CLUB5A - LE TOP DES 5A - 2018 - LE SAVIEZ-VOUS ?..L'ASSISTANTE DU PERE NOEL SE DEPLACE EN JEEP ....

CLUB5A - HUMOUR AUTO - MIEUX QU'UN GPS

CLUB5A – AUJOURD’HUI LE 19 OCTOBRE C’EST LA MOBILISATION POUR LA CAMPAGNE "D'OCTOBRE ROSE"...

 

Plusieurs sites espagnols mentionnent son existence mais la date en semble assez variable. Nous avons retenu le 19 octobre qui semble recueillir le maximum de suffrage. 

N'oublions pas que le 19 octobre tombe en plein dans la mobilisation Octobre Rose. Octobre Rose En réalité l'événement le plus médiatique concernant le cancer du sein est Octobre Rose. En fait, il ne s'agit pas d'un mais de nombreux événements répartis sur tout le mois d'octobre.

 Octobre Rose est une occasion de mettre en lumière celles et ceux qui combattent cette maladie, d’intensifier l’information et la sensibilisation et de réunir des fonds pour aider les chercheurs et les soignants. De grands évènements ont marqué les différentes campagnes d'Octobre Rose, et le plus spectaculaire est l'illumination (en rose bien entendu) de la Tour Eiffel. 

Source : journée-mondiale

CLUB5A - PHOTO INSOLITE - RÉPARATION DE FORTUNE ......

CLUB5A - REPORTAGE AUTO - LA LANCIA FLAVIA ....LA VOITURE DE CLASSE SUPERIEURE...

La Lancia Flavia représente, pour la marque Lancia, fondée par Vincenzo Lancia, le début d'une nouvelle ère de grande innovation technologique et de créativité. La Lancia Flavia était une voiture de classe supérieure, luxueuse comme toutes les Lancia, dont la première série fut présentée à l'occasion du Salon Automobile International de Turin 1960 et qui resta en fabrication jusqu'en 1971. La Lancia Flavia ne remplaçait aucune autre voiture de la marque, elle signait l'arrivée de Lancia dans le cercle fermé des constructeurs des grandes routières de luxe.

 En 2012, la Chrysler 200 est commercialisée en Europe dans sa version cabriolet sous le nom de FlaviaCabrio: c'est une des conséquences du rachat de Chrysler par Fiat en 2009. Le projet est dû à l'ingénieur Antonio Fessia, un des plus grands concepteurs dans le domaine, qui avait été formé dans les bureaux d'études Fiat et dirigeait les services techniques de la marque depuis la reprise de Lancia par le financier Carlo Pesenti (PDG d'Italcementi, un des principaux fabricants de ciment au monde).

 Il put alors mettre en application ses théories sur la conception de voitures à traction avant, théorie qui remontait à un ancien projet de voiture à moteur à 4 cylindres opposés de 1 100 cm³ monté en porte à faux avant et avec une traction avant : la Caproni Cemsa F-11, présentée au Salon de Paris de 1947. A. Fessia se mit à l’œuvre et conçut une automobile entièrement nouvelle, de la carrosserie aux composants mécaniques qui respectait les critères novateurs imposés par Lancia. 

 La Lancia Flavia fut déclinée en plusieurs versions : Lancia Flavia Berline Lancia Flavia Coupé Lancia Flavia Sport et Cabriolet C'est au Salon Automobile International de Turin, en avril 1960, que la Lancia Flavia fit sa première apparition. Cette voiture, très novatrice, divisa les experts de tous les pays et fut le sujet de leurs nombreuses discussions pendant longtemps. 

 La carrosserie, due à Piero Castagnero, développe une ligne pas vraiment conventionnelle, de grandes surfaces vitrées et un habitacle très raffiné. Les sièges revêtus du classique tissu velours Lancia toujours très confortables, peuvent accueillir 6 personnes et le dossier avant peut être rabattu à l'horizontale pour former un plan unique avec les sièges avant et arrière. Le rétroviseur incorporait le support de vignette (dont l'affichage sur le pare-brise était déjà obligatoire en Italie à cette époque), le cendrier avec l'allume-cigare incorporé, les plafonniers automatiques, la montre, les lumières de sécurité au bas des portières et un tableau de bord ergonomique, révolutionnait le monde automobile tout en conservant cet esprit de luxe typique Lancia. La partie la plus remarquée se trouvait sous la carrosserie. 

Tout d'abord trônait une magnifique traction avant mue par d'innovants doubles joints homocinétiques, reçoit le mouvement d'un moteur à quatre cylindres opposés. C'était le premier moteur boxer Lancia pour lequel furent utilisés de coûteux alliages légers. Le moteur était ancré à la carrosserie, pour la première fois, avec un châssis auxiliaire abaissé sur des appuis élastiques pour réduire les vibrations. Le système de freinage était composé d'un double circuit hydraulique et des disques sur chaque roue. 

 La première version équipée d'un moteur de 1 500 cm³ et 78 ch, peut être un peu sous dimensionné au regard du poids de la voiture et de ses caractéristiques de grande routière, fut rapidement épaulée par un moteur de 1 800 cm³ et 92 ch, qui fut doté en 1965 d'une injection mécanique (une première sur ce type de véhicule de série) qui porta la puissance à 102 ch. Enfin, ce même moteur fut porté à 2 000 cm³, développant 115 ch dans sa version à carburateurs et 124 ch Din dans la version injection de 1969, puissance qui atteignit 126 ch Din dans la version à injection électronique de 1971. La Lancia Flavia bénéficia, en 1967, de sérieuses retouches esthétiques qui modernisèrent son aspect de grande berline.

 La Flavia reçu quelques retouches en 1970 quand Lancia, déjà intégré dans le groupe Fiat, et après l'arrêt de la fabrication de la voiture d'apparat Flaminia, devint le modèle du haut de gamme Lancia. C'est pourquoi il fut aussi décidé de la baptiser uniquement "2000" ce qui correspondait à sa cylindrée. La Lancia 2000 resta au catalogue jusqu'en 1971, date à laquelle la Lancia Gamma allait être présentée et la remplacerait.

Source : EG Media-WKPDIA/CC-BY-SA-3.0

EG Media

CLUB5A - 19/10 - LE DESSIN DU JOUR...

CLUB5A – 19/10 – AVEC OCTOBRE ROSE …LES PIN-UP’S DE NOS GARAGES…

 

CLUB5A - EPHEMERIDE - Aujourd'hui le 19 octobre - Ce jour là en 1965 MG mettait en vente la MGB GT....

 

MG a lancé la construction unitaire MGB en 1962, remplaçant la MGA vieille de sept ans. Bien qu'elle ne comportait pas l'assemblage traditionnel de la carrosserie et du châssis de son prédécesseur, les deux voitures partageaient de nombreux composants. Les freins et la suspension remontent à la MGA, tandis que le moteur quatre cylindres de la série B date de la fin des années 1940. Le MGB a essentiellement emballé les faits saillants de l'entreprise des 15 dernières années dans un nouveau paquet mince. MG a réalisé une véritable innovation de conception ce jour-là en 1965 avec la sortie de la MGB GT pour l'année modèle suivante. 

 La MG MGB GT offrait un nouveau design de cabine par Pininfarina qui combinait l'utilité d'un break avec la sportivité d'un hayon. Le siège 2+2 a multiplié par deux la capacité par rapport à son frère roadster. Alors que la GT était légèrement plus lente que la décapotable, elle avait une vitesse de pointe plus rapide à 105 mph, 5 mph de plus que la biplace. L'aérodynamisme amélioré mérite le mérite de la bosse sur le speedo.

 MGB GT V8

 Une option V8 est apparue en 1973, avec un bloc Rover en aluminium de 3,5 litres. Une version du même moteur est apparue dans les Buick Special et Oldsmobile F-85 de 1961 à 1963 et dans la Pontiac Tempest de 1961 à 1962. À l'époque, il pesait comme le V8 de production de masse le plus léger à 318 livres déshabillé. 

 La production de la MGB GT V8 a duré jusqu'en 1976. La GT a atteint la fin de la ligne en 1980, avec le roadster. Une version fortement modifiée, connue sous le nom de MG RV8, est apparue en 1993 avec seulement 2 000 exemplaires quittant la chaîne de montage avant que la MG F ne la remplace. 

Source : automotivehistory.org/

CLUB5A - COMMUNICATION - BIENTOT LE REPORTAGE COMPLET DE LA RENCONTRE INTERCLUBS DU 18 OCTOBRE 2026...RESTEZ CONNECTES !

 

CLUB5A – CULTURE-PUB – 19/10 - “La publicité, c'est la plus grande forme d'art du XXème siècle.”

CLUB5A - 19/10 - LE DESSIN DU MOIS - C’ÉTAIT LA VOITURE DE PAPY ...VOICI L'AMI 6 !!

Bertoni, parait-il, disait de la version berline que c'était son chef d'oeuvre ! 
La version break fut la plus vendue ! 
Quand j'étais gamin c'était l'archétype de la voiture de papy ! Voici l'Ami6 !!!

L'Ami 6, la plus excentrique des petites Citroën Publié par Futura Plus de 50 ans après sa naissance, le design très particulier de l'Ami 6 de Citroën étonne toujours autant. Voyons comment s'est déroulée la carrière plutôt mouvementée de cette étrange voiture. Les études Les études qui vont mener à l'Ami 6 débutent à la fin des années 1950. 
A cette époque, 2 modèles cohabitent au sein de la gamme Citroën : dans le bas la 2cv et dans le haut la DS. Entre ces deux modèles, il y a un gouffre, que Citroën entend bien combler. Si au départ l'auto devait reprendre l'hydraulique de la DS, pour des raisons de coûts on va rapidement lui préférer la plateforme de la 2cv, avec toutefois un moteur plus puissant. Le 425cm3 de la 2cv de l'époque laissera donc place à un 602 cm3 de 22cv, qui permettra à la voiture d'atteindre et dépasser les 100 km/h. 

Pour l'époque, ce sont de bonnes performances. Un des critères essentiels des études qui ont été menées : le confort. La future voiture, à défaut de reprendre certaines techniques propres à la DS, il faudra pour cela attendre la GS en 1970, devra au moins reproduire un confort proche du haut de gamme. Pour cela, suspension souple de 2cv et sièges correctement rembourrés seront d'une aide précieuse. Enfin, en bonne Citroën, le style devra être un élément distinctif. Et justement, quel style adoptera cette future Citroën ? 

 Son style Le style justement de l'Ami 6 sera tout aussi original que celui des Traction, 2cv et DS en leur temps. C'est le styliste maison Flaminio Bertoni, bien connu pour avoir été entre autre l'auteur des lignes de la Traction Avant en 1934, qui va se charger du style de celle que l'on appellera plus tard Ami 6. Aux Simca 1000 et Renault 8 au profil carré, Citroën va répliquer en 1961 avec une berline Ami 6 aux lignes plus qu'originales : à l'avant, on découvre un capot plongeant et des optiques rectangulaires entourés de chromes.

 L'autre choc viendra du profil, très particulier notamment à cause de la fameuse ligne en Z, avec la lunette inversée. Double avantage de cette solution : la surface d'ouverture de la malle est plus grande et la lunette reste toujours propre, sans compter qu'en cas de forte pluie les manoeuvres sont considérablement simplifiés puisque la lunette est protégée de l'eau. Le lancement L'Ami 6 est lancée en 1961, au même moment que la 4L. Elle est tout d'abord construite dans l'usine Panhard d'Ivry Sur Seine, avant d'intégrer ensuite l'usine ultra moderne de Rennes.

 Les premiers essais de l'Ami 6 confirment les dires de Citroën. La voiture se montre accueillante et confortable, tout à fait capable de transporter une petite famille et ses bagages dans un confort très honorable. En revanche, le style de l'Ami 6 divise et l'avantage guère par rapport à la concurrence, nettement plus classique pour le coup. Si les qualités demeurent, son style la pénalise, en témoignent les premiers chiffres de vente. L'Ami 6 se vend moins que prévu. Pire, en 1963 la demande en faveur de l'Ami 6 baisse ! 

Pour sauver la carrière commerciale de l'Ami 6, Citroën étudie plusieurs propositions dont une qui finira par être adoptée : une carrosserie break. Quand l'Ami 6 se décline en break On pourrait se demander pourquoi Citroën n'a pas pensé dès le début à proposer son Ami 6 en version break. En effet, si la ligne en Z de la berline est aussi originale que pratique, elle a l'inconvénient majeur d'interdire toute polyvalence parce qu'elle n'autorise pas le montage d'un très pratique hayon, dont dispose justement la récente Renault 4. 

Pierre Bercot, le PDG de Citroën de l'époque, n'a jamais apprécié les breaks. Il considère ces carrosseries comme des utilitaires, non comme un moyen de diversifier la clientèle. Face aux chiffres de vente décevant de l'Ami 6, il est toutefois contraint de revoir ses positions. Depuis la fin de l'été 1962, le carrossier Heuliez disposait déjà d'une Ami 6 break finie et homologuée. C'est elle qui va servir de base d'inspiration aux équipes de design de Citroën pour dessiner la carrosserie de celle qui est appelée à devenir la future locomotive de la gamme. 

 Pierre Bercot valide le nouveau modèle et en octobre 1964, l'Ami 6 break fait sa première apparition au Salon de l'Automobile de Paris. Plus classique, son profil plaît déjà davantage que celui de la berline, tout comme son coffre plus grand et sa praticité en hausse. 3 versions et deux finitions sont disponibles au lancement : break 4 places, break 5 places et Commerciale, qui se distingue des deux autres par le montage d'un plancher de coffre amovible permettant d'obtenir une surface de chargement plate, voilà qui devrait plaire aux artisans... 

Quant aux finitions, comme sur la berline, elles se nomment Tourisme et Confort. Parmi les options figurent la radio mais aussi l'embrayage centrifuge, apparu sur la 2cv. Évidemment, à l'époque les breaks du genre de l'Ami 6 étaient rares, sans surprise elle va donc très rapidement trouver son public. Dès 1965, elle représente près des 2/3 des ventes d'Ami 6. L'ami 6 est une des rares voitures dont la version break se vend plus que la version berline !

La version break sauve la carrière commerciale de l'Ami 6, qui est la voiture la plus vendue en France pour l'année 1966. En septembre 1967, arrière sur l'Ami 6 break la version Club, à la finition plus léchée. La face avant intègre des doubles optiques ronds, les roues se parent des enjoliveurs Gala que l'on retrouve aussi sur la 2cv AZAM Export, la sellerie est spécifique et le coffre est garni des moquettes. L'Ami 6 berline obtiendra cette finition un an plus tard. En octobre 1967, elle adopte de nouveaux feux arrières multifonction. 

Ces feux seront ensuite repris en février 1970 sur les nouvelles 2cv4 et 2cv6. En mai 1968, le bicylindre de 602 cm3 passe de 22 à 28 ch. Ce sera la dernière évolution de l'Ami 6 avant son remplacement par la future Ami 8 moins d'un an après. Bye-bye l'Ami 6 L'Ami 6 berline quitte la scène en mars 1969, à l'avènement de l'Ami 8. Seule la version break continue sa carrière en attendant les break Ami 8. L'ami 6 se sera écoulée au total à 1 039 384 exemplaires. 
Dans ce chiffre, on compte 555 398 breaks et 483 986 berlines. Des chiffres relativement corrects, en particulier pour le break puisqu'il est apparu en 1965 et n'aura été finalement produit que 4 ans et demi.
Source : Francois Roussel -deudeuchmania.over-blog.com/-Auto Plus Magazine

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CLUB5A – 19/10 - PHOTO INSOLITE - Seules les images ont la faculté de pénétrer profondément dans la mémoire ….

CLUB5A – 19/10 – ALORS,…C’EST QUI LA VEDETTE ?

Isabelle Morizet, connue également sous son nom de scène Karen Cheryl, née le 19 juillet 1955 à Saint-Germain-en-Laye, est une chanteuse, comédienne, animatrice de radio et de télévision française.

CLUB5A - VOITURE DE LEGENDE - LA MAZDA R360 ..LE BICYLINDRE NIPON ..

La Mazda R360 est une voiture fabriquée et commercialisée par Mazda comme la première automobile de l'entreprise - un coupé à deux portes et quatre places . 
Introduit en 1960, le R360 présentait un empattement de 1 760 mm (69,3 po), pesait 380 kg (838 lb) et était propulsé par un moteur bicylindre en V de 356 cm3 refroidi par air monté à l'arrière produisant 16 PS (12 kW) et 22 N⋅m  de couple. La voiture était capable de 84 km / h et comportait une transmission manuelle à 4 vitesses ou automatique à deux vitesses.

La suspension, avant et arrière, était constituée de "ressorts" en caoutchouc et de barres de torsion. 
Quelques années après l'introduction de la R360, Mazda avait conquis une grande partie du marché des voitures légères (kei) au Japon. La R360 a été complétée par la Mazda P360 "Carol" 2 + 2 en 1962, ainsi qu'une version cabriolet en 1964. La production de la R360 a duré six ans. Le B360 était un style de carrosserie de camionnette basé sur des parties du coupé R360. Il utilisait le même moteur de 356 cm3, mais dans une configuration à moteur avant et à traction arrière . Comme la plupart des camionnettes, il utilise un essieu arrière rigide et une suspension à ressort à lames. 

Le moteur a été remplacé par le Carol 's 358 cc I4 en 1964, et le B360 a été remplacé par la Mazda E360 en 1967. Un pick-up B600 plus gros a été introduit pour le marché d'exportation. Il utilisait une version de 577 cm3 du bicylindre en V Mazda. 
HISTOIRE DE MAZDA
 Le 30 janvier 1920, Jujirō Matsuda fonde l'entreprise Toyo Cork Kogyo Co., Ltd2, qui fabrique des bouchons de liège utilisés par une industrie vinicole alors en pleine expansion dans l'archipel nippon. En 1921, la société acquiert l'Abemaki Tree Cork Cpny.

 L'entreprise change son nom en Toyo Kogyo Co., Ltd en 19274 et se lance dans la fabrication de machines-outils, puis à une première voiture en 1931, la Mazda-Go, une voiture à trois roues (triporteur semblable à un rickshaw) commercialisée en Chine et en Inde. Toyo Kogyo produira également des armes pour l'armée japonaise tout au long de la Seconde Guerre mondiale, notamment la série des fusils Type 99. 

 La société adopte officiellement le nom de Mazda en 1934. Il trouve sa double origine dans la prononciation japonaise du patronyme de son fondateur, Jujirō Matsuda, ainsi que dans le nom d'une divinité de la Perse antique, Ahura Mazdâ. En 1960, la marque lance sa première voiture de tourisme, la R360, et change de logo pour adopter un M stylisé. Cette entrée dans le marché de la voiture de tourisme fait suite au People's Car Plan, un programme du ministère de l'Industrie encourageant les constructeurs automobiles à se lancer dans la production de petites voitures. En 1962, Mazda ouvre une usine d'assemblage de ses véhicules en Corée du Sud, puis en 1963, une autre usine d'assemblage en Afrique du Sud. À la fin des années 1960, Mazda s'intéresse au moteur Wankel dont il a acquis la licence en début de décennie et le proposera sur son coupé sportif Cosmo de 1967. 

Cette technologie, adoptée par des constructeurs tels que Citroën et NSU, sera peu à peu abandonnée, sauf par Mazda qui la proposait encore dans son coupé RX-8 jusqu'en 2011. Mazda a remporté les 24 Heures du Mans en 1991 avec une voiture équipée d'un moteur Wankel quadri-rotors, la Mazda 787B, devenant la première marque japonaise à s'être imposée dans la Sarthe. En 1979, Ford rachète un quart du capital de Mazda. Une joint-venture, Auto-Alliance, est créée avec Ford, pour coupler leurs plateformes de production.

 Plusieurs modèles sont alors produits par Mazda et commercialisés par Ford, et vice-versa8. En 1987, Mazda ouvre une usine de production aux États-Unis, à Flat Rock dans le Michigan. En 1992, Ford rachète 50 % de l'usine. En avril 1996, Ford monte au capital de Mazda en allongeant 486 millions de dollars, totalisant 33,4 % des parts, ce qui lui confère une minorité de blocage et la place de premier actionnaire. Le contrat prévoit également que le président de Mazda, Yoshihiro Wada, doit céder sa place à Henry Wallace, un homme de Ford. 

Ford a renforcé sa prise de capital alors que la marque japonaise traversait une crise financière aiguë, liée entre autres à sa principale usine, Hofu, dans laquelle la société avait lourdement investi, mais dont les capacités de production manquaient d'adaptabilité. En 1996, Mazda ne produit plus que 800 000 véhicules, contre 1,4 million en 1990. Avec ses propres difficultés financières et sa quasi faillite entre 2008 et 2010, Ford s'est à son tour peu à peu retiré jusqu'à n'avoir plus que 2,1 % d'actions Mazda en 2014. 

 À partir des années 2010, Mazda s'inspire du Kodo design (forme élancée de l'animal en mouvement) pour dessiner la forme de ses nouvelles voitures.

 À partir de 2015, tous les concessionnaires européens de la marque ont signé un nouveau contrat pour restructurer leurs centres de concession selon les nouvelles directives de la maison mère. En avril 2015, Toyota annonce un partenariat avec Mazda dans lequel le leader automobile s'inspire du modèle Demio de Mazda pour les nouveaux modèles de la gamme Scion. En août 2017, Toyota annonce un partenariat avec Mazda, par lequel il prend une participation de 5 % dans ce dernier.

 Ce partenariat vise également à construire ensemble deux usines aux États-Unis pour 1,6 milliard de dollars. Ce partenariat porte également sur le domaine de la voiture électrique.
Source : WKPDIA/CC-BY-SA-3.0-jojiwatanabe