ASSOCIATION AUDOISE DES AMATEURS D'AUTOMOBILES ANCIENNES BP 563 11009 CARCASSONNE CEDEX
- ASSOCIATION LOI 1901 -
secretariat.5aclub@gmail.com / club5ablog@gmail.com
Histoire constructeur : Ultima De constructeur moto à fabricant de pièces pour machine à laver.
Les origines du constructeur lyonnais Ultima débutent en 1902 lorsque le mécanicien nommé Francisque Croizier de Ronzière décide de s'occuper de la motorisation de bicyclettes. Bientôt il met sur pied sa propre société et développe un premier modèle de motocyclette qui est ensuite présenté lors du salon de l’Automobile de 1906.
La machine dispose d’un allumage par magnéto à rupteur et rencontre un certain engouement en compétition mais les ventes sont trop limitées pour assurer la survie de la société qui met la clé sous la porte en 1907.
Eugène Billion
Mais un an plus tard, les brevets de la société sont rachetés par Eugène Billion. Ce dernier entreprend alors de moderniser la machine de son prédécesseur. Un nouveau modèle fait bientôt son apparition muni d’un moteur de 232cm3 et d’une soupape d’admission automatique.
Le modèle fait au fil des années l’objet de diverses modifications et évolutions pour passer en 1911 à un moteur de 249cm3 puis de 283cm3 deux ans plus tard.
La machine est alors commercialisée sous les marques Rupta et Superior.
Reprise de la société Deronzière
IHistoire constructeur : Ultima (Photo : DR)l faut attendre 1914 pour voir Ultima mettre au point sa première moto.
Il s’agit d’une machine inspirée des modèles Deronzière équipée d’une soupape d’admission culbutée et d’un allumage classique par magnéto HT.
De son côté, la firme Deronzière connait des difficultés financières qui la poussent à la faillite. Eugène Billion reprend la firme après sa dissolution et devient dès lors un véritable constructeur à part entière, à même de concevoir presque l’ensemble des pièces nécessaires à la production d’une motocyclette.
Les premières véritables Ultima
En 1920, Ultima dévoile ses machines nommées Types A et B. Mues par un moteur de 346cm3 à l’instar du modèle A, le type B se dote néanmoins d’une boîte à deux vitesses avec débrayage.
Pas vraiment révolutionnaires pour l’époque, les types A et B connaissent néanmoins un beau succès commercial et sportif.
Quatre années plus tard, en 1924, Ultima dévoile son type C, une machine de 500cm3 bicylindre en V avec soupapes latérales et boîte à trois rapports.
Entre les années 1920 et 1930, Ultima améliore grandement ses machines avec notamment l’utilisation de fourches plus rigides. Les différents modèles se déclinent en une multitude de versions pour répondre aux besoins grandissants du marché.
En 1930 apparait le type D, un modèle proposé en version 350cm3 ou 500cm3. Très moderne et luxueuse, cette motocyclette s’équipe d’un cadre double berceau ainsi que d’une transmission par arbre et cadran.
Les Types U, V et Z
Ce sont pourtant les types B et C qui assurent la majorité des ventes de la société. Ces deux machines évoluent à plusieurs reprises et se déclinent dans de multiples versions jusqu’en 1936, année au cours de laquelle les deux modèles sont remplacés par des motocyclettes plus modernes.
D’ailleurs, en 1937, la marque lève le voile sur le Type U disponible en 250 et 350cm3 à soupapes latérales ainsi que sur deux plus petites machines, le type V et le type Z.
Lorsque la Seconde Guerre mondiale éclate, la production d’Ultima doit ralentir.
A la fin du conflit, le type V est remis au goût du jour avec une fourche télescopique et un moteur à boîte séparé avec sélecteur au pied.
gamme de vélomoteurs et de motocyclettes dotés des dernières avancées. Parallèlement, la firme tente de développer des machines de grosses cylindrées mais aucun prototype n’est finalement lancé en production.
Concurrence et reconversion
Aux alentours de 1955, Ultima doit faire face à la concurrence de la fameuse Mobylette du constructeur Motobécane mais aussi des automobiles Citroën et Renault qui se trouvent à des prix proches de ceux des motos neuves.
Pourtant, Ultima choisit de concevoir des machines modernes et luxueuses dont les coûts restent élevés.
La Guerre d’Algérie entraine les jeunes Français à s’engager dans le conflit et ampute le marché du deux-roues d’une partie de sa clientèle. A l’instar de ses rivaux, Ultima doit bientôt se résoudre à cesser sa production en 1958.
La société ne disparaît pas pour autant et décide de se reconvertir en fabricant de composants pour machine à laver. Quelques temps plus tard, la firme est absorbée par un grand groupe industriel et disparaît définitivement. Source : lerepairedesmotards.com/-Ano Nymus
Le monde de l'automobile et de la moto se mobilise chaque année en octobre à travers divers événements solidaires, rassemblements de collection, baptêmes en voitures anciennes ou de prestige, et partenariats de constructeurs pour soutenir la recherche contre le cancer du sein.
Des clubs automobiles organisent des rassemblements de véhicules de collection ou de prestige (comme à Linas-Montlhéry ou dans diverses régions) dont les bénéfices des baptêmes ou des inscriptions sont reversés à des associations de lutte contre le cancer...
Plusieurs sites espagnols mentionnent son existence mais la date en semble assez variable. Nous avons retenu le 19 octobre qui semble recueillir le maximum de suffrage.
N'oublions pas que le 19 octobre tombe en plein dans la mobilisation Octobre Rose.
Octobre Rose
En réalité l'événement le plus médiatique concernant le cancer du sein est Octobre Rose. En fait, il ne s'agit pas d'un mais de nombreux événements répartis sur tout le mois d'octobre.
Octobre Rose est une occasion de mettre en lumière celles et ceux qui combattent cette maladie, d’intensifier l’information et la sensibilisation et de réunir des fonds pour aider les chercheurs et les soignants. De grands évènements ont marqué les différentes campagnes d'Octobre Rose, et le plus spectaculaire est l'illumination (en rose bien entendu) de la Tour Eiffel.
La Lancia Flavia représente, pour la marque Lancia, fondée par Vincenzo Lancia, le début d'une nouvelle ère de grande innovation technologique et de créativité.
La Lancia Flavia était une voiture de classe supérieure, luxueuse comme toutes les Lancia, dont la première série fut présentée à l'occasion du Salon Automobile International de Turin 1960 et qui resta en fabrication jusqu'en 1971.
La Lancia Flavia ne remplaçait aucune autre voiture de la marque, elle signait l'arrivée de Lancia dans le cercle fermé des constructeurs des grandes routières de luxe.
En 2012, la Chrysler 200 est commercialisée en Europe dans sa version cabriolet sous le nom de FlaviaCabrio: c'est une des conséquences du rachat de Chrysler par Fiat en 2009.
Le projet est dû à l'ingénieur Antonio Fessia, un des plus grands concepteurs dans le domaine, qui avait été formé dans les bureaux d'études Fiat et dirigeait les services techniques de la marque depuis la reprise de Lancia par le financier Carlo Pesenti (PDG d'Italcementi, un des principaux fabricants de ciment au monde).
Il put alors mettre en application ses théories sur la conception de voitures à traction avant, théorie qui remontait à un ancien projet de voiture à moteur à 4 cylindres opposés de 1 100 cm³ monté en porte à faux avant et avec une traction avant : la Caproni Cemsa F-11, présentée au Salon de Paris de 1947. A. Fessia se mit à l’œuvre et conçut une automobile entièrement nouvelle, de la carrosserie aux composants mécaniques qui respectait les critères novateurs imposés par Lancia.
La Lancia Flavia fut déclinée en plusieurs versions :
Lancia Flavia Berline
Lancia Flavia Coupé
Lancia Flavia Sport et Cabriolet
C'est au Salon Automobile International de Turin, en avril 1960, que la Lancia Flavia fit sa première apparition. Cette voiture, très novatrice, divisa les experts de tous les pays et fut le sujet de leurs nombreuses discussions pendant longtemps.
La carrosserie, due à Piero Castagnero, développe une ligne pas vraiment conventionnelle, de grandes surfaces vitrées et un habitacle très raffiné. Les sièges revêtus du classique tissu velours Lancia toujours très confortables, peuvent accueillir 6 personnes et le dossier avant peut être rabattu à l'horizontale pour former un plan unique avec les sièges avant et arrière. Le rétroviseur incorporait le support de vignette (dont l'affichage sur le pare-brise était déjà obligatoire en Italie à cette époque), le cendrier avec l'allume-cigare incorporé, les plafonniers automatiques, la montre, les lumières de sécurité au bas des portières et un tableau de bord ergonomique, révolutionnait le monde automobile tout en conservant cet esprit de luxe typique Lancia.
La partie la plus remarquée se trouvait sous la carrosserie.
Tout d'abord trônait une magnifique traction avant mue par d'innovants doubles joints homocinétiques, reçoit le mouvement d'un moteur à quatre cylindres opposés. C'était le premier moteur boxer Lancia pour lequel furent utilisés de coûteux alliages légers. Le moteur était ancré à la carrosserie, pour la première fois, avec un châssis auxiliaire abaissé sur des appuis élastiques pour réduire les vibrations. Le système de freinage était composé d'un double circuit hydraulique et des disques sur chaque roue.
La première version équipée d'un moteur de 1 500 cm³ et 78 ch, peut être un peu sous dimensionné au regard du poids de la voiture et de ses caractéristiques de grande routière, fut rapidement épaulée par un moteur de 1 800 cm³ et 92 ch, qui fut doté en 1965 d'une injection mécanique (une première sur ce type de véhicule de série) qui porta la puissance à 102 ch.
Enfin, ce même moteur fut porté à 2 000 cm³, développant 115 ch dans sa version à carburateurs et 124 ch Din dans la version injection de 1969, puissance qui atteignit 126 ch Din dans la version à injection électronique de 1971.
La Lancia Flavia bénéficia, en 1967, de sérieuses retouches esthétiques qui modernisèrent son aspect de grande berline.
La Flavia reçu quelques retouches en 1970 quand Lancia, déjà intégré dans le groupe Fiat, et après l'arrêt de la fabrication de la voiture d'apparat Flaminia, devint le modèle du haut de gamme Lancia. C'est pourquoi il fut aussi décidé de la baptiser uniquement "2000" ce qui correspondait à sa cylindrée. La Lancia 2000 resta au catalogue jusqu'en 1971, date à laquelle la Lancia Gamma allait être présentée et la remplacerait.
MG a lancé la construction unitaire MGB en 1962, remplaçant la MGA vieille de sept ans. Bien qu'elle ne comportait pas l'assemblage traditionnel de la carrosserie et du châssis de son prédécesseur, les deux voitures partageaient de nombreux composants. Les freins et la suspension remontent à la MGA, tandis que le moteur quatre cylindres de la série B date de la fin des années 1940. Le MGB a essentiellement emballé les faits saillants de l'entreprise des 15 dernières années dans un nouveau paquet mince. MG a réalisé une véritable innovation de conception ce jour-là en 1965 avec la sortie de la MGB GT pour l'année modèle suivante.
La MG MGB GT offrait un nouveau design de cabine par Pininfarina qui combinait l'utilité d'un break avec la sportivité d'un hayon. Le siège 2+2 a multiplié par deux la capacité par rapport à son frère roadster. Alors que la GT était légèrement plus lente que la décapotable, elle avait une vitesse de pointe plus rapide à 105 mph, 5 mph de plus que la biplace. L'aérodynamisme amélioré mérite le mérite de la bosse sur le speedo.
MGB GT V8
Une option V8 est apparue en 1973, avec un bloc Rover en aluminium de 3,5 litres. Une version du même moteur est apparue dans les Buick Special et Oldsmobile F-85 de 1961 à 1963 et dans la Pontiac Tempest de 1961 à 1962. À l'époque, il pesait comme le V8 de production de masse le plus léger à 318 livres déshabillé.
La production de la MGB GT V8 a duré jusqu'en 1976. La GT a atteint la fin de la ligne en 1980, avec le roadster. Une version fortement modifiée, connue sous le nom de MG RV8, est apparue en 1993 avec seulement 2 000 exemplaires quittant la chaîne de montage avant que la MG F ne la remplace.
Bertoni, parait-il, disait de la version berline que c'était son chef d'oeuvre ! La version break fut la plus vendue ! Quand j'étais gamin c'était l'archétype de la voiture de papy ! Voici l'Ami6 !!!
L'Ami 6, la plus excentrique des petites Citroën
Publié par Futura
Plus de 50 ans après sa naissance, le design très particulier de l'Ami 6 de Citroën étonne toujours autant. Voyons comment s'est déroulée la carrière plutôt mouvementée de cette étrange voiture.
Les études
Les études qui vont mener à l'Ami 6 débutent à la fin des années 1950. A cette époque, 2 modèles cohabitent au sein de la gamme Citroën : dans le bas la 2cv et dans le haut la DS. Entre ces deux modèles, il y a un gouffre, que Citroën entend bien combler.
Si au départ l'auto devait reprendre l'hydraulique de la DS, pour des raisons de coûts on va rapidement lui préférer la plateforme de la 2cv, avec toutefois un moteur plus puissant. Le 425cm3 de la 2cv de l'époque laissera donc place à un 602 cm3 de 22cv, qui permettra à la voiture d'atteindre et dépasser les 100 km/h.
Pour l'époque, ce sont de bonnes performances.
Un des critères essentiels des études qui ont été menées : le confort. La future voiture, à défaut de reprendre certaines techniques propres à la DS, il faudra pour cela attendre la GS en 1970, devra au moins reproduire un confort proche du haut de gamme. Pour cela, suspension souple de 2cv et sièges correctement rembourrés seront d'une aide précieuse.
Enfin, en bonne Citroën, le style devra être un élément distinctif. Et justement, quel style adoptera cette future Citroën ?
Son style
Le style justement de l'Ami 6 sera tout aussi original que celui des Traction, 2cv et DS en leur temps. C'est le styliste maison Flaminio Bertoni, bien connu pour avoir été entre autre l'auteur des lignes de la Traction Avant en 1934, qui va se charger du style de celle que l'on appellera plus tard Ami 6.
Aux Simca 1000 et Renault 8 au profil carré, Citroën va répliquer en 1961 avec une berline Ami 6 aux lignes plus qu'originales : à l'avant, on découvre un capot plongeant et des optiques rectangulaires entourés de chromes.
L'autre choc viendra du profil, très particulier notamment à cause de la fameuse ligne en Z, avec la lunette inversée. Double avantage de cette solution : la surface d'ouverture de la malle est plus grande et la lunette reste toujours propre, sans compter qu'en cas de forte pluie les manoeuvres sont considérablement simplifiés puisque la lunette est protégée de l'eau.
Le lancement
L'Ami 6 est lancée en 1961, au même moment que la 4L. Elle est tout d'abord construite dans l'usine Panhard d'Ivry Sur Seine, avant d'intégrer ensuite l'usine ultra moderne de Rennes.
Les premiers essais de l'Ami 6 confirment les dires de Citroën. La voiture se montre accueillante et confortable, tout à fait capable de transporter une petite famille et ses bagages dans un confort très honorable. En revanche, le style de l'Ami 6 divise et l'avantage guère par rapport à la concurrence, nettement plus classique pour le coup. Si les qualités demeurent, son style la pénalise, en témoignent les premiers chiffres de vente. L'Ami 6 se vend moins que prévu. Pire, en 1963 la demande en faveur de l'Ami 6 baisse !
Pour sauver la carrière commerciale de l'Ami 6, Citroën étudie plusieurs propositions dont une qui finira par être adoptée : une carrosserie break.
Quand l'Ami 6 se décline en break
On pourrait se demander pourquoi Citroën n'a pas pensé dès le début à proposer son Ami 6 en version break. En effet, si la ligne en Z de la berline est aussi originale que pratique, elle a l'inconvénient majeur d'interdire toute polyvalence parce qu'elle n'autorise pas le montage d'un très pratique hayon, dont dispose justement la récente Renault 4.
Pierre Bercot, le PDG de Citroën de l'époque, n'a jamais apprécié les breaks. Il considère ces carrosseries comme des utilitaires, non comme un moyen de diversifier la clientèle. Face aux chiffres de vente décevant de l'Ami 6, il est toutefois contraint de revoir ses positions.
Depuis la fin de l'été 1962, le carrossier Heuliez disposait déjà d'une Ami 6 break finie et homologuée. C'est elle qui va servir de base d'inspiration aux équipes de design de Citroën pour dessiner la carrosserie de celle qui est appelée à devenir la future locomotive de la gamme.
Pierre Bercot valide le nouveau modèle et en octobre 1964, l'Ami 6 break fait sa première apparition au Salon de l'Automobile de Paris. Plus classique, son profil plaît déjà davantage que celui de la berline, tout comme son coffre plus grand et sa praticité en hausse.
3 versions et deux finitions sont disponibles au lancement : break 4 places, break 5 places et Commerciale, qui se distingue des deux autres par le montage d'un plancher de coffre amovible permettant d'obtenir une surface de chargement plate, voilà qui devrait plaire aux artisans...
Quant aux finitions, comme sur la berline, elles se nomment Tourisme et Confort. Parmi les options figurent la radio mais aussi l'embrayage centrifuge, apparu sur la 2cv.
Évidemment, à l'époque les breaks du genre de l'Ami 6 étaient rares, sans surprise elle va donc très rapidement trouver son public. Dès 1965, elle représente près des 2/3 des ventes d'Ami 6. L'ami 6 est une des rares voitures dont la version break se vend plus que la version berline !
La version break sauve la carrière commerciale de l'Ami 6, qui est la voiture la plus vendue en France pour l'année 1966.
En septembre 1967, arrière sur l'Ami 6 break la version Club, à la finition plus léchée. La face avant intègre des doubles optiques ronds, les roues se parent des enjoliveurs Gala que l'on retrouve aussi sur la 2cv AZAM Export, la sellerie est spécifique et le coffre est garni des moquettes. L'Ami 6 berline obtiendra cette finition un an plus tard.
En octobre 1967, elle adopte de nouveaux feux arrières multifonction.
Ces feux seront ensuite repris en février 1970 sur les nouvelles 2cv4 et 2cv6.
En mai 1968, le bicylindre de 602 cm3 passe de 22 à 28 ch. Ce sera la dernière évolution de l'Ami 6 avant son remplacement par la future Ami 8 moins d'un an après.
Bye-bye l'Ami 6
L'Ami 6 berline quitte la scène en mars 1969, à l'avènement de l'Ami 8. Seule la version break continue sa carrière en attendant les break Ami 8. L'ami 6 se sera écoulée au total à 1 039 384 exemplaires. Dans ce chiffre, on compte 555 398 breaks et 483 986 berlines. Des chiffres relativement corrects, en particulier pour le break puisqu'il est apparu en 1965 et n'aura été finalement produit que 4 ans et demi.
Source : Francois Roussel -deudeuchmania.over-blog.com/-Auto Plus Magazine
Isabelle Morizet, connue également sous son nom de scène Karen Cheryl, née le 19 juillet 1955 à Saint-Germain-en-Laye, est une chanteuse, comédienne, animatrice de radio et de télévision française.
