CLUB5A - VOITURE DE LÉGENDE - Saab Sonett Super Sport 94........la sportive venue du Nord !!

En 1954, Saab est encore un tout petit constructeur automobile, un seul modèle : le petit coach 92, une production qui commence à s’exporter, mais qui dépasse juste les 5 000 exemplaires annuels. Cette jeune marque pleine de promesses va se créer un modèle pour faire parler d’elle. Une voiture pour la course.

 Suite aux premiers succès de Saab dans différentes courses avec la 92, des ingénieurs de Saab voient très tôt le potentiel marketing du sport automobile. Malgré un intérêt limité de la direction générale, Rolf Mellde commence en 1954 à développer une voiture conçue spécialement pour la compétition. 

Ce projet se fait en dehors des heures de travail avec l’aide de trois autres collègues ingénieurs, Lars Olov Olsson, Olle Lindkvist et Götta Svensson, dans une grange à Asaka à 60 km de l’usine principale de Trollhättan. Dès le départ, la voiture est conçue pour reprendre le moteur 2 temps monté sur les Saab de série. Afin d’alléger la voiture au maximum, Mellde conçoit un châssis-caisson en aluminium. 

Ce choix est singulier, car à l’époque la conception des voitures de course privilégie les châssis tubulaires. Cette « boîte » métallique ultra légère ne pèse que 70 kg, le but est donc atteint. Afin d’habiller ce châssis, l’équipe d’ingénieurs décide d’utiliser de la fibre de verre renforcée. 

Ce nouveau matériau commence à être utilisé dans l’automobile, Chevrolet vient de présenter la Corvette dont la carrosserie est faite de ce plastique futuriste. 

Il a l’avantage de se mouler facilement, d’être relativement résistant et surtout d’être léger ! Une ligne fluide Pour le dessin de la carrosserie, Sixten Sason, le designer maison, rejoint la discrète équipe à Asaka. 
Il réalise un modèle sur lequel les éléments de carrosserie en fibre de verre peuvent être moulés. Le dessin est très fluide et réduit à l’essentiel. Fort de l’expérience aérodynamique aéronautique de Saab, chaque forme est réalisée pour avoir un coefficient de pénétration dans l’air optimal, les éléments saillants sont réduits au minimum. 

Les portes sont affleurantes sans poignée, il n’y a pas de pare-chocs, le pare-brise a une surface très réduite, etc. Pour la réalisation de la carrosserie, comme personne à Trollhättan ne connaît encore la fibre de verre, l’entreprise SOAB (Svenska Oljeslageri Aktiebolaget) de Göteborg est appelée à la rescousse. 

C’est avec son aide que les ingénieurs peuvent habiller le châssis qui roule déjà nu autour de la grange depuis quelques temps. Prête à sortir au grand jour Le 14 octobre 1955, le premier prototype est désormais habillé et peut faire une première sortie au grand jour. Le projet de cette nouvelle Saab a été mené en grand secret sur la seule volonté des ingénieurs impliqués. 

Ils vont donc fièrement présenter cette nouvelle voiture de course à la direction de Saab à Trollhättan. L’accueil est enthousiaste, à tel point qu’il est décidé que cette nouvelle Saab Sonett Super Sport serait présentée en grande pompe au prochain salon automobile de Stockholm en février 1956.

 Comme prévu, la voiture est équipée du moteur de la 93, qui vient de remplacer la 92B, légèrement optimisé pour développer 59 CV ce qui lui permet d’atteindre la vitesse de 201 km/h ! La Saab Sonett Super Sport fait sensation auprès du public et de la presse au salon de Stockholm. 

La direction de Saab décide donc de continuer officiellement son développement sous le nom de Saab 94, la Saab 93 étant prévue pour l’automne 1955. Prête pour la production Après plus de 5 000 km de tests sur route ouverte et sur circuit, la Saab Sonett Super Sport a montré qu’elle était assez aboutie et qu’une production était envisageable. 

Afin de s’assurer de l’accueil du public américain, le prototype est envoyé aux États-Unis pour y être présenté en avril 1956. L’accueil y est aussi enthousiaste qu’au salon de Stockholm. En novembre 1956, la direction de Saab demande à Rolf Mellde de produire cinq autres modèles de présérie. 

La grange d’Asaka n’est pas assez grande pour réaliser cette petite série, Mellde sous-traite donc cette production à Linköping auprès de l’entreprise Svenska Järnvagsverkstäderna (ASJ), les carrosseries seront, elles, réalisées par Knossverkstaderna à Katrineholmn. Ces Sonett de pré-série ont leur châssis réalisé en feuilles d’acier plutôt qu’en aluminium. 

Production à l’étranger envisagée Il faut maintenant trouver comment produire la Sonett en série. Saab espère en fabriquer 2 000 par an. Un châssis en métal léger et une capote souple sont prévus pour les modèles de série. 
Saab porte d’abord son choix sur le fabricant anglais Jensen avec qui Volvo est également en discussion pour la production de son coupé P1800. Mais suite à la réticence de M. Jensen à venir en Suède et à la mauvaise opinion des revendeurs américains sur la qualité des voitures anglaises, il est finalement décidé de faire produire la Saab Sonett à Linköping chez ASJ. Un projet tué juste avant de naître.

En 1957, alors que tout était prêt pour lancer cette voiture osée, les règlements sportifs changent profondément pour l’année 1958. Les nouveaux règlements permettent d’améliorer des voitures de série pour les faire participer aux courses, alors que précédemment, on ne pouvait engager que des voitures strictement de série. 

Le pari Saab Sonett Super Sport n’a donc plus de raison d’être et le projet est abandonné avant le début de la production. Ce nom aurait également été suggéré par Sason pour baptiser la 92 et ensuite la 93, donc ce jeu de mots était dans l’air chez Saab… Quoi de mieux pour une petite voiture de sport ? 
Source : draft.blogger.com/ Dimitri Baumgartner - photo : Dimini.ch, Spirit of Sweden, Saab Car Museum, DM-King Rose Archives

CLUB5A - LA BOUTIQUE EN LIGNE DU CLUB 5A EST OUVERTE ET SERA PRESENTE LORS DE NOTRE PROCHAINE A-G !

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CLUB5A - PREPAREZ VOS MECANIQUES - SORTIE RANDO-POP LE DIMANCHE 19 AVRIL 2026 - VENEZ DECOUVRIR LES TRESORS DE L'ARIEGE. INSCRIVEZ-VOUS !

N'APPELEZ PLUS...Nous sommes au "quota" maximum du nombre de participants, les inscriptions sont stoppées !

Les personnes intéressées sont invitées à se faire connaître dès que possible et dans tous les cas avant le : 12 Avril 2026 dernier délai (pour l’organisation des repas) accompagné de votre règlement à l’ordre du club 5A à l'adresse suivante : 

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Pour participer vous devez impérativement vous inscrire (après cette date aucune inscription ni règlement ne sera prise en compte) en joignant votre règlement à l’ordre du club des 5A..

Contact et renseignements : Sylvie RAYNAUD 06.12.78.04.39

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CLUB5A - LE TOP DES 5A - 2018 - LE CLUB 5A C'EST AUSSI DES SOURIRES DE FEMMES ...

CLUB5A - HUMOUR MOTO - MALGRE LES EMBUCHES DE LA VIE ...LA PASSION EST TOUJOURS PRESENTE !

CLUB5A - PHOTO INSOLITE - PETIT PROBLEME DE ROUES AVEC LES POMPIERS

CLUB5A - DANS LE STAND FERRARI EN F1 - L'EXPRESSION "TRAVAILLE D' EQUIPE" A DU SENS !

Regardez de près cette vidéo au risque de tout manquer !

Ce qui est si étonnant, c'est que l'on remarque à peine qu'un événement à eu lieu . 

C'est la magie d'une véritable équipe, pas une grosse production, mais la perfection dans la réalisation d'un travail dans un temps donné et sans aucun gaspillage !

Vous pensez peut être qu'un simple changement de pneu ne peut pas être passionnant , mais il est fort à parier que vous allez visionner cette vidéo au moins deux fois , ne serait ce que pour vous concentrer sur l'activité d'un membre de l'équipe , et principalement sur ce que vous auriez pu manquer la première fois .

 

Source : SCOTT BELLCHAMBERS

CLUB5A – 18/01 – ALORS,…C’EST QUI LA VEDETTE ?

 

Kevin Costner est un acteur, producteur, réalisateur et chanteur américain, né le 18 janvier 1955 à Lynwood, en Californie. Il devient célèbre grâce au film policier Les Incorruptibles

CLUB5A - TECHNIQUE AUTO - QUEL CARBURANT UTILISER POUR NOS VOITURES ET MOTOS DE COLLECTION ???

A propos d'essence... 
 Depuis la disparition du super plombé, beaucoup de choses se disent à propos du carburant adapté à nos véhicules anciens. Il y a autant d'avis que de collectionneurs et chacun a sa petite idée sur la question mais elle n'est pas forcément la meilleure, ni la plus exacte. 

 Sans être un substitut à un additif au potassium que nous sommes obligés d'employer puisque le super a disparu des pompes, nous avons recueilli d'un collectionneur une astuce qui nous semble très intéressante pour réduire l'usure des cylindres. 
 Cela consiste à ajouter dans l'essence 0,5% d'huile synthétique (et non semi-synthétique) pour moteur 2 temps. Le risque de calaminage est réduit du fait de la nature de l'huile qui résiste à de très hautes températures sans charbonner et du faible taux dans l'essence. 

 Ce taux est quand même suffisant pour lubrifier les hauts de cylindres, surtout lors des démarrages à froid. On peut également penser à un effet bénéfique du côté des queues de soupape, mais peut-être pas suffisant pour remplacer l'additif anti-récession. 
Pour ces dernières, quand le moteur tourne longtemps au même régime avec l'accélérateur assez enfoncé (autoroute, par exemple), la pression dans les cylindres ne favorise pas la pénétration de l'huile du compartiment des culbuteurs (ceci pour des soupapes en tête). 

Autrefois, il était recommandé de "lever le pied" de temps en temps pour provoquer une dépression dans les cylindres et créer ainsi un film d'huile sur les queues de soupapes. 
Par contre, un léger dépôt gras se forme dans la ligne d'échappement, ce qui ne peut que retarder la corrosion par les condensations acides (il faut éviter les petits parcours qui sont néfastes ou les mises en route de cinq minutes par temps froid). 

Le réservoir étant légèrement gras, il y a moins de corrosion par condensation (pour retarder à ce phénomène, il suffit de garder le réservoir toujours plein). 
L'essence pulvérisée dans le carburateur étant légèrement grasse elle lubrifie l'axe du papillon des gaz. Après quatre ans d'essai (et près de deux litres d'huile CASTROL TTS ou TSX) sur un moteur de moto CG125 Honda 4 temps, nous n'avons constaté aucun calaminage, ni sur le piston, ni sur la bougie. 

Nous avons donc vu la généralisation de ce procédé sur l'ensemble du parc (6 véhicules). Attention également au nouveau carburant 95-E10 qui remplace de plus en plus le SP95. Sous des prétextes fallacieux de préservation de l'environnement, on nous rajoute encore 5% en plus d'éthanol (d'où E10) ce qui peut conduire à de graves disfonctionnement dans nos moteurs. 
En effet l'éthanol peut causer des problèmes de corrosion et d'attaque amplifiée des membranes en caoutchouc et joints en liège. D'autre part, l'éthanol étant moins énergétique que l'essence, la consommation est augmentée et la richesse du mélange est diminuée ce qui conduit à une surchauffe du moteur sans percevoir de cliquetis, car l'éthanol augmente l'indice d'octane. 

La seule solution quand on n'aura plus le choix, serait d'augmenter la taille des gicleurs, donc de consommer encore plus ! 
 Moralité : Que du SP98 même pour nos voitures modernes.
Source : rotilom.com

CLUB5A - RENCONTRE AVEC LE CLUB LABEGE CLASSIC LE 12 AVRIL 2026....

 

Le 12 avril 2026, notre club a été ravi d'accueillir le Club 

« Labège Classic » pour une pause-café devant les portes Narbonnaises de la Cité, sur l'esplanade du Prado, de 15 h 30 à 17 h 30. Tout a commencé avec un rassemblement aux Ets Renault CARCASSONNE route de Narbonne pour se diriger en convoi en direction de la cité de Carcassonne au Prado.

    

Ce fut un réel succès et une occasion idéale d'accueillir les sympathiques membres de cette association appuyés par une exposition qui comptait 16 voitures ( 8 véhicules du Labège Classic et 8 voitures du club 5A). Cet échange était une occasion unique de partager notre passion commune pour les véhicules anciens lors de leur passage.

Des membres de notre association avaient effectué le déplacement et ont exposé leurs véhicules de collection et de leur présence ont participé à cet événement. Nous avons une fois de plus maintenu l'esprit et la convivialité qui caractérisent notre association. Un grand merci aux bénévoles qui ont rendu possible cette belle rencontre, malgré les conditions météorologiques défavorables…

 

Photo : Famille CILIA

CLUB5A - LE TOP DES 5A - 2018 - ALVARO PERE ET FILS UNE HISTOIRE DE PASSION...

CLUB5A - PHOTO INSOLITE - LA D.S CITROEN CAMPING-CAR DOUBLE ESSIEUX POUR DECOUVRIR LES GRANDS ESPACES !

CLUB5A - REGLEMENTATION - Vote sur les ZFE : ce qui pourrait vraiment changer pour les automobilistes

 

Le projet de loi de simplification de la vie économique reprend son parcours à l’Assemblée nationale ce 14 avril, deux mois et demi après un report de dernière minute. Avec un nouveau compromis proposé par le gouvernement sur les zones à faibles émissions. Nouvelle péripétie dans le feuilleton des Zones à faibles émissions (ZFE). Plutôt que de laisser trancher définitivement le Parlement sur leur suppression, le gouvernement souhaite laisser aux collectivités le choix de les maintenir ou de les supprimer sur leur territoire. 

Un amendement en ce sens doit être soumis au vote de l’Assemblée nationale ce 14 avril, avant un scrutin sur projet de loi de simplification de la vie économique. Ce n’est pas la première fois que cette piste est mise sur la table. En avril 2025, le gouvernement avait déjà proposé un amendement de même inspiration, finalement rejeté. Il prévoyait de cibler l’obligation de ZFE sur les seules agglomérations dépassant régulièrement les seuils réglementaires de qualité de l’air (soit Paris et Lyon), tout en laissant les autres collectivités libres d’en maintenir ou d’en créer une. Le texte incluait aussi des mécanismes d’accompagnement social (Pass ZFE, droits à la mobilité pour les ménages modestes, dérogations pour artisans et TPE) et une période d’adaptation courant jusqu’au 31 décembre 2026. 

Le jeu complexe des hypothèses politiques À cette heure, nous ne connaissons pas l’intitulé précis et le contenu du nouvel amendement examiné ce 14 avril au soir. Même si ce dernier était adopté, rien ne changerait à court terme pour les automobilistes. Le texte doit continuer son parcours législatif, et surtout les grandes agglomérations observent déjà une phase dite « pédagogique » de la mesure. Parmi les 25 agglomérations qui ont mis en place une ZFE (Paris, Lyon, Aix-Marseille, Angers, Annecy, Annemasse, Bordeaux, Caen, Clermont-Ferrand, Dijon, Grenoble, Le Havre, Lille, Montpellier, Nancy, Nantes, Nice, Nîmes, Pau, Reims, Rennes, Rouen, Saint-Étienne, Strasbourg, Toulouse), aucune n’a pour l’instant verbalisé massivement les automobilistes. Les ZFE existent, mais personne ne sanctionne ceux qui ne les respecteraient pas. 

À plus long terme, il faut s’adonner au jeu complexe des hypothèses politiques. La droite et l’extrême droite font de la contestation des ZFE un marqueur en se posant en défenseurs des automobilistes, tandis que la gauche et les écologistes restent globalement favorables au maintien des ZFE, quitte à discuter du rythme et des compensations. LFI est contre, mais ne dirige pas d’agglomération concernée. Concrètement, à Nice, après la prise de contrôle par Éric Ciotti (droite alliée au RN) les ZFE seraient supprimées. 

Dans le reste des agglomérations, il faudra prêter attention aux décisions cas par cas. Le débat parlementaire pourrait de toute façon rester sans effet. Plusieurs constitutionnalistes estiment que le Conseil constitutionnel censurera la mesure comme « cavalier législatif » : les ZFE n’ont pas de lien suffisant avec l’objet du texte en discussion, la simplification de la vie économique. 

Source : lefigaro.fr - Merci DAVID SARDA pour le suivi de l'info...

CLUB5A - VOITURE DE LEGENDE - LA CITROËN SM2 ....UNE SACRÉE HISTOIRE !!

On a essayé la SM2… et ça n’a rien à voir ! Depuis quelques années maintenant les Gallet écument les salons en exposant le projet, puis la voiture complète. SM2 c’est une sacrée histoire, une Citroën SM entièrement revue, plus performante, fiabilisée, mieux équipée, un Restomod à la française en fait. Et comme nous vivons à quelques kilomètres et que ce sont les 50 ans de la SM cette année, il fallait absolument qu’on aille se faire une idée. À l’extérieur : ça se précise déjà Tout l’intérêt d’un Restomod est quand même de garder l’aspect original de l’auto. Et pour le coup SM2A tape dans le mille.

La Citroën SM de 1974 qui sert de base a été peinte dans une couleur qui n’est pas tout à fait une couleur d’origine… mais qui lui va très bien ! À l’extérieur SM2 va jouer dans les détails. Pour la reconnaître il faudra être habitué des SM d’origine. Premiers (gros) indices : les roues. On en reparlera après mais la technique a été améliorée et les perfs aussi. Mais les jantes en résine renforcée d’époque offrent un maigre choix de pneus différents. Du coup ce ne sont pas des jantes d’origine mais des jantes en alu, taillées dans la masse qui sont montées sur notre auto du jour. La monte est ici du 17″ et ça change tout. Au niveau des perfs, cela permet de monter des Pilot Sport 4 du bibendum. Côté aspect, en ne regardant que la jante, il faut avoir l’œil, mais c’est bien le flanc du pneu, beaucoup moins haut, qui nous mettra sur la piste. 

L’autre petit détail viendra du montant de custode. Là aussi les Gallet ont usiné un badge taillé dans la masse et qui affiche clairement l’identité de l’auto. À l’intérieur : grand luxe ! Dès qu’on ouvre la porte on découvre la magnifique sellerie faite sur mesure pour notre auto. Des sièges cuir-alcantara simplement superbes attirent l’œil. Et rapidement en faisant le tour des équipements… on se rend compte que bien des autos plus récentes n’offrent pas la même prestation. La clim’ a été revue, un régulateur de vitesse installé, les vitres électriques sont impulsionnelles et bien plus rapides, la voiture adopte la fermeture centralisée et enfin la sono est confiée à un système Infinity à 6 hauts-parleurs et un caisson de basse.

 Et on peut le relier en bluetooth à un smartphone ! Royal ! Sous le capot : le grand vide ! C’est bien sur la partie technique que SM2 se distingue le plus d’une SM Injection “normale”. On a eu les deux côte à côte, c’est flagrant ! Et quand on fait la liste complète de ce qui change, ça donne le tournis… et on ne peut que féliciter les Gallet de l’avoir entrepris, avant même de se mettre au volant. Beaucoup de pièces sont en alu, une nouvelle fois usinées dans la masse. 

Le but est à la fois esthétique, mais vise aussi à améliorer la répartition du poids. Dans cet optique, la batterie est d’ailleurs passée à l’arrière, le radiateur est lui aussi en alu et le conjoncteur est approché du tablier. Le poids sur le porte à faux avant (qui est grand quand même) est donc réduit. Du côté de l’injection on passe sur un système séquentiel avec rampe alu, joints toriques et raccords vissés. L’allumage fait appel à une bobine par cylindre. Injection et allumage sont gérés par un boitier calculateur programmable. Le refroidissement est également revu, quand à la boîte de vitesse, elle a subi un profond lifting. Le gain de couple a en effet permis de changer le pignon de 5e par un autre, plus démultiplié. Une boîte 6 est d’ailleurs à l’étude. Enfin on ne peut parler de SM sans évoquer l’hydraulique. Tous les conduits ont été déplacés, pour les éloigner de l’échappement notamment. 

De fait, ils passent dans les longerons ! Le bocal de LHM est repensé et également en alu tout comme les autres accessoires. Côté freinage, les plaquettes sont faites sur mesure et revêtues avec un traitement similaire à ce qui se fait en compétition. Le travail fait sur le moteur porte la puissance à 170ch. Vous allez nous dire que c’était la puissance d’origine… sauf que la XM sortie 20 ans plus tard affichait la même puissance et qu’une SM en bon état sur un banc actuel en sort environ 135. Faites vos conclusions ! 

Le couple est également plus abondant et dispo plus bas. Niveau poids, on gagne aussi 120 kg ! On va aller voir sur la route pour se faire une idée ! SM vs SM2 : KO Technique Comment se rendre compte de ces améliorations ? Toute simplement en essayant d’abord une SM Injection d’origine, entretenue mais jamais restaurée. Un bon tour avec permet de mettre les curseurs aux bons endroits et se rappeler qu’une SM a quand même une conduite particulière. Je parle là des sensations renvoyées par la direction, de l’impression de flottement… et surtout du toucher du champignon de freinage. Ça y est, je suis dans l’ambiance, on peut y aller. Déjà je vais prendre place dans SM2 après avoir ouvert la porte. 

Les charnières sont neuves et dures. Une fois la porte ouverte et les compères installés à l’arrière, je m’installe. Le siège est particulièrement confortable mais un peu plus dur que le siège d’origine. Ah non, il est juste neuf… Je le règle et je m’attache, avec un système dont l’enrouleur est bien caché et une boucle moderne plus facile à manier. Ensuite c’est au volant de se régler. Hauteur, profondeur, faudra quand même pouvoir atteindre le champignon. 

Tout est prêt. Moteur. Le V6 d’origine Maserati s’ébroue du premier coup. Même à l’arrêt et avec une insonorisation de qualité, il est présent dans l’habitacle… et avec une sonorité pas déplaisante du tout. Pour quitter le stationnement, une centaine de mètres de chemin défoncé se profile ! Même pas mal. SM2 s’en joue totalement. Je me prend pour Aladdin, si ce n’est que le tapis volant aimerait bien aller plus vite. Je m’arrête au stop. Nicolas me confirme que l’auto est déjà en température. Du coup je ne me pose pas la question avant de m’insérer. Trop fastoche ! Me voilà donc sur la route. 

Le revêtement et la largeur de la chaussée ne posent pas de soucis mais permettent de se familiariser avec l’auto. La première ne sert pas. Elle est courte et la cavalerie comme le couple permettent d’évoluer en 3e minimum. Dommage ça fait moins de maniements pour le levier de vitesse. Même s’il tinte moins que dans la SM d’origine, on a un petit sentiment de Ferrari à chaque changement de rapport. La route ne présente aucun virage serré, la troisième non plus n’est pas utile. En 4e SM2 détale. Il n’y a pas de camion sur la route pour tester ses aptitudes au dépassement mais un 38 tonnes ne sera pas vraiment un souci. 

Allez, je passe la 5e. Ambiance feutrée dans l’habitacle. Elle est en effet bien plus démultipliée qu’à l’origine. Mais combinée aux efforts faits sur le moteur, elle offre des reprises tout à fait satisfaisantes. Elle abaisse également le bruit dans l’auto. En fait si vous commencez à entendre les vocalise du V6 italien c’est que c’est votre permis à points qui est en danger ! On sort de la départementale pour s’engager dans un village. Un ralentisseur se profile “T’inquiète ça passe”. Même si les occupants de l’arrière protestent, en fait le tapis volant nous secoue à peine. Le tarage de l’hydraulique est parfait et SM2 ne bouge presque pas, les occupants non plus.

 Le confort est vraiment royal. Je pourrais mettre un peu de son, mais j’avoue préférer la symphonie en 6 pistons venue de Modène. Nous sommes au milieu de l’appelation Champagne et les enjambeurs sont nombreux sur la route. Il faut que je me range au milieu du village et je peux goûter à la direction superbement assistée et au faible rayon de braquage. À la sortie du village, je repasse en troisième histoire de bien faire parler le moteur. Quelques centaines de mètres plus loin s’ouvre une petite route qu’on me décrit comme le terrain de jeu parfait. Cligno à droite, c’est parti ! “Va y avoir du sport, mais moi j’reste tranquille” Petite route en effet. Du relief, en effet, des virages, tout à fait ! 

Pour le moment je sais déjà que SM2 est une auto confortable, qu’elle est facile à conduire et je la soupçonne d’être performante. L’instruction est rapide et l’enquête vite bouclée. Cette Citroën cinquantenaire est vraiment transfigurée. Côté moteur : pfiou ! Les relances sont franches. La troisième suffit mais la seconde offre un tel pied pour les réaccélérations que j’en abuse un peu. La mise en vitesse est hallucinante, même pas besoin de comparer avec la voiture d’origine (qui reste tout à fait performante cela dit). Là on est dans le sportif, on a chaussé les pointes et on arrache le tartan. Quand on a besoin de passer la 4e, mieux vaut ne pas regarder le compteur ou croiser une mythique SM bleu nuit avec des inscriptions sur les portières. Les virages ? 

Les vitesses de passage sont énormes, comparables à ce qu’on peut trouver dans une berlinette légère, mais dans un genre totalement différent. Déjà à cause du poids. Là on n’hésite pas à rentrer très à l’extérieur avant de plonger à la corde. Les Pilot Sport 4 ne me trahissent pas et même en étant optimiste sur la réaccélération, ils accrochent vite (mais on peu quand même les faire chanter). Et puis on est dans une SM, on zappe le roulis, ça tourne, point. Par contre, faut se faire à la direction Diravi. Vous savez, celle qui ramène toute seule la direction au milieu. Et bien elle pourra dérouter. 

 Le freinage ? Nickel pourquoi ? L’accroissement des perfs a été suivi de ce côté. Certes le toucher du champignon reste particulier, mais il est plus progressif que dans la SM d’origine. Tout ça pour dire ? Et bien que SM2 sait troquer le costard contre le survet’ et ça fait plaisir ! Conclusion : vous ne verrez plus la SM de la même façon Alors une Citroën SM reste une auto très agréable. Performante, singulière, relativement rare, c’est une auto parfaite dans n’importe quelle collection. Mais une fois que vous êtes montés et que vous avez conduit (ou encore mieux, piloté) SM2, c’est autre chose ! Plus rien à voir avec l’ancienne SM, surtout au niveau des perfs. Cette auto est née de l’imagination de techniciens qui savent ce qu’ils font et savaient ce qu’ils voulaient. 

Pari gagné. On se retrouve dans une auto moderne avec tout le charme d’une ancienne. La démarche déplairai aux fanatiques de l’origine (dont je peux faire partie de temps en temps). Mais au final mieux que de débattre du pourquoi ou de l’auto d’origine, se mettre au volant vous apportera toutes les réponses. Rouler en SM2 Pour rouler en SM2, il vous faudra une SM. Attention, les Gallet sont pragmatiques. La transformation se fera à partir d’une SM “de base” dont la restauration serait tellement lourde qu’elle ne présenterait aucun intérêt économique. Celle avec laquelle vous roulez au quotidien et qui est en bon état : gardez-la ! En fait SM2 remet sur la route une auto qui n’y serait jamais retourné ! Ensuite, c’est parti pour la transformation, sur une base fournie. Il vous en coûtera alors 230.000 € et l’auto est entièrement personnalisable. Et comme ce n’est pas fini, un moteur 3.5 litres, qui sera couplé à la boîte 6, est à l’étude !
Source : newsdanciennes.com