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CLUB5A - LE DESSIN DU JOUR 31/03 - UN BON CROQUIS VAUT MIEUX QU'UN LONG DISCOURS….

CLUB5A - REPORTAGE ET REVUE DE PRESSE - IL SE FAIT FLASHER À 141 KM/H… EN RENAULT 4L « RS » !

 

Belle surprise pour la gendarmerie de la Creuse que d’intercepter cette Renault 4 pour un large excès de vitesse sur une départementale . Le célèbre 4L Trophy, qui devait se tenir fin avril, a finalement été annulé à cause du Covid-19. 

Alors, forcément, certains sont frustrés… Au point, visiblement, de tenter de voir à combien « monte » une 4L ! 

Un moteur modifié pour le rallye C’est une patrouille de gendarmes de la Creuse qui a flashé cet automobiliste à 141 km/h au lieu de 90 sur cette départementale. Soit une vitesse bien plus proche des 150 km/h au compteur… 

On imagine leur réaction, perplexe, devant le véhicule : une banale Renault 4, qui n’excède normalement pas les 34 ch ! 

Mais celle-ci n’est pas tout à fait normale : elle a été largement modifiée pour les besoins du rallye, et arbore fièrement une bannière « Renault Sport » sur le pare-brise. 

 D’après France Bleu, le conducteur aurait expliqué vouloir se préparer pour le 4L Trophy. Bilan : suspension de permis et une amende pour les modifications non déclarées. 

Mais peut-être un record : celui de la 4L la plus rapide à être interpellée ? 

 Source : France Bleu - Marino

CLUB5A – 31/03 – LES PIN-UP’S DE NOS GARAGES…

CLUB5A – LE DESSIN DU JOUR - 31/03 - BIENTOT LE WEEKEND DE PAQUES - UN BON CROQUIS VAUT MIEUX QU'UN LONG DISCOURS…

CLUB5A - EPHEMERIDE - Aujourd'hui le 31 mars . Ce jour-là en 1999 Renault et Nissan s’achètent mutuellement leurs actions afin de créer un groupe de constructeurs automobiles franco-japonais.

 

En se rapprochant du constructeur japonais, Louis Schweitzer, patron de la marque au losange, réussit un joli coup. Pour consolider cette alliance, il envoie au pays du Soleil-Levant un certain Carlos Ghosn. Ce dernier y devient vite une star... jusqu’à ce que son règne prenne fin. Dans son bureau de Boulogne-Billancourt (Hauts-de-Seine), Louis Schweitzer s'apprête à signer une lettre destinée à Yoshikazu Hanawa, le PDG de Nissan. En ce mois de juin 1998, le patron de Renault a encore en tête ce titre que le magazine « L'Expansion » a consacré à son groupe : « Trop petit, trop seul, trop français. » Publié quatre ans plus tôt, juste après l'échec de l'alliance avec Volvo, l'article constatait déjà la nécessité pour la marque au losange de devenir un acteur mondial dans un marché automobile globalisé.

 L'ex-régie nationale s'était pourtant redressée, après avoir frôlé la faillite dans les années 1980, opérant un renouveau dans la décennie suivante grâce à la Twingo et à la gamme Mégane, dont la version Scénic se vend comme des petits pains. Porté par cette dynamique, Louis Schweitzer développe une vision à long terme. Dans les années 1990, le Renault Scénic contribue au renouveau de la marque au losange. (Kevin Manach pour Le Parisien Week-End) En 1996, il a recruté un manager prometteur de 42 ans, dans l'optique d'en faire son successeur. Du moins s'il répond aux attentes, comme il l'a fait chez Michelin en restructurant les activités américaines, ce qui a permis au géant français du pneu d'atteindre le premier rang mondial. 

Cet homme s'appelle Carlos Ghosn. Depuis son arrivée chez Renault, il réduit coûts et effectifs. Cette façon de faire, qui a conduit à la fermeture de l'usine de Vilvorde, en Belgique, permet d'assainir les comptes. Avec une trésorerie solide, le constructeur peut envisager une stratégie offensive, c'est d'ailleurs une urgence. Car vient d'être actée la fusion de deux mastodontes, Daimler et Chrysler, qui a convaincu Louis Schweitzer que Renault ne peut rester seul. D'où la lettre à Hanawa. L'Asie dans le viseur Toutes les possibilités de mariage sont envisagées. Les européens Peugeot et Fiat sont vite écartés car ils opèrent sur le même marché. Les constructeurs américains sont trop gros pour Renault, qui ne veut pas être « avalé ». Restent les asiatiques, et plus particulièrement deux acteurs nippons : Mitsubishi et Nissan. Des entreprises en difficulté auxquelles Louis Schweitzer choisit donc de s'adresser par courrier en leur faisant part de son intérêt.

 A la fin du mois de juillet, il se rend à Tokyo et rencontre successivement les présidents des deux sociétés. Les conversations sont purement stratégiques, sans considérations financières, aucun banquier n'ayant été sollicité pour imaginer un quelconque montage. Le but est de trouver une complémentarité avec des constructeurs positionnés sur les mêmes gammes que Renault, mais dans des zones géographiques où ce dernier est absent : l'Asie et les Etats-Unis. En septembre, Mitsubishi décline l'offre. Après qu'une équipe de Renault a passé des semaines à étudier à Tokyo les synergies envisageables avec Nissan, Yoshikazu Hanawa signe un accord de négociation exclusive de trois mois. Une exclusivité toute relative, le Japonais ayant prévenu qu'il est également en discussion avec Ford et Daimler, infiniment plus renommés que Renault au Japon. Un plan brutal mais pas violent Depuis plus de dix ans, Nissan, institution presque centenaire et deux fois plus grosse que Renault, est entrée dans une spirale de déficit.

 Sa dette approche les 17 milliards d'euros. On découvre vite le moyen de la combler. Nissan achète ses équipements 15 à 20 % plus cher que Renault. Il suffirait de les payer au même prix pour devenir bénéficiaire. De plus, le management figé du japonais entrave l'évolution d'une entreprise pourtant dotée d'excellents ingénieurs et de bonnes voitures. Tandis que ses hommes travaillent à mieux en cerner les rouages, Louis Schweitzer multiplie les rencontres avec son homologue. Il l'étonne d'emblée en rédigeant un projet de communiqué de presse qui annoncerait leur alliance en des termes clairs. Non pas une fusion, mais un partenariat garant de l'identité de chacun. Renault entrerait dans Nissan par une augmentation de capital, pour en détenir plus de 33 %, mais moins de 40 %. Ce qui permettrait d'assurer un contrôle de fait, sans s'engager sur la dette. 

 Le 11 novembre 1998, son comité exécutif est invité à Tokyo pour présenter son plan aux dirigeants de Nissan. Ce dernier est exposé par Carlos Ghosn, désigné pour orchestrer le sauvetage du constructeur japonais. L'homme annonce clairement des réductions massives d'effectifs. Hanawa sait qu'elles sont nécessaires à la survie de l'entreprise, mais aussi que les méthodes de management local, reposant sur le principe de l'emploi à vie, ne permettraient pas d'y parvenir. Ce que propose Ghosn est brutal, mais pas violent : aucun licenciement sec n'est prévu. La présence de Renault, qui placerait deux de ses hommes aux postes de directeur financier adjoint et de directeur plan produit en charge de la synergie, serait limitée à une trentaine de personnes. 

Carlos Ghosn deviendrait quant à lui le numéro 2. Nissan demeurerait néanmoins Nissan, comme l'assure Louis Schweitzer. Renault-Nissan devient le numéro 4 mondial En décembre, Ford, déjà associé à Mazda, renonce à se rapprocher de Nissan. Une bonne nouvelle pour Renault, sauf que Hanawa refuse de renouveler la clause d'exclusivité. Il relance même le patron de Daimler, c'est-à-dire de Mercedes. Il préférerait le groupe allemand, plus puissant et plus prestigieux. L'hiver sera long pour Louis Schweitzer. 

Dans l'attente d'une décision, il tente de convaincre son conseil d'administration et s'entretient avec chacun de ses membres, dont le patron Jean-Luc Lagardère. Ce dernier, misant sur un partenariat Renault-Mercedes, est le plus hostile au projet. Mais, fort du soutien de Lionel Jospin, Premier ministre et représentant de l'actionnaire principal, c'est-à-dire l'Etat, le boss de Renault continue à espérer. A raison. En tant que représentant de l'Etat actionnaire, Lionel Jospin, alors Premier ministre, valide le projet d'alliance imaginé par Louis Schweitzer. (Kevin Manach pour Le Parisien Week-End) Le 10 mars 1999, au Salon de l'auto de Genève, il apprend que Daimler vient de se retirer des négociations. 

La voie est libre. Schweitzer invite Hanawa à le rejoindre le 13 mars dans une chambre de l'hôtel Sheraton de l'aéroport de Roissy. Il y réitère son offre, se refusant à profiter de la décision de Daimler pour renégocier des conditions plus avantageuses avec le Japonais, qui est pourtant dos au mur. L'année fiscale nippone se termine le 31 mars : sans accord, un refus de crédit des banques, synonyme de dépôt de bilan, se profile. Le deal devient évident, et Schweitzer ne tarde pas à débarquer en sauveur à Tokyo. Il surprend les Japonais en portant lui-même sa valise dans l'aéroport où il arrive par un vol commercial. L'accord est officialisé le 27 mars par une poignée de mains entre les deux présidents.

 Un communiqué quasi identique à celui concocté six mois plus tôt est diffusé. L'alliance Renault-Nissan constitue désormais le quatrième groupe automobile mondial. Carlos Ghosn s'installe au pays du Soleil-Levant, où il devient l'incarnation de l'alliance, le véritable boss de Nissan. Il présente en octobre 1999 son « plan de renaissance ». Une résurrection qu'il entend mener sur trois ans... en supprimant 21 000 emplois, en fermant cinq usines et en réduisant drastiquement les coûts et le nombre de fournisseurs. Des choix acceptés sans accrocs au sein de l'entreprise. Cumul des mandats... et des salaires Immédiatement, la baisse prévue du prix des achats porte ses fruits. Dès l'an 2000, Nissan renoue avec les bénéfices.

En 2001, Carlos Ghosn en devient le PDG. Une formalité ! Il est devenu une star au Japon, et même un héros de manga. La dette de Nissan se résorbant à vitesse grand V, Renault augmente sa participation à 43 %, tandis qu'en 2002, le groupe japonais prend 15 % du français. L'opération, dont le coût initial de 5 milliards d'euros a été perçu comme une folie, est un succès complet. En 2003, Louis Schweitzer annonce qu'il passera, deux ans plus tard, la main à Carlos Ghosn, qui reviendra alors du Japon pour prendre la tête de Renault. 

Deux mois avant l'échéance, ce dernier annonce que la personne qu'il envisageait pour le remplacer à Tokyo ne convient plus. Le temps d'en trouver une autre, il va cumuler la direction de Renault et celle de Nissan, contrairement à ce qui était convenu, ainsi que les deux rémunérations. Rien que chez Nissan, son salaire annuel atteint 10 millions d'euros, soit quatre fois celui de Louis Schweitzer chez Renault. Censée être provisoire, la situation durera jusqu'à l' arrestation de Carlos Ghosn, en novembre 2018, à Tokyo, pour des accusations de fraude fiscale et d'abus de confiance. 

Source : leparisien.fr/ .

CLUB5A – CULTURE-PUB – 31/03 - “La publicité, c'est la plus grande forme d'art du XXème siècle.”

CLUB5A - HUMOUR MOTO - D'ARTAGNAN ET LES TROIS MOUSQUETAIRES EN SIDE-CAR ...

CLUB5A - REPORTAGE AUTO - Talbot-Matra Rancho : Le bluff du siècle...

 

La Matra Talbot Rancho n’est pas née dans un bureau d’études aseptisé, mais dans l’urgence d’un braquage industriel pour sauver l’usine Matra de Romorantin, Loir et Cher. On est en 1977. Girscard est à la barre depuis 3 ans. Matra, le joyau de la république qui a fait hurler des V12 au Mans et sur les circuits de F1, est en train de se demander comment ne pas mettre la clé sous la porte. Le pétrole coûte le prix du sang, les coupés sportifs font fuir les pères de famille et l’usine de Romorantin tourne à vide. C’est là que le génie (ou le vice, selon le point de vue) opère. Les ingénieurs regardent une Simca 1100 VF2, une bagnole de livraison pour artisans fatigués, et se disent : « On va en faire un rêve d’évasion ». Voici née la Talbot-Matra Rancho. L’imposture la plus brillante de l’histoire automobile. Le premier « SUV » de grande série, bien avant que le terme ne soit inventé par des marketeurs en manque d’inspiration. Oui, le Range Rover était là depuis 1970 avec son V8 et son luxe de lord anglais, mais la Rancho, c’est l’aventure pour le peuple.

 C’est le hold-up de la classe moyenne. La silhouette de l’illusion Regardez là bien. On dirait qu’elle sort tout juste d’un safari dans le Serengeti ou d’une expédition punitive au fin fond de l’Amazonie. Des protections en plastique noir qui bouffent la carrosserie, une garde au sol qui toise la plèbe, des projecteurs orientables fixés à la base du pare-brise pour traquer le buffle (ou la serrure du portail), et une galerie de toit prête à charger le monde entier. C’est du génie visuel. Le designer Antonis Volanis a réussi le coup du siècle : greffer une cellule arrière en polyester et fibre de verre sur une cellule avant de Simca 1100. C’est du bricolage de génie, une chirurgie esthétique qui transforme une Cendrillon du bâtiment en aventurière de l’ombre. Mais sous le maquillage, c’est le néant ou presque. Pas de quatre roues motrices. Pas de boîte de transfert. Pas de blocage de différentiel. Rien. 

Juste une traction avant, comme la bagnole de ta grand-mère. La Rancho, c’est le mec qui porte des bottes de trekking pour aller au cinéma : ça a de la gueule, mais ça ne grimpe pas aux arbres. Technique : le moteur de la raison et de l’ennui Ouvrez le capot, et le mirage s’évapore. On y trouve le bloc « Poissy », le 1442 cc de 80cv hérité de la Simca 1308 GT. Un moteur robuste, certes, mais qui a autant de sex-appeal qu’un rapport de l’Urssaf. Le bloc est incliné vers l’arrière, les culbuteurs cliquètent joyeusement, et la boîte quatre rapports est aussi précise qu’une négociation un lendemain de fête. Mais attention, avec ses 1 130 kg, la Rancho n’est pas une enclume. Elle se déplace, elle fait le job. Elle vous emmène au camping ou à la plage sans broncher. Mais n’espérez pas franchir autre chose qu’un trottoir ou un chemin de terre un peu gras. Si vous tentez le vrai tout-terrain, préparez les plaques de désensablage et la perte de votre dignité. L’intérieur : le loft de banlieue À l’intérieur, c’est le grand luxe…

 pour l’époque. On est assis haut, on domine la route dans des sièges en skaï ou en tissu rayé qui transpirent le vintage. La planche de bord est celle de la Simca 1100, austère, carrée, avec des plastiques qui vieillissent aussi bien qu’un vieux cuir oublié au soleil. Mais le vrai truc, c’est l’espace. Le volume de chargement est gargantuesque. Avec la banquette rabattue, vous pouvez transporter une armoire normande ou le matériel de camping pour tout un régiment. C’est là que la Rancho gagne son pari : elle offre la liberté, ou du moins l’illusion de la liberté. Le cancer de l’acier : le drame invisible La Rancho a un ennemi mortel, un tueur silencieux qui a décimé les rangs plus vite que la peste bubonique : la rouille. Si la partie arrière en fibre de verre est éternelle, le châssis, lui, est en acier de qualité douteuse, protégé par un vernis qui semble avoir été appliqué au pistolet à eau. Les bas de caisse, les planchers, les passages de roues… tout finit par se transformer en dentelle. 

C’est le paradoxe Matra : une carrosserie qui ne bouge pas sur une structure qui se dissout. Trouver une Rancho saine aujourd’hui, c’est comme chercher un politicien honnête : ça existe, mais c’est une anomalie statistique. Parce que oui, poser une immense cellule en polyester rigide comme la justice sur un châssis de Simca 1100 conçu pour porter des baguettes de pain, c’était un pari risqué. Résultat ? Avec le temps et la corrosion qui bouffe les ancrages, la Rancho finit par s’avachir. Elle ne rouille pas seulement, elle se déforme. Elle finit par avoir cette allure de chien battu, le train arrière qui s’affaisse comme si elle portait toute la misère du monde. C’est là que le bât blesse pour le collectionneur : restaurer une Rancho, c’est faire de l’archéologie structurelle. Il faut ouvrir la fibre, déshabiller la bête et découvrir l’horreur. C’est un travail de bénédictin pour une voiture qui, pendant longtemps, n’a valu que le prix du poids de la résine. 

 Au final, la Rancho a été rattrapée par le marketing Malgré ses défauts, malgré son absence totale de capacités de franchissement, la Rancho a cartonné. 57 792 exemplaires produits. Un chiffre qui a sauvé les meubles à Romorantin. Elle a même eu droit à des déclinaisons cultes : La Grand Raid : Avec son treuil électrique (qui servait surtout à la déco), son différentiel à glissement limité et ses roues de secours sur le toit. L’imposture poussée à son paroxysme. La Rancho AS : La version utilitaire, deux places, pour les pros qui voulaient de la gueule. La Découvrable : Avec des bâches latérales. Le summum du chic sur la Côte d’Azur entre deux épisodes de Sous le soleil. Elle a marqué la culture pop. C’est la voiture de Claude Brasseur dans La Boum. C’est l’icône de la classe moyenne qui voulait s’évader du quotidien gris béton sans avoir les moyens de se payer un Range ou un Mercedes Classe G. Alors, pourquoi faut-il acheter une Rancho ? 

Alors, pourquoi s’emmerder avec une Rancho en 2026 ? Parce que c’est le pied de nez ultime à la perfection aseptisée des SUV modernes. Rouler en Rancho aujourd’hui, c’est afficher un mépris souverain pour la performance pure et la technologie embarquée. C’est une bagnole « lifestyle » avant l’heure, mais avec une vraie gueule de cinéma. Elle a cet ADN de légende, celui des constructeurs qui savaient faire du neuf avec du vieux, du rêve avec de la tôle de fourgonnette. C’est une pièce d’histoire, le témoin d’une époque où l’on osait tout, surtout le pire, pourvu que ça ait de l’allure. Attention toutefois : Acheter une Rancho, c’est s’offrir un abonnement permanent chez le carrossier. Si vous ne savez pas souder, passez votre chemin. Mais si vous trouvez une survivante, vous aurez entre les mains la mère de tous les crossovers, une icône de l’audace française. 

 Ne soyons pas dupes sur l’héritage de la Rancho Aujourd’hui, les constructeurs nous vendent des SUV électriques de 2,5 tonnes pour aller chercher le pain à la boulangerie. La Rancho, elle, pesait une tonne et faisait rêver les enfants. Elle était honnête dans sa malhonnêteté. Elle ne prétendait pas sauver la planète, elle prétendait juste vous emmener voir si l’herbe était plus verte ailleurs. C’est ça, le dernier coup. C’est de préférer l’original bancal à la copie parfaite. La Rancho est une survivante, une erreur de parcours magnifique dans l’histoire de Talbot et Matra. Et pour ça, elle mérite sa place au panthéon de la collection. 

Source : autocollec.com

CLUB5A – 31/03 - HUMOUR AUTO-MOTO - IL VAUT MIEUX EN RIRE....

CLUB5A - 31/03 - PHOTO INSOLITE - Même photo, même endroit, un demi-siècle plus tard...

 

CLUB5A – 31/03 – ALORS,…C’EST QUI LA VEDETTE ?

 

Richard Chamberlain est un acteur américain né le 31 mars 1934 à Beverly Hills et mort le 29 mars 2025 à Waimanalo.

CLUB5A - REPORTAGE AUTO - LA RENAULT 8 TS ...LA SPORTIVE ESPAGNOLE !

FASA-Renault 8 TS : La Gordini à l’aspartame. Au milieu des années 1960, le marché espagnol n’était pas encore prêt à accueillir une auto populaire sur-vitaminée. La Fasa-Renault lança toutefois la Renault 8 TS, aux performances timidement dopées mais suffisantes pour se faire de belles frayeurs sur le réseau routier vétuste de l’époque et donner accès au sport auto à peu de frais. Elle connut un succès comparable à la mythique Gordini et eut même le toupet de lui survivre jusqu’en 1976 ! Le losange national Si Seat, bien qu’assemblant des Fiat sous licence, reste LE constructeur national espagnol, Renault n’est pas en reste dans le cœur des Ibériques. Née un an après la Sociedad Española de Autmóviles de Turismo, la Fasa-Renault apporta également sa part au miracle national sur quatre roues. 

Contrairement à son rival implanté à Barcelone, Renault choisit de s’implanter dans la sinistre région de Valladolid, vaste étendue de terres arides dont la seule dynamique ne réside que dans ses hivers rigoureux et ses étés asphyxiants…en résumé, aux antipodes d’une Espagne de carte postale. Ainsi émerge un boom de l’emploi et de l’économie sans précédent et Renault devient rapidement le vecteur d’activité numéro un dans le nord de la Castille. En lançant la 4cv sur le marché local en 1953, le constructeur au losange est aussi le premier à dégainer un nouveau modèle populaire à la portée d’un plus grand nombre et ce, quatre ans avant la Seat 600, considérée comme la plus mythique des populaires espagnoles. 

 La Dauphine arrive ensuite en 1957 et rencontre également le succès tout en se faisant connaître pour sa calamiteuse tenue de route qui lui valut, au pays de Cervantes, le surnom de « faiseuse de veuves ». Enfin, la Renault 4 vient durablement asseoir l’image du losange en 1963 en apportant son concept novateur de petite auto ultra-versatile et passe-partout dans un pays encore majoritairement rural mais à l’urbanisation galopante. C’est donc à bras ouverts que la Fasa-Renault 8 est accueillie en 1965. Comme partout ailleurs, on apprécie son habitabilité en progrès, sa mécanique éprouvée et, bien que cela relève de l’exploit, sa tenue de route améliorée. 

Extérieurement, on y aime également sa ligne équilibrée tandis que l’on se sent gentiment chamboulé par son logo avant placé latéralement et son capot en forme de bec verseur. Pas de Gordini, mais… La R8 fait donc son entrée sur le marché espagnol peu de temps après que la mythique Gordini ait vu le jour de l’autre côté des Pyrénées. Cette formule inédite et avant-gardiste de voiture de monsieur Tout-le-monde encanaillée rencontre un succès considérable, notamment auprès de la jeunesse. 

L’engouement est tel que, dès 1966, est créée la Coupe R8 Gordini, réservée aux pilotes en herbe s’affrontant au volant de l’auto éponyme et sur laquelle nombreux furent ceux qui se firent les dents avant d’accéder à une grande renommée. Au même moment, la puissance de la bête s’envole à 88 chevaux tout en amplifiant le vide qui existe entre la R8 standard et sa turbulente variante de course. De plus, une partie de la jeune clientèle, désargentée, se trouve déjà sur le carreau à la sortie de la Gordini et une version plus accessible est plus que bienvenue. Ainsi, en 1968, naît la nouvelle Renault 8 S. Elle reprend le bloc Sierra de 1 108 CC de la Caravelle 1 100 S et délivre une puissance de 53 cv lui autorisant une vitesse de pointe de 146 km/h. Pour faire oublier ses prestations plutôt humbles, l’accent est mis sur la présentation extérieure en la munissant, comme sur la Gordini, de phares supplémentaires et d’une planche de bord recouverte d’un panneau imitation bois pourvu de cadrans circulaires Jaeger. 

 Face au succès de la R8 Gordini, la FASA-Renault décide de lancer sa version sportive en Espagne. Toutefois, le marché automobile local ne semble pas aussi paré pour un tel trublion, vu qu’il n’y existe encore aucune sportive basée sur une gentille berline familiale. Pour ne pas trop se mouiller, la Fasa-renault lance donc la Renault 8 TS en octobre 1968. Présentée comme un modèle à tendance sportive, la TS veut toutefois ratisser plus large en adoptant une finition un cran au-dessus de la Renault 8 S française dont elle reprend la mécanique, d’une puissance légèrement augmentée à 55 cv.

 À l’instar de la R8 espagnole, la TS ne reçoit des freins à disque qu’à l’avant tandis que les versions françaises en reçoivent aux quatre roues. Elle s’équipe, sur son tableau de bord, d’un cinquième cadran circulaire indiquant la température de l’eau. Le volant reprend le même dessin, mais se trouve garni de mousse et se voit percé de six trous sur ses deux branches tandis que sur celui de la S, il n’est qu’en bakélite et possède huit cercles peints en noir. Les assises de la TS sont redessinées et font preuve d’un confort accru et d’un meilleur maintien. Revers de la médaille, il ne sont disponibles que recouverts de skaï et ont vite fait de se transformer en poêle à paella lors des caniculaires étés espagnols. 

La face avant se munit également de projecteurs supplémentaires mais, contrairement à la S, ceux-ci sont de dimension égale. Afin de créer l’illusion, il reçoivent un cerclage chromé plus fin. Uniquement disponible en bleu de France ou en jaune vif, la Renault 8 TS se veut donc une alternative sportive, mais également luxueuse, au modèle standard. ¡ Olé ! Face au succès de la Coupe Gordini en France et à ses retombées publicitaires pour la Régie, la Fasa songe à lancer une formule similaire sur la Péninsule. La Federación Española del Automovilismo se voit donc confier l’organisation de l’événement et, en mai 1969 est annoncée la première Copa Nacional TS. Celle-ci a ensuite lieu en juin de la même année sur le circuit de Jarama, aux alentours de Madrid. 

Le succès est considérable et, à l’instar des championnats organisés en France, de nombreux pilotes peu fortunés peuvent désormais accéder à une compétition officielle et, pour beaucoup, au premier échelon qui les mènera vers une véritable carrière professionnelle. Face à ce succès et à son impact publicitaire, l’édition est ensuite tenue chaque année avant que celle-ci devienne la Copa Nacional Renault à partir de 1977 et se dispute au volant de la nouvelle Renault 5 Copa. Une carrière en sursis Pour le conducteur lambda, la Renault 8 TS fait figure de Renault 8 de luxe au point de faire littéralement s’effondrer les ventes nationales de la Renault 10. 

La TS suit ensuite l’évolution de la Renault 8 espagnole. Alors que la production de la Renault 8 s’arrête en France en 1972, c’est l’usine de Valladolid qui assure la fabrication de l’ultime millésime 1973 pour l’Hexagone. Ce dernier cru n’est donc pas équipé de freins à disque à l’arrière. En Espagne, la commercialisation se maintient et le modèle subit même une cure de jouvence. En octobre 1973, la face avant munie des quatre phares se généralise et un nouveau pare-choc droit fait son apparition. Les clignotants circulaires s’évincent et laissent place à de nouveaux blocs rectangulaires intégrant les veilleuses et prenant place sous le bouclier avant.

 Les feux arrière deviennent également rectangulaires et s’élargissent de façon notable. Enfin, de nouvelles jantes apparaissent et reçoivent un enjoliveur au dessin inédit. Bien que la conception mécanique de la Renault 8 soit déjà bien dépassée, les ventes se maintiennent encore convenablement quelques temps. En 1974 est lancée la Renault Siete, une Renault 5 à carrosserie tri-corps plus habitable et munie d’une moderne traction avant. Cette nouvelle venue, dont la commercialisation ne passera jamais les frontières, fait donc figure de remplaçante sur un marché automobile où l’idéal d’une petite familiale à malle arrière perdure tenacement. La Renault 8 ibérique quitte donc les catalogues pendant l’été 1976 au terme de 275 227 exemplaires, dont 15 978 TS, produits pour le seul marché national. 

La Renault 8 TS n’a certes pas la fougue de la Gordini mais représente une excellente alternative sur un marché plutôt frileux au départ. Elle a permis aux Espagnols de découvrir le sport automobile à moindres frais et a créé un nouveau segment de petites voitures nerveuses dans lequel la concurrence n’a pas tardé à s’engouffrer. 
 Source  : Aurélien Charle Photos : DR / Renault… carjager.com/antoine bereto

CLUB5A - SORTIE NEIGE DU 29 MARS 2026….Sur les petites routes de la Montagne Noire !

 

 Les prévisions climatiques qui nous avaient été communiquées pour cette excursion nommée : « sortie neige ». Cette première de l’année était véritablement représentative d’un mois de mars en mode froid et vent fort, mais soleil, donc une météo très fraîches… 

37 véhicules et 66 concurrents se préparent à conquérir les routes étroites de cette superbe région de l'Aude. Comme prévu, nous nous étions rassemblés le dimanche 29 mars 2026 à 8h30 du matin sur le parking près des rives de l'Aude, dans la salle des associations. Comme chaque année à la même période Corinne et Patrick étaient aux commandes, soit pour finaliser et organiser la balade, soit pour nous préparer un café chaud et quelques pâtisseries...nous les remercions leurs disponibilités ! 

 Avec le carnet de route en main, nous étions pleinement préparés à nous lancer sur les petites routes de la montagne noire... 9h15 - En route vers les petites départementales situées entre 500 et 1000 mètres d'altitude avec leurs jolis paysages ! Il est urgent de partir. Corinne et Patrick, les organisateurs de cet événement, lancent le top départ et tous les participants s'engagent alors sur le parcours. Comme Patrick le fait remarquer, l'important est de se réunir d'abord pour l'apéritif puis par la suite pour le repas. 

 Nos pare-brises nous offraient une vue splendide sur des paysages pittoresques, sans oublier les charmants petits villages qui captaient notre regard. Après une heure et demie de voyage, nos organisateurs avaient programmé une pause café sur un parking surplombant un étang à proximité du village d'ARFONS. 

 Le café chaud était apprécié, car un vent glacial nous frappait de plein fouet. 

Brrr, la Montagne Noire est magnifique, mais en cette période de l'année, elle est extrêmement froide. Nous avons reprit notre route en veillant à ce que les chauffages de nos voitures soient efficaces. Comme prévu par notre road-book, nous avons été guidés jusqu'à la Chapelle (St Sernin) où un apéritif était prévu, malgré un vent glacial. En ce qui concerne l'apéritif, vous avez deviné juste : les Hauts-Plateaux donnent soif ! 

 C'est là, derrière cette modeste église et le mur du cimetière, que tout était organisé... un moment très convivial. 

Après avoir bien désaltéré nos « glottes », nous nous sommes dirigés vers le restaurant où nous avions l'intention de déjeuner, à savoir « LES TROIS FONTAINES » commune des Martys. 

Le repas était vraiment savoureux, présenté par un personnel à la fois compétent et aimable. 

 Nous sommes reconnaissants à toute l'équipe pour cette réception impeccable et ce repas aussi succulent que copieux... 

 Le retour s'est effectué sans problème... Nous remercions Corinne et Patrick pour cette organisation sans faille. Nous nous retrouverons l'année prochaine pour une nouvelle aventure, qu'elle soit enneigée ou non ! 

 Texte : PL – photos : P-L-Bernard JELADE-Sylvie RAYNAUD