CLUB5A - PHOTO INSOLITE - L'IMPORTANT EST DE RESTER AU CONTACT DE LA ROUTE !!

CLUB5A - VOITURE DE LÉGENDE - LA RENAULT 16.....ELLE AVAIT TOUT !!

La Renault 16 est une automobile produite à plus de 1,8 million d'unités dans l'usine de Sandouville ouverte en 1965. La R16 a été présentée au public pour la première fois au Salon de Genève en mars 1965. Dessinée par Gaston Juchet et Philippe Crabonneaux, elle possède des gouttières de toit intégrées et est la première voiture française à carrosserie berline-break à hayon. La Renault 16 a remporté le trophée des rallyes de la voiture de l'année en 1966. 

 La suspension à quatre roues indépendantes de la R16 est équipée de barres de torsion longitudinales à l'avant et transversales à l'arrière. Cette technologie impose une distance entre le passage de roues arrière et la porte arrière différente entre les côtés droit et gauche. 

Malgré l'empattement asymétrique et un freinage perfectible, la voiture est confortable et dotée d'une bonne tenue de route. Le bloc moteur en aluminium, monté longitudinalement, avec la boîte de vitesses en porte-à-faux avant, bénéficie d'un circuit de refroidissement scellé et d'un ventilateur à déclenchement automatique.Le levier de vitesses est au volant, la planche de bord à compteur de vitesses horizontal changera à deux reprises. 

 Source : CHROME ET CALANDRES-VIDEO Express & Post News

CLUB5A - HUMOUR AUTO - LA LOI ...C'EST LA LOIE !!

Pour ceux qui sortent sans attestation

La police a demandé du renfort

Chez les poulets sa rigole plu

La loi c’est la l'oie

 

CLUB5A - HUMOUR MOTO - ATTENTION A PARTIR D'AUJOURD'HUI NOUVELLE ATTESTATION DE SORTIE !!

 

CLUB5A - MOTO DE LÉGENDE - LA SUZUKI GS 1000 S ...."LA REPLIQUA" !!

« Wes Cooley Replica » ou GS 1000 shake 
On la surnommait « Wes Cooley Replica », du nom du pilote américain qui, aux manettes d’une machine d’aspect semblable remporta le championnat AMA Superbike en 79 et 80. Un ADN de pistarde pour cette replâtrée de GS 1000 sortie l’année d’avant dont les ventes s’avéraient bien décevantes… 

Suzuki échangea la roue arrière de 17 contre une de 18, emboîta des carbus de 28 au lieu des 26, fixa un carénage tête de fourche (le tout premier de série installé sur une moto de la marque), un coup de barbouille et hop !, le tour était joué, un modèle de plus dans la gamme sans provoquer trop de migraine aux ingénieurs. Et pour appâter encore davantage, la GS 1000 S fut même proposée 2000 francs moins chère que sa grande sœur (dont la carrière, du coup, s’effondra complètement). Une replâtrée, certes, mais malaxée dans une gâche dorée à l’or fin… 

Lorsque l’on regarde la GS1000S de profil ou plus encore de trois quart arrière, on est étonné par la longueur apparente de la moto, visuellement encore accentuée par le petit carénage et sa longue selle rectiligne. Effet d’optique ou réalité ? Dans le dessin de cette Suzuki, plusieurs détails contribuent à générer cette sensation. A commencer par sa carrosserie blanche, parcourue d’un trait lumineux de la pointe du garde-boue avant jusqu’au dosseret de selle, éclairant ainsi sur son passage pare-brise, réservoir et caches latéraux… Histoire d’en rajouter, on a décoré sa robe de lignes horizontales amincissantes, filant de la proue à la poupe. Le petit carénage habille bien l’avant de la moto. 

On distingue très nettement le méplat et les deux vis initialement prévus pour fixer les rétroviseurs intégrés qui équipent les motos distribuées… hors de France ! On remarquera également les deux silencieux très sobrement dessinés, légèrement inclinés vers le haut et qui n’en finissent pas de s’allonger vers l’arrière (ces pots très élégants seront, hélas, raccourcis sur les versions diffusées en 1980). Bref, une moto au design réussi : la Suzuki GS 1000S a vraiment de l’allure dans sa livrée blanche rehaussée de filets noirs et de bandes bleues lui donnant de faux airs de Ford GT40 à deux roues… 

Force est de reconnaître que la GS 1000S a belle allure ainsi parée et l’adjonction de son saute-vent lui donne bonne mine en teintant le tout d’une petite touche « sport » bien séduisante… Le dessin de ce carénage semble avoir fait l’objet d’un soin tout particulier. Dans sa partie basse, il est équipé de deux petits becquets, témoins d’une recherche aérodynamique. Rien à changer… Plus de trente ans après sa naissance, la GS 1000 S est toujours aussi belle ! En se glissant derrière, on découvre un tableau de bord noir très fonctionnel. Tout y est : jauge à essence, montre de bord, indicateur de température d’huile surplombant compteur et le compte-tours, eux-mêmes séparés par une colonne de voyants colorés (de bas en haut : point mort, pression d’huile, plein phare et indicateur de clignotants droit et gauche). Pour finir on y trouve aussi le contacteur à clef et… plus inhabituel, mais fort judicieux : la commande de starter. 

Un tableau de bord pareil, c’est un coup à ne plus regarder la route ! Après avoir admiré le moelleux de la selle (véritable biplace, comme on en fait plus depuis fort longtemps, demandez donc aux passagères des motos d’aujourd’hui ce qu’elles en pensent !), laissons glisser notre regard vers la strate inférieure pour y découvrir le moteur, souligné par ses deux tromblons et encadré de sa paire de jantes en alliage. Elles aussi, superbes ! Entièrement en aluminium coulé, considérées à leur apparition parmi les plus élégantes, grâce à leur sobre dessin n’alourdissant aucunement la silhouette générale. Et puis ce moteur… 

Tout simplement magistral ! Véritable cathédrale à l’aspect massif et regorgeant de détails à la beauté ciselée. Dès lors qu’on s’en approche un peu pour détailler sa culasse fouillée et les ailettes lui permettant de disperser la chaleur émise par ses chambres de combustion, on est impressionné par la finesse et la précision de la fonderie. De toute évidence, aucun détail n’a été négligé pour faire de la GS 1000S une moto magnifique. Cette moto est devenue rare et ses pièces détachées quasiment introuvables. 

Un exemplaire délaissé et/ou incomplet aura beaucoup de mal à trouver preneur. Le pari mérite pourtant d’être tenté. La Suzuki GS 1000 S prendra forcément de la valeur et de nombreux clubs ou passionnés obstinés peuvent aider à la remise sur roues de cette superbe moto. Parmi les bonnes pistes : Sauveur Camilleri, indéfectible et grand amateur de Suzuki GS de la première heure. Restaurations belles et soignées. Sa bonne connaissance de la gamme Suz’ 4-temps lui permet de dépanner quelques collectionneurs en quête de pièces difficiles à trouver. Claude Millard (Suzukiste compulsif). BP 39 - 07170 Villeneuve de berg (Ardèche). AFC Moto. Pièces détachées des Suzuki des années 70/80. 

Suzuki la défense. Le plus ancien concessionnaire de la marque. Pierre et Nadia n’ignorent rien de la GS 1000 S. Quel dommage que Suzuki ait été le dernier arrivé dans la cour des quatre cylindres, à la fin des années 70 ! C’est d’ailleurs pour cette raison que la GS 1000 S ne sera au catalogue que deux petites années (trop peu de temps pour asseoir une réputation… et l’effet de surprise avait déjà été remporté par Kawa avec la 900 Z1 six ans plus tôt !). Aussi amère qu’elle fût, Suzuki devait admettre l’évidence et reconnaître avoir fait fausse route avec le développement du moteur rotatif. Comme le temps perdu ne se rattrape jamais… Passée injustement à côté de la plaque en son temps, cette moto efficace et pleine de charme mérite bien une seconde carrière ! 
Source : lerepairedesmotards.com-On Yer Bike

CLUB5A - HUMOUR AUTO - VOILA ....C'EST BON, J'AI EQUIPE MA VOITURE D'UNE CLIM EFFICACE !!

CLUB5A - HUMOUR AUTO -UNE 2 CV A TOUJOURS PLUSIEURS VIES !!

CLUB5A - MOTO DE LÉGENDE - LA NORTON COMMANDO

La Norton Commando est lancée en 1967 au salon d' Earls Court Il s'agit d'une évolution du précédent modèle, la 750 Atlas, qui utilisait le montage rigide du moteur dans le légendaire cadre "featherbed" rigide et remarquable par sa tenue de route. Esthétiquement elle se distingue de l'Atlas par des cylindres inclinés (facile à obtenir avec un moteur séparé de l'ensemble transmission:boîte) et un ensemble selle réservoir très novateur baptisé fastback avec un réservoir en polyester, une selle à long dosseret aérodynamique en polyester portant le feu arrière. 

 Lancée en 1967 la Commando 750 utilise un nouveau cadre très différent, dû à l'ingénieur Stefan Bauer, avec une épine dorsale en tube de gros diamètre et un double berceau inférieur. Pour minimiser les vibrations , un système original de gros blocs en caoutchouc (le système Isolastic) est interposé entre le cadre et l'ensemble moteur+ boîte de vitesse + bras oscillant (Il s'agit, conformément à la vieille école anglaise d'un moteur en trois éléments séparés, moteur , groupe transmission+ embrayage , boîte de vitesse séparée). Le couple du moteur est tel que l'embrayage est emprunté à la technique automobile avec un monodisque à sec et un ressort à plateau-diaphragme, qui remplace les traditionnels multdisques à bain d'huile et garniture de liège. 

 Il existera plusieurs versions, en plus de la Fastback originale : La roadster (petit réservoir et guidon haut) , l'interstate (gros réservoir permettant une meilleure autonomie, et guidon bas permettant une position moins fatigante sur les longs trajets à grande vitesse) et la Hi Rider adaptée au marché américain avec une allure de "chopper" (guidons surélevés en cornes de vache et selle à haut dossier style "easy-rider"). Le frein à disque (une nouveauté), développé en collaboration avec AP Lockheed, apparaîtra en 1972 à l'avant , à la place du tambour double cames de versions précédentes et la version 72 sera gonflée avec un arbre à cames plus "méchant" (pour suivre l'escalade de puissance des motos japonaises, comme la Kawasaki H1 500 3cylindres 2T et la Honda 750 Four, cette version dénommée moteur "Combat" est devenue rare de nos jours, un rappel ayant visé à dégonfler ce moteur qui générait trop de retours en garantie. 

 Ce gonflage d'un moteur de conception ancienne en diminuera dramatiquement la fiabilité (en particulier au niveau des roulements de vilebrequin).

 

Moto-Station vous fait partager une journée avec la mythique Norton Commando et son propriétaire. Séquence passion... 

Une version course à cadre monocoque, sponsorée par les cigarettes John Player spécial aura des succès en course,en formule 750, avec au guidon son pilote ingénieur Peter Williams, mais c'est le chant du cygne de Norton en course sur circuit... 

 Toutefois le moteur Commando, doté d'un couple impressionnant restera longtemps le favori des coureurs de sidecar Cross Les premières Norton Commando de 850 cm³ ont été lancées en avril 1973. Les moteurs de ces motos ont la même puissance que ceux de la 750 cm³, mais avec plus de fiabilité et plus de souplesse (certains modèles de la 750 cm³ se sont révélées peu fiables avec des problèmes de paliers de vilebrequin et de joint de culasse). 

 La boîte de vitesse (toujours à 4 rapports vu la souplesse et le couple) est installée dans un carter faisant corps avec la transmission primaire. Le moteur devient ainsi un semi-bloc, ce qui élimine le réglage de transmission primaire. 
Un amortisseur de transmission à blocs de caoutchouc est intégré au moyeu arrière pour amortir les à-coups au rétrogradage (modification introduite sur les dernières versions de la Commando 750). Le frein à tambour arrière sera remplacé par un disque sur la dernière série des 850, toutefois le meilleur frein arrière reste encore et toujours...le frein moteur. La firme anglaise Boyer Brandsen développera un allumage électronique CDI pour remplacer le traditionnel système de vis platinées avec avance centrifuge, qui avait tendance à se bloquer en position pleine avance, fragilisant le moteur par suite d'à-coups et de cliquetis. 

 Bien que non installé d'origine, ce système a été monté sur quasiment toutes les Commando, soit à la livraison par les concessionnaires soit par les utilisateurs comme accessoire "rétrofitté". 
Il facilite nettement le démarrage au Kickstarter, qui n'est pas une mince affaire avec ce moteur à forte cylindrée unitaire et haute compression. 
 La procédure de démarrage implique de mettre le moteur sur le point de compression, puis de se laisser tomber de tout son poids, jambe tendue et muscles toniques, en jouant subtilement avec la poignée de gaz. À froid, il faut enrichir en utilisant l'antique système de titilleur qui fait déborder les cuves des carburateurs. 

 L'allumage doit être parfaitement réglé et la procédure énergique, sous peine d'un douloureux retour de kick pouvant entraîner une entorse de la cheville. La 850 cm³ Commando MK3 a été lancé en mars 1975 et pour la première fois, a été équipé d'un démarreur électrique. Toutefois, ce fut une bonne idée de garder le kick car le démarreur électrique n'était qu'un "assistant" et épuisait rapidement la batterie. Le cahier des charges est resté inchangé jusqu'en octobre 1977, lorsque les dernières machines furent produites. Pendant 10 ans, la Norton Commando (750 cm³ et 850 cm³) a été en production et était populaire dans le monde entier. Au Royaume-Uni, elle a remporté la distinction de « Machine de l'année » pendant 5 années, de 1968 à 1972.  
Source : MotoStation-WKPDIA/CC-BY-SA-3.0

CLUB5A - REVUE DE PRESSE - Les forces de l’ordre bientôt en Peugeot 5008...

 

ACTUALITÉ - Le ministère de l’Intérieur va équiper la police et la gendarmerie du grand SUV de la firme sochalienne. Travail de bureau et télétravail Le ministère de l’Intérieur renouvelle les parcs automobiles de ses équipes. Alors que les brigades d’intervention de la Gendarmerie nationale vont abandonner les Renault Megane RS au profit de la Cupra Leon, la marque sportive de Seat, la Peugeot 5008 vient d’être choisie comme véhicule de référence de la Police nationale et de la Gendarmerie. Le grand SUV de la firme de Sochaux est ainsi référencé jusqu’en novembre 2022 par les services de l’Etat. C’est ainsi que le ministère de l’Intérieur a passé commande de 1 263 unités du Peugeot 5008. 

Ces véhicules sont fabriqués en France sur les sites de Sochaux et de Rennes. La répartition entre les deux services n’a pas été divulguée mais la Police nationale a retenu la teinte «gris Artense» alors que les modèles dévolus aux à la Gendarmerie nationale seront peints en «bleu Celèbres» ou «bleu Bourrasque». La version sélectionnée répond à la finition Active Business. Elle est propulsée par le 3-cylindres turbo essence PureTech 130 chevaux. Les véhicules se signalent par certains aménagements permettant aux personnels des services des forces de l’ordre de mener leurs missions. 

Outre la sérigraphie propre à chaque fonction, les 5008 se dotent de rampes lumineuses sur le toit et de diodes clignotantes dans la calandre. Par ailleurs, les sièges de la troisième rangée ont été supprimés afin d’installer les appareils électroniques liés à l’exercice des fonctions des agents des forces de l’ordre. 

 Source : Sylvain Reisser-lefigaro.fr-Merci David Sarda pour le suivi de l'info..

CLUB5A - VOITURE DE LEGENDE - BMW 1502...LA BMW DE CRISE !!

Née du premier choc pétrolier, la 1502 est une BMW de crise. Si le concept peut sembler paradoxal, il était, à l’époque, totalement dans l’air du temps. Voici la dernière des « E10 », la « Béhème » du pauvre pas vraiment fauché. 

La BMW « E10 », plus connue sous l’appellation générique « 02 », est le modèle qui a véritablement relancé la marque après le succès des berlines de la Neue Klässe (prononcer Noyeu klasseu). En termes rugbystiques, on dirait qu’elle a transformé l’essai. pourtant, la « 02 » n’a existé qu’en coupé ou en cabriolet, elle n’a jamais été déclinée en berline ce qui aurait pu, théoriquement, augmenter sa diffusion. 

Seulement voilà, en la dotant d’une forte personnalité, en lui façonnant une image dynamique puis sportive signifiée par un slogan devenu philosophie de constructeur « le plaisir de conduire », la marque aux deux haricots verticaux a fait de son coach un modèle incontournable, une référence. Tellement désirable, la « 02 » est devenue en un rien de temps le marqueur d’une réelle réussite sociale.

Source : GAZOLINE - AUTO BILD

CLUB5A - PHOTO INSOLITE - PILOTER COMME DANS UN FAUTEUIL !!

CLUB5A - VOITURE DE LÉGENDE - LA PEUGEOT CD - SP 66 ...LE DERNIER SOUFFLE..

Charles Deutsch, fidèle à panhard depuis sa séparation avec René Bonnet, a été contraint de tenter de motoriser ses berlinettes aerodynamiques avec des moteurs DKW ou Alfa Romeo, mais sans succès. C’est vers Peugeot, qui vient de lancer la 204, qu’il va se tourner.

Dessinée par la SERA, chere à l’aerodynamicien Robert Choulet, les CD se voient donc équipées du moteur de la toute nouvelle 204 et recoivent l’appui très officieux de l’usine. Ce moteur, d’une cylindrée de 1130cc est préparé avec l’aide du Moteur Moderne. En 1966, ce ne sont pas moins de trois voitures qui sont engagées et pour la première fois au Mans, ces trois voitures sont équipées de pneus slicks Michelin ; Las, les trois voitures devront abandonner.

La N°51, à la 6ème heure suite à un accrochage avec l’ASA , la N°52 , également à la 6ème heure sur panne d’embrayage et la N°53 par accident à la 9ème heure. Heligoin, sous la pluie et à la sortie des esses du tertre rouge sécarte pour laisser passer la Matra 620 de Jo Schlesser mais il part en tete à queue, la Matra heurte l’avant de la CD et en repartant et heurtée par Ferrari P3 de Scarfiotti.
En 1967, c’est cette fois deux CD qui n’auront pas la chance de voir l’arrivée, avec l’abandon à la 5ème heure sur problème moteur de la XX , pilotée par Dayan et Ballot Lena, et de la YY, pilotée par Bertaud et Guillaudin à la 8ème heure.

C’est la fin de la marque CD. Son patron Charles Deutsch, qui avait commencé sa carrière au Mans en 1949 en pilotant une DB à moteur de Traction Avant Citroen, se consolera en prenant entre 1968 et 1980 la direction de l’épreuve. Parmis ses pilotes, le journaliste Alain Bertaut deviendra Président du College des Commissaire sportifs et sera le rédacteur du reglement de l’epreuve jusqu’en 2000.
Source : motorlegend.com

Peugeot annonce son retrait de compétition dans l'endurance automobile -

 Source Vidéo: lemansTV

CLUB5A -HUMOUR MOTO - IL FAUT VOIR LES EVEMENTS ACTUELS SOUS UN ASPECT POSITIF !!

 

CLUB5A - VOITURE DE LEGENDE - LA FIAT PANDA ...LA MINI CITADINE !!

La Fiat Panda est une automobile de la catégorie des mini citadines, du constructeur italien Fiat, produite de 1980 à 2003. Dans la gamme, au niveau encombrement et habitabilité, la Panda se situe entre les Fiat 126 - Cinquecento et les Fiat 127 - Uno - Punto. Sa grande notoriété est due à sa robustesse, à sa longévité (23 ans de production), à son faible prix d'achat ainsi qu'à son très faible coût d'entretien. Sa version quatre roues motrices est très prisée en montagne. 

Dessinée par Giorgetto Giugiaro, la Panda peut être considérée comme une interprétation plus moderne de la Citroën 2CV. Une voiture moderne, simple, facile à utiliser et à entretenir. Présentée en février 1980 et commercialisée immédiatement, la Panda est bien notée pour son style novateur, développé deux ans plus tard lors de la conception de la Fiat Uno. L'assemblage de la Panda utilise la banque d'organes Fiat, comme les moteurs et la transmission, repris de la Fiat 127. 

 Beaucoup d'éléments contribuent au rôle de « voiture de ville » de la Panda : la banquette arrière peut être rabattue à plat pour en faire un lit rudimentaire, ou être enlevée entièrement pour augmenter le volume de chargement. Tous les sièges sont recouverts de tissu démontable pour être lessivés, de même pour le dessous du tableau de bord. Certaines Panda possèdent même un toit en toile pour la transformer en cabriolet. 

 La Panda est la première voiture de grande série du groupe Fiat Auto, dont l'ingénierie de la carrosserie est confiée à un prestataire extérieur de renom : Giugiaro. 

Ou plus précisément, Giugiaro avait proposé le projet à Renault, qui l'a refusé. Il s'est ensuite tourné vers Fiat, à l'été 1976, dont l'éphémère patron Carlo de Benedetti, a accepté de développer la voiture. Les premières images de la Panda ont été diffusées fin 1979. Vittorio Ghidella, qui a pris les rênes de Fiat en cette même année, détestait la Panda mais, pragmatique, en a autorisé la pérennisation Au cours des 23 années de sa commercialisation, la Panda évolue peu, tant en options qu'en versions. Il y a deux séries (1980-1986 et 1986-2003) et un restylage, en 1992. 

La Panda voit le jour au mois de février de l'année 1980, avec deux modèles : Panda 30 (non commercialisée en France) et 45. Un an plus tard, la Panda 34, est commercialisée, fabriquée dans la filiale Fiat de l'époque, Seat, en Espagne. En septembre 1981, Fiat lance la Panda 45, avec toit en toile, au salon de Paris 1982, puis apparaît la version Super, qui inaugure la nouvelle calandre Fiat aux 5 barres inclinées, et, en juin 1983, vient la version 4x4. La fabrication de la Fiat Panda est maintenue jusqu'en septembre 2003, en raison de son succès permanent dans tous les pays d'Europe. 

En Italie, plus de vingt ans après ses débuts commerciaux, elle pointait toujours à la deuxième place générale des ventes (derrière la Punto). Sa production dépasse les 5,5 millions d'exemplaires. C'est une des rares Fiat des temps modernes à n'être jamais fabriquée ailleurs qu'en Italie et en Espagne. Exportée sur tous les continents, elle est toujours très à la mode au Japon[réf. nécessaire]. La Panda première génération a attendu 23 ans avant d'avoir une descendante. La fabrication de cette Panda s'arrête après 4 491 349 exemplaires construits en Italie et 1 059 589 en Espagne, soit un total de 5 550 938 exemplaires.
Source : WKPDIA/CC-BY-SA-3.0-Petites Observations Automobiles

CLUB5A - HUMOUR AUTO - LA VOITURE TOUTES OPTIONS !!

CLUB5A - TECHNIQUE ET RESTAURATION MOTO - RESTAURATION D'UNE MONET GOYON 125 S6V

Séduisante dans sa livrée rouge et noire la petite Monet 125 est apparue au catalogue de la firme de Pantin en 1949. Ce petit utilitaire vendu au prix très accessible de 120.000 frs bénéficiait d'un équipement complet et de quelques originalités en option comme les correcteurs de suspensions Grégoire.

Source : mynette75

CLUB5A - VOITURE DE LEGENDE - Autobianchi Bianchina ...la petite urbaine Italienne !!

L'Autobianchi Bianchina est une petite voiture urbaine fabriquée par le constructeur italien Autobianchi entre 1957 et 1969. La société Autobianchi venait d'être créée à partir de l'ancienne société F.I.V. Bianchi, constructeur de deux roues, de voitures mais surtout de camions avant la Seconde Guerre mondiale, grâce à la volonté de messieurs Bianchi, ancien propriétaire de la marque Bianchi, Pirelli, patron du grand constructeur de pneumatiques et câbles Pirelli et Agnelli, patron de Fiat. 

 Durant la seconde partie des années 1950, en Italie, l'industrie reprenait péniblement son essor et, comme dans tous les pays d'Europe touchés par la Seconde Guerre mondiale, la reconstruction allait bon train. Fiat, dont la division automobile voyait sa production augmenter de 30 % par an, n'arrivait plus à faire face et cherchait de nouveaux sites de fabrication mais aussi des capitaux. C'est pourquoi on assista à la naissance du nouveau constructeur Autobianchi. Sa première fabrication, la Bianchina, voit le jour pour satisfaire une demande purement féminine de la haute société italienne qui voulait une voiture de petite taille, facile à conduire et qui ne soit pas celle de monsieur tout le monde, soit la Fiat 500. 

 C'est pourquoi, dans un souci de rentabilité économique, Fiat proposa d'utiliser la base de sa propre Fiat 500, plateforme et mécanique, mais d'en modifier profondément la carrosserie. La voiture se présentait sous la forme d'une mini berline à presque trois volumes, le coffre étant plutôt symbolique. Dotée d'un habitacle capable d'accueillir confortablement quatre adultes, elle proposait un toit ouvrant en toile et fut déclinée en plusieurs versions : Berline, Trasformabile, Panoramica (qui sera ensuite baptisée Giardiniera), et Furgone pour la version break. 

 Présentée le 16 septembre 1957 au Musée National des Sciences et de la Technique Leonardo da Vinci de Milan, soit à peine 2 mois après la Fiat 500, la petite Bianchina apparait dans sa version baptisée « Trasformabile » ou "Panoramica" sur les autres marchés européens, dotée de deux portes et d'un petit coffre proéminent, quelques chromes et une capote en toile qui découvrait entièrement le toit. 

Reposant sur la base mécanique de la Fiat 500 de 479 cm3 et 15 ch, elle en adoptait le moteur et la boîte de vitesses. Au vu des excellents résultats des ventes des six premiers mois, Fiat fait profiter de l'évolution mécanique de sa 500 en la dotant d'un moteur plus puissant, passant à 17 ch. En 1960, il sera décidé d'élargir la gamme avec les versions Cabriolet et Panoramica. La "Trasformabile" disposait d'une large capote de toile et était équipée du nouveau moteur de la Fiat 500D porté à 499 cm3 développant 21 ch. 

 En 1960, alors que tout le monde attendait la version berline, c'est le cabriolet "Eden Roc" qui est lancé. Trois mois plus tard, ce sera le tour du break "Belvedere" à toit ouvrant, comme sur la Fiat 500 Giardiniera, avec un empattement ralongé de 10 cm et son moteur à plat à l'arrière, offrant un volume de charge de 800 litres. En 1962, la Trasformabile sera remplacée par la Berline quatre places, avec une carrosserie complète, sans toit ouvrant avec capote de toile. 

Elle reprenait la même base que la Trasformabile, moteur et châssis. En 1965, toute la gamme bénéficiera d'un léger restyling qui augmentera le niveau qualitatif et les finitions, mais sans toucher à la partie mécanique. La version Panoramica sera remplacée par la Giardiniera, identique à la Fiat 500 Giardiniera qui a d'ailleurs toujours été fabriquée par Autobianchi dans son usine de Desio près de Milan. En 1970, la gamme Bianchina sera retirée de la production pour augmenter la production de la Fiat 500 Giardiniera, mais également en vue du lancement de la révolutionnaire A112.
Source : WKPDIA/CC-BY-SA-3.0-erclassicsholland