ASSOCIATION AUDOISE DES AMATEURS D'AUTOMOBILES ANCIENNES BP 563 11009 CARCASSONNE CEDEX
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Le pique- nique balade motocyclette de juillet nous mènera cette année à TERMES , préparez vos mécaniques pour cette belle balade à travers le val d’orbieu , en espérant une température plus clémente à la fois pour nous et nos machines …
Cette semaine on vous présente une auto peu courante. Ce n’est pas une Renault 9, c’est une Alliance, la version cabriolet venue des USA. Et c’est Benoit qui nous la présente.
Ma Renault Alliance en quelques mots
Lorsque Renault était implanté aux Etats-Unis par l’intermédiaire de son alliance avec AMC, la firme a eu la bonne idée de fabriquer entre 1982 et 1987 sur une base de Renault 9, la très méconnue Renault Alliance cabriolet, 4 places, sans arceau, à capote électrique de série. Problème, les européens n’auront pas la chance de la voir livrer sur notre continent pour la proposer au public.
Pourtant elle ne manque pas d’atouts. C’est une très bonne routière, très confortable avec son intérieur cossu et moderne.
Direction assistée de série, boite mécanique ou automatique et surtout une capote électrique qui se déplie en 11 secondes.
Pourquoi elle ?
Passionné par la marque Renault depuis plus de 20 ans et après avoir été propriétaire d’une Renault 16 de 1967, d’une Renault 4 de 1966 et d’une Renault Frégate de 1956, en 2002 j’ai voulu rouler dans un cabriolet Renault sortant un peu de l’ordinaire.
La gageure donc pour moi était de trouver une Renault Alliance importée en France par un particulier, et homologuée de préférence pour éviter les longues démarches de l’homologation puisque il n’était pas possible à l’époque de la passer en carte grise collection au regard de sa jeunesse.
Après quelques mois de recherche dans les petites annonces je l’ai finalement déniché en septembre 2002 vers Avignon.
Elle appartenait à un français qui après avoir habité plusieurs années aux States l’a ramené avec lui pour en profiter. Je l’ai acquis pour 3500 euros, sans avoir vu une seule photo, uniquement sur les propos du vendeur !
Ce que j’ai fait dessus
Quand je l’ai achetée c’était une bonne surprise. Caisse saine, capote récente, mécanique bien entretenue, j’ai eu juste quelques travaux de soudure à faire au niveau du plancher, mais globalement elle tenait la route.
Cela fait donc 18 ans que je possède cette auto, j’ai déjà parcouru 20.000 km sans aucun soucis majeur de mécanique, bien sur l’entretien est fait régulièrement comme l’usage le prévoit, mais sans plus.
Quelques souvenirs à son volant
La premiere fois où on a roulé à plusieurs Renault Alliance en meme temps sur le continent européen. C’était à l’occasion du Vallet Motor Show en avril 2003, quelques mois après la naissance du club, trois alliance du club se sont retrouvés pour participer à cet événement.
Nous étions les 4 membres du bureau avec nos Alliance.
On avait fait un panneau du club à l’arrache… et c’est là que j’ai passé les 90.000 miles au compteur.
Et maintenant ?
Pas question de la vendre elle fait partie de mon ADN d’amateurs de Renault, je l’entretien comme tout le monde et roule avec régulièrement.
Je suis en train de refaire faire des pièces d’intérieur en impression 3D car les plastiques sont tous cuits par le soleil, et surtout introuvables même aux states. Il s’agit des passant de ceinture, grille d’aération, entourage de levier de siège, etc…
Pour la mécanique on retrouve pas mal de pièces sur les Renault 9 et 11 françaises à part quelques exceptions, due aux normes plus restrictives dans ces années aux USA.
C’est le cas des pièces de freinage surdimensionnées ou des biellettes de direction spécifiques.
On cherche à refaire faire tous les lèches vitres en caoutchouc avec insert métallique qui sont complètement cuit et très spécifiques mais les études de réalisation de moules et de filières coûtent trop cher même pour une centaine de voitures encore existantes en Europe. On attend que la 3D puisse se développe suffisamment pour faire des pièces bi-matières qui pourraient s’adapter éventuellement. Avis aux sociétés qui pourraient aider le club à des prix abordables pour les propriétaires !
Au cours des dernières décennies, le nom de Curtiss est devenu indissociable de l'aviation. Son entreprise était une entreprise pionnière dans l'aviation militaire et l'aviation en général - il a fourni un V-twin pour le premier dirigeable motorisé aux États-Unis en 1904 et il a aidé à produire le premier avion à survoler plus d'un kilomètre en 1908. Membre de la célèbre Aerial Experiment Association en 1908, il fut le premier à recevoir une licence de pilote en 1910.
Cependant, avant de commencer à construire et à piloter des avions, Curtiss était un fabricant de motos et de moteurs basé à Hammondsport, dans l'État de New York. Vous pouvez le féliciter d’avoir donné l’argent à Harley Davidson et à Indian au tout début de leur vie, et d’avoir inventé le papillon des gaz que nous prenons tous pour acquis.
Glenn Curtiss est né à Hammonsport en 1878. Son intérêt pour la vitesse a commencé tôt, avec une carrière réussie dans la course de moto alors qu'il était jeune. En 1902, il passa aux motos avec la GH Curtiss Manufacturing Company, qui fabriquait des motos sous le nom de Hercules (devenu Marvel) et produisait une gamme de moteurs à refroidissement par air très performante. En fait, c’est son savoir-faire de constructeur de moteurs qui a propulsé Curtiss dans l’industrie aéronautique où il s’épanouira plus tard: dans les années 1900, ses moteurs puissants et légers sont devenus le choix des pionniers de l’aviation aux États-Unis.
Le célèbre V8 était en fait propulsé par un prototype de moteur d'avion.
Curtiss était un casse-cou dans l'âme - il avait gagné le surnom de "Hell Rider" et le respect réticent de sociétés rivales, comme Indian - et se passionnait pour les poursuites à grande vitesse à une époque où la combustion interne en était encore à ses balbutiements. Dans sa jeunesse, il avait été coursier à vélo et avait connu un certain succès en tant que coureur motocycliste. Ses premières "motos" étaient vraiment des motos converties. Il a connu une série d’exploitations réussies sur deux roues au début du 20 e siècle, après avoir obtenu plusieurs records à partir de 1903.
La moto qui définirait sa carrière de motocycliste et occulterait toutes ses autres réalisations sur le terrain serait le V8. Le V8 était un véhicule expérimental, non pas pour une moto de production, mais pour un moteur d'avion de production. Il se caractérisait par un V-8 à 90 degrés refroidi par air (rapport presque équivalent à un alésage et une course presque égaux), déplaçant 4 litres et équipé de deux carburateurs conçus par Curtiss. Les têtes étaient à tête plate de type F avec des vannes d’admission atmosphérique et des gaz d’échappement activés par une tige. La puissance maximale était d’environ 40 chevaux à 1 800 tr / min, ce qui n’était pas étonnant en 1907 - et une quantité incroyable pour un cadre de bicyclette glorifié. L'ensemble de la plate-forme pesait 275 kilos.
Le siège du pilote était placé à l'arrière de l'énorme moteur, ce qui nécessitait un guidon escamotable.
Il n'y avait pas de suspension en dehors d'une selle à ressort. Il n'y avait pas de transmission ou d'embrayage. L'électricité était arrêtée via un entraînement direct par arbre du vilebrequin. Il n'y avait pas non plus de système d'échappement à proprement parler, le bruit aurait donc été assourdissant. L’arrêt était géré par un système rudimentaire qui ressemblait beaucoup aux freins à moto de l’époque, c’est-à-dire inexistants. Conduire la monstruosité à n'importe quelle vitesse devait être complètement terrifiant.
La moto a dû être démarrée puis roulée à fond sur une étendue de sable de 4 milles, avec le chronométrage officiel effectué sur le troisième kilomètre. Curtiss lui-même piloterait la machine à la recherche terrifiante - vêtue uniquement d'un costume en cuir noir, d'une casquette en cuir et de lunettes de protection. Pas de casque à cette époque. Personne ne savait à quoi s'attendre. La conception commune à l'époque était qu'un humain ne pouvait même pas respirer à grande vitesse.
Curtiss a franchi ce troisième mille en 26,4 secondes, ce qui lui donne une vitesse de piège de 136,3 milles à l'heure.
Contrairement aux idées reçues, il ne s'est pas étouffé. Tout en ralentissant au quatrième kilomètre, à 90 mi /h, le joint universel de son arbre de transmission s’est brisé et le châssis grêle s’est plié. Curtiss a gardé le contrôle et a ralenti en toute sécurité, mais c'était la fin de sa course.
Malheureusement, l'enregistrement V8 n'a pas été officiellement reconnu. Après avoir effectué un seul passage, l’arbre de transmission s’est cassé. Pour que la vitesse se qualifie, un second passage doit être effectué dans le sens opposé et la moyenne des deux manches est calculée pour donner le nombre final. Ainsi, le record de Curtiss était considéré comme non officiel, mais lui valut tout de même le grand succès de "l'homme le plus rapide du monde".
Il existe aujourd'hui deux V8. L'original se trouve dans la collection nationale Smithsonian Air and Space , tandis qu'une réplique exacte est exposée au musée Glenn H. Curtiss, dans la ville natale de Curtiss, Hammondsport.
Curtiss n'a plus jamais utilisé le V8 et a cannibalisé certaines pièces du moteur pour d'autres projets. En 1910, il fonda la Curtiss Airplane Company, le premier constructeur aéronautique américain.
Après 1914, il cesse de produire des motos et se consacre à des projets aéronautiques et militaires. Il mourrait en 1930, à l'âge de 52 ans, de complications à la suite d'une appendicectomie.
L'héritage durable de Curtiss serait ses contributions à l'aviation et à sa fabrication éponyme (qui vit aujourd'hui sous le nom de Curtiss-Wright ). Cependant, Glenn H. Curtiss a fait ses armes et a acquis une solide réputation dans le secteur de la moto.
Sa contribution à l’histoire de la moto a peut-être été éclipsée par son travail ultérieur dans l’aviation, mais ses réalisations restent des points de repère depuis les premiers jours effrayants et dangereux de ce sport. Et son V8 est un exemple extrême de cette fureur et de cette vitesse effrayante, dangereuse et à peine ridicule, vécue par ces premiers coureurs et coureurs téméraires. Source : odd-bike.com/WKPDIA/CC-BY-SA-3.0-motormobilchannel
Le 37éme Tour de l’Aude …du 12 au 15 juillet 2026 c’est « LE » grand événement de l’année pour le club des 5A Carcassonne !
Pour les participants le programme proposé par le « STAF » de ce rallye ne sera pas de tout repos de plus, il faudra compter avec la chaleur (et peut être avec les incendies)…et oui nous sommes dans le sud donc l’ambiance sera chaude !
La veille du jour « J », il est important pour les organisateurs de recevoir et accueillir véritablement d’une manière conviviale chaque équipage et de vérifier à ce chacun de manque de rien (64 voitures pour 140 participants) et que les véhicules soient sécurisés sur le parking de l’établissement hôtelier qui devient notre partenaire tous les ans pendant la même période de l’année.
Ce rallye, cette année, restera dans le département de l’Aude et l’ensemble des bénévoles de l’association du club 5A est fier d’accueillir les pilotes et copilotes et de répondre aux interrogations ou questions que pourraient se poser sur le déroulement de ces 4 jours.
Vous le savez la préparation d’une épreuve comme le Tour de l’Aude qui réunit un plateau prestigieux de voitures d’exception qui à ce jour a une réputation dépassant les frontières de l’hexagone, ce rallye qui chaque année accueille entre 50 et 70 voitures suivant les millésimes se prépare pratiquement une année à l’avance et chaque détail est revu et voir corrigé si cela ne conviendrait pas à l’esprit du rallye..
Deux personnes sont aux manettes et maîtrise d’une main de maitre l’organisation, j’ai nommé Jean Guilhaumon et Régis Arnaud un duo complémentaire (sans oublier Véronique et Daniel) et sans failles qui travaillent pour que chacun trouve du plaisir à effectuer ces belles balades dans les meilleurs conditions possibles et sans prise de tête..
Le maître mot pour ce rallye est : Prenez du plaisir !
Bien sur, derrière le décor, vous avez toutes les petites mains …les invisibles de l’association qui œuvrent et qui sans ces bénévoles rien ne seraient possibles !
Nous souhaitons à tous les participants un excellent rallye, prenez du plaisir sur les routes du sud de la France et plus particulièrement dans notre joli département où vous trouverez des paysages somptueux, nous vous donnons rendez-vous comme à l’accoutumée au château de CAVAGNAC pour le repas de clôture et le final de cet événement !
Comme à l'habitude avant le coup d'envoi du rallye, les membres des 5A étaient conviés à la concession RENAULT du groupe Peyrot située sur la route de Narbonne à CARCASSONNE pour assister et participer à la conférence de presse qui donnera officiellement le signal de départ de ce 37ème TOUR DE L'AUDE.
Nous saisissons cette occasion pour exprimer notre gratitude envers ce sponsor et partenaire qui nous accompagne lors de nos manifestations tout au long de l'année et qui s'avère essentiel et significatif pour notre association.
Lors de cette conférence de presse, Daniel Cavaillé a gentiment exposé le véhicule qui a été utilisé pendant le tournage du film « Le Vieux Fusil » et qui a été piloté par l'actrice Romy Schneider au cours des prises de vue. (Voiture modèle Primaquatre de 1936 qui appartenait, à l'époque, à M. SOUCARET, ex-président du club 5A)
Nous vous convions le 12 juillet à 8h30 devant la cité pour le départ de tous les participants.
Ce rallye du Tour de l'Aude, cette année, se déroulera au sein de notre département...
N’hésitez pas à rejoindre les membres du club 5A afin de participer à la « Fête des 5A-Journée Club » sortie auto qui prendra le départ le dimanche 12 juillet en même temps que le Tour de l’Aude.
