bloor n'est pas un novice dans les affaires. À l'âge de dix-sept ans, ce fils de mineur, qui a quitté l'école à quinze ans, a construit et revendu sa première maison. 
Et quand il rachète la célèbre marque de motos, il est la trente-troisième fortune britannique. John Bloor tire sa richesse de l'immobilier pavillonnaire et de la location de matériel de travaux publics. 

Il détient également des participations majeures dans l'agroalimentaire et plusieurs grandes concessions d'une marque automobile japonaise. «Un défi industriel mené seul» John Bloor est un capitaliste à l'ancienne, mais dans le meilleur sens du terme. Il a toujours réinvesti ses bénéfices et va injecter immédiatement près de 80 millions d'euros de l'époque pour ressusciter Triumph. 

Près de trente-cinq ans après son rachat, la marque lui appartient toujours. «Le fait que Triumph appartienne à un seul homme permet de ne pas être à la merci des demandes d'actionnaires ou de marchés privilégiant souvent le court terme. Cela apporte la sérénité et encourage à oser. 

Enfin, la taille de l'entreprise et l'absence de barrière entre les différents niveaux de l'organisation créent le sentiment d'appartenir à une grande famille», note avec justesse Jean-Luc Mars, le directeur général de Triumph, dans la préface de l'ouvrage. «Triumph est un défi industriel que John Bloor a voulu mener seul», estimait en 1993 François Etterlé, le premier responsable de la filiale française de la marque. 

Seul, mais pas sans les autres. L'acquéreur de la vieille lady va en effet consulter «la bande des quatre» du deux-roues japonais: Honda, Kawasaki, Suzuki et Yamaha. 
Ces quatre «majors» lui réservent un bon accueil. «Nous ne vous ferons pas de cadeaux sur le plan commercial. Mais nous sommes prêts à vous livrer notre technologie. Nous serons heureux d'avoir un peu de concurrence», lui disent les marques japonaises. 

Meilleur marché à réparer Triumph va renaître en se fondant sur la technologie la plus moderne et en la perfectionnant par son propre effort de recherche. Pas question de produire des clones de machines japonaises. Une usine est créée à Hinckley, près de Birmingham. À la japonaise, elle aussi: ses 140 employés peuvent produire 15 000 machines par an. La fabrication est très intégrée. L'usine, qui sera ravagée quelques années plus tard par un incendie, dispose, par exemple, de sa propre fonderie. 

La production commence en février 1991 et la première machine est livrée en Allemagne. 
En 1992, le chiffre d'affaires dépasse déjà 15 millions d'euros. En juin 1993, Triumph fête sa dix-millième production sur ses lignes. La marque vend aujourd'hui 650 000 machines par an. Triumph a joué la carte de l'originalité. Ses motos sont livrées sans les gadgets inutiles qui alourdissent prix et poids des machines japonaises. 

Plus légers, ils gagnent en maniabilité. La sonorité de l'échappement a été étudiée pour se distinguer, là encore, de celles des Japonaises. La plupart des engins nippons coûtent une fortune à réparer: les pièces de carrosserie cassent à la moindre chute et sont d'un prix prohibitif. Triumph équipe ses modèles de pièces extérieures résistant aux petits chocs et d'un coût de remplacement meilleur marché. Et le fait savoir à la clientèle ainsi qu'aux compagnies d'assurances. «John Bloor s'est focalisé sur la fiabilité et la modularité», estime l'ingénieur Stuart Wood, entré chez Triumph en 1987et aujourd'hui le plus ancien employé de la marque encore actif. «Small cats» contre «Fat cats» 

Et John Bloor part à la conquête du terrain. Aux grands concessionnaires multimarques, les «fat cats» («gros matous»), il préfère les «small cats», les petits «motocistes», auxquels ils proposent de financer leur stock de pièces détachées. Il est vite pris au sérieux. «En France, de nombreux professionnels ont reçu des menaces de cessation de collaboration de la part de leurs fournisseurs habituels s'ils représentaient Triumph», se souvient François Etterlé. Triumph dispose aujourd'hui d'une gamme très étendue, dont le cœur est la Bonneville, déclinée en plusieurs versions, dont les récentes Street Twin et Bobber. 

Ses roadsters sportifs Speed et Street Triple, plusieurs fois remis à niveau, connaissent également un succès non démenti, de même que ses trails Tiger. 
Au milieu des années 2 000, son inépuisable grain de folie lui fait lancer la Rocket III, une moto dotée d'un énorme et grondant trois cylindres de 2,3 l! En 2014, elle n'a pas hésité à venir taquiner Harley-Davidson sur ses propres terres avec la Commander, dotée, elle, d'un gros bicylindre de 1 800 cm3 à la mode américaine. 

L'ouvrage dresse une galerie complète et richement illustrée de tous les modèles. 
Succès anglais, fiascos français 
La moto française n'a pas connu la bonne fortune de John Bloor. La France comptait encore à la fin des années 1950 une trentaine de constructeurs de deux-roues. Ces sociétés ont disparu sans laisser ni héritage ni mémoire. Voxan, au milieu des années 1990, avait fait naître un énorme espoir avec ses motos très originales. 

Manque de stratégie, de fonds propres, l'affaire sera liquidée dix ans plus tard. Les tentatives tricolores pour faire renaître une industrie ont toutes été des fiascos. Au début des années 1970, Motobécane s'est épuisée à produire une mauvaise copie des Kawasaki trois cylindres, une 350 cm3 mal conçue et fragile. 

La firme, en faillite en 1983, a été reprise pas Yamaha. Comble de l'ironie, la marque japonaise fabrique aujourd'hui certains de ses modèles sur le site de Motobécane (devenu MBK). Dans les années 1980, MF (Moto Française) et BFG, (qui a mis fin à ses activités en 1992) ont été des échecs encore plus cuisants. Les engins fabriqués, conçus à partir de lourdes mécaniques automobiles, faisaient figure de caricature de BMW. Invendables, sauf aux pouvoirs publics, qui les ont largement subventionnés. 
Alors qu'en Grande-Bretagne, c'est bien la tradition et l'initiative privée qui ont permis la renaissance de Triumph, que tous croyaient condamné. 
«Triumph, l'art motocycliste anglais», par Michaël Levivier, Zef Enault et Yud Pourdieu Le Coz, Éditions E/P/A, 240 pages, 35 euros. 
 Source : lefigaro.fr - Par Philippe Doucet /Motos Thibault Marine

CLUB5A - LA SAGA DES MARQUES AUTOMOBILES - LES AUTOMOBILES SENECHAL..LE SPÉCIALISTE DU CYCLECAR !!

La marque Sénéchal, France 1921 - 1929, La marque de véhicules automobile Française Sénéchal fut fondée en 1921 et construisit jusqu'en 1929 les voitures automobiles à moteur. Histoire Chronologique de l'ancienne marque automobile " Senechal ", France 1921 - 1929. Robert Sénéchal s'implique dans le domaine de l'automobile dès l'âge de 19 ans en devenant le plus jeune directeur associé de garage. Il s'occupera de commercialiser une voiturette à prix modeste du nom de "Baby", afin d'échapper à la taxe qui frappe les produits de luxe. 

 À la fin de la première guerre mondiale, il termine comme pilote d'élite au sein de l'aviation française. Mais, toujours attiré par l'automobile, il tente de décrocher un poste dans le service commercial des automobiles Delage, il obtient le poste de directeur adjoint du service de liquidation des surplus de véhicules de guerre américains. C'est en 1921, à l'âge de 29 ans, que Robert Sénéchal fonde son entreprise sous le nom de "Cyclecars Robert Sénéchal", après avoir aidé un certain Cordier à liquider sa société nommée "L'éclair", et en avoir pris possession par la suite. La petite entreprise présente son premier cyclecar au salon de 1921. 

 L’expérience précédente de liquidateur des surplus de guerre a permis à Robert Sénéchal d’appréhender les besoins des automobilistes et son cyclecar répond parfaitement à leurs attentes. Le châssis, de forme triangulaire, est en tôle emboutie, la suspension est assurée à l’avant par des ressorts transversaux et à l’arrière par deux ressorts à demi cantilever. Le moteur est un Ruby 4 cylindres d’une puissance de 6 CV refroidi par eau, avec graissage mécanique. Le changement de vitesses est intégré dans le pont arrière. Le modèle Sénéchal n’excède pas 330 kg, ce qui constitue une petite performance car il est livré avec un véritable pare-brise, une capote, trois lanternes à essence et une cinquième roue. 

 Malgré son poids plume, il dégage une sérieuse impression de robustesse, de confort et de sécurité. À ces qualités s’ajoutent une vitesse de pointe de 80 km/h, une ligne harmonieuse, une finition parfaite avec un souci du moindre détail et un prix de vente très attractif. Il n’en faut pas plus pour accrocher le public, enthousiasmé par un véhicule qui se démarque de la concurrence et qui plus est, reçoit les éloges de la presse spécialisée. Ce succès commercial est appuyé par une première victoire en compétition acquise à la fin de 1921 par Robert Sénéchal en personne, qui s’impose à la course de côte de Gaillon à la moyenne de 86 km/h. 

 Contraint de remplacer à la dernière minute un pilote défaillant, Robert Sénéchal se découvre alors une véritable passion pour la vitesse et la compétition, et fait preuve d’un exceptionnel talent de pilote. Ces récents succès en compétition se traduisent par une recrudescence dans les ventes des véhicules, le public étant charmé par les performances du cyclecar. Grâce à cet apport financier, Sénéchal sort en 1922 les Types B4, B5S, BM, BMS (BM sport) et BMGS (BM grand sport). Le dernier modèle étant destiné à une clientèle soucieuse de découvrir l'ivresse de la compétition en tant qu'amateur. Le moteur est toujours un monobloc Ruby mais d'une cylindrée de 1100 cm3 et qui peut atteindre 115 km/h. Visionnaire, Robert Sénéchal prévoit à cour terme la fin du cyclecar, trop spartiate et trop limité pour une utilisation familiale. 

 Le public recherche désormais un peu plus de confort et surtout des châssis carrossés en conduite intérieure, solution impossible pour un cyclecar du fait de la limite de poids. La voiturette Sénéchal arrive à point nommé et son prix de vente très étudié lui attire immédiatement la ferveur des automobilistes. Cette voiturette est aussitôt engagée en compétition et s'impose par un doublé au Grand Prix des voiturettes à Boulogne-sur-Mer, dans la catégorie des 500 kg. Par la suite, les victoires continuent de s'accumuler : Circuit des Routes Pavées, course de côte d’Argenteuil, course de côte de la Faucille, ponctuées par quelques places d’honneur comme la troisième place obtenue en 1925 sur le podium du Grand Prix de Belgique, et le record du monde des 24 heures de Spa de 1926 avec un seul pilote à bord dans la catégorie des 1100 cm3, une performance accomplie en ayant parcouru 1940,55 kilomètres, à 80 km/h de moyenne. 

 Des frêles cyclecars de ses débuts, il est passé aux véritables voitures de course qui atteignent parfois une vitesse incroyable pour l'époque de 200 km/h. Une mutation qui lui a ouvert les yeux sur la condition de pilote et lui a donné l’idée de créer, en 1925, l’"Amicale des Coureurs Automobiles de France", dénommée ultérieurement "Amicale des Coureurs Automobiles de Vitesse de France", chargée de défendre les intérêts des pilotes. Après un accident survenu en 1931, Robert Sénéchal tombe sous le charme d'un avion de tourisme qu'il achète aussitôt. 

 C'est ainsi que se termine sa carrière de pilote après un palmarès très impressionnant. Il crée une agence de publicité aérienne avant de devenir photographe aérien. En septembre 1939, il est mobilisé pour la seconde fois et, à l’âge de 47 ans, s’engage comme pilote de chasse. Il décrochera après le conflit sans avoir abîmé un seul avion, et il s'installera avec sa femme à Saint-Ay pour y ouvrir un commerce dans le domaine de l'alimentation.

 I l y mourra le 30 juillet 1985 à l'âge respectable de 93 ans, après avoir vécu une vie très bien remplie.
Source : antiqbrocdelatour.com/ MH