ASSOCIATION AUDOISE DES AMATEURS D'AUTOMOBILES ANCIENNES BP 563 11009 CARCASSONNE CEDEX
- ASSOCIATION LOI 1901 -
5a-secretariat@sfr.fr / club5ablog@gmail.com
Le site de Peugeot-Citroën fête ses 50 ans cette année. C'est l'occasion de découvrir à travers un web-reportage tout le processus de fabrication d'un véhicule.
Le site de PSA Mulhouse A fêté ses 50 ans. À cette occasion, le journal L'Alsace s'est glissé sur le site pour comprendre comment une voiture se fabrique de A à Z. Le web-reportage est formé en deux parties. Dans cette seconde partie, c'est un tour d'horizon des unités terminales qui sont proposées, le long du flux de production d'une voiture : ou comment découvrir comment un simple rouleau d'acier termine en voiture prête à livrer. Bon visionnage !
La Peugeot 403 est une automobile de la marque Peugeot produite entre 1955 et 1966 en plusieurs versions : berline, cabriolet, break, fourgonnette et camionnette bâchée (ou pick-up).
La 403 (8 CV) a été présentée pour la première fois le 20 avril 1955 au palais de Chaillot au Trocadero à Paris. Il s'agissait d'une berline à toit ouvrant. À l'époque, le capot était orné d'un lion chromé, symbole de la marque, un accessoire retiré au salon de 1958 car considéré comme dangereux en cas de choc avec un piéton ou un cycliste. C'est au salon 1957 que fut présentée par le constructeur Peugeot la première automobile 403 berline N4Y à sécurité passive.
Peugeot supprimait le lion du capot, offert à l'acheteur toutefois, et remplacé par une petite baguette chromée (pour 1959 montage d'une grande baguette chromée). Plus tard, en 1957, les flèches arrière seront remplacées par des clignotants, les codes européens apparaîtront et les essuie-glaces deviendront parallèles en 1958.
Le cabriolet est apparu en août 1956. Il sera construit à 2 043 exemplaires jusqu'à la fin 1960. En septembre 1956, naissance de la familiale et de la commerciale, puis le mois suivant de la camionnette bâchée. En octobre 1959 est commercialisée une version diesel à moteur Indenor, ce qui fera de la 403 la première voiture française diesel de série.
Ce même moteur équipera aussi d'autres marques comme Austin, Vauxhall (à Singapour) et des Jeep Willys (en Corée). Cette même année apparaît la version dépouillée à moteur 7 CV de la 203, pas de ventilateur de chauffage, pas de neiman, enjoliveurs de 203, calandre simplifiée sans la moustache, banquette à l'avant, volant de la 203, poignées et manivelle en plastique et pas de déflecteur aux portes avant. 1959 est la seule année où il n'y a aucune inscription sur la malle arrière. En 1962, la calandre de la 8 CV comporte des barrette horizontales comme la 404 (deux pour la 403 au lieu de 4 pour la 404)
Il a été produit 1 214 126 exemplaires de la Peugeot 403. Sa construction a été arrêtée en novembre 1966, le dernier exemplaire étant une 8 CV de couleur crème.
En 1959, une 403 berline Grand Luxe valait 825 000 francs ; un cabriolet, 1 370 000 francs (prix en ancien francs), soit respectivement 13.000 € pour la version Grand Luxe et 22.500 € pour le cabriolet compte tenu de l'inflation et du niveau de vie de l'époque.
Sortie à une époque où les vols de voitures n’étaient pas aussi nombreux qu’aujourd’hui, la 403 proposait en option un antivol. Il s’agissait d’un Neiman actionné par une clé de contact, le démarreur étant lancé par un bouton-poussoir en bakélite installé en bas du tableau de bord, à droite du volant. Les 403 « ordinaires » se contentaient pour leur part d’un simple contacteur et d'un bouton-tiroir, ce qui revient à dire que le premier venu pouvait faire démarrer la voiture s'il forçait la serrure, cassait la vitre ou, plus simplement, si le propriétaire distrait avait oublié de fermer la porte à clé. Par la suite un antivol sera proposé sur les modèles 403/7.
La trappe d'essence est presque invisible.
Elle se trouve dans la partie inférieure du cabochon arrière gauche (comme sur les Cadillac de l’époque).
La 403 est une voiture facile à collectionner. De nombreux exemplaires sont en vente dans les revues et sur les sites spécialisés. Les prix sont encore modestes, sauf pour les élégants cabriolets, très rares, et les berlines N4Y du salon 1957, rarissimes elles aussi (1500 véhicules numérotés au plus). Si la 403 s'inscrit facilement dans la circulation d'aujourd'hui, il convient de consentir un effort financier sérieux sur l'équipement pneumatique conforme à la prescription du constructeur (Michelin "X" ou "XAS") et veiller à l'imperfectibilité des cylindres de freins avant (2 par tambour) ainsi qu'au remplacement systématique du flexible assurant la liaison entre le système principal et la canalisation de cuivre fixée au pont, qui dessert les tambours arrière. Source : philippe baron
Amis motards …. !... l’été arrive enfin ..
2 dates cet été .... à retenir… en juillet et août …
A cocher dans vos agendas … :
Dimanche 28 juillet : pique-nique dans la vallée de l’Orbieu. Dimanche 18 août: déjeuner champêtre au château de MAQUENS.
A très bientôt pour de nouveaux bons moments de convivialité sur nos montures .. !
De la bicyclette aux motocyclettes il n'y a qu'un pas
Aprilia : histoire du constructeur.
Les débuts d’Aprilia prennent racine à la fin de la Seconde Guerre mondiale. Alberto Beggio est alors un petit constructeur de bicyclettes et ce n’est qu’à la fin des années 60 que son fils Ivano va entreprendre de fabriquer des vélomoteurs.
Jugeant la construction de vélos dépassée, il va mettre au point un premier prototype motorisé par un 50cm3. Le public lui réserve un accueil chaleureux et les premiers modèles produits à grande échelle sont les Colibri et Daniela.
Ces modèles seront bientôt suivis par un Scarabéo doté de quelques aptitudes tout terrain. Connaissant un succès essentiellement à l'étranger, la production passe de 150 à 12 000 véhicules par an en 10 ans.
Aprilia colibriEn 1977, la marque s’octroie les championnats d’Italie de motocross en 125 et en 250 cm3 et une sixième place au championnat du monde l’année suivante.
Années 80 : difficultés et renouveau
Le début des années 80 est plus difficile pour la marque.
La flambée des prix du pétrole oblige les dirigeants à s’orienter vers la production de modèles plus routiers que ceux produits jusqu’alors. Les cylindrées évoluent et Aprilia commercialise désormais une gamme allant de 50 cm3 à 600 cm3.
En 1985 un accord de coopération est signé avec l'autrichien Rotax pour la fourniture de moteurs. Premier résultat de cette collaboration Aprilia présente au Salon de Milan la Tuareg, la première moto dérivée des motos des Rallyes Africains.
Années 90 : les scooters
Les années 90 voient une seconde évolution dans la production puisque la marque s’oriente principalement vers la fabrication de scooters et présente de nouveaux modèles comme la moto Pegaso en 50, 125, 600 et 650 cm3 ainsi que le nouveau Scarabéo avec des roues de grand diamètre.
Aprilia 6,5 par Philippe Starck (crédit photo : DR)En 1995, la marque associée au designer français Philippe Starck produit la 6,5 Moto, un exercice de style basé sur le moteur monocylindre utilisé sur les 650 Pegaso.
Malheureusement, elle ne rencontrera pas le succès escompté.
C’est enfin en 1998, qu’Aprilia s'attaque aux grosses motos avec l'Aprilia RSV 1000 mue par le moteur bicylindre Rotax en V à 60° de 990 cm3. Ce groupe propulseur sera décliné par la suite sur d’autres motos permettant ainsi à la marque d’offrir à la clientèle une gamme complète.
Années 2000 : les rachats
En 2000 et 2003, Aprilia rachète successivement les marques Laverda et Moto Guzzi. Malgré ces rachats et le succès de ses modèles, Aprilia est reprise en 2004 par le groupe Piaggio. De nouveaux moteurs sont alors développés pour une gamme de type Supermotard et Cross (séries MXV, SXV et RXV) et un bicylindre en L de 750 cm3 qui équipe le roadster Shiva lancé en 2007 ainsi que la SMW Dorsoduro de 2008.
Aprilia SMW Dorsoduro
En compétition Aprilia a participé avec beaucoup de succès dans différentes catégories : cross, trial et surtout vitesse.
La marque comptabilise plus de 275 victoires dans toutes les catégories et 34 titres de champion du monde. Elle a fait courir des pilotes mythiques et continue de rafler des titres.
L'italienne n'est pas prête de s'arrêter en si bon chemin. Source / lerepairedesmotards.com
La Lamborghini Miura est un modèle automobile du constructeur italien Lamborghini, produit de 1966 à 1973. L'une des premières voitures de série dotées d'un moteur central-arrière, elle est devenue un des modèles majeurs de l'histoire de l'automobile.
Après la première apparition du châssis P400 au salon de l'automobile de Turin fin 1965, la Miura est officiellement présentée à la presse et au grand public lors du salon de Genève en mars 1966. Esthétiquement, la Miura étonne en raison de sa ligne assez éloignée des standards automobile de l'époque – souvent des modèles à l'habitacle reculé derrière un long capot telle la Jaguar Type E, alors que celui de la Miura semble avoir été rejeté vers l'avant pour faire toute la place au moteur central arrière.
Le carrossier Nuccio Bertone a obtenu de Ferruccio Lamborghini une copie de ce châssis pour le carrosser d'une façon magistrale. Il entamait ainsi une collaboration pluridécennale concurrente de celle qui liait déjà quasi exclusivement Enzo Ferrari à Battista Pininfarina et qui mûrit progressivement de 1921 à 1951 avant de s'exprimer pleinement. Le dessin de la future Miura est à peine entamé par Giorgio Giugiaro en novembre 1965 avant de qu'il ne rejoigne Ghia où il dessina simultanément à l'automne 1966 la Maserati Ghibli, les de Tomaso Mangusta et Pampero ainsi que la Fiat 850 Vanessa.
Ce dessin de la Miura est finalement réalisé par Marcello Gandini qui signe là pour le salon de l'auto de Genève en mars 1966 le premier d'une longue série de chefs d’œuvres. La Miura est plus basse encore que la Ford GT40 réservée aux courses d'endurance. À l'avenir, aucune Lamborghini de série ne sera plus aussi basse. Le capot avant bascule tout entier vers l'avant comme celui d'une Jaguar Type E mais le capot arrière en fait de même symétriquement vers l'arrière, avec sa trappe à bagages intégrant un becquet, dans un exercice particulièrement spectaculaire.
Quand les deux capots et les deux portes sont ouverts, il ne reste de fixe que le toit et la partie centrale, entre portes et capot arrière, qui fait office d'arceau de sécurité. Bertone emprunte les phares et les feux arrière du spider Fiat 850 qu'il avait lui-même dessiné un an plus tôt. Mais ces phares ovales parce que biseautés sont ici, au repos, basculés presque à l'horizontale et entourés en avant et en arrière de grilles noires mat évoquant des cils qui allongent encore leur silhouette et leur donnent l'apparence d'un rond parfait vus de face dans l'axe de la voiture.
Cependant ces grilles seront remplacées sur la Miura SV par des coquilles noires mat puis rapidement par une simple peinture noire mate encore. Le thème des grilles noires mates se retrouve aussi sur le capot avant pour l'extraction de l'air venant du radiateur ainsi que la dissimulation de la goulotte du réservoir. Il se retrouve encore sur les prises d'air des portes, en arrière des vitres latérales dépourvues d'encadrement et qui servent aussi de poignées de portes. Le dessin de ces portes latérales sera repris, mais sans les fameuses prises d'air, sur l'Alfa Romeo Montreal en 1967 par le même Marcello Gandini pour le carrossier Bertone.
Enfin, pour d'améliorer le refroidissement du compartiment moteur, la vitre arrière en plexiglas des exemplaires de présérie est rapidement percée d'orifices puis remplacée sur tous les modèles de série par des persiennes ou jalousies, noires mat encore, qui participeront elles aussi largement au mythe de la Miura. Elles se retrouveront sur bien d'autres modèles de voitures de sport mais elles seront refusées par le service des mines français en 1971 sur la petite Lamborghini Urraco ainsi que sur l'Alpine A310. Ce thème des grilles noires mates, en contre-pied des chromes alors communs, sera aussi décliné par Bertone sur le capot avant de son coupé Simca 1200S en 1967.
Toutes ces grilles noires mat tranchaient furieusement avec les couleurs vives des carrosseries de toutes les productions Bertone de cette époque : le classique rouge des voitures italiennes de courses était concurrencé par le bleu vif, le jaune canari, le vert... citron et surtout l'orange... orange tant sur la Miura que le coupé Fiat Dino ainsi que le spider Fiat 850. Pendant ce temps, Ferrari ne construisait selon la demande moutonnière de ses clients principalement que des bolides rouges. Toutefois, il proposa des 206 (!) jaunes à moteur V6 central transversal lui aussi pour sa filiale... Dino.
Le modèle unique initial Miura Jota, développé pour d'hypothétiques compétitions jamais avérées, par Bob Wallace à partir de fin 1969, recevait quant à lui d'ordinaires phares placés verticalement et protégés par des hublots comme la déjà classique Jaguar Type. Le prototype de salon Miura Spider bleu clair métallisé empruntait en 1968 les feux arrières du coupé Fiat Dino 2000 de 1967, sauf de 1969 à 2008 lorsque ce spider unique fut configuré en prototype Zn 75 de couleur vert foncé et reçut alors des feux spécifiques à fenêtres rectangulaires intégralement rouges, à l'américaine.
A partir de 1971 sur la Miura SV, Bertone emprunte alors les feux du coupé Fiat Dino 2400 qu'il avait lui-même redessinés en 1969.
L'architecture de la Miura est la seconde particularité du modèle, l'un des tout premiers de série, articulés autour d'un moteur central arrière, après la René Bonnet Djet de 1962. Cependant Edmund Rumpler présenta dès 1921 sa Tropfenwagen à moteur central arrière mais elle n'eut guère de succès. Cette caractéristique est alors l'apanage de rares voitures de compétition depuis les Auto-Union des années 1930 puis les monoplaces Cooper des années 1950, et même Enzo Ferrari ne veut pas en entendre parler sur ses modèles de grand tourisme.
De plus sur la Miura ce V12 central arrière est monté transversalement tout comme le 8 cylindres en ligne de la monoplace formule 1 Bugatti Type 251 conçue en 1955 ainsi que le V12 de la monoplace de Formule 1 Honda RA270 présentée en février 1964. C'est la seule Lamborghini à moteur V12 transversal. Cependant cette disposition centrale et transversale fut reprise sur le V16 de la rare Cizeta-Moroder V16T présentée en 1988. En effet C et Z sont les initiales de Claudio Zampolli qui fut ingénieur pour la production de la Lamborghini Miura. En ce sens, Ferruccio Lamborghini fait figure de précurseur pour les voitures de série et sa Miura est souvent considérée comme la première supercar de l'histoire.
De nombreuses célébrités sont tombées sous le charme novateur de la Miura : les chefs d'Etat tels que le shah d'Iran ou les artistes tels que Miles Davis et Franck Sinatra. La 13ème Miura est sortie d'usine en jaune le 9 mai 1967. Première Miura importée en France, elle a été livrée en blanc le 1er juin 1967 au chanteur Jean-Philippe Smet dit "Johnny Hallyday" avec deux phares à longue portée Oscar Cibié fixés sur le capot, identiques à ceux des Citroën DS Pallas et DS21 de série ainsi que des Porsche 911 en accessoire. Fidèle à sa légende, Johnny Hallyday détruisit dans un accident d'anthologie sa première Miura à 180 km/h le 28 août suivant contre un acacia du côté de Pau avec le photographe Jean-Marie Périer comme... co-pilote et co-victime !
Outre son architecture novatrice, la Miura se distingue également par les performances qu'on lui prête. Le moteur – un 12 cylindres en V de 3,9 litres de cylindrée – développe 350 chevaux, une puissance très importante pour l'époque ; la Formule 1 championne du monde en titre est alors une Lotus de 205 ch. Quant à la Porsche 911, elle s'en tient à cette époque à 130 ch. De fait, la vitesse maximale de 280 km/h et les accélérations devancent nettement la concurrence. La version SV (avec ses 385 chevaux) sera par la suite chronométrée à 288,6 km/h.
La conception de l'alimentation en carburant est toutefois imparfaite, la voiture étant connue pour un risque d'incendie du compartiment moteur, dû à une combustion (à cause de la chaleur des collecteurs d'échappement) de l'essence en excès s'échappant des carburateurs en cas de blocage des flotteurs en position basse. Source : autobuizz
La série de photos insolites auto et moto risque de vous étonner ou vous faire rire voir vous surprendre !! Cette nouvelle rubrique regroupe des images drôles et insolites du web. Vous pouvez les revoir en cliquant dans l’onglet divertissement dans le menu de droite de ce blog « Rubriques-Club des 5A »…...
La BFG est une réalisation Française. Les premiers projets et prototypes remontent à 1978, mais la BFG "modèle définitif" dans la présentation qu'on lui connaît, voit le jour en 1982.
Sa technologie est nouvelle: moteur suspendu, boite de vitesse porteuse, allumage électronique à calculateur, et bien sûr la particularité d'un moteur automobile, celui de la CITROËN GSA 1300.
Ses performances: plus de 190 Km/h avec une tenue de route et un freinage de bonne qualité, une maniabilité très honorable, dans sa catégorie de "grosse routière". Une BFG en ordre de marche pèse 300 Kg.
La marque BFG doit son nom aux initiales des concepteurs de la moto: Louis BOCCARDO, Dominique FAVARIO et Thierry GRANGE. A noter cependant que lors du développement de ce qui devient la BFG "définitive", Louis BOCCARDO ne fait plus partie de l'équipe (au même moment il développe une autre moto à moteur Citroën, la MF). Le bureau d'étude de BFG réalise la conception de la boite de vitesses, et utilise un pont arrière et les fonderies correspondantes de MOTO GUZZI.
Le moteur d'origine CITROËN (GSA) bénéficie de nouveaux accessoires visant à améliorer les aspects esthétiques et fonctionnels: de nouveaux caches culbuteurs en alliage coulé, allumeur et pompe à essence d'origine (situés sur chaque bout d'arbre à came sur la voiture) remplacée sur la moto par un allumage électronique intégral, et une pompe électrique immergée dans le réservoir d'essence en plastique soufflé. Les équipements de la BFG sont ceux d'une moto de grand tourisme: transmission par arbre et cardan, carénage intégral garantissant une grande protection, tableau de bord "JAEGER" dérivé de la RENAULT R5 ALPINE offrant les indications habituelles (point mort, zone rouge).
Le moteur de la BFG lui confère des qualités de grande routière, disposant de son "couple" dès les premiers tours moteur.
L’administration, après des tests concluants, s’avance pour la commande de machines, mais ne confirmera jamais (l’histoire semble se répéter, souvenons nous de RATIER…). Ceci met en péril la santé financière de la société qui a déjà beaucoup investi.
La production des BFG dans l'usine de LA RAVOIRE (Chambéry) est d'environ 400 modèles de 1982 à fin décembre 1983. A partir de 1984 l'usine MBK de SAINT QUENTIN reprend la fabrication, sans toutefois produire, jusqu'en 1988, beaucoup plus de 150 machines...
L'année suivante, le stock de pièces "usine" est cédé à "l'Atelier précision", fabriquant de side-car "à l'ancienne" du Nord de la France aujourd'hui disparu, qui assemble encore un peu plus d'une dizaine de machines...
En 1996, l'Atelier Précision ayant cessé son activité, le stock de pièces est racheté par le Moto Club BFG, qui assure désormais l'approvisionnement en pièces de rechange, mais la production des BFG est désormais bel et bien terminée.
IL est à noter que les modèles de type administration ne sont pas des 1300 cm3. Il ne faut pas déroger à certains textes. En effet, le moteur 1129 cm3 de la GS était suffisant pour emmener nos machines, dont seulement douze exemplaires sont essayés par la Gendarmerie. Source : motards-de-la-gendarmerie.info
Classic Car ou Automobile de collection sont des termes utilisés pour décrire un ancien modèle d’automobile (plus de 30 ans). Mais le sens exact est sujet à des différences d’opinion selon l’âge, le genre, la marque, le modèle, et l’histoire du véhicule.
La Fédération Internationale des Véhicules Anciens (FIVA)a décidé en octobre 2008, l’adoption d’une nouvelle définition du véhicule historique. Cette nouvelle définition place l’âge limite à 30 ans au lieu de 25 ans. Cette nouvelle limite d’âge est effective depuis le 1er janvier 2010.
Histoire
Les automobiles d’avant 1920 étaient appelées « ancêtres », « vétérans », « édouardiennes », ou « vintage ». Celles d’avant 1950 sont communément baptisées d’« avant-guerre » et certaines d’avant 1960 avaient droit au titre de « post-vintage », « thoroughbred » ou « pur-sang post vintage ».
En octobre 1973, un magazine britannique apparut sous le titre Classic Cars, cette allitération soulignant une appellation générique. Dès lors, ces anciennes automobiles bien nées furent affectueusement appelées « classic », baptisant par là même une nouvelle forme de loisir nostalgique « la collection ».
Collection
Généralement appelées : « voitures anciennes », « ancêtres », « old-timer », « voitures de collection », etc. Elles furent collectionnées dès les années 1930 et des clubs de passionnés virent rapidement le jour en Angleterre et en France. Le Vetreran Car Club of Great Britain (1930) est probablement un des plus vieux clubs de collectionneurs.
Mais toutes ne peuvent pas prétendre à devenir une voiture de collection. Qui dit collection, dit implicitement : cote, cotation ou plus précisément argus déterminant la valeur influencée par la rareté, l’histoire, et la popularité de l'automobile.
Youngtimers
Les youngtimers sont des voitures des années 1970 à 1990 trop récentes pour être considérées comme de collection par la FIVA et une certaine frange de la communauté des collectionneurs.
Elles apportent une autre définition de « voiture de collection » à savoir qu'est collection n'importe quelle voiture étant collectionnée par au moins un passionné. Considérées comme de « vieilles occasions ringardes » régulièrement détruites par les « primes à la casse » gouvernementales, leur faible valeur les met à la portée des bourses les plus modestes. Certains modèles sont cultes et regroupent de nombreux passionnés, d'autres intéressent moins les amateurs mais le principal facteur d'attirance pour ces voitures est la nostalgie, exactement la même nostalgie que pour les modèles plus anciens.
Ces voitures commencent à être considérées grâce notamment en France à une presse spécialisée en croissance dédiée à l'automobile de collection. Source : alsace
ENQUÊTE - Selon une étude de l’Argus, les valeurs de revente des véhicules diesel récents se maintiennent.
Au premier quadrimestre 2019, les véhicules diesel ne représentent plus que 34,5 % du mix de ventes de modèles neufs, contre 72,9 % en 2012. Toutefois, les deux tiers du parc français, soit 21 millions de véhicules, roulent toujours au gazole. Les possesseurs de voitures diesel, en particulier s’il s’agit de modèles récents, ont ainsi de quoi s’inquiéter au sujet de la valeur de revente de leur machine.
L’Argus a analysé la valeur des modèles diesel d’occasion sur les 3 principaux segments du marché, afin de déterminer l’étendue des dégâts causés par le recul de l’huile lourde.
Pour connaître les tendances des prix de transaction sur plusieurs années, l’Argus a analysé l’évolution de la moyenne des estimations de la valeur de revente d’une voiture de professionnel à particulier fondées sur l’observation de dizaines de millions de transactions.
Pour ce faire, un panier de véhicules a été sélectionné, à la fois homogène (en termes d’âge et de kilométrage) et hétérogène (en termes de marques et d’ancienneté du modèle), et ce, sur les segments des citadines, des SUV familiaux, et des compactes.
D’après cette étude, les citadines du segment B (Renault Clio, Peugeot 208, Volkswagen Polo...) équipées de moteurs diesel ont des valeurs de revente assez nettement supérieures à celles de leurs homologues à essence, mais l’écart tend à se resserrer. De 872 euros en mai 2017, la différence est passée à 446 euros en mai 2019.
Selon l’Argus, c’est dû au fait que ce segment a effectué sa transition vers l’essence depuis un certain temps (Seuls 19 % des véhicules neufs de cette catégorie sont vendus avec un groupe diesel).
Du côté des SUV familiaux (Renault Kadjar, Peugeot 5008, VW Tiguan, Nissan Qashqai...), les modèles diesel maintiennent une bonne cote. La différence de prix entre les versions à moteur essence et celles roulant au gazole tend même à s’accroître depuis un an avec un écart de + 1 119 euros en faveur des SUV carburant à l’huile lourde. Ce constat n’est pas vraiment surprenant, le sans-plomb n’étant pas adapté à ces engins lourds et peu aérodynamiques. À tel point que, d’après l’enquête, 28,8 % des automobilistes ayant acquis un SUV essence au cours de ces trois dernières années se disent prêts à repasser au diesel.
Seul le segment des compactes (VW Golf, Renault Mégane, Peugeot 308, Opel Astra...) enregistre un net recul sur les véhicules d’occasion diesel ces 24 derniers mois: de 15 080 euros en mai 2017, leur valeur moyenne est tombée à 14 531 euros en mai 2019. Une compacte roulant au gazole reste toutefois plus chère à la revente que son homologue essence, avec un écart qui approche encore les 600 euros. La raison, selon l’Argus, est que le segment des compactes, à l’inverse de celui des citadines, n’a pas terminé sa transition vers l’essence. Le diesel représentait ainsi encore plus de 45 % des ventes de voitures neuves sur le segment en 2018. Source : lefigaro.fr-Merci DAVID SARDA pour le suivi de l'info...
La série de photos insolites auto et moto risque de vous étonner ou vous faire rire voir vous surprendre !! Cette nouvelle rubrique regroupe des images drôles et insolites du web. Vous pouvez les revoir en cliquant dans l’onglet divertissement dans le menu de droite de ce blog « Rubriques-Club des 5A »…...
La Kawasaki Z/KZ400 est une rue moto produite par Kawasaki entre 1974 et 1984. Elle a été développée dans du grand frère, le Z/KZ440 où l'alésage a été augmenté pour augmenter la puissance du moteur.
L' "original" Kawasaki KZ400 était une moto de 398 cylindre produite de 1974 à 1984, bien que certains modèles plus récents déplacés en 440 cc. La KZ400 a été construite dans les usines de Akashi , Japon L'usine de Lincoln (construit en 1974) a fait la première Kawasaki fabricant de moto étrangère pour exploiter une usine aux États-Unis.
Le KZ400 outsold Honda sur le marché 400 cc dans les années 1970. Ces motos ont été commercialisées en tant que carburant de transport efficace, une publicité de magazine 1975 Kawasaki en vedette le KZ400 à côté d'une Volkswagen Beetle avec le slogan "Pensez encore plus petit."
Les premiers modèles étaient exposés aux fuites d'essence et le ralenti était instable. Les deux carburateurs et la conception des passages d'huile ont été redessinés début 1977.
Certains modèles ont été proposés sans démarreur électrique et avec des freins à tambour avant. La plupart, cependant, avait un seul disque à l'avant et tambour à l'arrière ainsi que les démarreurs électriques et coup de pied. Modèles de luxe ont également un carénage et sacoches.
La Kawasaki KZ400 avait une variante à quatre cylindres en ligne nommée la Kawasaki KZ400-J , qui avait un moteur légèrement différente dérivée des grandes Kawasaki z500/z550 modèles.
Le KZ400J a été produite à partir de 1980-1983 et est disponible dans une version "Allemagne de l'Ouest" limitée à 25 kW. Le moteur était un quatre cylindres refroidi par air, quatre temps, moteur à DACT de huit soupapes, accompagné d'une boîte de vitesses à six rapports. Ces motos avaient des démarreur électrique uniquement, et le KZ400-J eu un seul (modèle américain) ou double (Royaume-Uni, Allemagne occidentale modèles) frein à disque à l'avant et un frein arrière à tambour.
Le modèle 1980 a été identifié comme Kawasaki KZ400-J1 , alors que, en 1981, la Kawasaki KZ400-J2 a été introduit avec de petites différences, comme un système d'allumage à transistors. Source vidéo : dirtypairXX
Voilà, c’est le grand jour, tout le monde est sur le pont pour l’événement de l’année, le Tour de l’Aude !! Et cette année c’est la 31ème édition.
Régis, Jean, Véronique, Corinne, Patrick, Alain, Josette …et j’en oublie, ils sont tous prêts pour ce jour important et qui demande des mois de préparation, cette journée qui est devenue un événement incontournable pour les passionnés de voitures de collection dans ce département de l’Aude et voir au-delà !!
Mais, pour les membres de 5A c’est aussi leur journée, la journée du club et comme tous les ans les fidèles sont là !! Malgré l’effervescence que représente le Tour de l’Aude et son départ sur les routes de l’Aude, les « 5A » ne se laissent pas distraire, inscriptions, remise du road-book et de la plaque de rallye …les bonnes habitudes ne sont pas prêtes de disparaître, et c’est tant mieux !! Après un départ de la cité de CARCASSONNE, d’abord les concurrents du Tour de l’Aude puis venaient ensuite les membres du club des 5A ou ceux qui s’étaient inscrits à cette sortie et qui empruntaient, pour cette occasion, un itinéraire différent de celui des participants des 5A, l’objectif étant de se rejoindre à Durfort pour le déjeuner.
Vers 10h du matin les 48 voitures ont quitté la cité de Carcassonne, avec encore dans les yeux la vision de toutes ces belles automobiles venant de tous horizons et bichonnées par leurs propriétaires et qui très souvent dans les familles se transmettraient ces pièces de collection de génération en génération. Il était donc grand temps de prendre la route que nous avait fixé, pour la dernière fois notre ami et regretté Jean-Pierre FOLI et les organisateurs de cette journée appelée « FÊTE DES 5A », ce jour là, nous profitons de participer et de rejoindre les concurrents du Tour de l’Aude vers 12h30/13h à DURFORT.
Ce qui reste très bien car les échanges sont intéressants pour la plupart de ses concurrents venant pour certains en dehors de nos frontières nationales !!
Le Road-book en mains, nous avons suivi cet itinéraire, il faut bien avouer quelques fois avec quelques difficultés mais heureusement, quand on possède un bon copilote tout va bien !!
Notre itinéraire devait nous amener au PIC de NORE, endroit ou personnellement je n’étais jamais venu, ce fut donc une découverte..
Et malgré le temps très clément dans la vallée nous avons été accueilli par une température assez fraîche, c’est normal nous étions à 1211 mètres d’altitude !!...Température fraîche oui, c’est vrai !!..Mais l’ambiance était au beau fixe et chaleureuse !! Il était temps de repartir, en temps normal nous aurions entendu le sifflet de Jean-Pierre mais hélas notre sifflet est resté muet et cela pour très longtemps….
Notre arrivée à Durfort s’est effectuée sans réelle difficulté, sauf que pendant une partie du parcours nous n’avions pas vu un panneau et qu’il fallait revenir sur nos pas…
Pour nous souhaiter la bienvenu, la municipalité a offert à l’ensemble des convives un apéritif, et nous les remercions !! Et c’est à coté cette place du village où tous les véhicules ou presque étaient garés ou trônait la salle polyvalente qui avait la capacité de contenir plus de 170 convives pour le service de restauration organisé par un restaurateur Bages…bravo et merci à lui pour cet excellent repas !!
Mais avant cela et en attendant que les derniers participants du tour de l’Aude finissaient d’arriver, nous étions déjà devant le bar organiser à cette occasion à déguster un rafraîchissement tant attendu pour la plupart !! Le repas s’est déroulé dans une convivialité que vous pouvez imaginer dans une ambiance que l’ensemble des participants aiment à se retrouver afin de parler de leur passion …mais pas que !!
Bravo et merci à l’ensemble des organisateurs pour cette journée qui reste un moment fort de l’année et que tout le monde attend avec impatience dès qu’arrive l’été et les beaux jours !!
Le road-book et les petites routes empruntées étaient magnifiques…merci à toi Jean-Pierre car nous savons que tu nous observes et que tu dois bien rire quand on commence à ce prendre les « pieds » dans tes « schémas » et tes itinéraires qui resteront légendaires !!
Précisons aussi, qu’une partie du repas, à l’occasion de cette sortie, est prise en charge par le club…cela va s’en dire mais c’est mieux en le disant !! Le Tour de l’Aude continu pour les 5A il est temps de renter et de se donner rendez-vous à l’année prochaine ou à la prochaine sortie organisée par le club des 5A !!
Texte : P.L / Photos : Alain -Jean-François-Françoise/Benoit/Bernard/Patrice
.jpg)
