ASSOCIATION AUDOISE DES AMATEURS D'AUTOMOBILES ANCIENNES BP 563 11009 CARCASSONNE CEDEX
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Ce jour-là, le 19 AVRIL 1970, Paul Ricard, l’industriel qui avait fait fortune dans le ‘Pastis’, le fameux RICARD, après des mois de travaux, inaugurait sur le Plateau du Castellet, à coté de sa résidence secondaire de Signes, un tout nouveau circuit, qu’il avait entièrement financé avec ses fonds propres et nullement ceux de son entreprise et nommé du coup fort logiquement…
CIRCUIT PAUL RICARD !
Paul RICARD, n’est plus. Il nous a quitté le 7 novembre 1997 et repose dans l’Île des Embiez, en bas du Plateau du Castellet, en face de Bandol.
Mais le circuit, SON circuit demeure toujours l’un des plus beaux du monde, dans un environnement exceptionnel, constamment fleuri.
Il nous revient en mémoire tant de beaux événements, de grandes courses, d’inoubliables batailles lors des Grands Prix de France de F1 ou de motos, lors de Bol d’Or aussi.
Et comment ne pas avoir une petite pensée pour, outre Paul RICARD, pour Jean-Pierre PAOLI, le bras droit de l’initiateur et pour François CHEVALIER, son tout premier Directeur, pour Patrick LALANDE, le 1er Attaché de Presse.
Aujourd’hui, son successeur, le dynamique Stéphane CLAIR, a repris le flambeau depuis 2011 et il assurément dans la lignée et est le digne héritier de cette belle époque.
Considéré à juste titre comme le plus beau circuit du monde, lors de sa création et le jour de son inauguration, le tracé Varois, n’a rien perdu de sa superbe et le demeure toujours 50 ans plus tard, un demi siècle, plus tard.
Pour mémoire, le tout 1er Grand Prix de France de Formule 1, s’y est déroulé le dimanche 4 juillet 1971, avec un doublé des pilotes de l’écurie ELF Tyrrell, l’Écossais Jackie Stewart, l’emportant devant son jeune équipier, le Français François Cevert. Emerson Fittipaldi, le Brésilien, double Champion du Monde en 1972 et 1974, complétant au volant de sa Lotus-Ford Cosworth le podium.
Outre Cevert, plusieurs autres pilotes tricolores roulaient dans ce GP de France : Jean Pierre Beltoise, classé septième avec sa MATRA, juste devancé par son équipier, le Néo-Zélandais Chris Amon, François Mazet, Max Jean et Henri Pescarolo, tous trois au volant d’une MARCH et qui figuraient aux treizième, quatorzième et quinzième rangs, à l’arrivée au terme des 55 tours.
Les années ont passées mais c’est toujours avec un immense plaisir que plusieurs fois par an, nous franchissons les grilles de l’entrée de ce merveilleux circuit…
Vive le Circuit Paul RICARD et longue vie encore !
Franck Dubosc, né le 7 novembre 1963 au Petit-Quevilly, est un humoriste, acteur, scénariste et réalisateur français. Franck Dubosc parvient à percer au cinéma en 2006 dans le premier rôle de la comédie populaire Camping, concrétisant ses rêves de cinéma.
Opel Rekord P1 (1960)
Propriété de la General Motors, Opel, c’était un peu d’Amérique en Europe. Le style du constructeur était directement inspiré de la maison mère (Ne retrouve-t-on pas un peu de Chevrolet 56-57 dans cette Rekord ?), tout comme la mécanique : simple, fiable et robuste. De quoi affronter sans crainte les bouchons de la route des vacances, surtout si on arrive du Nord de l’Europe et plus rarement, comme ici, de la région parisienne…
Derrière, deux habituées de la Nationale 7, une Simca Aronde 57 et une Renault Domaine, version break de la Frégate, apparue en 1956.
Opel Olympia Rekord (1953 – 1957)L'Opel Olympia Rekord était introduit en mars 1953 comme successeur de l'Opel Olympia, avec le design d'avant la seconde guerre mondiale qui date de 1935. Les Opel Olympia Rekord ont été construits jusqu'en 1957 en 4 versions différentes. Autour de 580 000 furent produits. Avec un style des années 1934-54, les berlines ressemblaient, à une échelle plus petite, aux versions contemporaines des Chevrolet aux États-Unis. Les deux véhicules furent, bien entendu, fabriqués par General Motors.
1953/54 : 1 488 cm³, 40 ch. Disponible en berline 2 portes, cabriolet, et break "Caravan". Prix en Allemagne : 6 410 à 6 710 DM. 136 028 exemplaires produits.
1955 : 1 488 cm³, 40 ch. Léger facelift, comprenant une lunette arrière plus grande, nouvelle grille. Nouveau modèle de base appelé simplement Olympia ; une camionnette, basé sur la berline, est introduit.
Prix en Allemagne : 5 850 à 6 560 DM.144 587 exemplaires produits..
1956 : 1 488 cm³, 45 ch. Nouvelle grille, pare-chocs dorénavant sans gardes. Prix en Allemagne : 5 410 à 6 560. 144 587 exemplaires produits.
1957 : 1 488 cm³, 45 ch. Nouvelle grille, toit plus plat, ceinture chromée. Le cabriolet ne fait pas partie de ce facelift. Prix en Allemagne : 5 510 à 6 560 DM. 169 721 exemplaires produits.
Opel Rekord P I (Juillet 1957 – Juillet 1960)
L'Opel Rekord P1 est plus large, plus moderne avec les pare-brise avant de même taille que l'arrière, introduit en Allemagne avec le style américain de la carrosserie 2 tons.
Le modèle standard était vendu sous le nom d'Opel Olympia Rekord, quand une réduction des spécificatons, le modèle était vendu sous le nom d'Opel Olympia et plus connu, moins formellement, en tant que "Bauern-Buick" (Buick Paysan)1.
Une nouvelle version de base avec un moteur de 1 196 cm³ apparaît en 1959 sous le nom d'Opel 1200, et à remplacer l'Opel Olympia.
Une boîte de vitesses semi-automatique ("Olymat") devient disponible en 1959. Initialement la voiture aurait dû avoir comme moteur, le 1 488 cm³, 45 ch de ses prédécesseurs: il a été complété par le 1 680 cm³, 55 ch1 pour 1960.
Le PI est resté en production jusqu'en 1960.
1958 – 59: 1 488 cm³, 45 ch. Disponible en 2 portes "Olympia" ou en version luxuriante 2 portes "Olympia Rekord" et un break 3 portes "Caravan" et une camionnette basé sur la berline. Prix en Allemagne : 5 785 à 6 845 DM. 509 110 exemplaires produits.
1959: 1 488 cm³, 45 ch ; ou requis 1 680 cm³, 55 ch. Disponible en berline 4 portes. Plusieurs améliorations incluant le tableau de bord rembourré, serrure de démarrage, essuie-glaces électriques. Le nouveau "Opel 1200" a remplacé l'ancien Olympia (1 196 cm³, 40 ch, 5 835 DM); le 1200 est restée en production jusqu'à décembre 1962, alors que le P I était supprimé en août 1960 par la Rekord P II.
Prix en Allemagne: 6 545 à 7 110 DM. 307 000 exemplaires produits (P I) + 67 952 exemplaires produits (1200). En 1959-1960, à Darmstadt, en Allemagne, Autenrieth a converti les P I berline 2 portes en coupé et cabriolet, en série limitée.
Les prix vont de 9 380 DM pour le coupé et 11 180 DM pour le cabriolet.
Opel Rekord P II (1960 – 1963)
La Rekord P II prend de la taille, pas en empattement, et reçoit une toute nouvelle carrosserie qui celle-ci n'entoure pas les vitres. Il est disponible en berline 2 et 4 portes, break 3 portes "Caravan" et une camionnette, un pick-up, et un cabriolet. Depuis août 1961, un coupé fait son apparition, et en juin 1962, une version de luxe "L" est disponible avec le nouveau moteur de 1 700 cm³ "S" et un taux de compression plus élevé. Les versions suivantes reçoivent en option une boîte de vitesses à 4 rapports.
Prix en Allemagne : 6 545 à 7 770 DM. 787 684 exemplaires produits. Autenrieth continue de vendre des cabriolets fabriqués à la main à 11 635 DM.
Opel Rekord A (1963 – 1965)
La Rekord A est une reprise des Rekord P II (berline 2-4 portes, break 3 portes et camionnette, coupé 2 portes avec les moteurs 1500, 1700, 1700 S) mais les carrosseries sont entièrement neuves et l'empattement allongé jusqu'à 2 620 mm.
Mars 1964 voit l'apparition d'un modèle avec le moteur de l'Opel Kapitän: le 6 cylindres en ligne de 2,6 litres.
Prix en Allemagne: 6 830 à 9 370 DM; frein à disques avant: + 200 DM, 4 vitesses au plancher: + 180 DM. 885 292 exemplaires produits. En série limitée, Karl Deutsch de Cologne a vendu des cabriolets avec les 1700 S ou 2600 au prix de 11 765 et 13 060 DM respectif.
Opel Rekord B (1965 – 1966)
Quand le Rekord B consiste uniquement à un léger facelift comparé au A, Opel décide d'en faire un nouveau, nouvelles motorisations avec arbre à cames en tête (CIH) (1500, 1700 S, 1900 S). Les moteurs à arbres à cames en tête (CIH) sont disponibles jusqu'en 1986, date ou la Rekord est remplacée par l'Opel Omega. Le 6 cylindres en ligne 2 600 cm³ reste inchangé. La gamme reste identique au Rekord A.
Prix en Allemagne : 6 980 à 9 570 DM ; freins plus puissants : + 95 DM, boîte de vitesses automatique : + 950 DM, boîte de vitesses 4 rapports : + 95 DM. 296 771 exemplaires produits.
Opel Rekord C (1967 – 1972)
Avec 1 276 681 exemplaires produits, la Rekord C est le plus grand succès de la Rekord à ce jour. La voiture s'est avérée être un succès massif auprès du public.
La gamme consistait en une berline 2-4 portes, break 2 et (nouveauté) 4 portes, camionnette, coupé hardtop 2 portes avec comme moteurs les 1500, 1700, 1700 S, 1900 S (4 cylindres en ligne) ou (jusqu'en 1968) un 2200 (6 cylindres en ligne). Une version taxi produit uniquement en 1967 consiste à un empattement rallongé à 2 870 mm, vendu au prix de 9 950 DM ; avec ceci, Opel essaya de mettre un pied dans le marché des taxi allemand, marché dominé (actuellement) par Mercedes-Benz.
Encore une fois, Karl Deutsch de Cologne produit une version cabriolet en série limitée.
Il existe plusieurs variation de la Rekord C, aussi plusieurs versions fabriqués sous des noms différents et dans différents pays.
Une version de la Rekord C était la Rekord Sprint coupé (1967 - 1971) avec phares directionnels, jantes sports en acier, rainures sport et un intérieur sport ; le Sprint reçoit en exclusivité le moteur 1900 H avec carburateur double corps, excellent pour atteindre 106 ch et 174 km/h.
La Rekord 6 cylindres est remplacée par la nouvelle Commodore A, une carrosserie et un équipement meilleur que la Rekord C disponible en berline 2 et 4 portes et un coupé hardtop avec uniquement des moteurs à 6 cylindres.
Durant la durée de vie de ce modèle (en fait, entre 1967 - 1970), le nom d'Opel Olympia a été relancé, mais sur un modèle distinct, compact, basé sur l'Opel Kadett
Avec l'arrivée de la petite Ascona en septembre 1970, la Rekord est vendue en tant que routière plutôt que familiale.
Opel Rekord D (1972 – 1977)
Vendu a 1,1 million les Rekord D seront vendus sous le nom Rekord II à cause du nom Rekord D qui peut être interpreté comme "rekord diesel" alors qu il n'y aura que des essences. Le premier prototype est prêt en 1971. Les moteurs disponibles sont les 1 897 cm³, 1 698 cm³ et le 2 068 cm³ à arbre à cames en tête, 4 cylindres en ligne essence. Il y a eu une version diesel avec, au départ, un moteur diesel de 2,1 litres et un à cylindrée réduite à 2 litres. Les moteurs diesel sont plus élevés que les variantes essence, les modèles équipés du moteur diesel ont un capot différent. La variante 6 cylindres du Rekord D est la Commodore B. Les boîtes de vitesses d'origine sont les 4 vitesses manuelles avec sélectionneur au plancher ou commande au volant et une automatique TH-180. La carrosserie est dorénavant solidaire du châssis (monocoque). Les carrosseries disponibles sont berline 4 portes, break 5 portes et coupé 2 portes. Il y a eu également une version luxurieuse appelé "Berlina".
Les Ranger sont également disponibles sous une nouvelle génération, cette fois-ci, plus de Ranger 130 et 153, mais l'ajout d'un moteur 1.7l.
En 1972, la lignée consiste en une base Ranger 1700, le moyen de gamme Ranger 1900, et le haut de gamme Ranger 2500. En 1974, un moteur de 2,8 litres est introduit dans la famille Ranger. Toutefois, puisque les Ranger sont peu populaires, il n'y avait pas de suite après 1976. La majorité des Ranger furent vendus en Europe, excepté le Benelux.
Le marché sud-africain utilisait la carrosserie des Rekord pour leurs Chevrolet série 2500 (4 cylindres), 3800 et 4100 (6 cylindres). À première vue, c'était identique mais avec des moteurs différents. Ils sont disponibles en berline 4 portes ou break. Les versions 6 cylindres sont différentiés des modèles à 4 cylindres, grâce aux 4 phares ronds, contrairement aux 2 phares rectangulaires.
Ces voitures sont assemblés en Iran (avant la révolution) de 1974 à 1977 sous le nom local de "Chevrolet Royale" ou "Chevrolet Iran" par General Motors Iran. Les deux modèles sont les 2500 et 2800 avec comme moteurs respectif, les 2,5 litres et 2,8 litres.
La production de ces modèles prennent fin en 1977, quand l'usine débute la production de ls Chevrolet Nova, Buick Skylark et Cadillac Seville jusqu'en 1987.
Opel Rekord E (1977 – 1986)
L'Opel Rekord E est divisé en 2 modèles: E1 (1977-1982) et E2 (1982-1986). Plus de 1.4 million de véhicules furent construits. La Rekord E est disponible en berline 2-4 portes et break 3-5 portes "Caravan". Sous certains marchés où la structure fiscale est adaptée, une camionnette 3 portes est disponible.
Une version de la Rekord E est vendue par Vauxhall au Royaume-Uni pour 1979 en tant que Vauxhall Carlton. Les différences en apparences sont révolues par le facelift de 1982.
- Départ depuis le parking François Mitterrand "LE DOME"
- Etape pause café à Rivesalte
- Etape dégustation de vin à Castelmaure.
- Retour sur l'Etang de Marseillette
- Pause au domaine Pelletier chez le mécanicien Alfiste Pierrick
- Retour sur Montlaur pour le repas de clôture
- Véhicules conçus avant l'année 2005
- Distance à parcourire environ 200km
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Hormis sa vocation touristique et la découverte de nouveaux paysages, la « BOUSSOLE » se veut avant tout être un rallye à l’ambiance conviviale et pour passionnés.
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20 DÉCEMBRE 2026
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Dès qu’il est question de sécurité routière, on parle beaucoup de la chasse aux excès de vitesse et des radars. Un peu moins des conducteurs dangereusement lents. L’Italie pourrait bientôt durcir la législation pour empêcher les automobilistes d’encombrer la voie de gauche sur les autoroutes. Une vitesse minimum de 100 km/h pourrait ainsi être fixée sur certaines voies de dépassement.
C’est un projet de réforme du code de la route transalpin qui a été dévoilé début novembre par la presse locale. Approuvé en examen préliminaire par le Conseil des ministres, le décret législatif doit encore être soumis pour avis au Parlement avant une adoption définitive.
Les automobilistes qui traînassent risqueraient une amende pouvant aller de 40 à 160 euros. Toutefois, toutes les autoroutes ne seraient pas concernées. La vitesse minimum de 100 km/h serait fixée sur la voie la plus à gauche sur des ouvrages comportant au moins trois voies dans chaque sens. Les conducteurs seraient toujours tenus de se rabattre sur la voie de droite après avoir effectué leur dépassement. Par ailleurs, l’obligation serait levée en cas de conditions météorologiques capricieuses, de travaux ou de circulation dense.
Une réforme pour éviter les collisions par l’arrière
L’objectif de cette réforme est de fluidifier le trafic sur les autoroutes, d’éviter les bouchons et les effets d’accordéon, qui peuvent être dangereux. C’est pour cela que les automobilistes sont priés d’allumer les feux de détresse en cas de ralentissement important. Cette vitesse minimum vise aussi à réduire les risques de collisions par l’arrière.
En dépit des distances de sécurité, une voiture-escargot peut surprendre un automobiliste qui roule à une vitesse réglementaire 130 km/h. Mais on peut se demander si le texte ne va pas encourager les conducteurs pressés à coller le pare-chocs des voitures trop lentes pour leur signaler un rappel à la loi… Ce qui n’est guère plus prudent.
En France, même si c’est une partie méconnue du code de la route, la loi sanctionne déjà les personnes qui roulent «à une vitesse anormalement réduite». «Aucun conducteur ne doit gêner la marche normale des autres véhicules», lit-on dans la loi. Si la circulation est fluide et si la météo est normale, «les conducteurs utilisant la voie la plus à gauche ne peuvent circuler à une vitesse inférieure à 80 km/h», ajoute le code de la route. Les contrevenants risquent une amende pouvant aller jusqu’à 150 euros.
Source : lefigaro.fr-Merci DAVID SARDA pour le suivi de l'info...
La Zundapp Janus 250 est la seule incursion du constructeur dans le domaine automobile, en pleines 30 glorieuses. En Allemagne, les années 1950 sont marquées par l’arrivée de multiples Micro-cars équipées de moteur de motos. La Janus est une des plus originales et des plus rares de ces Micro-cars
Durant les fifties, Messerschmitt KR 250, BMW Isetta, Heinkel Cabin Cruiser, Glass Goggomobil…
Autant de voitures qui viennent marcher sur les plates-bandes des constructeurs de motos et offrent ce qu’un deux roues ne pourra jamais offrir : un toit, un habitacle, du confort …
Basée sur une conception du constructeur aéronautique Dornier, la Janus 250 a ensuite été développée et mis en production par le constructeur de motos allemand Zündapp.
Le petit véhicule prend donc le nom de Janus, inspiré par le dieu romain aux deux visages, puisque les banquettes sont dos à dos: la banquette AV fait face à la route mais celle de l’arrière regarde la route vers l’arrière, avec une porte à chaque extrémité pour y entrer. C’est une des originalités de la Zundapp Janus 250 : elle n’a pas de portes latérales !
Les roues en acier de 12 » peintes en blanc portent des enjoliveurs chromés. La puissance de freinage est fournie par quatre tambours ventilés et actionnés hydrauliquement. Une grande attention a été consacrée à la suspension à jambes de force Mac Pherson remarquablement avancée pour l’époque et très confortable. A l’arrière, c’est un essieu oscillant qui guide les roues. Une roue de secours est montée dans le plancher entre les sièges. Le circuit électrique est en 12V.
L’intérieur de la voiture donc est accessible par des portes simples à l’avant et à l’arrière et dispose de deux rangées de banquettes opposées qui peuvent être rabattues pour former un lit deux places.
Un volant blanc à trois branches encadre un indicateur de vitesse VDO limité à 100 km / h et deux voyants lumineux. En lisant la brochure d’époque, on découvre des options pour un chauffage portable, des pare-soleils arrières, un toit découvrable, une peinture bicolore. Etonnament, on pouvait également commander un faux volant pour les passagers de l’arrière, sans doute pour le plaisir de blaguer…
Le moteur monocylindre à deux temps de 248 cm3 provient du scooter Bella 250 cm3. Il est monté au milieu du véhicule (entre les banquettes) et développe 14 chevaux, qui sont renvoyés aux roues arrière par une transmission manuelle à quatre vitesses et commande au plancher.
Les vitres latérales coulissantes en verre et la construction robuste ont contribué à donner un poids total trop élevé pour le petit moteur moteur deux temps et les premiers exemplaires atteignaient à peine 80 km/h. La production a démarré tardivement en juin 1957, après une nouvelle refonte pour alléger la voiture en remplaçant les vitres latérales par du plexiglas.
Hélas, les ventes de la Janus 250 s’avèrent rapidement décevantes pour Zündapp, à la fin de l’année 1957 après six moins de commercialisation, on ne compte que 1.731 Janus vendues alors que 15.000 voitures par an auraient été nécessaires pour atteindre le seuil de rentabilité. La production demeure jusqu’en juin 1958 mais s’interrompt finalement, faute de ventes. Produite seulement pendant un an, seulement 6.902 Zündapp Janus 250 ont été fabriquées.
Un gros problème avec la Zundapp Janus 250 est sa sensibilité à la rouille du fait de la piètre qualité des tôles de l’époque et la faiblesse des joints autour des ouvrants. La raison la plus probable pour laquelle cette voiture unique et décalée est presque oubliée est liée à son prix et son mauvais timing de mise sur le marché. La Zundapp Janus était beaucoup plus chère que les voitures concurrentes de sa catégorie comme la BMW Isetta ou la Heinkel Cabin Cruiser. Et surtout, en 1957, Fiat lance sa Nuova 500 qui était certes moins spacieuse que la Zundapp, mais bien plus en adéquation avec les attentes du marché.
Néanmoins, la Zundapp Janus a réussi à gagner une seconde vie grâce à un rôle majeur dans le film Pixar Cars 2 en tant que « professeur Zundapp ».
Aujourd’hui, la Zundapp Janus est une des voitures des années 50 les plus rares qui soit. On chiffre à quelques dizaines le nombre d’exemplaires survivants.
En raison de la difficulté à trouver des pièces, les prix s’étirent de quelques centaines d’euros pour une épave, jusqu’autour de 40.000 euros pour un véhicule entièrement reconstruit et restauré (c’est à dire peu ou prou le coût de restauration).
C’est le prix pour gouter aux joies d’une époque automobile révolue…
