lundi 14 juillet 2025

CLUB5A - PREPAREZ VOS MECANIQUES - A L'OCCASION DE LA FETE "LA BELLE EPOQUE" LE SAMEDI 30 AOUT 2025 SORTIE AUTOS et MOTOS A MONZE 11 - INSCRIVEZ-VOUS !..

Sortie Autos & Motos et exposition le samedi 30 Août 2025 à l’occasion de la Fête du Village de MONZE 
 Convivialité et Bonne Humeur. 
 A l’occasion de la fête de la Belle Epoque à MONZE le Samedi 30 août 2025 nous vous proposons une sortie autos et motos. 
Voici le programme : 
- 08H45 : Rendez-vous à la salle des associations. 
- 09H15 : Départ de la salle des associations 
- 9H45 : Mise en place des véhicules pour que les visiteurs et habitants puissent les admirer. 
- 10H / 16H : Exposition des véhicules de collection - Le déjeuner s’effectuera sur place. (Le menu : Entrée, Aligot, saucisse, dessert et l'apéro sera offert) 
Cette journée sur le thème de « La Belle Epoque » et à cette occasion le comité d’organisation nous encourage (si possible) de porter une tenue thématique remémorant la Belle époque. Lors de cette manifestation sera présent également : 
- Des stands d'artisans et de producteurs. 
- Des animations culturelles (musique, expositions de peintres, déambulations costumées, visite historique...) 
 Cet événement est organisée par l'association « Les Amis du Patrimoine Monzois » 
 Participation : 
- 20€ par personne (pour les adhérents possédant la carte membre) 
- 12€ pour les enfants jusqu’à 12 ans 
- 30€ pour les non adhérents. 
 En participant à cette manifestation vous effectuerez une bonne action car les bénéfices de cet événement iront à la préservation et à la sauvegarde de l'église du village.
 Les inscriptions et règlements devront s’effectuer avant la date du :  16 Août 2025 passée cette date aucune inscription ne pourra être prise en compte...
Les inscriptions devront s’effectuer auprès de : 
 Josette ALVARO   06.85.57.72.88 gjalvaro@orange.fr 
 Z.I L’Estagnol rue Montgolfier 11000 Carcassonne
Attention - Important - Pour des raisons d'organisation et par rapport à l'engagement que nous prenons avec notre partenaire afin d'organiser cet événement, les frais d'engagements et de participation ne pourront être remboursés quelques que soit la raison invoquée...
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Vous trouverez le bulletin de participation en cliquant sur l'affiche de cette sortie sur le menu de droite...

CLUB5A - DEMANDEZ LE PROGRAMME DU 36ème TOUR DE L'AUDE ! - RESTEZ INFORMES SUR LE DEROULEMENT DU TOUR DE L'AUDE EDITION 2025 !

CLUB5A - LE TOP DES 5A - 2015 - TOUS EN ADMIRATION POUR ADMIRER LES DESSOUS D'UNE 2CV...

CLUB5A - HUMOUR AUTO - DROLE DE POSITION POUR PAYER LE PEAGE !

CLUB5A - ATTENTION AU PASSAGE A NIVEAU... UN TRAIN PEUT EN CACHER UN AUTRE !!

CLUB5A - REVUE DE PRESSE - Un livre consacré à la réplique pour enfant de la fameuse Bugatti de grand prix des années 20...

 

Jean-Pascal Viault et le photographe Bernard Canonne réalisent un livre consacré à la réplique pour enfant de la fameuse Bugatti de grand prix des années 20. La légende raconte que Roland Bugatti, le plus jeune fils d’Ettore, le fondateur de la marque de Molsheim, était tellement fasciné par la Bugatti 35 que pour son cinquième anniversaire, il s’est vu offrir un modèle réduit à 50 %. Baptisée Type 52, la Baby Bugatti était animée par un moteur électrique et une batterie 12 volts qui lui permettait de rouler jusqu’à 20 km/h. Au volant de cette voiture pour enfant, Roland parcourait les allées du parc du château Saint-Jean. La suite est connue : la Bugatti 52 ne laissait pas insensible des clients qui venaient prendre livraison de leurs véhicules à l’usine. Ettore Bugatti doit faire face à un afflux de demandes et de commandes qu’il s’empresse de satisfaire. 
Les désirs sont des ordres. Entre 1927 et 1930, Bugatti va produire 457 exemplaires de la réplique pour enfants de la voiture de grand prix née en 1924 et apparue pour la première fois le 3 août 1924 à l’occasion du Grand Prix de l’Automobile Club de France qui tient aussi lieu de Grand Prix d’Europe. Il est organisé dans la région de Lyon sur un circuit de 23 kilomètres dont l’itinéraire part des Sept Chemins, passe par Givors, et retourne par la Grande Pavière et la descente des Esses. Les cinq Bugatti arrivent par la route de Molsheim. Une sixième - le prototype d’origine - a été gardée en réserve.
 Collectionneur d’automobiles pour enfants depuis plus de 30 ans, membre du Club Bugatti France, propriétaire de Bugatti, Jean-Pascal Viault a décidé de combler un vide et de raconter l’histoire des Type 52 dans un ouvrage. Il ne resterait qu’une centaine de ces véhicules dans le monde aujourd’hui. Avec le photographe Bernard Canonne bien connu des amateurs de voitures de collection et des lecteurs des revues consacrées aux voitures anciennes, ils sillonnent depuis plusieurs mois l’Europe à la rencontre des possesseurs et des collectionneurs de ces drôles d’engins qui font le bonheur des jeunes participant à la parade Little Big le Mans au Mans Classic. Le livre sur la Baby Bugatti va sortir aux éditions l’Odyssée à la fin de l’année ou au début de l’année prochaine (Rétromobile). Pour enrichir le contenu qui comprendra des archives, des photographies anciennes jamais diffusées mais également des plans inédits de pièces détachées, des anecdotes, des souvenirs, les auteurs sont à la recherche de documents originaux et de témoignages. Merci d’écrire à «md.arbonne@yahoo.fr». 
Source : lefigaro.fr - Merci DAVID SARDA pour le suivi de l'info...

CLUB5A - REPORTAGE AUTO - 14-Juillet : tout savoir sur le «Command Car», le véhicule à bord duquel le Président descend les Champs-Élysées

 

Le Président défile chaque année sur les Champs-Élysées à bord du VLRA Command Car d’ACMAT. Adapté spécialement pour la cérémonie du 14 Juillet, ce 4x4 robuste symbolise la continuité de la République française. Cette année, lors du défilé du 14-Juillet sur les Champs-Élysées, le Président de la République Emmanuel Macron descendra l’avenue la plus célèbre du monde à bord d’un véhicule militaire emblématique : le VLRA Command Car d’ACMAT. Une tradition qui perdure depuis l’époque de Valéry Giscard d’Estaing qui pilota le premier ACMAT Command Car dans les années 1970 pour les défilés du 14 juillet. Tous les présidents de la Ve République sont ensuite à bord de ce même véhicule mythique, avec la même immatriculation : 682 0733. 
Le Command Car est aujourd’hui un véritable symbole de la République française. Véhicule militaire oblige, le moteur Perkins du Command Car est un diesel 6 cylindres qui développe entre 120 et 145 chevaux selon les versions, pouvant propulser ce 4x4 de 4300 kg à vide jusqu’à 100 km/h sur route. Sa capacité d’emport atteint 6800 kg en charge, tandis que son autonomie avec un seul plein peut aller jusqu’à 1000 km selon les configurations. Les dimensions imposantes du véhicule - 5,35 à 6 mètres de longueur pour 2,07 mètres de largeur - lui confèrent une présence majestueuse lors des défilés. Ses capacités tout-terrain impressionnent : il franchit des pentes de 60 à 65% et traverse des gués de 0,90 mètre sans préparation particulière. Pas sûr que cela soit utile sur les Champs-Élysées. C’est pourquoi les ingénieurs d’ACMAT adaptent spécifiquement le véhicule pour les besoins protocolaires présidentiels. 
Ils installent une main courante sur toute la largeur du compartiment arrière, permettant au Président de se tenir debout pour saluer les troupes et le public. Des supports de fanions d’identification ornent les ailes avant, ajoutant à la solennité de l’ensemble. Le succès industriel du Command Car D’un point de vue industriel, ACMAT (Ateliers de Construction Mécanique de l’Atlantique) est aujourd’hui intégré dans le groupe Arquus, et fabrique ces véhicules exceptionnels dans ses usines de Saint-Nazaire. La robustesse et la fiabilité du VLRA séduisent bien au-delà des frontières françaises. ACMAT a exporté plus de 12.000 exemplaires dans plus de 50 pays, où ils servent dans les forces armées mais aussi comme véhicules d’apparat pour d’autres chefs d’État. 
Cette diffusion internationale fait du Command Car français un ambassadeur du savoir-faire militaire national. L’armée française déploie environ 800 VLRA, principalement au sein des forces spéciales qui apprécient leur simplicité mécanique et leur grande autonomie. La conception modulaire du véhicule permet de l’adapter à de multiples usages : transport de troupes, ambulance, poste de commandement mobile. Mais le Command Car transcende sa fonction de simple véhicule militaire et devient le 14-Juillet un témoin motorisé de la continuité républicaine et de la grandeur du pays. 
Source : lefigaro.fr - Merci DAVID SARDA pour le suivi de l'info..

CLUB5A - LE SAVIEZ VOUS ?? Ducati la transmission avant la moto !!

13 ans avant la deuxième guerres mondiale, Ducati démarrais en tant que fabriquant de pièces d’équipement de radio transmission.
L' entreprise est née en 1926 par la volonté de l'ingénieur Antonio Cavalieri Ducati ( Comacchio 2 avril 1853 - Bologne 27 juin 1927 ) avec le nom de Scientific Society Radio Brevetti Ducati , spécialisée dans la recherche et la production de technologies pour les communications radio.
 L'objectif était d'exploiter industriellement les brevets de son fils Adriano, pionnier des émissions radiophoniques. Bien que très jeune, il avait établi la première connexion stable entre l'Italie et les États-Unis et la première connexion simultanée entre les cinq continents. Bientôt, grâce aux fils d'Antonio Ducati (décédé un an seulement après la fondation), l'entreprise a commencé à s'affirmer, puis a évolué vers divers domaines industriels. 
Les fils Adriano, Bruno et Marcello Cavalieri Ducati ont démarré leur activité avec la production d'un condenseur appelé "Manens", au sous-sol d'un immeuble situé au centre de Bologne, Via Collegio di Spagna. Entre 1930 et 1934 la production a été agrandie et transférée dans la villa appartenant à la famille Ducati, via Guidotti. En 1935 il a été construit l'usine où ils sont actuellement basés Ducati Motor Holding SpA et Ducati Energia Spa. 
La production a été agrandi avec la construction du premier équipement radio, antennes radio, les premiers systèmes de communication d'interphone (appelé « Dufono »), projecteurs rasoirs cinématographiques, additionneurs (Duconta) et électriques (Raselet)  . 
Vers la fin des années 1930 , l' usine de Borgo Panigale a été rejointe par deux autres usines situées dans la périphérie de Bologne, à Bazzano et Crespellano . En 1939, la section optique a été créée avec l'importante collaboration de l'Institut d'optique de Florence, dirigé à cette époque par le professeur Vasco Ronchi, en s'appuyant sur d'excellents techniciens de Salmoiraghi et de San Giorgio tels que l'ingénieur Bruscaglioni. Pendant la Seconde Guerre mondiale , Ducati a été forcée, comme de nombreuses autres sociétés italiennes, de convertir une production sophistiquée de l'utilisation civile à une utilisation militaire. Après l' armistice du 8 septembre 1943 , l'usine est occupée par les troupes allemandes; il a ensuite été bombardé et détruit le 12 octobre 1944 .

CLUB5A - REPORTAGE AUTO - Alain, 77 ans, roule au quotidien avec sa Citroën type B2 de 1921 : «Chaque dos-d’âne est un supplice»

 

Alain Blazy, 77 ans, nous raconte la vie extraordinaire de sa Citroën Type B2 de 1921, que son oncle lui a transmis. À 77 ans, Alain Blazy fait partie de ces passionnés qui ont transformé leur amour des voitures anciennes en véritable art de vivre. Ancien professeur de langues vivant près de Lille, il revenait chaque été dans sa ville natale de Foix pour retrouver son trésor : une Citroën Type B2 de 1921. La possession de ce modèle d’exception, Alain Blazy la doit à son oncle Roger Delboy, notable ariégeois grâce à son entreprise de transports. L’homme avait marqué le jeune Alain en lui transmettant le virus automobile. 
Quand Roger découvre et utilise pour la première fois le modèle, à Saint-Girons (09) il réveille instantanément en lui des souvenirs profonds : cette voiture lui rappelait les camions Citroën de ses débuts, les premiers véhicules avec lesquels il avait bâti son entreprise. «C’était pour lui une madeleine de Proust mécanique», commente Alain. En 1970, le jeune homme terminait ses études outre-Manche. C’est à son retour d’Angleterre que Roger Delboy lui offre cette voiture en cadeau. Une surprise de taille pour celui qui venait de décrocher son diplôme de professeur de langues. À l’époque, il fallait souvent acheter des pièces pour reconstituer ces voitures anciennes, mais celle-ci était complète, avec même un démarreur électrique, équipement rare pour un modèle de 1921. 
Voilà pour le début de l’histoire. Une époque où la voiture était corporatiste 54 années après, la centenaire rutile encore de sa carrosserie rouge et noire parfaitement conservée. Dans le garage d’Alain, la Citroën Type B2 témoigne d’une époque où l’automobile française s’adaptait aux besoins de chaque profession. Le modèle était décliné en versions spécifiques : pour les industriels, les docteurs, les avocats, chaque coupe correspondait à un métier. Celle d’Alain Blazy, une «Normande» à carrosserie bois, était destinée aux agriculteurs. Le modèle est pensé en configuration utilitaire, avec ses deux places à l’avant et son plateau à l’arrière, permettait de charger des pots de lait ou des animaux pour le marché en semaine, puis de se transformer en voiture familiale le dimanche en ajoutant des sièges pour les balades ou la messe. 
C’était l’époque où Citroën révolutionnait l’industrie automobile française en lançant la première voiture produite en grande série dans l’Hexagone. Malgré ses 104 ans, la voiture ne fait pas son âge. Sa force réside dans tous les petits détails techniques. Alain Blazy privilégie par exemple le démarrage à la manivelle «pour le plaisir et le côté sympathique du geste», même s’il dispose d’un démarreur électrique. La mécanique reste d’une simplicité remarquable, pas d’électronique, et des pièces qui tiennent bon : juste une segmentation changée au cours du temps, puis bien sûr le remplacement régulier des pneus pour des neufs. Attention à l’accélérateur positionné au centre Conduire cette centenaire relève de l’art. L’accélérateur au centre impose de ne pas confondre les pédales, le frein à droite et l’embrayage à gauche exigent une pression ferme. 
Les trois vitesses s’enclenchent avec la technique du double débrayage, manœuvre délicate qui demande de la pratique. Le système de freinage, uniquement sur les roues arrière, nécessite une vigilance constante. «Il faut toujours enfoncer délicatement la pédale tout en actionnant simultanément la tige du frein à main», explique Alain. Les ronds-points et les virages deviennent des exercices de haute voltige. L’absence de suspension transforme «chaque dos-d’âne en supplice», les vibrations étant si importantes qu’elles peuvent dévisser les boulons. Vitesse max : 70 km/h «Mais une fois bien lancée, c’est du pur bonheur. La vitesse max est de 70 km/h, mais par sécurité, je roule moins vite, elle a quand même du mal dans les virages», raconte Alain. 
Lors de ses sorties en banlieue lilloise, Alain ne passe pas inaperçu, quand certains automobilistes font les yeux ronds, d’autres s’arrêtent pour admirer la mécanique et partager leurs souvenirs d’enfance, certains brandissent un pouce en l’air en guise de sympathie. Depuis 54 ans qu’il possède cette voiture, Alain Blazy reste le seul à la conduire : «Elles sont difficiles à conduire, ce qui fait le charme ! Nous, on est sensible à ça, contrairement aux jeunes générations. Il y a une finition, un tableau de bord en alu, une recherche très poussée, une conduite particulière...» Pourtant, elles ont perdu de leur valeur. «Ces voitures sont moins cotées maintenant, elles intéressent moins les jeunes collectionneurs», tempère le septuagénaire. Selon lui, il y a une scission entre lui et les jeunes qui préfèrent les voitures d’après-guerre, celles des années 60, 70, 80. Les Madeleine de Proust ne se choisissent pas. 
Source : lefigaro.fr - Merci DAVID SARDA pour le suivi de l'info...

CLUB5A - PHOTO INSOLITE - TOUT EST UNE QUESTION D'EQUILIBRE...


CLUB5A - REVUE DE PRESSE - 36ème TOUR DE L'AUDE - RETOUR SUR LE DEPART ....

Source : lindependant.fr - JG - Merci DAVID SARDA pour le suivi de l'info

CLUB5A - CULTURE PUB - LA STRATÉGIE DES PUBLICITAIRES DE L'AUTOMOBILES !!

S'il y a un pays où l'on ne plaisante pas avec les voitures, c'est bien l'Allemagne. Objet sacralisé, la voiture allemande a la réputation non usurpée d'être puissante, solide et confortable. En publicité, elle est filmée comme une oeuvre d'art, avec les codes du luxe. Mercedes, BMW ou Audi ont largement inspiré les campagnes des constructeurs français. Championnes du haut de gamme, ces marques ont imposé un modèle de voiture classique, statutaire et viril, celui du père de famille qui a réussi. 
À quelques nuances près. BMW mise sur sa dimension sportive. Le roi du moteur à propulsion place le conducteur au coeur de ses préoccupations, s'adressant à lui comme à un pilote. De son côté, Mercedes se veut plus ostensiblement statutaire et moins chargé en testostérone. Mais c'est Audi (Volkswagen) qui a su le mieux user du levier publicitaire pour faire évoluer son image. Oublié le temps - au début des années quatre-vingt-dix - où le constructeur concluait sa campagne par l'effarant (même au second degré) « Il a la voiture, il aura la femme ». Au fil du temps, la « voiture de l'ingénieur », fiable et de bon rapport qualité/prix mais carrée, n'a cessé d'arrondir ses angles. Dès 1992, Audi est la première marque à tenir un discours sociétal, notamment sur la sécurité. 
La première aussi à mettre en scène une femme enceinte au volant (d'une A6), en 1997. La première enfin à tenir un discours de modestie : en 2002, le spot pour la nouvelle A8 reconnaît qu'il faut passer par des échecs pour arriver au succès. Audi se voit donc en objet de culte, certes, mais avec une approche humaniste.« L'individu est toujours placé au-dessus de l'automobile,souligne Patrice Franke, directeur de la marque en France.
Audi tient un discours responsable : le premier système de sécurité restera toujours l'homme. »Ce qui n'empêche pas le constructeur de revendiquer une part du mythe sportif automobile. Le coupé TT, mis sur le marché en 1998, avait déjà amorcé un virage hédoniste. La marque mise aujourd'hui sur son modèle A3 Sportback, présenté comme un « break de chasse », pour séduire des clients à la recherche de sensations. Là encore,« s'il est question de plaisir, ce n'est pas pour déconnecter les neurones,précise Patrice Franke.Mais nous affirmons notre caractère, nous nous latinisons. »
 Cette prudence, voire cette discrétion, Peugeot ne semble pas s'en prévaloir. Avec son agence BETC Euro RSCG, le constructeur français travaille son image à l'allemande, et ce « pour que l'automobile soit toujours un plaisir ». La marque revendique plus que jamais la sensation de fierté que donne la possession d'un bel objet technologique. Amorcée par la campagne pour la 406 en 1997, « l'opération séduction » s'est prolongée pour la 206 deux ans plus tard, puis pour la 607 et, dernièrement, la 407, avec la signature « Et si on reparlait automobile ».

« Sur la forme, le spot "Toys" est très séduisant,juge Hervé Plumet, directeur de création chez Publicis Conseil, où il travaille sur Renault.Mais le schéma est allemand : la voiture est un attribut de puissance. » Jouer la latinité La « vieille dame de Sochaux » se serait-elle muée en BMW français ?« Peugeot a fait le choix de dissocier sa communication de marque de sa communication d'entreprise,rétorque Raphaël de Andreis, en charge du budget chez BETC.L'entreprise s'engage sur la sécurité ou la pollution, mais la publicité n'a pas à traduire cette dimension. Elle doit réassurer la dimension de plaisir sans complexe. »Conscient que les voitures allemandes structurent l'imaginaire du secteur, Peugeot veut être au même niveau sans avoir la même histoire. 
En comparant sa 407 aux autres véhicules, présentés comme des jouets, le constructeur assène que l'automobile n'est pas un produit jetable - c'est le deuxième poste de dépenses des ménages - et lui reconnaît sa valeur statutaire. Dans le même temps, il a aussi très bien su user du design pour accentuer sa latinité (finesse, rapidité et élégance) et s'approprier le meilleur de la germanité (la solidité sans la lourdeur). 
Avec un tel dosage, la marque s'affirme comme une alternative à ce modèle allemand qu'elle a elle-même en grande partie épousé. De Boulogne-Billancourt, on voit les choses différemment. Leader français, Renault ne louche pas sur les standards d'outre-Rhin. Il effectue même, subtilement mais sûrement, un retour au bercail. Après avoir installé la signature « Voitures à vivre » autour de modèles innovants comme l'Espace ou la Twingo, Renault avait décidé, à la fin des années quatre-vingt-dix, de monter en gamme. Avec pour figures de proue deux modèles au design osé, l'Avantime puis la Vel Satis, et un nouveau positionnement : celui de « créateur d'automobiles », plus statutaire et plus glamour, avec cette inimitable touche de chic français très payante à l'international.
 Le film fondateur, en 2000, paraît tout droit sorti d'un catalogue de mode, avec un casting scintillant comme la tour Eiffel un soir de réveillon : Jean-Paul Gaultier, la place Vendôme et l'Avantime, magnifiée à l'extrême. Près de quatre ans plus tard, et malgré l'échec commercial de l'Avantime, Renault a réussi son pari : la marque a une image plus sexy et les réserves émises quant à l'équipement des modèles ou leur fiabilité ont disparu sans laisser de traces. Les multiples modèles gratifiés de cinq étoiles aux tests allemands Euro Ncap sont là pour le prouver. Pour autant, la dernière campagne pour le Scénic, signée « Votre nouvelle adresse », semble marquer une inflexion.« Nous n'avons jamais vraiment quitté l'univers des voitures à vivre,estime Christian Barluet, le directeur de la communication monde de Renault.
Nous souhaitons aujourd'hui renouer avec une certaine philosophie, mélange d'humanisme et d'ouverture aux autres. »Illustration : le lancement de la Modus, qui déboule en ce mois de septembre sur le segment de la Clio et de la 206. La voiture, un petit monospace au design sympathique mais sans affèterie, bénéficie d'une campagne au traité « seventies » qui critique la grisaille du monde de l'entreprise, le tout assorti d'une signature gentiment régressive, en phase avec les atermoiements contemporains : « Grandir, pour quoi faire ? ». Impossible de renier son histoire : le temps de la mythique régie Renault et de son cortège d'enjeux sociaux restent ancrés dans l'inconscient collectif. 
Loin de la vision un rien froide et chichiteuse de la campagne « Créateur d'automobiles », Renault remet plus que jamais le conducteur au coeur de sa communication. Sans oublier ses passagers et la société qui les entoure. Ces débats n'ont pas l'air d'émouvoir Volkswagen (en allemand, « la voiture du peuple »). Le constructeur, champion de la publicité à fort impact, fidèle à son agence DDB depuis quarante-cinq ans, maintient mordicus son inénarrable ton de communication mêlant sobrement humour et provocation.« Volkswagen a défini un vrai ton, celui de l'autodérision, tout en imposant sans complexe le modèle de la petite voiture »,souligne Olivier Altmann, vice-président de Publicis Conseil en charge de la création. 
De fait, la marque a été la première à désacraliser l'automobile. Exit la dimension statutaire, maintes fois décriée dans ses publicités. La bagnole, cette vieille histoire de mecs, prend un autre sens avec Volkswagen, quand le père dit à son fils « Nous, on a une Golf ». Ce créneau du message « intelligent » qui s'adresse aux automobilistes « intelligents » et qui parle de voiture sans montrer le produit, a assuré à la marque une image de modernité et à ses possesseurs celle d'un rapport distancié à l'automobile. 
Mais on s'interroge désormais, dans le Landerneau publicitaire, sur la pertinence d'un tel positionnement et sur son éventuelle arrogance. Le discours individualiste de Volkswagen cadre de plus en plus mal avec l'air du temps, fort critique sur la place de l'automobile dans la cité.« Volkswagen n'a pas de langage frontal sur la pollution ou la sécurité,reconnaît Christian Vince, coprésident de l'agence V (DDB), qui a repris en main le budget.Mais c'est fait de manière indirecte. »Le récent film « Les radars sont nos amis », qui rebondit sur la question de la sécurité à propos du régulateur de vitesse, amorce peut-être un renouveau. Proximité souriante Dernière grande famille d'automobiles : les voitures populaires. 
Lorsqu'on les croise au détour d'une rue, impossible de réprimer un mouvement de sympathie : Autobianchi, Fiat 500, sans parler de la bonne vieille « deuche », ont incarné en leur temps une certaine vision de la liberté automobile. Mais où sont donc passés leurs équivalents aujourd'hui ?« L'âge moyen d'accession à un premier véhicule neuf se situe désormais autour de trente-cinq ans,constate Xavier Del Sarte, coprésident de l'agence V.Il existe un problème d'accessibilité dans le marché : la sophistication des véhicules fait que les prix ont augmenté. » 
Autrefois fer de lance de l'auto populaire, Fiat a passé la main aux constructeurs asiatiques, Toyota, Nissan, voire Hyundai.« Nos campagnes de communication jouent sur la fiabilité, la proximité - comme dans notre saga " Belle-mère " pour l'Avensis - et la valeur d'usage »,expliquent Emmanuel Collin et Guillaume Gonzague, en charge du budget Toyota chez Saatchi&Saatchi. Chez Hyundai, l'offensive sur les prix a déjà commencé : le groupe coréen dispose de sa marque Kia, qui devrait concurrencer les voitures statutaires, à des prix 25 à 30 % moins élevés. Et la marque se donne les moyens de ses ambitions. 
Elle vient de recruter deux cadres, venant l'un de Toyota et l'autre de BMW (son agence, Diamant vert, a embauché une pointure créative, Serge Fichard, ex-directeur de création chez Publicis Conseil). Citroën joue lui aussi la carte de la proximité souriante, au sein du groupe PSA, avec des campagnes promotionnelles mettant en scène l'entraîneur de football Guy Roux.« Notre ambition est de rendre nos véhicules accessibles au plus grand nombre »,souligne Jean-Marc Savigné, directeur marketing France de Citroën. Pour autant, la marque aux chevrons a décidé de se positionner plus fermement sur la « technologie utile », son credo officieux. 
Pendant ce Mondial de l'auto, elle lance la C4, sur le segment des Mégane et autres Golf, et un spot TV sur la sécurité que l'on promet décoiffant, signé par Jan de Bont, le réalisateur deSpeed, et annoncé sur les écrans pour le 1er octobre.« Citroën a toujours été en pointe en termes de sécurité active,souligne Jean-Marc Savigné.Cet item est récurrent dans les demandes de nos clients, et c'est aujourd'hui un enjeu sociétal majeur. » Signe des temps, les constructeurs explorent de nouvelles voies. 
Cible incontournable dans les années à venir : les « momos », alias les mobiles moraux, cousins germains des bobos. Ils veulent des voitures propres et ont une approche strictement utilitaire de l'automobile. Ils seraient plutôt clients du moteur hybride de la Prius de Toyota ou de la posture antifrime de Skoda. À l'heure où la consommation automobile se concentre dans les périodes promotionnelles, il y a sans doute aussi une carte à jouer avec les modèles ultra-économiques. Renault sera-t-il le premier généraliste à investir massivement ce créneau ? Sa Logan à 5 000 euros est pour l'instant principalement commercialisée dans les pays de l'Est. Pas pour longtemps...
Source : strategies.fr-TV Commercials Advertising

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dimanche 13 juillet 2025

CLUB5A - LE TOP DES 5A - 2015 - QUAND CHARLES EST SUR SA MOTO IL TRIUMPH ...


 

CLUB5A - PHOTO INSOLITE - LE SOLEX TRIPORTEUR !


CLUB5A- LES VOITURES DE LÉGENDE - LA 2 CV CITROËN 4X4 SAHARA...LA CITROËN A DEUX MOTEURS !!

Au début de mars 1958, Citroën convie un aréopage de journalistes et d’officiels à la mer de d’Ermenonville pour leur présenter un nouveau et curieux petit véhicule, La 2CV 4x4 Sahara. L’endroit est choisi en raison de ses dunes lointaines cousines des vraies, celle de l’Algérie. Pour l’ambiance et la couleur locale, on a fait appel à des dromadaires trouvés on ne sais où, un cirque certainement. 
Mais une abondante chute de neige imprévue vient de recouvrir les dunes d’un manteau blanc qui rappelle plus le Gobi que le Sahara. La 2CV 4x4 a pour origine la ténacité d’un certain M.Bonnafous, ingénieur des travaux publics, qui, à la recherche d’un engin tout terrain léger et économique, avait délaissé sa Jeep pour se construire une 2CV 4x4 en 1954. Au moteur de 375cm3, il avait adjoint un second groupe à l’arrière, bientôt remplacés par deux moteur plus puissant de 425cm3. Citroën eut vent de la voiture, s’y intéressa et décida de commercialiser sa propre version, principalement pour les champs pétrolifères. 
Le remarquable dans cette aventure c’est que, par l’opération du St Esprit du ministère des finances, la voiture à deux moteurs de 2CV chacun, devint une 5CV…pour le gouvernement, 2 + 2 = 5 ! 
Les caractéristiques essentielles de la Sahara peuvent se résumer comme suit : 
  
-Deux groupes, un mototracteur et un motopropulseur de 2CV normale montés séparément à l’avant et à l’arrière. Moteur arrière logé dans le coffre. -Absence de liaison mécanique de transmission entre les deux moteurs, mais commande commune de l’accélérateur, de l’embrayage et du changement de vitesse par pédales ordinaires et levier central. 
 -Moteur arrière et entraînement correspondant des roues déclenchables. Marche possible sur route avec le moteur avant seulement (au besoin aussi avec le moteur arrière seulement). -Châssis à plate-forme, suspension et carrosseries semblables -à l’exception de quelques détails-à ceux de la 2CV.
Source: accueil.org/deuche/la_2cv_4x4_sahara / boreli1969