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The Americans, le chef-d'œuvre de Robert Frank, retrace le voyage du photographe à travers les Etats-Unis entre 1955 et 1957, alors en quête de vérités sur l’Amérique. Des 28 000 images qu’il a réalisées durant ces trois années, seulement 83 ont été publiées dans l’ouvrage. Aujourd’hui, pour la première fois, une sélection issue des dizaines de milliers de clichés demeurés inédits est présentée dans l’exposition Robert Frank—Rarities, organisée par la Danziger Gallery à Los Angeles.
L’histoire de The Americans commence avec une bourse de la Fondation Guggenheim que Frank, d’origine suisse et émigré aux Etats-Unis, obtient pour voyager à travers le pays et illustrer la vie quotidienne de ses grandes villes, campagnes et vastes étendues naturelles. En même temps qu’il documente la vie des Américains « ordinaires », il saisit la disparition d’une certaine Amérique, ce qui donne à cette œuvre du milieu des années 1950 l’aspect d’une capsule temporelle.
Une certaine mélancolie imprègne toutes les images de Frank réalisées durant cette période.
Hollywood Premiere, 1955, par exemple, montre l’actrice Kim Novak dépouillée de son glamour, floue, dans un instant où elle se détourne d’une foule exubérante: ne se sachant pas observée, elle s’assombrit, son visage affichant une authentique émotion. Dans une autre photographie, discrètement prise sur un plateau de cinéma, on découvre des acteurs costumés pour le film, et qui attendent, apparemment, le début du tournage, lassés, voire ennuyés. « Je crois que les gens aiment ce livre parce qu’il exprime ce que l’on pense et dont on ne parle pas », dira Robert Frank dans une interview pour le New York Times en 2015.
« Il montre ce qui les préoccupe. »
Les photographies de Robert Frank révèlent une Amérique sans fard, et suggèrent que l’âge d’or du pays n’en était peut-être pas un. Jack Kerouac, le célèbre poète et romancier de la Beat Generation qui a préfacé The Americans, dira par la suite que Frank, « a extrait de l’Amérique et mis en image un poème triste, qui a sa place dans la poésie tragique de notre monde. »
L’Amérique typique a sa place dans ces images: ici, la peinture murale d’un drapeau, là une publicité pour une marque de voiture, là, encore, un tronçon d’autoroute qui semble sans fin. « Il a découvert une nouvelle beauté dans des lieux tout simples de la vie américaine que l’on négligeait – les rues, les petits restaurants », écrit Sarah Greenough, conservatrice du département photographie à la National Gallery of Art de Washington.
« Il a été le premier à s’intéresser à ce qui est, à présent, devenu emblématique : les voitures, les juke-box, la route elle-même. »
L’une des images de cette sélection est particulièrement poignante. Elle représente un homme âgé, photographié de dos, et son costume mal ajusté ansi que son chapeau évoquent un tableau de Magritte qui aurait pris vie en noir et blanc. L’homme observe un champ où une vache broute au loin, comme s’il regardait le paysage pour la dernière fois, et y voyait une Amérique sur le point de disparaître. C’est une chance que Robert Frank ait été présent, à cet instant, pour saisir tout cela.
Pierette Feuille nous a quitté, elle était une de nos plus anciennes adhérentes. Elle avait participé, début juin, à la dernière édition de la sortie COX avec son petit-fils.
Ces quelques mots pour témoigner de notre profonde compassion et de tout notre soutien à la famille dans ce moment difficile et plus particulièrement à sa fille Françoise Montanuy et ses petits-enfants.
Le président Patrick CILIA et l'ensemble des adhérents ainsi que les membres du bureau du club des 5A partagent votre peine, toutes nos pensées vous accompagnent pour vous aider à trouver au fond de vous la force de surmonter ce moment douloureux.
«Village d'Accueil des Véhicules d'Epoque» qui aura lieu :
Le Samedi 19 septembre 2026 à partir de 11h
Place Guillaume Nogaret
31540 SAINT-FELIX-LAURAGAIS
Merci de confirmer votre présence par mail à l'adresse suivante : accueil@mairiestfelix.fr
Venez avec votre Véhicule d’Epoque (si vous avez un 2 roues, un 4 roues ou autres), un emplacement de choix vous sera réservé sur la Place Centrale du Village.
…
Et pour les véhicules qui ont quelques petits suintements moteur, n’oubliez pas le carton protecteur de sol.
Au volant de la Renault 6, une petite R16 ou une grosse R4 ? La Renault 6, on la connaît. Mais avouons-le, on a tendance à l’oublier au profit d’autres autos plus connues produites par la régie à la même époque. j’ai eu envie de l’essayer, pensant qu’elle me rappellerait sans doute mon ancienne 4L tout en étant une concurrente de ma Simca 1100 actuelle.
Rapide histoire de la Renault 6
Dans la gamme Renault du milieu des années 60 on retrouve la R4, la R8, la R10 et la R16.
Mais la Dauphine fait encore de la résistance, entre les deux premières, et puis sa conception commence à dater.
Pour la “remplacer” on imagine donc la Renault 6. Elle ne va pas venir marcher sur les plates-bandes de la Renault 8 puisqu’elle aura un moteur avant et une carrosserie bi-corps avec hayon. On la pense comme une petite R16 et on la dessine comme telle. Par contre on reprend la technique de la R4, plus simple et moins chère.
Quand elle arrive sur le marché en fin d’année 1968 c’est le bloc Billancourt de 845 cm³ qui l’anime. La R6 est alors… une 5CV ! Elle se modernise drastiquement en 1971 : freins à disques à l’avant, grille supplémentaire sous la calandre, sortie d’échappement à l’arrière. Mais le plus important c’est l’arrivée du Cléon Fonte de 1108 cm³. L’église est au milieu du village, la Renault 6 est une 6cv !
Elle va perdurer au catalogue français jusqu’en 1980. Elle subira un restylage en 1974 et la version 845 cm³ (rebaptisée L pendant un temps) complètera la gamme. En Argentine et en Espagne elle sera fabriquée jusqu’en 1986. Au total ce sont 1.7 million d’autos qui auront été construites. Notre Renault 6 du jour
Style : ascendant R16
La Renault 6 est une petite R16 ? Sur le plan du style, c’est vrai. Alors que pour faire une auto plus grosse avec la R8, Renault a allongé l’avant et l’arrière de la R10, là c’est bien une nouvelle carrosserie qui est dessinée pour habiller la Renault 4. Et elle n’a rien à voir avec la mythique quatrelle d’ailleurs.
Pour autant on ne cherche pas une R16 miniaturisée en regardant la Renault 6. Non, elle a son style à elle.
L’avant ne reprend pas la forme “torturée” de la calandre de 16 mais affiche une calandre rectangulaire, noire, avec des feux carrés. Le relief central du capot peut quant à lui évoquer sa grande sœur.
De profil, la forme des vitrages peut sembler similaire mais la R6 les aura étiré vers le haut tandis que les montant sont plus épais sur notre Renault du jour.
L’arrière ? Oui, ça ressemble, comme toute auto à hayon des années 60…
Mais là encore c’est plus simple, plus plat. Bref la Renault 6 évoque la R16 mais une fois qu’on a le nez dessus on est loin de l’originalité de la grande soeur.
On trouvera quand même un point commun : ce creux qui part du haut de l’aile avant pour se diriger vers l’habitacle.
Sinon pour la présentation de la Renault 6, on joue clairement bas en gamme. Les chromes métalliques ou plastiques se font rares. On les retrouve sur les pare-chocs, poignées de porte, rétroviseur, baguette latérale et jonc de gouttière… et c’est tout.
Est-ce qu’on doit la juger ? Allez je m’y risque. Ce n’est pas l’auto la plus élégante qui soit mais elle n’est pas moche pour autant. Renault l’aura juste habillé des traits les plus basiques qu’on aurait pu dessiner pour une auto bi-corps de moins de 4m de long. Et c’est efficace.
Un mot sur la couleur : bah c’est de la Renault 6. On lui connait en fait peu de couleurs : le bleu pâle, le vert foncé, le blanc et ce beige. D’ailleurs, c’est la même couleur que la R16 que nous avions essayé
Technique : R4 copié-collé
Pas la peine de tourner autour du pot. En levant le capot ça saute déjà aux yeux : c’est une R4. Même moteur, même boîte, même commande de tringlerie, même disposition, même… tout.
Le châssis est également repris de la 4L avec son décalage entre les roues arrières caractéristique. Cela dit, la R16 l’a aussi mais c’est uniquement dû à une conception similaire des suspensions qui font appel à une barre de torsion transversale. Pour que l’auto soit assez longue et qu’on puisse loger deux barres cote à cote, les roues sont donc légèrement décalées (4.8 cm pour être exact).
Intérieur : Renault 6
L’intérieur d’une Renault 6, c’est du Renault 6. Pas de copier-coller à chercher par ici. On fait simple, mais pas trop non plus.
Un grand volant, un compteur dans son axe, pas de casquette, une planche de bord en alu brossé… et une commande de chauffage. L’originalité réside dans les trois boutons commandant les feux de détresse, le dégivrage de la vitre arrière et la ventilation qui sont repoussés tout à gauche et inclinés… Pourquoi pas !
Notre Renault 6 de 1976 arbore un intérieur… pas d’origine.
Pas facile de retrouver un intérieur complet de série 2. Du coup ce sont des sièges noir en smili de série 1 qui accueillent les occupants. Quelques équipements sont intéressants pour une voiture de cette gamme : les accoudoirs de porte à l’avant et les cendriers à l’arrière.
Au volant de la Renault 6.
Au moment de m’asseoir dans notre Renault 6 aucune appréhension. Il y a la place pour passer et pas de colonne de direction à contourner. L’absence de commandes au plancher rend l’intérieur très large et seul le moteur, légèrement reculé dans l’habitacle, créée une séparation.
La température est clémente et la voiture démarre sans que j’ai besoin de toucher au starter. Je boucle ma ceinture, puisqu’elle en est dotée, et je passe la première. Pas de remarque sur le maniement du levier de vitesse ?
Alors ok, si vous n’avez jamais conduit de Renault avec vitesses au tableau de bord vous allez peut-être chercher. Mais comme je faisais partie de ces “terroristes” qui vont exploser des 4L dans le désert marocain*, j’ai déjà quelques milliers de bornes d’expérience avec ce levier.
Je pousse et première. Le point de patinage est on ne peut plus normal et c’est parti. La douce mélodie du cléon monte dans l’habitacle à mesure qu’on prend de la vitesse. Ce n’est pas tapageur, il y a quand même un peu d’isolant et on peut discuter sans soucis. Heureusement parce qu’en plus on a ouvert les fenêtre pour profiter du bon air aubois et de ce parfum de blé fraîchement moissonné.
Voilà une belle montée qui se profile.
La 3e grimpe facile. Je met donc la 4e. Et bien ça monte toujours. Le cléon est suffisamment souple pour l’accepter et cette montée ne se transforme pas en chemin de croix. Même pas besoin de retomber la 3 pour relancer en sortie de virage.
Ça grimpe.
Ça grimpe.
Passe partout !
Hausser le rythme ne sert à rien dans une Renault 6. Si j’avais voulu essayer une sportive je ne serais pas venu voir cette auto-là. Allez, je vais quand même pousser un peu. Le comportement est sain, on peut rouler relativement vite, elle freine. On peut attaquer un virage un peu fort, elle tourne.
La Renault 6 se montre d’une facilité déconcertante pour celui qui veut rouler aux 80 km/h réglementaires le plus souvent possible.
Attention cependant aux enchaînements de virage. Le premier ça passe, le second moins. La R6 élargit quand même pas mal la trajectoire, prend du roulis et il faudra vraiment freiner pour ne pas rater le virage suivant. La vélocité se heurtera alors au maniement du levier de vitesse. Ce n’est pas un problème de prise en main, mais juste de conception qui le rend intrinsèquement plus lent à manier qu’un levier au plancher “classique”.
Et la vie à bord alors ? J’ai vu bien pire. Il faut vraiment approcher les 100 km/h pour qu’on ait besoin de fermer un peu les fenêtres pour protéger son audition. Sinon le bruit est tout à fait correct.
Les sièges sont confortables et l’amortissement qui peut être pointé du doigt au moment de faire virevolter la Renault 6 se montre suffisamment prévenant pour que ces put***s de ralentisseurs qui fleurissent plus vite que les coquelicots ne soient pas aussi des tasses-vertèbres.
Conclusion :
La Renault 6 est une voiture qui sait s’apprécier tant on ne la prend pas pour ce qu’elle n’est pas. Du coup elle n’est pas :
une sportive
une petite Renault 16
Et oui, définitivement la Renault 6 est une grosse Renault 4.
Et encore, l’habitabilité n’est pas si différente, les performances routières non plus. Par contre elle offrait à partir de 1971 “l’agrément” du Cléon quand la 4 a dû attendre 1978 pour y avoir droit.
Une bonne idée pour changer de la 4L et pour… tous les usages. La R6 saura être un daily tout à fait convenable, comme une parfaite ancienne pour aller sur les rassos. En bref : une voiture à ne pas oublier si facilement.
Rouler en Renault 6
La production de la R6 a été bien moindre que la 4L. 1.7 million d’exemplaires contre plus de 8 millions !
Quand même ! Du coup les annonces pour les Renault 6 ne sont pas légion. Attention, ce n’est pas non plus une rareté, mais pour en voir une passer en bon état vous demandera d’être attentif.
Le problème vient ici du fait qu’il ne faut pas vouloir répercuter l’investissement fait en pièces et main d’oeuvre éventuelle (même si on peut presque tout faire tout seul) dans le prix de l’auto. Parce que “de base” une Renault 6 se négocie… aux alentours des 2500 €. La version TL et son Cléon est légèrement plus cher que la version Billancourt, mais la différence de performance est réelle.
Avant l’achat on vérifiera les planchers qui ont tendance à se trouer ainsi que les longerons, véritables nids à rouille…
Côté entretien : c’est une 4L. Donc presque toutes les pièces se retrouvent en refabrication. Il faut parfois attendre un peu mais les éléments techniques ne sont pas un souci. Les pièces d’intérieur et de carrosserie seront plus problématiques en raison notamment du manque d’amour pour cette auto. Source : Benjamin-newsdanciennes.com/Ina Officiel
Ceux qui ont vu le dernier opus de la saga Fast and Furious auront remarqué que Vin Diesel et sa Dodge Charger Daytona étaient en compétition contre une étrange voiture de sport à trois portes conduite par Michelle Rodriguez. Et étant donné que le film était plein de voitures classiques, la question était de savoir d'où venait un tel modèle aux lignes aussi fines. Dans cet article, nous allons élucider l'identité de la voiture, et révéler les détails de l'histoire d'un constructeur automobile anglais d'élite, dont l'existence a été aussi brève que brillante, et qui a fini par ouvrir la voie à une future génération de voitures de sport à traction. quatre roues.
Parce que, des décennies avant que l' Audi Quattro ne fasse fureur dans le monde, il y avait le Jensen Interceptor FF, une voiture de sport anglaise qui finirait par entrer dans l'histoire.
L'histoire de deux frères passionnés de voitures
C'était dans les années 1920 et la Grande-Bretagne était en proie à de petits constructeurs automobiles. Bah, ils n'étaient pas des fabricants en soi - car ils manquaient de capacité industrielle - mais ils ont pris quelque chose de préexistant et se sont consacrés à le retravailler. Il y avait ceux qui remodelaient les voitures standard et les rendaient plus sophistiquées, et il y avait ceux qui assemblaient leur propre carrosserie (à la main) et se consacraient à l'installation de moteurs qu'ils achetaient des grandes marques. Curieusement, Austin était une marque très populaire à cette époque - et elle le restera pendant plus de trente ans, puisque ses conditions commerciales flexibles servaient à autoriser l'assemblage / la fabrication de ses véhicules dans différentes parties du globe, comme aux débuts de l'Allemagne.
BMW, ou dans les premières étapes industrielles de la Nissan / Datsun -, et ses moteurs ont été utilisés dans la plupart des modèles créés par ces carrossiers anglais, parmi lesquels se distinguaient deux frères passionnés de voitures. Alors qu'Alan Jensen faisait des affaires et des finances, la spécialité de Richard était la conception et l'ingénierie. Ensemble, ils produiront leur première voiture, la Jensen Special Number One , en 1928.
L'aventure prometteuse des Jensen finit par séduire un constructeur de voitures - WJ Smith and Sons -, avec qui ils s'associent en 1931 et qu'ils finissent par absorber en 1936. Déjà avec des installations industrielles et une gamme de produits beaucoup plus large - qui a fourni pour la fabrication de véhicules commerciaux et militaires - l'entreprise a fini par être refondée comme Jensen Motors Ltd . Mais les Jensen aspiraient à plus et voulaient entrer dans le créneau d'élite qu'occupait Rolls Royce à l'époque - avec des voitures de production artisanales très chères et d'un grand prestige - et voulaient tenter leur chance avec une voiture de sport d'élite produite en petit nombre.
Pendant 15 ans, les Jensen ont construit leurs voitures de sport à l'aide de moteurs achetés à Austin , dont la plus grande cylindrée était d'environ 4 litres. Cependant, dans les années 1950, les frères sont partis à la recherche de quelque chose de plus puissant, qui ne pouvait être réalisé que de l'autre côté de l'Atlantique. Alors que l'industrie automobile européenne préconisait de petits moteurs relativement économiques - et l'industrie italienne des voitures de sport en était encore à ses balbutiements - dans les années 1950, les seuls moteurs puissants étaient des Nord-Américains. De cette façon, ils ont signé un accord avec Chrysler , acquérant d'abord les moteurs Hemi V8 et, plus tard, leur successeur appelé modèle "B". Il est curieux de voir comment le moteur standard d'une voiture américaine s'est retrouvé sous le capot d'une voiture de sport anglaise coûteuse de fabrication artisanale; Cependant, le cas des Jensens n'était pas le seul en Europe: en fait, d'autres fabricants artisanaux, comme Facel Vega , utilisaient des moteurs Chrysler dans leurs luxueuses berlines.
C'était certainement une décision risquée, car l'importation de ces moteurs entraînait des coûts de fabrication, en plus du fait qu'ils étaient des consommateurs naturels de carburant; Mais les voitures de sport Jensen étaient extrêmement chères, faisant de l'argent le moindre des soucis de ses clients.
Dans les années 60, le Jensen a commencé son déclin. L'entreprise produisait une poignée de voitures par an et, bien qu'elles soient de haute qualité, elles nécessitaient également un investissement financier important pour les produire.
Les finances de l'entreprise n'étaient pas brillantes et, pour couronner le tout, l'accord qu'ils avaient signé avec Volvo - pour produire leur modèle classique P1800 sur le sol anglais - s'était effondré en raison de la négligence de Jensen.dans le contrôle qualité des véhicules finis. Le directoire a commencé à chercher une issue, pour laquelle il a commencé à rayonner les frères Jensen de la conduction. Précisément, la grande défaite des Jensen eut lieu en 1963, au moment où l'entreprise commença à projeter sa prochaine voiture de sport; les frères ont fait une offre pour un modèle de leur propre conception (et avec leur propre moteur, ce qui était une nouveauté), tandis que les actionnaires ont choisi de confier la conception à une entreprise italienne et de continuer à utiliser les moteurs V8 qu'ils ont acquis à Chrysler .
Après l'échec de sa proposition, Alan a décidé de démissionner - bien qu'il resterait nominalement au conseil jusqu'en 1967- tandis que Richard a continué dans l'entreprise à façonner ce qui serait le chant du cygne de l'industrie qu'il avait lui-même fondé: une voiture qui implémenterait la Formule Ferguson ou, ce qui serait plus tard, la Jensen Interceptor FF .
Formule Ferguson
Précisément dans la genèse du Jensen FFest que l'histoire des frères croise celle d'un autre entrepreneur anglais, Harry Ferguson.
Ferguson était une sorte de légende vivante irlandaise, ayant construit lui-même son propre avion et était un pilote sportif expert. Mais la grande réussite de Ferguson était le tracteur, qu'il avait perfectionné au point de devenir un leader de l'industrie. Un tel leadership avait été atteint grâce à une alliance verbale avec Henry Ford Senior en 1938, qui lui a donné les mécanismes industriels dont Ferguson avait besoin pour la production de masse. Malheureusement, Henry Senior a été remplacé par Henry Ford II, qui a ignoré l'accord et a commencé à construire des tracteurs par lui-même… en utilisant tous les modèles et brevets de Ferguson sans sa permission expresse.
Tout cela a déclenché une longue et amère bataille juridique,
Même avec sa santé en déclin, Ferguson avait encore de l'énergie pour une aventure de plus, et c'est à ce moment-là qu'il a décidé de faire face à l'assemblage d'une nouvelle division - Ferguson Research Ltd -, qui se chargerait de mettre en œuvre les études faites par quelques courtiers. Britanniques, Tony Rolt et Freddie Dixon, il y a plusieurs années. La proposition de Rolt et Dixon était d'améliorer l'adhérence et la maniabilité des voitures de sport à grande vitesse, pour lesquelles ils avaient pensé à un système révolutionnaire à quatre roues motrices.
Cela vous a non seulement donné une énorme liberté lorsque vous voyagez sur un terrain très accidenté, mais cela vous a également donné des performances optimales lorsque vous conduisez sur un sol mouillé ou dans des conditions météorologiques défavorables.
Ferguson a incarné tout cela dans ce que l'on appelle la formule Ferguson et a essayé (sans succès) de vendre le design à d'autres constructeurs automobiles. Convaincu que le seul argument de vente serait une démonstration pratique, Ferguson a affronté la construction d'une voiture de Formule 1 - la mythique Ferguson P99 -, qui ferait ses débuts en 1961 avec une victoire éclatante aux mains de Stirling Moss.
Malheureusement, Harry Ferguson ne prendrait pas vie pour voir la matérialisation de son idée puisqu'il est décédé d'une surdose accidentelle de barbituriques en octobre 1960.
Certes, l'idée de quatre roues motrices - la formule Ferguson - a fait son chemin parmi les équipes de Formule 1, qui ont rapidement commencé à expérimenter ... jusqu'à ce qu'elles se rendent finalement compte que des résultats égaux ou supérieurs ont été obtenus avec l'application d'autres schémas, comme des améliorations de la transmission, des couvertures spéciales pour chaussée mouillée et la mise en œuvre de spoilers - des éléments apparus à la fin des années 60 et qui sont là pour rester en permanence -
Alors que la F1 tentait sa chance avec la traction FF , celui qui voulait implémenter le système dans la nouvelle voiture de son entreprise était Richard Jensen.
Les avantages du 4WD (ou Ferguson Formula ) étaient remarquables: tout amateur pouvait manœuvrer comme un expert dans des conditions météorologiques agressives, et même freiner à grande vitesse en toute sécurité. Ceci a été réalisé grâce à un système de freinage antiblocage, qui a ouvert et fermé l'appareil trois fois par seconde pour produire un freinage efficace même dans des conditions extrêmes.
Alors que Richard était enthousiasmé par l'idée de mettre en œuvre la formule Ferguson (et avait déjà conclu un accord avec Ferguson Research Ltd ), celui qui était désenchanté était Alan, qui pensait que le système devait encore être suffisamment poli et qu'il allait lui-même tirer. astronomiquement les coûts de la future voiture.
En octobre 1966, Jensen présente l' Interceptor , une voiture de sport de grand tourisme au style italien. Le meilleur que le Jensen Interceptor avait à offrir était son moteur Chrysler de 6,3 litres et sa belle transmission automatique, ce qui faisait l'envie des marques anglaises rivales à l'époque telles que Jaguar et Aston Martin . Contrairement à ses prédécesseurs - construit en fibre de verre - l' Interceptor avait un corps en acier et avait une grande surface en verre - en particulier la version 3 portes.-, ce qui lui a donné un poids de 1678 kg et en a fait une voiture lourde.
Malgré tout, son moteur était si puissant qu'il a permis de surmonter cet inconvénient et lui a donné de bonnes performances - 210 km / h de vitesse de pointe, et fait de 0 à 100 en 7 secondes -. Cependant, il était très cher - il coûtait deux fois plus cher que la Jaguar Type E - et avait des problèmes de finition, ce qui sapait les avantages du reste du produit. Cependant, la qualité la plus importante de l' Interceptor est qu'il servirait de base à la version FF , qui était identique à l'exception d'une paire de bouches d'aération latérales et, bien sûr, de la redoutable mécanique à quatre roues motrices.
Une bonne idée, une mauvaise exécution
Richard Jensen voulait mettre à quatre roues motrices sur tous les intercepteurs , mais a vite constaté que les prédictions prophétisées par son frère étaient vraies: le système était excessivement cher, et devait être limité à une version spéciale appelée FF par Formula Ferguson .
Bien que visuellement identique, le FF était mécaniquement très différent de l' Interceptor . L'empattement était plus court pour accueillir le différentiel qui distribuait la puissance aux quatre roues. Tout l'engrenage mécanique du 4WD le rendait encore plus lourd que l' Interceptor , mais la puissance du moteur Chrysler le rendait à peine perceptible dans certains détails, comme passer de 0 à 100 en 8 secondes.
La grande différence, cependant, était la maniabilité: sur sol mouillé, elle était extrêmement solide et, lors du freinage à grande vitesse, la Jensen FF fonctionnait mieux que n'importe quelle voiture de l'époque.
Malheureusement, ces performances sans faille ne se sont produites que dans des conditions idéales. Comme l' Interceptor , le FF avait des problèmes de qualité et, comme pour le nouveau système, il apportait sa propre foule de défauts, dont beaucoup entraient dans le royaume de l'inconnu - en fin de compte, c'était la première fois qu'il était vu.
Il testait un véhicule à quatre roues motrices dans une voiture de sport de rue . Les ingénieurs de Jensen se sont creusé la tête pour percer les mystères de la FF , tels que l'activation soudaine du système de freinage sur terrain accidenté ou dans les climats froids, ainsi que la fragilité du système 4 roues motrices, dont la conception n'était pas prête à résister à la puissance du Moteur Chryslercela l'a conduit.
Mais si la plupart de ces problèmes ont été résolus au fil du temps, il y en a d'autres qui sont tombés dans la catégorie des défauts de conception structurels (et irrémédiables). L'ensemble du système a déclenché le prix de vente de la voiture, avec laquelle le Jensen FF était 30% plus cher que l' Interceptor - qui était déjà très cher -.
Cela a bloqué tout espoir de générer un succès commercial avec la voiture. D'autre part, jusqu'à ce que le charabia de la nouvelle mécanique de la FF puisse être débogué , le Jensena choisi de le vendre en Angleterre afin d'offrir un support après-vente continu aux clients qui l'ont acheté. Et le dernier (et peut-être le pire de tous) était le fait qu'il était impossible d'adapter le Jensen FF à d'autres marchés en dehors du Commonwealth - où il était conduit à droite . La distribution physique du système à quatre roues motrices, dans tout le châssis de la voiture, a nécessité un processus de réingénierie profond et coûteux pour le modifier afin que le volant puisse être déplacé.
Le début de la fin
En 1967, Richard Jensen quitta l'entreprise et le conseil d'administration appela Carl Duerr, un Américain expérimenté dans le sauvetage d'entreprises. Duerr a peaufiné les finances de Jensen , a créé une arène de dialogue avec le syndicat militant et a même élevé la barre de qualité pour tous les produits. Mais tous ces changements l'ont court-circuité avec le conseil d'administration, pour lequel il a quitté l'entreprise en 1970.
Peu de temps après le départ de Duerr, la société passa aux mains de Kjell Qvale - un Américain d'origine norvégienne qui vendait des voitures de luxe anglaises sur la côte ouest des États-Unis . Qvale a relancé la ligne Interceptor en créant le Mark II en 1970, qui était une version améliorée de l'original; mais son intérêt principal était de produire un nouveau modèle, moins cher, plus populaire et plus facile à exporter vers les marchés étrangers.
C'est ainsi qu'est né le Jensen-Healey, un coupé à l'allure italienne propulsé par le moteur de 1 973 cm3 907 fabriqué par Lotus (et propulsé à l'époque par le populaire Lotus Esprit ).
Certes, les chiffres Jensen-Healey étaient meilleurs que ceux de l' Interceptor ou du FF - ils ont fabriqué environ 10000 unités en 4 ans - mais il a également fallu augmenter la main-d'œuvre et s'impliquer dans une série de coûts, un investissement qui n'a jamais été payé. en raison des ventes médiocres de l'entreprise.
Pendant ce temps, 1971 a vu la fin de la ligne FF et la naissance de l' Interceptor III , qui était la version définitive du modèle. Le FF est allé à la caserne d'hiver - dans toute sa vie commerciale seulement 320 unités ont été fabriquées - en raison des coûts très élevés que sa production exigeait.
D'autre part, l' Interceptor III est venu avec des améliorations mécaniques, un moteur un peu moins puissant et de nombreux détails de qualité résolus; même ainsi, la version III a fini par être plus chère que les I et II , avec lesquelles les ventes de la voiture sont toujours restées faibles.
Le Jensen Motors a pris fin en 1976. Emprunts pour produire le Jensen-Healey et baisse des ventes de l'élite Interceptor - à cause de la crise du pétrole de l'OPEP, qui a torpillé la production de toutes les voitures à moteurs dévoreurs carburant - a causé l'accident. Avant de fermer, l'entreprise a réussi à envoyer une version IV de l' Interceptor , mais ce n'était rien de plus qu'une gifle de noyade.
Même ainsi, les restes du Jensen ont continué à fonctionner pendant la liquidation de la société: jusqu'en 1992, les Interceptor IV ont continué à être armés en quantités minimes., construit avec les pièces restantes. Peu de temps après, un groupe d'investisseurs a tenté de relancer la marque et a même généré un prototype, mais en 2002, le Jensen a fermé ses portes et n'a jamais rouvert.
Bien sûr, l'idée de la formule Ferguson et du concept Jensen FF est restée en sommeil dans l'esprit de nombreux constructeurs automobiles. À la fin des années 1970, AMC a lancé la Jeep Eagle à quatre roues motrices;
D'autre part, la Subaru japonaise a décidé de tenter sa chance avec la Leone , étant la première berline commerciale à 4 roues motrices. Mais il faudra attendre 1980 pour voir une voiture de sport qui s'avérerait un digne successeur de la Jensen FF , et qui s'est avérée être la légendaire Audi Quattro . Mais c'est une autre histoire.
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