CLUB5A - LE TOP DES 5A - 2018 - MICHEL ET GILLES EN PLEINE DISCUSSION SERIEUSE...

CLUB5A - HUMOUR MOTO - L'IMPORTANT C'EST L'ANGLE ...

CLUB5A – AUJOURD’HUI LE 18 FEVRIER C’EST LA JOURNEE MONDIALE DU PANGOLIN...

 

Un animal méconnu et pourtant célèbre. Et il aura fallu la menace d'extinction de ce petit mammifère pour que l'actualité braque ses feux sur lui en lui consacrant pas moins qu'une journée mondiale... Le mammifère le plus trafiqué au monde Cette petite "boule d’écailles" est aussi le mammifère le plus trafiqué au monde, ce qui en fait une espèce en danger d’extinction. 

Chaque année, ce sont plus de 40 tonnes d’écailles de pangolin qui sont saisies en Afrique, ce qui revient à dire que plus de 30 000 animaux sont massacrés chaque année. Il est encore temps d'agir Peuplant de vastes régions d’Asie et d’Afrique, cet animal est recherché et abattu pour de bien mauvaises raisons : on attribue à son armure de kératine des vertus curatives. On le chasse également parce que sa viande est considérée comme un mets très raffinés dans certaines cultures. Le pangolin n'est pas encore une espèce disparue... le but de cette journée mondiale "exotique" est la sensibilisation des populations et des gouvernants à cette grave question.Espérons ! 

Source : journée-mondiale

CLUB5A - PHOTO INSOLITE - DEUX FOIS QUATRE PATTES...

CLUB5A – LE DESSIN DU JOUR - 18/02 - UN BON CROQUIS VAUT MIEUX QU'UN LONG DISCOURS….

CLUB5A - LE SAVIEZ VOUS ? - HOREX REGINA 350cc. BJ DE 1953...LA MARQUE HOREX A ETE RESSUSCITEE EN 2010

Retour sur le constructeur allemand Horex qui tente un come-back osé avec un roadster motorisé par un 6-cylindres. le constructeur allemand n'est pas né de la dernière pluie, fondé, donc en 1920 à Bad Homburg, une ville allemande situé à proximité de Francfort. La société produit dans les années 20 et 30 des motos mono et bicilyndres 4 temps jusqu'à 800cm³. 

La production sera stoppée pendant la seconde guerre mondiale. L'usine repart en 1948 et la marque connait un franc succès grâce à un modèle monocylindre 350cm³ : la Regina. Plusieurs autres modèles viendront s'ajouter à la gamme au fil des années, jusqu'à ce que Daimler Benz rachète la société en 1960 et mette fin à la production de moto. 50 ans plus tard en juin 2010, Clemens Neese, ingénieur brillant, et Frank Fischer, businessman, rachètent la marque Horex et annonce leur intention de lancer sur le marché un roadster 6 cylindres suralimenté par un compresseur, rien que ça. Les premiers chiffres était alléchant, on parlait de 200 chevaux et d'un couple de 150Nm !

Malheureusement, la crise va passer par là et Horex devra revoir ses ambition à la baisse, le VR6 perd son compresseur et la production finalement a été repoussée au premier trimestre 2012. Six cylindres en V Pour autant, ce roadster n'est pas dépourvu d'intérêt, loin de là, le V6 à angle très fermé (15°) similaire à celui qu'utilisait VolksWagen dans ses Golf VR6 et Golf R32, développe tout de même 161 chevaux à 9000 tr/min et 135Nm à 7000 tr/min. Ça ne devrait pas être de trop pour déplacer les environs 250 kilos de la bête.

Les concepteur de la machine n'ont pas abandonné leur projet de départ et assurent développé la version compressée pour une future commercialisation.
Dans un premier temps la production se fera machine par machine pour s'assurer de la qualité de chaque modèle, et en flux tendu, une commande = une machine construite. Disponible, pour commencer, seulement en Allemagne, Suisse et Autriche, le roadster Horex VR6 sera vendu 21 700€.
Source : blogmoto.fr/ Rousmak-rpm motos

CLUB5A – 18/02 – LES PIN-UP’S DE NOS GARAGES…

CLUB5A - EPHEMERIDE - Aujourd'hui le 18 février - Ce jour-là en 1921 un hélicoptère décolle pour la première fois piloté par son inventeur Etienne Oehmichen un ingénieur et biologiste inventeur de la dynamo automobile..

 

Étienne Edmond Œhmichen, né à Châlons-sur-Marne le 15 octobre 1884 et mort à Paris le 10 juillet 1955, est un ingénieur et biologiste français. Il est considéré comme l'un des pionniers du stroboscope, de l'invention de l'hélicoptère1 – dont il établit le premier record homologué par la FAI en 1924 – et l'un des précurseurs de la biomécanique et inventeur de la dynamo pour les automobiles.... 

Étienne Œhmichen est le fils du colonel Frédéric Edmond Œhmichen (25e régiment d'artillerie, qui dirigera l’École d'application de l'artillerie de Châlons à partir de 18912) et de Jeanne Marie Paira (fille de pasteur). La mort de son père en 1892 oblige sa mère à partir l'année suivante pour Lyon, où l'un des oncles d'Étienne lui fait cadeau d'un vol en ballon captif à l'exposition internationale de 1894 de Lyon, ce qui le marque profondément. La famille s'installe ensuite dans le pays de Montbéliard (Valentigney) en 1897. 

Étienne Œhmichen y entame ses études qu'il poursuit à Paris où il est diplômé de l'École centrale Paris en 1908. Il s'intéresse notamment à l’aérodynamique, à la cinématographie, à la zoologie ou encore à la paléontologie. 

 Il débute dès 1909 comme directeur-adjoint du Service électrique de la Société alsacienne de constructions mécaniques à Belfort. Deux ans plus tard il entre comme sous-directeur chez Peugeot à Beaulieu-Valentigney. Il y met au point une dynamo d'éclairage pour automobiles ainsi qu'un système de démarrage des moteurs à explosion dit « Peugeot-Oehmichen » et dépose pas moins de douze brevets avec Peugeot entre 1912 et 1914.

  La dynamo Après son passage à la Société alsacienne de constructions mécaniques de Belfort, il crée son atelier Oehmichen-Peugeot, en association avec Peugeot, à Valentigney, où il invente notamment une dynamo d'éclairage pour automobiles, en remplacement des phares à acétylène des premières voitures... 

Source : WKPDIA/CC-BY-SA-3.0

CLUB5A – CULTURE-PUB – 18/02 - “La publicité, c'est la plus grande forme d'art du XXème siècle.”

 

CLUB5A - PRÉPAREZ VOS MÉCANIQUES - LE DIMANCHE 29 MARS 2026 SORTIE NEIGE....INSCRIVEZ-VOUS !

LE 29 MARS 2026 - SORTIE NEIGE  !
CORINNE & PARICK CILIA 
Informations, renseignements et inscriptions : 
06.81.30.56.06

Retrouvez la vidéo de la sortie neige sur notre chaîne Youtube/5ACLUB

Retrouvez le bulletin d'inscription dans le menu de droite (cliquez sur l'image)

CLUB5A - COMMUNICATION - LES INSCRIPTIONS DE LA SORTIE DE PRINTEMPS SONT CLOTURÉES… N'APPELEZ PLUS !

N'APPELEZ PLUS...Nous sommes au "quota" maximum du nombre de participants, les inscriptions sont stoppées !

CLUB5A - AGENDA - LE 22 FEVRIER 2026 SORTIE MOTOS DANS LES CORBIERES...DIRECTION SERVIES EN VAL - INSCRIVEZ-VOUS !

 

Le dimanche 22 février notre balade nous amènera donc dans les corbières occidentales jusqu’à Serviès en val.

Découvrez le superbe parcours...

A vos manettes ! 

Régis 06 23 87 60 32      Alain 06 88 78 37 34 

CLUB5A – LE DESSIN DU JOUR - 18/02 - UN BON CROQUIS VAUT MIEUX QU'UN LONG DISCOURS….

CLUB5A – 18/02 - PHOTO INSOLITE - Seules les images ont la faculté de pénétrer profondément dans la mémoire ….Avant et Aujourd'hui ....

 

CLUB5A – 18/02 – ALORS,…C’EST QUI LA VEDETTE ?

John Travolta  né le 18 février 1954 à Englewood, est un acteur, chanteur, danseur et producteur américain. Il est connu pour ses rôles emblématiques dans La Fièvre du samedi soir, Grease, Pulp Fiction et Get Shorty.

CLUB5A - LE SAVIEZ-VOUS ?..QUI ÉTAIT JACQUES BIGNAN DANS LE MONDE DE L’AUTOMOBILES ?

Jacques Lucien Valentin Bignan, né le 21 juin 1888 à Versailles et mort le 19 septembre 1973 à Nice1 était un sous-traitant et constructeur automobile français de l'entre-deux-guerres, mais aussi un pilote de Grand Prix et de rallyes occasionnel. Avant-guerre, il fut manufacturier de pièces de moteurs et de mécaniques de précision pour divers constructeurs, de 1911 à 1914. 

 Au sortir de la Première Guerre mondiale, Bignan s'installa à Courbevoie Levallois-Perret, devenant essentiellement partenaire de la marque Grégoire située à Poissy, produisant ses propres véhicules sportifs, ou de tourisme ordinaire, en versions limitées (une dizaine par an) dès 1918 (propulsées par des 4 cylindres Salmson de 3 à 3,5 litres, que Bignan a l'autorisation également de fabriquer, sous licence). Les automobiles Bignan débutent à la Coupe Internationale des Voiturettes le 30 août 1920 sur le circuit du Mans (pilote M. Nougue), catégorie voiturettes (cyclecars 1,5 L. moteur Salmson), terminant secondes derrière Bugatti (le 3e est Delaunay, également sur Bignan). 

Elles remportent en 1921 le Grand Prix de Corse, pilote Albert Guyot, avec un moteur 3 L. 4 cylindres arbre à cames en tête et 16 soupapes, ainsi que le Grand Prix de Guipúzcoa en 1923 avec Eduardo Martin et en 1924 avec Henri-Julien Matthys (3e encore en 1927 avec Pierre Clause et Gros). Elles termineront aussi 3e (Bignan 11HP Desmo Sport 2 L. - pilotes Paul Gros et le belge Raymond de Tornaco) et 5e (Bignan 11HP Commercial 2 L. - Pilotes Philippe de Marne et Jean Martin) de l'édition des 24 Heures du Mans 1923 (1re édition; retour les 3 années suivantes), remportant même le Grand Prix de Belgique Sport en 1924 à Spa, catégorie 2 Litres sur 24 heures (1re édition, pilotes Henri Springuel et Maurice Béquet). 

1924 fut l'année la plus fructueuse pour la marque, également 1re, en catégorie 2 L., au Kilomètre lancé de Cronenbourg (pilote Buiscard), et à la Course de côte de Poix (pilote Ramus), l'apothéose étant la victoire au 3e Rallye Monte-Carlo, avec le belge Jacques Édouard Ledure. La firme bat même le record du monde des 3 000 km sur l'autodrome de Montlhéry, toujours en 1924 (l'année de sa construction), grâce à Pierre Gros et Pierre Clause, à 124 km/h de moyenne. 

 Cette série de succès lui permet de racheter les installations de Grégoire à Poissy, qui arrête sa propre production en 1924. 

 Après la Corse, Guipúzcoa et la Belgique, Bignan remporte son 5e Grand Prix en 1925 au GP du Comminges (1re édition, avec Goury), son 6e au GP de la Marne grâce à Pierre Clause, et enfin son 7e et dernier en Allemagne en 1926 toujours avec Clause (une victoire catégorielle). 

 Des problèmes financiers entraîneront à leur tour la cessation d'activité de Bignan en 1928, après avoir été rachetée en 1926 par Carrosserie Générale Automobile (CGA, des Établissements Henry Précloux). La maintenance restante sera confidentiellement, assurée jusqu'en 1933, sous le nom de groupe de La Cigogne S.A. Il est inhumé au cimetière du Père-Lachaise (49e division).
Source :Archivio Nazionale Cinema d'Impresa

CLUB5A - A VOS AGENDAS - LE SALON VINTAGE DE CARCASSONNE DU 6 AU 8 MARS 2026 FAIT APPEL AUX COLLECTIONNEURS DE VOITURES ANCIENNES...

 

Un show sera proposé lors de la 5e édition du salon Carca Vintage, les 6, 7, 8   mars prochains à Carcassonne. 

 Le compte à rebours est lancé pour le 5e Salon Vintage de Carcassonne. 

Cela signifie une préparation intensive pour les passionnées du style Pin-Up et de la danse rétro avec des défilés et des spectacles de danse qui captiveront le public lors de l’événement. 

Pour cette occasion les organisateurs font appel aux possesseurs de véhicules de collection et demandent à ceux d'exposer des véhicules afin de participer à ces journées vintage.. 

Afin de remercier les collectionneurs un repas sera offert pour le pilote... 

Cette édition 2026 s’annonce comme un événement incontournable, pour les petits et les grands ! 

Organisé pour la première fois au Centre des Congrès de Carcassonne dans un espace magnifique. 

Le CarcaVintage 2026 est donc une véritable célébration du rétro, avec des animations adaptées à tous les âges durant la journée et des moments plus festifs en soirée. Un week-end à ne pas manquer ! 

L'organisation de cet événement en collaboration avec le  club 5A, encourage ses membres à exposer leurs voitures anciennes le samedi 7 mars 2026.

Contact et renseignements : vintiesandco11@gmail.com 

où pour les membres du club : Patrick Cilia : 06.35.9258.23

CLUB5A - A VOS AGENDAS - NOS AMIS DE L'AZA DE PAMIERS ORGANISENT LEUR BOURSE D'ÉCHANGE DU 9 AU 10 MAI 2026

CLUB5A - LE TOP DES 5A - 2018 - ETAPE BIEN SYMPATHIQUE CHEZ JEAN ET GISELE POUR CETTE SORTIE MOTOS...

CLUB5A - PHOTO INSOLITE - EMBARQUEMENT IMMEDIAT POUR CETTE COCCINELLE...

CLUB5A - LA SAGA DES MARQUES MOTOS - LES MOTOS VICTORY...L'AUTRE MOTO AMERICAINE !!

Victory est un fabricant américain de motocyclettes créé en 1998, filiale du groupe Polaris, implanté à Spirit Lake, en Lowa...Après avoir lancé avec succès successivement la production de moto....

Neiges à partir de 1956, de quads à partir de 1985 puis de Rangers (véhicules tout terrain) à partir de 1997, le groupe Polaris a développé un département moto en lançant la marque Victory en 1998, avec un premier modèle, la V92C, qui rencontre un succès immédiat en 1999 en étant élu Cruiser de l'année.

Le développement de la marque bénéficie rapidement de l'apparition de gros v-twin, d'abord le Freedom en 2002, puis à partir de 2005 deux 6 vitesses (1 633 cm3 et 1 731 cm) refroidis par huile et air, à quatre soupapes par cylindre et arbre à cames en tête, ainsi que d'un désign très original dont certains dus à la famille Ness (Arlen, le père, Cory, le fils et Zach, le petit fils) qui caractérise désormais la marque avec un look custom qui en fait une alternative moderniste aux motosHarley-Davidson plus traditionalistes.
Source : WKPDIA/CC-BY-SA-3.0-Lord Puma

CLUB5A - MOTO DE LEGENDE - LA KAWASAKI 750 H2 DE 1973...UNE MOTO A SENSATIONS FORTES ...!!

Essai Kawasaki 750 H2 1973. Extrapolé de l'indomptable 500 H1 et son moteur 3 cylindres deux temps, la H2 est devenue un mythe et dès sa sortie en 1972 se place comme la plus puissante des motos avec ses 74 ch. 

Une moto à sensations pour l'époque mais qui reste très contrôlable. 

La H2 c'est aussi le crépitement du deux temps, ses fumées et ses odeurs.. 

La 750 H2 Mach IV est un modèle de moto sportive conçu et commercialisée par le constructeur nippon Kawasaki. En septembre 1971, fort du succès de la 500 Mach III, Kawasaki commercialise un modèle qui reprend la même architecture moteur, mais avec plus de puissance, allié à une partie cycle plus aboutie. 
 Le moteur est un trois cylindres deux temps de 748 cm³, donné pour 74 chevaux, presque 8 mkg de couple et permettant 200 km/h en vitesse de pointe. 

 La boîte de vitesses comporte cinq rapport et un point mort « en bas ». C'est-à-dire qu'il faut appuyer sur le sélecteur pour passer de la première au point mort. 
 La ligne globale de la moto est calquée sur celle de la 500. On trouve des sorties d'échappement asymétriques. Deux cylindres passent à droite, tandis que le troisième longe le côté gauche. Le grand guidon offre une bonne maniabilité, mais ne permet pas d'avoir une position de conduite confortable à haute vitesse. 
 La partie cycle est également reprise de la 500, mais largement améliorée pour encaisser la puissance supplémentaire. 
Les tubes du cadre sont de plus grosse section, le modeste frein à tambour à l'avant est remplacé par un disque de 296 mm de diamètre, avec la possibilité d'en monter un second. De série, elle est proposée avec un amortisseur de direction. En juin 1972 le modèle change un peu et devient H2. 

 En septembre 1973, la ligne est retouchée et la puissance tombe à 71 chevaux. La fourche gagne deux centimètres de débattement et l'ensemble de la moto prend de l'embonpoint. Mais le gros inconvénient de la H2 est sa consommation. Le moteur réclame plus de 10 litres de supercarburant aux 100 km. 
 Aux USA son surnom est : "La moto la plus rapide du monde....entre deux pompes à essence " car son autonomie est d'à peine une centaine de miles (160 km) si le pilote a la main un peu lourde sur la poignée de gaz. C'est l'arme absolue en courses de côte et en formules de promotion et les machines 4T mettront du temps à l'évincer, même après l'arrêt de production. Il en a existé une version course , à refroidissement liquide , la H2 R (comme Racing), qui obtint des succès mais pas de titre en formule FIM 750,et à Daytona, pilotée notamment par le britannique Barry Ditchburn et le canadien Yvon Duhamel. 

Le problème de l'autonomie se posait aussi en course , avec un réservoir surdimensionné pour pouvoir couvrir la distance d'une manche de championnat sans ravitailler. Les pilotes devaient faire leurs chronos d'essai avec des réservoirs contenant seulement quelques litres. Avec le plein et en course la machine était très piégeuse en début de manche et ne devenait vraiment efficace qu'une fois la majeure partie du carburant consomée La crise pétrolière et les normes antipollution auront donc raison de sa carrière et sa production s'arrête en 1975 avec la H2C
Source : MOTOR LIVE

CLUB5A - REPORTAGE AUTO - ALAIN CLENET DE ANGER A LOS ANGELES...LE SAVOIR FAIRE A LA FRANÇAISE !!

Les années 70 sont une période d’excès en tout genres. Un Français, Alain Clénet, tente sa chance en Californie et s’improvise constructeur de voitures de luxe. Pendant quelques années, la jet set fait le pied de grue devant son usine. Une histoire digne d’un film hollywoodien. D’Angers à Los Angeles Alain Clénet grandit dans les années cinquante au milieu des voitures. Ses parents possèdent une concession Ford à Angers (qui existe toujours.) Une année, la famille part en vacances à Majorque. Clénet est séduit par les lieux et le climat. Il se dit que quoi qu’il fasse une fois adulte, il le fera au soleil! 

Aux Etats-Unis, on parle de plus en plus de design industriel. Raymond Loewy multiplie les interventions publiques pour « vendre » sa spécialité. Chez les « trois grands », les responsables du design sont des stars, voir des divas. Ils gèrent chacun une dizaine de bureaux, capable de produire des dizaines de concept-car et financés par des budgets colossaux. A contrario, en Europe, les designers sont encore des dessinateurs industriels. 

Ce sont des anonymes, en blouse grise, qui travaillent dans un coin d’usine (ci-dessous.) Loin des objectifs. Clénet veut être designer. Mais à l’américaine! Il étudie aux Beaux-arts d’Angers, puis aux Arts Déco, à Paris. De son propre aveu, il ne supporte pas les critiques des profs. Par contre, comme il se considère plus malin que les autres, il ne se gêne pas pour critiquer lui-même. En 1965, il claque la porte. Il retourne à Angers, achète une Fiat 600, la recarrosse, prépare le moteur, puis la montre à ses profs des Arts Déco. Les années AMC Il revend sa Fiat 600 et s’envole pour New York. 

Plus tard, grâce aux contacts de son père, il trouve un job chez American Motors. Très vite, il retrouve son habitude de donner des leçons à tout le monde. Il juge que son employeur est trop conservateur et ne sait pas écouter le marché. Heureusement, il est là! Clénet prétend associer la créativité américaine au bon sens européen. Ainsi, son premier dessin est une 3 portes avec hayon, motorisée par un V8. Un genre d’AMC Gremlin avant la lettre (elle n’arrivera qu’en 1970.) Il prétendra plus tard être l’un des « pères » de la Renault Rodéo, qu’il aurait dessiné sans quitter les Etats-Unis. Le plus probable, c’est qu’en tant que « junior », il est surtout affecté aux photocopies et à l’approvisionnement en cafés. Clénet s’ennuie. 

Il se lie d’amitié avec un autre jeune, un certain Bill. Bill n’a aucune fonction officielle chez AMC, mais il a droit d’aller partout, y compris dans les salles de prototypages (dont on refuse l’entrée à Clénet.) Les deux jeunes font les 400 coups, de jour comme de nuit. Bill présente Clénet à son père. Ce dernier semble s’intéresser beaucoup au travail du jeune designer et à ses impressions… Un matin, Clénet est « accueilli » par son supérieur. En fait, le père de Bill est George W. Romney, alors PDG d’American Motors! 

Il s’est servi de Clénet pour savoir ce qu’il se passe dans les bureaux. Le Français en a fait un portrait peu flatteur. Du coup, le chef de service s’est fait remonté les bretelles. En représailles, il vire Clénet. Et Bill? En fait, il s’agit de Willard Mitt Romney et bien plus tard, il sera candidat républicain à la présidentielle 2012… Et ensuite? Clénet est assez avare de repères chronologiques. Mitt Romney est parti en France à l’été 1966. Clénet aurait commencé à réfléchir à sa voiture fin 1974. Ce qui laisse donc un vide de 8 ans (qui contredit son histoire d’ascension fulgurante.) 

Au gré des interviews, il prétendra tour à tour avoir été commercial pour un fabricant japonais de pièces autos, designer d’engins de manutention ou architecte, spécialisé dans le préfabriqué. Le plus probable, c’est qu’il a été tout cela, enchaînant les boulots et déménageant régulièrement. C’est ainsi qu’il découvre Los Angeles. Il la compare à Majorque, mais avec davantage d’emplois à pourvoir! 

Clenet Coachworks A Los Angeles, il ne peut que constater l’émergence du phénomène « néo-rétro » ou « néo-classique ». Pas besoin d’acheter une Packard ou une Duesenberg: une calandre chromée, de faux compas sur le toit en simili et quelques détails soit-disant « belle époque » suffisent. Même Citroën s’y met, avec son prototype 2cv Pop! A Los Angeles, la plupart des néo-classiques sont des Coccinelle habillées d’une carrosserie en fibre de verre. La plupart ont une finition assez médiocre. Clénet comprend qu’il y a un marché pour une voiture de qualité. 

Qui plus est, c’est une ville de parvenus. Beaucoup de riches n’ont aucun goût, ils veulent quelque chose de clinquant, d’exclusif et qui dise « j’ai payé tant pour l’avoir ». Et par un doux paradoxe, ce designer obsédé par la modernité se lance dans un hommage au passé ! Pour créer la Clenet, il commence par acheter une Lincoln Mk IV. Cette voiture possède un châssis séparé, un gros V8 (obligatoire aux USA) et surtout, une belle calandre chromée. Ensuite, il prend une MG Midget. Elle donnera sa cellule centrale et sa capote. Clénet n’a plus qu’à rhabiller le tout avec des ailes en fibre de verre, des chromes et des détails rococo (comme l’immense cendrier en cristal) et vous avez la Clénet Série 1. 

 Il débarque avec au salon de Los Angeles 1975. L’homme est rusé et il a compris qu’il faut adapter son discours à ses interlocuteurs. Aux journalistes du Times, il joue le self-made-man, arrivé de France avec son baluchon et qui a fait fortune, parce qu’aux Etats-Unis, au moins, il n’y a pas de communistes! (dixit A. Clénet) En revanche, avec ses riches clients potentiels, il joue le frenchie cultivé, mais un peu benêt. Son premier acheteur, un responsable de CBS, est ainsi persuadé de faire une sacrée affaire! Grâce à ses premiers dollars, Clénet fonde « Clénet Coachworks », en 1975. Il s’installe dans un hangar et recrute du personnel. Il voue une haine aux syndicats et prend soin d’embaucher des non-professionnels. 

Dans le lot, il y a Alfred di Mora, un New-yorkais. Ce mécanicien autodidacte est vite bombardé n°2 de Clénet. Clénet n’a pas de concessionnaires, ni de réel service marketing et encore moins de S.A.V. Faute d’accord avec Ford ou MG, il continue à acheter des voitures neuves pour les désosser! Au début, le PDG et son bras droit font du porte-à-porte. Puis, le bouche-à-oreille se met en place. Clénet joue sur la rareté. Sa Série 1 est limitée à 250 exemplaires, point. Lorsqu’un acheteur débarque, il prétend qu’elles sont toutes vendues! Puis, quelque temps après, il rappelle pour dire qu’un exemplaire s’est libéré… La Série 1 est le must-have de Beverly Hills et même de Las Vegas. Le PDG gonfle le prix de vente et les clients continuent à affluer. Il faut débourser 100 000$ pour s’en offrir une, soit le prix de quatre Cadillac Seville! 

Alain Clénet est interviewé par TF1 et il crâne devant les caméras. Di Mora n’a pas envie de rester un « n°2 ». Il part avec deux collègues fonder un concurrent, Spectre. En 1979, la 250ème et dernière voiture sort de l’atelier. La chute La Mk IV et la Midget ne sont plus produites. Alors, pour la Série 2, Clenet emploiera un ensemble châssis+moteur de Lincoln Mk V et une cellule centrale de Coccinelle! De plus, il veut disposer d’une vraie usine, à Santa Barbara. Il en a lui-même dessiné les plans. En parallèle, Clénet lance la Série 3, alias « Asha » (le prénom de sa fille cadette.) Il envisage également une berline et une ligne de vêtements. Mais le filon est déjà épuisé. En 1982, Alain Clénet divorce, ce qui le laisse sur la paille. L’usine de Santa Barbara ferme. Alfred di Mora intervient, rachète l’outillage et déménage à Carpinteria. 

Le nouveau patron lance une Série 4, inspirée d’un projet mort-né de Clénet pour le Japon. Il aurait également poursuivi la Série 1, sous le nom de « Designer Series ». La stratégie de di Mora consiste à contacter toutes les célébrités installés à Los Angeles. Surtout ceux en mal de reconnaissance. Julio Iglesias, Farah Fawcett ou Rod Stewart s’offrent ainsi une Clénet. L’aventure semble s’être arrêtée vers 1986. 
Source : leblogauto.com Patrice Raunet - Los Angeles - California - Tom Pierpoint