ASSOCIATION AUDOISE DES AMATEURS D'AUTOMOBILES ANCIENNES BP 563 11009 CARCASSONNE CEDEX
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Une des premières images qui vient en tête lorsqu’on évoque Jean-Paul Belmondo, c’est les cascades. Il était aussi un véritable passionné d’automobile et ce que l'on sait moins, c’est que ces cascades n’étaient parfois que le prétexte pour pouvoir casser certaines d’entre-elles. Mais, dans la folie des années 70, le Belmondo cascadeur prolongeait parfois le plaisir dans la vie de tous les jours, notamment avec Johnny Hallyday.
Il le disait lui-même : “Prendre les escaliers en marche à 60 km/h, c’est juste une question d’habitude !”
Toute sa vie, Jean-Paul Belmondo aura roulé vite, très vite, et fait souffrir beaucoup de voitures.
Il a tout eu : Ferrari 250 GT, California, 308 GTS, Dino, Aston Martin DB5, AC Bristol, Lotus… Mais certaines anecdotes étaient restées inconnues du grand public.
Les cascades, une formalité
Si Belmondo était aussi à l’aise à l’écran dans les cascades, c’est qu’il les faisait aussi...dans la vraie vie. Très tôt, Belmondo monte sur les toits, court, saute par la fenêtre.
Une habitude qui se prolonge à l’écran sur le tournage de "L’homme de Rio" où on lui propose, comme un défi, de faire la cascade lui-même. Mais sa préférée, ce sera le saut en Fiat Uno, à cinq mètres du sol dans le film "Joyeuses Pâques".
Toujours plus haut
Celle qui restera dans les esprits sera la course poursuite avec la Mustang dans "Le marginal". Un hommage au classique "Bullitt" et Steve McQueen. Les escaliers en Fiat Ritmo dans "Flic ou Voyou" ou encore l’interminable poursuite avec Omar Sharif dans "Le casse" font partie de la mythologie Belmondo.
Pas étonnant dès lors de voir son fils Paul devenir pilote, jusqu’à atteindre la discipline reine en décrochant un volant en F1. Mais le père était-il aussi "fou" qu’il en avait l’air ?
Cascades dans la vraie vie
Dès ses débuts de conducteur, après avoir passé le permis en 1955, Belmondo organise des petites courses, sur route ouverte, la plupart du temps avec les policiers !
Plus tard, c’est un autre camarade de jeu qui lui donnera du fil à retordre.
Dans les années 70, Johnny Hallyday adore les Mercedes. C’est aussi le cas de son ami Jean-Paul. Régulièrement, les deux compères font leur numéro. Une course poursuite, chacun au volant de son allemande, sur les Champs-Élysées ! La règle est simple : à fond de l’Étoile, au rond-point des Champs-Élysées.
Un soir, Belmondo en pleine course, laisse le volant à un passager, escalade en roulant la carrosserie, et termine ce combat avec Johnny, accroché au toit de la Mercedes. L’arrivée à l’Élysée-Matignon, bras dessus, bras dessous, fut très remarquée.
Dans le magazine CarLife, Paul Belmondo raconte une anecdote surprenante. Alors qu’il est en essais à Castellet, le pilote est invité à déjeuner sur le bateau d’Alain Prost.
Paul, qui doit rejoindre son père sur un tournage, décline.
En arrivant au port, Prost découvre que son bateau n’est pas là. On l’a loué "dans son dos", ce qui provoque chez le pilote, une colère noire.
En fin de journée, Prost récupère son bateau, mais un détail l’intrigue. De nombreuses traces de pas, sur le pont, toujours au même endroit. Comme si on avait sauté des dizaines de fois sur place.
Quelques mois plus tard, au cinéma Alain Prost découvre le film "Le marginal", et reconnaît son bateau. Soudainement, il comprend en voyant Belmondo sauter dessus, depuis un hélicoptère…
Source : lalsace.fr/
Les vacations californiennes de voitures de collection ont atteint des niveaux record.
Passer la publicité
C’est presque indécent. Toujours très attendues même si elles ont une valeur relative - le marché américain étant désormais difficilement comparable à celui du Vieux contient -, les ventes aux enchères organisées durant la semaine de Monterey, en marge du concours d’élégance de Pebble Beach, ont généré un chiffre d’affaires de plus de 600 millions de dollars. Cette année encore, les plus grands acteurs de ce marché se sont succédé durant cette semaine folle : RM Sotheby’s, Gooding Christie’s, Bonhams, Mecum mais aussi Broad Arrow. Plusieurs centaines de véhicules ont défilé sous le marteau. RM Sotheby’s a réalisé un chiffre d’affaires impressionnant de 380 millions de dollars, réparti sur trois ventes. Quant à son concurrent, Gooding Christie’s, il a adjugé pour 159 millions de dollars de voitures.
Surprise : l’enchère la plus élevée de la semaine est revenue au coupé Cobra Daytona de 1964. À 42,905 millions de dollars, la berlinette de course devient non seulement la voiture américaine la plus chère au monde mais dépasse même de 4 millions de dollars l’enchère atteinte en janvier par la Ferrari 250 GTO châssis 3729 GT. Selon les amateurs, cette somme mirobolante serait justifiée par la rareté du modèle - seulement six unités produites - et par ses succès dans le championnat du monde des Marques et aux 24 Heures du Mans en dépit de moyens limités. Au pays de l’oncle Sam, les légendes américaines font visiblement rêver puisque la Chevrolet Corvette Grand Sport préparée par l’usine pour la compétition a dépassé les 18 millions de dollars.
Le coupé Daytona mais également la Corvette apparaissent comme un pavé dans la mare des Ferrari car les ventes ont, une nouvelle fois, consacré la domination de la firme de Maranello sur le marché des enchères. Mis à part les 18,705 millions de dollars déboursés pour la barquette 250 P de 1963 châssis 0810 arrivée troisième aux 24 Heures du Mans 1963, les enchères les plus élevées sont revenues à des modèles récents appartenant à la série des supercars.
L’enchère la plus élevée côté Ferrari est même allée à un modèle pas encore dans le commerce. C’est un épiphénomène : le prototype de la Luce, la première Ferrari électrique de l’histoire a enregistré un record à 40 millions de dollars. Une pure folie pour la majorité des connaisseurs. En réalité, il ne faut pas y voir autre chose que la générosité d’un philanthrope américain de près de 90 ans qui a fait fortune dans les produits optiques. Le produit de la vente a été entièrement versé à la Fondation Ferrari et va servir à financer des initiatives éducatives. Une bonne opération pour l’acheteur, un certain Herbert Wertheim, qui allait pouvoir défiscaliser une grande partie de la somme déboursée. Par ailleurs, la tendance se confirme davantage à chaque vente : les modèles exclusifs les plus récents de Ferrari affichent des scores impressionnants. Faisant partie d’une série de 599 + 1 exemplaires, la Daytona SP3 de la vente RM Sotheby’s a atteint 17,825 millions de dollars. Arrive ensuite la Ferrari F50 jaune de la maison Mecum. Cet exemplaire s’est apprécié 14,575 millions de dollars. Un nouveau record pour ce supercar produit à seulement 349 unités en 1995.
C’est encore Mecum qui détient le record à Monterey pour une Enzo de 2002 avec une enchère de 12,1 millions de dollars. Elle devance de peu le premier modèle de la série des supercars italiens, la 288 GTO. Celle de RM Sotheby’s a atteint 11,555 millions de dollars. On notera que la F40 cale sous les 10 millions de dollars. Non seulement le deuxième supercar de la série a été produit à plus de mille unités mais en plus, c’est le plus délicat à conduire et celui qui demande le plus d’entretien, surtout s’il a peu roulé.
En dehors des Ferrari, d’autres véhicules ont atteint des sommets. C’est le cas de la McLaren F1 GTR ayant appartenu à Nick Mason, le batteur des Pink Floyd. Un amateur de la GT n’a pas hésité à débourser 34,655 millions de dollars pour une déclinaison routière de la sœur de la voiture victorieuse au Mans en 1995. Chez Porsche, c’est l’une des cinquante-cinq 911 Carrera RS 3,8 de 1993 qui a déchaîné les passions. D’origine allemande, l’exemplaire proposé n’avait parcouru que 8 117 kilomètres depuis sa sortie de l’usine. Présenté dans un état irréprochable, il a été vendu 2,04 millions de dollars. Les regards sont désormais tournés en direction des dernières ventes de l’année, notamment celle que Gooding Christie’s organise à New York pour le premier Rétromobile américain de l’histoire.
Source : lefigaro.fr - Merci DAVID SARDA pour le suivi de l'info...
«Village d'Accueil des Véhicules d'Epoque» qui aura lieu :
Le Samedi 19 septembre 2026 à partir de 11h
Place Guillaume Nogaret
31540 SAINT-FELIX-LAURAGAIS
Merci de confirmer votre présence par mail à l'adresse suivante : accueil@mairiestfelix.fr
Venez avec votre Véhicule d’Epoque (si vous avez un 2 roues, un 4 roues ou autres), un emplacement de choix vous sera réservé sur la Place Centrale du Village.
…
Et pour les véhicules qui ont quelques petits suintements moteur, n’oubliez pas le carton protecteur de sol.
Jean-Paul Belmondo est un acteur et producteur français, né le 9 avril 1933 à Neuilly-sur-Seine et mort le 6 septembre 2021 à Paris 7ᵉ. Acteur de théâtre de formation, il est révélé dans son pays et à l'international par le cinéma de la Nouvelle Vague en 1960 dans A bout de souffle.
En 1963, Chrysler présente un véhicule révolutionnaire et audacieux : la Chrysler Turbine. Dotée d’une turbine à gaz comme moteur principal, cette voiture a suscité un grand enthousiasme, mais s’est finalement révélée être un échec, diverses contraintes techniques et économiques ayant plombé le projet. Bienvenue dans l’histoire de la Chrysler à Turbine de 1963, nous y exposons ses caractéristiques uniques, son fonctionnement, les raisons de son échec et son héritage durable dans l’industrie automobile.
Au départ …
A la fin de la Seconde Guerre mondiale, Chrysler avait terminé la conception d’un turbopropulseur (moteur dit « à réaction ») portant le nom de code A-86. Bien que les moteurs à réaction aient une puissance similaire à celle des moteurs à pistons, les moteurs à réaction étaient beaucoup plus petits et plus légers, offrant des perspectives d’avions plus grands, peut-être même poussés jusqu’à la barrière sonique. Lorsque les besoins de l’aviation est devenu moins urgent, Chrysler a abandonné le projet. Mais des ingénieurs se sont posé la question « Pourrait-on mettre le moteur à turbine dans une voiture ? «
Conception et Caractéristiques
La Chrysler à Turbine de 1963 était radicalement différente des voitures conventionnelles de l’époque. Au lieu d’un moteur à combustion interne traditionnel, elle était équipée d’une turbine à gaz.
Conçue par le département de recherche et développement de Chrysler, cette technologie novatrice promettait de révolutionner la manière dont les véhicules étaient propulsés.
Caractéristiques principales
Moteur à Turbine : Le cœur de la Chrysler à Turbine était une turbine à gaz. Contrairement aux moteurs à combustion interne classiques, utilisant un processus de combustion alternatif, la turbine fonctionnait en comprimant l’air entrant et en le chauffant pour générer de la puissance.
N’importe quel Carburant : L’un des avantages clés de la turbine était sa capacité à fonctionner avec une large variété de carburants, y compris l’essence, le diesel, le kérosène et même l’huile végétale.
Cela ouvrait la voie à une plus grande indépendance vis-à-vis des sources de carburant.
Absence de Transmission : La turbine à gaz éliminait la nécessité d’une transmission complexe, ce qui simplifiait la conception et la mécanique du véhicule.
Silence de fonctionnement : Comparée aux moteurs à combustion traditionnels, la turbine produisait moins de vibrations et de bruit, offrant une expérience de conduite plus silencieuse et plus douce.
Fonctionnement et Performance
Le fonctionnement de la Chrysler Turbine était basé sur un processus en plusieurs étapes
Compression de l’air : L’air ambiant était aspiré et comprimé avant d’entrer dans la chambre de combustion.
Chauffage de l’Air : Le carburant était injecté et brûlé dans la chambre de combustion, chauffant l’air comprimé à des températures élevées.
Expansion : L’air chaud et comprimé était dirigé vers la turbine, où il entraînait les pales de la turbine à haute vitesse.
Production d’énergie : La rotation de la turbine alimentait un arbre de transmission qui, à son tour, produisait de l’énergie mécanique pour propulser les roues du véhicule.
Ce n’était donc pas un « moteur à réaction » d’avion qui est propulsé par la puissance de l’air expulsé mais un « moteur à turbine » dont le souffle est utilisé pour faire tourner une turbine reliée à un arbre de transmission.
Pour faire fonctionner ce moteur sur route ouverte, les ingénieurs ont donc ajouté une seconde turbine. Entraînée par l’air sortant de la turbine primaire, cette seconde turbine intégrait un réducteur de vitesse avec un ratio de 10 à 1, réduisant la vitesse de la première turbine (40 000 à 50 000 tr / min) à quelque chose de supportable par un pont de voiture.
La présence de cette seconde turbine est la raison pour laquelle la Chrysler est une voiture à turbine, pas une voiture à réaction.
En termes de performance, la Chrysler à turbine offrait des avantages uniques, notamment une accélération en douceur, l’usage de n’importe quel carburant et une maintenance simplifiée. Cependant, elle présentait également quelques inconvénients, tels qu’une efficacité énergétique relativement faible à des vitesses élevées.
Un test grandeur nature
Chrysler a construit 55 prototypes entre 1963 et 1964, et a choisi de laisser le public faire la R&D. Vous écriviez à Chrysler et expliquiez pourquoi vous vouliez conduire la « voiture à réaction », et ils ont obtenu 30 000 réponses. Des collégiens, des personnes âgées, des enseignants, des professeurs, des riches, des pauvres, des dentistes, toutes sortes de gens. Ils leur ont laissé la voiture pendant 90 jours, étant entendu qu’ils devaient tenir un journal et écrire ce qu’ils aimaient, ce qu’ils n’aimaient pas et ce qui n’allait pas.
Les causes de l’échec de la Chrysler Turbine
Malgré les promesses de la technologie de la turbine à gaz, la Chrysler à Turbine n’a jamais réussi à trouver un public de masse.
Plusieurs facteurs ont contribué à son échec :
Coûts de production : La fabrication des turbines à gaz était coûteuse, et la Chrysler avait du mal à produire ces moteurs à grande échelle à un coût abordable.
Consommation : Malgré la possibilité d’utiliser plusieurs carburants, la consommation de la turbine à gaz était généralement plus élevée que celle des moteurs traditionnels.
Maintenance complexe : La maintenance des turbines à gaz nécessitait un haut niveau d’expertise et d’entretien spécialisé, se révélant coûteux pour les propriétaires de voitures comme pour le réseau du constructeur.
La turbine n’offrait finalement pas d’avantage marquant par rapport au moteur thermique, moins onéreux à produire. Comme les carrosseries avaient été fabriqués par Ghia en Italie et avaient été importés sous exonération fiscale temporaire, Chrysler devait soit payer la taxe, soit les détruire.
Chrysler a opté pour le broyeur.
Seules 9 de ces « Chrysler Turbine » ont survécu et se trouvent dans des musées.
Héritage et Influence de la Chrysler turbine
Bien que la Chrysler à Turbine de 1963 n’ait pas connu un grand succès commercial, elle a laissé un héritage durable dans l’industrie automobile. Elle a ouvert la voie à des innovations futures et a contribué à stimuler la recherche sur les moteurs alternatifs. De nos jours, des concepts tels que les moteurs électriques et les piles à combustible ont bénéficié des leçons apprises à partir de l’expérience de la Chrysler à Turbine.
En conclusion, la Chrysler à Turbine de 1963 reste un rappel fascinant des tentatives audacieuses de l’industrie automobile pour repousser les limites de la technologie. Bien qu’elle n’ait pas réussi à devenir une voiture de tous les jours, son impact sur la recherche et le développement dans le domaine des motorisations alternatives demeure significatif.
Pour cette sortie motos du 30 août 2026 en direction du lac de Pradelles et du lac de Montagnès, le départ s’est effectué comme d’habitude, c’est-à-dire à partir du Dôme à 9 h.
Alain et Bernard aux manettes afin de valider les inscriptions…
Pour cette sortie moto, encore une fois, il n’y aura pas de restaurant, car, comme l’avait indiqué l’équipe organisatrice, profitons de faire l’ascension du pic de Nore (1211 mètres) et du lac de Montagnes ainsi que du lac de Pradelles pour prendre un bon bol de fraîcheur et en période estivale c’est toujours bien agréable…
Ce dimanche matin du 30 août, la section moto du club 5 A se réunissait avec au départ 22 motos (dont 26 personnes au total), et tout ce petit monde se dirigeait en direction de l’émetteur du point culminant de notre département de l’Aude.
Notre itinéraire nous permit de traverser les localités suivantes : Conques-sur-Orbiel, Villeneuve-Minervois, Cabrespine, Pradelles-Cabardès.
La colonne a franchi la montagne noire dans la fraîcheur matinale et comme la pause s’impose.
Celle-ci fut faite au lac de Pradelles pour le café et quelques petits gâteaux (merci Etienne pour l’intendance et la voiture balai) pour continuer notre périple au lac de Montagnès pour l’apéro et le pique-nique dans une belle ambiance de complicité et de camaraderie.
Pour la suite, le retour était organisé par le lac de Pradelles car une démonstration de bateaux modélismes avait lieu et ce fut véritablement une belle surprise de voir tous ces petits navires flotter sur ce lac, il y avait même un bateau vapeur.
Cette journée s’est déroulée d’une manière très conviviale en méthode « plein air », idéale pour des motards en recherche d’authenticité.
La température était digne d’un vrai mois d’août, c’est-à-dire : chaude accompagnée d’un ciel ensoleillé.
Très belle journée sans incident ni panne mécanique.
Nous pouvons constater que ces pique-niques estivaux demeurent vraiment de bons moments de partage et de convivialité dans la simplicité qui convient à tous les motards. (En généralité, le motard aime la nature et l’air pur.)
Merci à tous pour votre participation et bonne rentrée pour ceux qui vont reprendre le chemin du travail…
Encore une journée très réussie avec une organisation sans faille, merci encore à nos organisateurs dévoués, Régis, Alain et Bernard et Etienne dans la voiture balai…
Texte : Bernard RICARD - Photos : Bernard RICARD et Serge MARTINEZ
La Moto Guzzi 850 T est une moto de tourisme marque Moto Guzzi qui est apparu en 1973
Jusqu'au années soixante, Moto Guzzi a concentré sa production de 500 modèles cc avec en cylindre horizontal. La société a principalement maintenu en production les motos plus légères.
Dans les années soixante la conception d' un bicylindre en V dépoussiéré a été élaboré et ainsi la série V7 à été construite. Qui se composait de modèles de 700- 750 et 850 cc. La conception la plus moderne est celui de la V7 Sport , de Lino Tonti qui a conçu le cadre et avait une ligne très sportive.
Lors du concours d’élégance du Zoute, en Belgique, le 9 octobre prochain, la maison Broad Arrow propose une familiale unique réalisée sur la base de la Ferrari 599 GTB Fiorano.
Même si la forme de la GTC4 s’en approchait, Ferrari n’a jamais produit officiellement de break. Provenant d’initiatives privées, ces véhicules ont été réalisés souvent à l’unité par des carrossiers ayant pignon sur rue. Il existe aujourd’hui plus d’une dizaine de Ferrari habillés d’une carrosserie de break. On sait que le prince de Brunei a fait réaliser par Pininfarina des breaks sur base de Ferrari 456. La réalisation la plus exclusive est l’œuvre du carrossier Panther au début des années 1970.
À la demande de Luigi Chinetti, l’importateur et le distributeur de la marque italienne aux États-Unis, le carrossier anglais basé dans le Surrey avait converti une berlinette Daytona en break. Portant le numéro de châssis 15275, la Daytona se signalait par son importante surface vitrée sur la partie arrière. La lunette arrière descendait très bas et de grands hublots agrémentaient les côtés du véhicule. Le véhicule a été mis en vente par la maison Bonhams à Monterey en 2008.
Ce break Daytona noir a inspiré le carrossier néerlandais Niels van Roij Design qui a réalisé un nouveau break sur la base de la berlinette 599 GTB Fiorano de 2009. Le traitement de la partie arrière renvoie à la Daytona signée Panther. On retrouve ainsi la vaste lunette arrière qui recouvre toute la partie arrière et les vitres latérales qui se déploient électriquement comme des ailes papillon.
Cela permet d’accéder facilement à la partie arrière qui a été particulièrement soignée dans l’esprit des shooting brake. Cet espace accepte de nombreux bagages.
Baptisé Daytona Shooting Brake Hommage, le break 599 a nécessité plus de 15 000 heures de conception et d’ingénierie. Son V12 affiche seulement 43 802 kilomètres au compteur. Une des vedettes de la vente Broad Arrow, cette Ferrari unique est estimée entre 450 000 et 650 000 euros.
Lors de sa vente de Zurich le 7 novembre, la maison Broad Arrow proposera un autre break exclusif conçu sur la base de l’Aston Martin Lagonda Série 3 de 1987 et réalisé par la société suisse Roos Engineering Ltd.
Source : lefigaro.fr - Merci DAVID SARDA pour le suivi de l'info...
Rex Motorcycles - Rex-Acme , était une société de voitures et de motos qui a commencé à Birmingham , en Angleterre en 1900. Rex a rapidement fusionné avec un fabricant de motos et de voitures Coventry nommé Allard , puis plus tard en 1922, la société a fusionné avec 'Acme' de Coventry société de motos formant «Rex Acme». L'entreprise a existé jusqu'en 1933 et, à son apogée, était considérée comme l'un des plus grands noms de l'industrie britannique de la moto.
À l'origine, Rex Motorcycles a été fondée à Birmingham par les frères William et Harold Williamson en 1899, a fusionné avec Allard, un fabricant de vélos Coventry, en 1902, le nom restant Rex. Ils ont agrandi l'usine et ont produit une gamme de voitures à trois et quatre roues (et leur première moto). En 1904, ils ont commencé à fabriquer des motos. Les fondateurs ont été licenciés par la société en 1911. En 1919, Coventry Acme a été reprise et, en 1922, les deux sociétés ont fusionné pour former Rex-Acme. Wal Handley a alors couru des motos Rex-Acme, les rendant célèbres, et est même devenu un directeur d'entreprise, mais est parti en 1928 pour conduire différentes machines. Handley est monté Blackburne173 cc simples et, en 1926, ohv 498 cc jumeaux V.
Le nom a commencé à s'estomper et, en 1932, a été repris par les fabricants de side-cars, Mills-Fullford, qui ont cessé la fabrication de motos Rex-Acme en 1933. D'autres coureurs de motos célèbres qui conduisaient des motos Rex-Acme étaient HG Tyrell Smith , Arthur Taylor , Charles Needham, Hans Hasenauer, Felice Bonetto, Karl Machu et Otto Cecconi.
Vers 1903, Rex produit des motos avec des moteurs au-dessus et entraînant la roue avant. (la position du moteur Werner).
Les moteurs appartenaient à Rex et comprenaient des mono-cylindres et des bi-cylindres en V. En 1904, il y avait un modèle de 372 cc qui avait le silencieux coulé avec le cylindre en une seule pièce. En 1905, le modèle Rex à soupape latérale était évalué à 3,25 ch.
Lorsqu'ils ont cessé de les produire, ils ont utilisé des moteurs Blackburne de 532 cm3 et 896 cm3 avec des moyeux d'engrenages brevetés Roc. Lorsque la société a licencié les fondateurs en 1911, George Hemingway a fait refaire des moteurs internes, mais des modèles avec d'autres moteurs étaient encore construits. Rex a fabriqué ses premières fourches télescopiques en 1906, a utilisé des moteurs à soupape rotative et, en 1908, a été le premier à mettre un angle vers le bas sur le tube supérieur, abaissant la position de conduite.
En 1914, il y avait un mono de 349 cm3 à deux temps et 940 cm3 en V. Après la Première Guerre mondiale , la première moto, un simple 550 cc sv, a été rapidement abandonné au profit de nouvelles machines à moteur Blackburne. Ceux-ci avaient une version side-car à empattement plus long disponible.
Les monos avaient maintenant 499 cc, les "bis" V 998 cc.
Dans les années qui ont suivi, les motos Rex-Acme ont utilisé des moteurs de 173 cc à 746 cc. Il y avait des moteurs Blackburne sv et ohv, des moteurs sv JAP et également une soupape à manchon 348 cc Barr & Stroud. En 1928, il y avait un modèle à moteur MAG de 346 cc ohv .
La gamme Rex-Acme 1929 se composait de modèles 346 cc ohv avec deux versions JAP, une avec un alésage de 74 mm x une course de 80 mm et l'autre avec un alésage de 70 mm x une course de 90 mm; également disponible en moteurs à double port; 746 cc JAP à moteur V twin; 496 cc sv singles avec moteurs JAP ou Blackburne; 300 cc sv singles avec des cadres moins chers et des moteurs JAP ou Blackburne et également des versions similaires à 346 cc.,
Le Speed King avec 346 cc Blackburne ohv en deux versions; et aussi deux versions d'un single ohv à moteur Blackburne de 496 cc. Il y avait aussi un modèle super sport à moteur Villiers de 172 cc. [4]
Au cours des années suivantes, Rex-Acme équipa également les moteurs MAG et Sturmey-Archer . Source : WKPDIA/CC-BY-SA-3.0-ADDICT CLOTHES JAPAN
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