CLUB5A - LE TOP DES 5A - 2018 - FUFU SUR SA TRIUMPH DE 1948 PRET A PARTIR...

CLUB5A - INFORMATION - Hommage à Yvon GASCOIN, Vice-président de la FFVE...

 

C'est avec une grande émotion et beaucoup de tristesse que la Fédération Française des Véhicules d’Époque a appris le décès d’Yvon Gascoin, survenu ce dimanche 22 mars. Notre Fédération perd un de ses plus fidèles serviteurs. Administrateur depuis 2016, et membre du bureau depuis 2019, Yvon avait pris en charge l’organisation des manifestations. 

À ce titre il avait initié et relancé avec succès les Concours d’élégance en automobile à la française, véritable vitrine de notre passion auprès du grand public et des autorités. Fasciné depuis son plus jeune âge par l’aventure automobile, Yvon lui a consacré un engagement exceptionnel dans la vie associative : Au sein de la FFSA d’abord, comme pilote, puis directeur de course, commissaire sportif, chronométreur, membre de la commission des rallyes, et comme organisateur du Rallye Jeanne d'Arc, épreuve du Championnat de France des Rallyes de 2ème division. 

Auprès de la FFVE ensuite, en tant que créateur du Rallye Jeanne d'Arc Historique, épreuve de régularité pour véhicules d’époque, puis président du Trophée Historique des Régions de France. 

 Nous garderons en mémoire sa clairvoyance, son efficacité, sa discrétion et la sincérité de son engagement. À son épouse Danielle et à ses enfants Céline et Stéphane, la FFVE présente ses condoléances les plus émues. 

 Adieu l’Ami, tu resteras à jamais dans nos cœurs. 

 Jean-Louis Blanc, président, les membres du Bureau, les administrateurs, les bénévoles, et les collaborateurs de la FFVE. Jean-Louis Blanc 

Président de la FFVE

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Patrick CILIA, président, accompagné de tout le comité de direction du Club 5A CARCASSONNE ainsi que de l'ensemble des membres de notre association consacrée aux voitures anciennes, souhaitent exprimer leurs plus profonds regrets et condoléances à la famille d'Yvon. . C'est difficile à croire que tu n'es plus parmi nous. Tu as été notre délégué régional de la ffve sur qui nous pouvions toujours compter.
Ta gentillesse demeure dans nos pensées et nos cœurs.
Nous avons vécu tant de moments inoubliables avec Yvon, et c'est le cœur lourd que nous te faisons nos adieux. 

Sois assuré que tu es constamment dans nos pensées et que ton souvenir demeurera à jamais en nous. Repose dans la tranquillité. Nous souhaitons exprimer notre profonde sympathie à ta famille en deuil. Que ce message d'encouragement leur apporte un peu de chaleur en ces temps difficiles.

CLUB5A - HUMOUR AUTO - TOUT LE MONDE N'AVANCE PAS AU MEME RYTHME ...

CLUB5A – AUJOURD’HUI LE 23 MARS C’EST LA JOURNEE MONDIALE DE LA METEOROLOGIE….

 

La journée internationale de la météorologie commémore l’entrée en vigueur, le 23 mars 1950, de la Convention qui a institué l’Organisation Météorologique Mondiale (OMM). Cette organisation a contribué au progrès rapide des sciences météo climatiques, des technologies connexes et de la coopération internationale. 

Cette évolution s’est vite traduite par la mise en place de systèmes opérationnels d’envergure mondiale pour la protection des personnes et des biens et l’atténuation des effets des catastrophes naturelles, ainsi que par la mise en oeuvre de toute une série d’activités socio-économiques menées au profit d’un développement durable défini comme le développement qui satisfait les besoins du présent sans compromettre la capacité des générations futures de satisfaire les leurs. Une météo pas bien folichonne... 

Aujourd’hui, plus que jamais, on s’aperçoit que l’économie mondiale est de plus en plus sensible au temps et au climat. Toutes les activités humaines sont soumises à l’influence du temps, du climat et de l’eau, et un nombre croissant de ces activités dispose d’une marge de manoeuvre de plus en plus réduite pour faire face aux risques. 

 En 2000, l’Organisation des Nations Unies a affiné et recentré sa stratégie en faveur d’un développement plus respectueux de l’environnement en incitant ses membres à réduire de moitié le pourcentage de la population qui n’a pas accès de façon durable à un approvisionnement en eau potable, mais aussi en favorisant la résolution des problèmes de vulnérabilité aux risques climatiques, en favorisant la prévention et en améliorant la qualité des interventions en cas de catastrophes. Ces objectifs ont été développés dans le Plan de mise en oeuvre du Sommet mondial pour le développement durable (Johannesburg 2002). 

 Les progrès accomplis en ce qui concerne l’observation à distance à l’aide de radars, de satellites et autres moyens de surveillance, le traitement des données et les communications ont permis de renforcer considérablement la compréhension scientifique des processus physiques qui se produisent dans l’atmosphère et les océans ainsi que leurs interactions avec les autres composantes du système terrestre. Ces progrès ont débouché sur une amélioration sans précédent de la qualité et de l’exactitude des prévisions et des alertes météorologiques. 

Il est désormais possible d’établir des prévisions météorologiques déterministes sept à dix jours à l’avance dans les régions extra tropicales et trois à quatre jours à l’avance dans les régions tropicales. Les nouveaux risques La concentration accrue de gaz à effet de serre dans l’atmosphère vient aujourd'hui poser de nouveaux problèmres: le changement climatique, l’appauvrissement de la couche d’ozone stratosphérique, la raréfaction des ressources en eau douce et la pollution croissante de l’atmosphère et des eaux. 

 Parallèlement, l’aggravation des conséquences des phénomènes météorologiques et climatiques extrêmes - notamment des cyclones tropicaux, des inondations, des sécheresses et des vagues de froid ou de chaleur - dans plusieurs parties du monde fait peser une menace considérable sur le développement durable. 

Source : journée-mondiale

CLUB5A - PHOTO INSOLITE - PETIT PILOTE...PETIT GARAGE...PETITE VOITURE....

CLUB5A - LE DESSIN DU JOUR 23/03 - CA TOURNE ROND POUR LA CAISSE CARREE - UN BON CROQUIS VAUT MIEUX QU'UN LONG DISCOURS….

CLUB5A - REPORTAGE MOTO - IL ESSAIE LA MOTO D'UN VENDEUR ET S'ENFUIT AVEC....

 

Trois mois de prison avec sursis et 1.500€ de dommages et intérêts 900km parcourus avec la moto volée

Les faits remontent il y a quelques temps lorsqu'un potentiel acheteur prend rendez-vous avec un internaute qui a posté une annonce pour vendre sa moto. Les deux hommes se retrouvent au lieu du rendez-vous où l'acheteur potentiel explique qu'il a oublié son permis de conduire et ses papiers dans la voiture de la personne qui l'accompagne.
Le vendeur croyant en la bonne foi de l'homme le laisse tout de même essayer sa moto mais l'homme s'enfuit aussitôt au guidon de l'engin. Le propriétaire ne reverra son deux-roues que vingt-deux jours plus tard. Entre temps, le fuyard a eu le temps de parcourir près de 900 km avec la moto volée.

L'accusé, qui a nié les faits lors de son audition a déclaré avoir agi sur un "coup de tête". Déclaration à laquelle la procureur de la République donne peu de crédit :

il a utilisé un nom d'emprunt lorsqu'il est venu au rendez-vous, preuve en est que son geste était prémédité. Il n'a jamais eu l'intention de rendre la moto."

L'homme déjà connu des services judiciaires pour des faits similaires a été condamné à trois mois de prison avec sursis et à verser la somme de 1 500€ de dommages et intérêts à la victime.
Source : Vol MX

CLUB5A – 23/03 – LES PIN-UP’S DE NOS GARAGES…

CLUB5A - EPHEMERIDE - Aujourd'hui le 23 mars . Ce jour-là en 1951 le dessinateur de presse Jean "PLANTU" naissait ...

 

Jean Plantureux, dit Plantu, est un dessinateur de presse, caricaturiste et artiste français, né le 23 mars 1951 à Paris.. Jean Plantureux est le fils d'un dessinateur industriel à la SNCF. 

Il suit sa scolarité à l'école Patay (13e arrondissement), où il reçoit régulièrement des prix d'excellence ou d'honneur (et même un prix de Camaraderie décerné par les élèves eux-mêmes), puis au lycée Henri-IV2, où il obtient son baccalauréat (série D) en 1969. 

 Alors qu’il souhaite étudier le théâtre ou la bande dessinée, ses parents l'inscrivent dans une école de médecine. Deux ans plus tard, en 1971, il se rend à Bruxelles pour suivre les cours de dessin de l'école Saint-Luc. 

Un de ses professeurs, le dessinateur Eddy Paape, dit de lui : « Je l'ai beaucoup apprécié pour sa gentillesse, son calme, son assiduité. À Bruxelles, pour payer ses études, Plantu propose des planches à Panurge (journal pour les étudiants) et Bonne Soirée (qui lui consacre même trois pages d'interview). 

Mais, tenaillé par les difficultés financières, il renonce à la bande dessinée et souhaite tenter sa chance en France. De retour à Paris, après avoir vendu des meubles aux Galeries Lafayette, Plantu propose ses dessins à plusieurs quotidiens avant d'être engagé au journal Le Monde.

Le 1er octobre 1972, Bernard Lauzanne, rédacteur en chef du quotidien, publie le premier dessin de Plantu, consacré à la guerre du Viêt Nam, une colombe avec un point d'interrogation dans le bec.

 En 1974, Claude Julien, directeur du Monde diplomatique, sollicite Plantu pour publier ses dessins sur des sujets du Tiers-Monde dans son journal. Plantu entame en 1980 une collaboration avec le journal Phosphore, pour lequel il dessinera jusqu'en 1986. 

Il a également dessiné pour d'autres journaux de jeunes, comme 20 ans et Union2. En 1982, André Laurens, directeur du Monde et Claude Lamotte, rédacteur en chef, demandent à Plantu un dessin chaque samedi, publié en Une du quotidien. 

Son tout premier dessin en Une du journal Le Monde est publié le 14 janvier 1978. Plantu participe jusqu'en septembre 1987 à l'émission de Michel Polac, Droit de réponse, diffusée sur TF1.

 En 1985, le directeur de la publication du Monde, André Fontaine, impose la quotidienneté des dessins de Plantu en Une pour, selon lui, « rendre sa place à la tradition française des dessins politiques ».

 En 1987, la caricature de Plantu dans Le Monde, à propos de l'affaire Gordji, affecte durablement Gilles Boulouque, le magistrat instructeur des attentats de 1986....

Source : WKPDIA/CC-BY-SA-3.0

CLUB5A – CULTURE-PUB – 23/03 - “La publicité, c'est la plus grande forme d'art du XXème siècle.”

CLUB5A - 23/03 - HUMOUR MOTO - COMMENT BIEN MAITRISER UN BON TRAVERS ?

CLUB5A - PRÉPAREZ VOS MÉCANIQUES - LE DIMANCHE 29 MARS 2026 SORTIE NEIGE....INSCRIVEZ-VOUS !

LE 29 MARS 2026 - SORTIE NEIGE  !
CORINNE & PARICK CILIA 
Informations, renseignements et inscriptions : 
06.81.30.56.06

Retrouvez la vidéo de la sortie neige sur notre chaîne Youtube/5ACLUB

Retrouvez le bulletin d'inscription dans le menu de droite (cliquez sur l'image)

CLUB5A - 23/03 - HUMOUR AUTO - MEME EN CAS DE PANNE ....IL FAUT GARDER LA FOI !!

CLUB5A - 23/03 - PHOTO INSOLITE - LA CB 500cc FOUR HONDA ET JANE BIRKIN...

CLUB5A – 23/03 – ALORS,…C’EST QUI LA VEDETTE ?

 

Elizabeth Taylor, communément appelée Liz Taylor, est une actrice britannico-américaine, née le 27 février 1932 dans le quartier d'Hampstead Garden Suburb de Londres et morte le 23 mars 2011 dans le quartier de Beverly Grove de Los Angeles.

CLUB5A - LA SAGA DES MARQUES AUTOS - LES MYSTÉRIEUSES TATRA !!

De 1939 à 1998, le chemin de Tatra a suivi le parallèle de l’Histoire. Autant de stratégies que de régimes, autant d’innovations que de liberté… C’est à dire peu. Mais Tatra avait pris beaucoup d’avance dans les années précédant la guerre. De quoi lui permettre de conserver son modèle technologique. Trois périodes distinguent le vécu de cette marque : après, pendant et avant Hans Ledwinka. Cet homme a été le pivot de l’histoire de Tatra. Un autre homme, Paul Jaray, a également laissé une trace indélébile sur la marque et sur l’industrie en général. 

Nous allons nous intéresser à cette ère dans cette seconde partie. L’histoire, la localisation, la communication ont eu tendance à effacer leur image. Les redécouvrir, avec leurs réalisations exceptionnelles, ne manque pas de nous étonner : comment est-il possible que nous en parlions si peu ? Lorsqu’il s’éteint à Munich en 1967, Hans Ledwinka est oublié. Par les vainqueurs de 1945, par les vaincus, par l’Institut de la Propriété Intellectuelle et par une industrie qui met désormais les baby boomers à portée du rêve automobile. Tout commence en 1877 au sein de l’empire Austro-hongrois, à Klosterneuburg en basse Autriche, un lieu et un temps qui vont faire de lui un soldat de l’expansionnisme pan-germanique. Tout fini , ou presque , à son départ de ce qui est devenu la Tchécoslovaquie en 1951. 

Il s’exile en République Fédérale d’Allemagne. Après cinq années de prison pour faits de collaboration avec l’ennemi. Ingénieur principal et âme de Tatra, il a été réquisitionné tout comme ses usines et ses voitures, par l’occupant. Ses usines ont continué à fonctionner, ses camions à être produits et ses voitures à être entretenues. Pour le Reich, pour la Wehrmacht et pour les officiers nazis…. Le plus célèbre d’entre eux étant Erwin Rommel… le patron de la 7e Panzerdivision. Il ne fait pas de doute que l’ingénieur a été séduit par le IIIe Reich et son goût pour la technique et l’organisation. Hitler lui même l’a rencontré avant guerre. Il a dîné plusieurs fois avec lui en compagnie de …Ferdinand Porsche et a utilisé sans réserve des voitures de sa conception. A l’heure des comptes… 

Une créativité hors normes A 20 ans Hans Ledwinka achève ses études à Vienne et intègre, comme mécanicien, la Nesselsdorfer-Wagenbau à Nesselsdorf, (Qui deviendra Kopřivnice après le démantèlement de l’empire Austro-Hongrois en 1919) – autrement dit l’ancêtre de Tatra. Il est d’abord affecté à la construction de wagons de chemin de fer. Puis au département automobile. En 1906 il crée la NW Type S à moteur quatre cylindres de 3 303 cm3. En 1912 il est nommé à la tête du bureau d’études et crée la Type U qui deviendra en 1920 la Tatra 10 après que la Nesseldorfer – Wagenbau a été renommée Tatra.

 Celle-ci se caractérise par un moteur 6 cylindres à arbre à came en tête et chambres de combustion hémisphériques. Elle est l’une des premières voitures au monde, sinon LA première, à être équipée de freins sur les quatre roues. Elle sera produite jusqu’en 1921. Hans Ledwinka quitte la Nesselsdorfer-Wagenbau en 1917, en pleine guerre, pour aller travailler chez Steyr, le principal industriel de l’armement autrichien. Est-il affecté à la société d’armement ou dans sa filiale automobile Steyr – Puch qui construit depuis 1907 des voitures et camions sous licence Fiat ? Toujours est-il qu’en 1921, il propose un projet de petite voiture à la marque autrichienne. 

Le refus qu’il essuie le ramène chez Tatra. Ferdinand Porsche prendra, lui, la direction de Steyr en 1929. Les deux hommes ont probablement déjà fait connaissance depuis longtemps. Hans Ledwinka retrouve « sa » Type 10 et s’empresse donc de donner corps à son nouveau projet, la type 11. Etape clé de l’histoire de Tatra et un jalon dans celle de l’automobile. L’industrie privilégie alors des carrosseries séparées reposant sur des châssis en échelle. Hans Ledwinka imagine le premier châssis poutre . Il fait passer l’arbre de transmission dans un tube métallique aux extrémités duquel on trouve : à l’avant, un moteur bicylindre à plat, refroidi par air de 1 057 cm3 et à l’arrière un système d’engrenages entraînant deux demi-bras articulés et suspendus sur lames transversales, comme l’essieu avant rigide. Le système, d’une fiabilité à toute épreuve, fera le succès de la marque. Modulaire, il restera en usage sur les voitures et les camions Tatra pendant des décennies, permettant de multiplier le nombre d’essieux à l’envie. 

Il permettra aussi aux véhicules qui en sont équipés d’avoir des suspensions adaptées à l’état des routes de ces contrées, particulièrement difficiles en hiver et lors de la fonte des neiges. Construite à 3 687 exemplaires jusqu’en 1926, elle sera suivie par plusieurs modèles basés sur le même concept jusqu’en 1939, y compris de grosses berlines d’apparat 6 cylindres. L’industrie automobile Tchécoslovaque est dynamique. Tatra, Skoda, Aero, Jawa produisent à la même époque nombre de modèles tous emprunts d’un classicisme très germanique. Mais Tatra se démarque par sa technique.

 Ainsi, a-t-on successivement eu chez Tatra : les freins sur les quatre roues, puis l’épine dorsale avec les demis-bras oscillants, puis, toujours à partir de la Tatra 11, des moteurs refroidis par air , à deux ou quatre cylindres à plat de petite et moyenne cylindrée. Certes quelques moteurs à refroidissement liquide ont perduré sur les grosses cylindrées comme la Type 70, jusqu’en 1937. Mais la tendance était au refroidissement par air, donnant au moteur une simplicité d’entretien et une robustesse bienvenues en ces contrées au climat continental caractérisé par de fortes variations de températures. Paul Jaray et le Streamline design Outre le fait d’être concepteur de moteurs et de châssis, Hans Lewinka est sensible aux idées du taylorisme, mises en pratique par Ford, puis par Citroën. 

Il pense nécessaire de rationaliser le mode de production des automobiles et de leur carrosserie pour en réduire le coût. A l’organisation de la production amenée à réduire le coût de fabrication, devront être associées des technologies capables de réduire le coût d’exploitation des voitures. Lorsque son fils Erich le rejoint chez Tatra en 1929 comme dessinateur en chef, il est accompagné de l’ingénieur allemand Erich Üblerlacker. Ils se rapprochent également de l’ingénieur hongrois Paul Jaray. Les travaux de ce dernier chez Zeppelin vont influencer le style automobile et s’intégrer à l’aire du « Streamline design » initié de l’autre côté de l’atlantique par Raymond Loewy.

 L’homme qui voulait donner aux objets usuels des formes fluides. Ensemble, ils vont se lancer dans l’étude et la production des premières voitures simplifiées produites en masse grâce à une conception rationalisée. Mais revenons d’abord au parcours de Paul Jaray, né à Vienne en 1889, ingénieur formé à Prague, précurseur en aérodynamisme, auteur de plusieurs ouvrages de référence, créateur de l’aile cantilever en 1910, reprise ensuite par Junker, puis dessinateur en chef chez Zeppelin dont il utilisa la soufflerie pour définir la forme idéale. Le rapport longueur / diamètre du dirigeable devait être de 6 /1 pour obtenir le coefficient de trainée idéal. 

On lui doit le Graff Zeppelin et l’Hindenburg, entre autres. Il produira ensuite des études et prendra des brevets concernant la détente des gaz d’échappement ou la production électrique des éoliennes. Il s’intéressa dans la foulée aux problèmes aérodynamiques automobiles et publia plusieurs brevets concernant des voitures profilées dont il trouva le premier exemple chez Rumpler. Mais il poussa le concept plus loin en s’inspirant de la forme en goutte d’eau tri-dimensionnelle des dirigeables qu’il avait dessinés. Il construisit un prototype monoplace en 1922 dont le coefficient de pénétration dans l’air ( Le fameux Cx) était de 25% inférieur à la voiture de base. Ce ratio est porté à 30% avec la Chrysler Airflow au look si particulier et dont ses travaux ont inspiré le dessin. Il s’installa alors en Suisse à Brunnen, pour des raisons de santé et fonda un bureau d’études : la « Stromlinien Karosserie Gesellschaft« . 

Ses travaux portèrent principalement sur la réduction de la traînée aérodynamique, la tenue de route, la stabilité directionnelle et la déportance, pour les principales marques automobiles dont Mercedes-Benz, Audi, Dixi, Chrysler, Ford, Maybach, Steyr…et Tatra. Il disparut en 1974. Les idées de Hans Ledwinka et de Paul Jaray sont en phase et Tatra va s’adjoindre les services de ce dernier pour créer une voiture compacte et économique. Dans l’esprit de la Tatra 11 en son temps, mais avec des idées poussées au bout de leur logique. Ce sera la Tatra V570. Premières « streamlines » Ce n’est pas Jaray qui a inventé le slogan « Longer, lower, wider » ( Harvey Earl, créateur en 1927 du bureau de style General Motors), mais c’est précisément ce qu’il attend de l’industrie automobile pour développer ses propres concepts aérodynamiques.

 Des carrosseries en tôle, des châssis élargis et abaissés, alors que la tendance est encore aux châssis étroits sur lesquels reposent de hautes carrosseries clouées sur des armatures de frêne. Hans Ledwinka voit sa petite voiture comme une propulsion à moteur arrière refroidi par air, quatre roues indépendantes. Le moteur arrière est un gage de meilleure adhérence sur les routes recouvertes de terre ou de neige par rapport à une propulsion normale. En outre ce positionnement permet de faire l’économie de longues tubulures d’échappement et de l’arbre de transmission. La voiture peut donc être plus basse, plus légère et plus habitable. Et la carrosserie plus aérodynamique. 

Un premier prototype très inspiré de la Tatra 57, alors en production, est construit sous la direction du jeune Erich Üblerlacker et présenté en 1931. Sa forme banale n’est pas à la hauteur de ce qu’attend Hans Ledwinka. Cent fois sur le métier… Les travaux sont repris et les principes de Jaray appliqués au second prototype. Sa forme est tout autre. Nous sommes en 1933. Cependant la direction de la marque ajourne le projet au bénéfice de véhicules plus luxueux. La même équipe créée la Tatra 77 en 1934. Année prolifique où elle sera présentée aux côtés d’autres voitures adoptant les mêmes idées. Il en est ainsi de la somptueuse (et somptuaire) Voisin Aerodyne C24 – 28 exemplaires construits – , de la Chrysler Airflow – 29 878 exemplaires construits – et en 1935 de la Peugeot 402 – 75 078 exemplaires construits. En comparaison la Tatra 77 marque les esprits par son degré d’aboutissement. V8 3L puis 3.4L arrière, bloc alu, chambres de combustion hémisphériques, carter sec, refroidissement par air, boîte 4, quatre roues indépendantes, freins hydrauliques à tambours. 

D’autant que sa puissance initiale de 60 ch lui permet de dépasser les 145 km/h. Elle sera fabriquées à 101 exemplaires. Elle cédera la place à la Tatra 87 encore plus aboutie avec un moteur de 75 puis 85 ch qui lui permettra d’atteindre l’incroyable vitesse pour l’époque de 160 km/h. Elle sera fabriquée à 3023 exemplaires jusqu’en 1950. C’est elle qui aurait fait dire à Hitler : « ce sont des voitures pour mes autoroutes ». Ledwinka a parfois l’occasion de discuter avec Hitler lors des salons mais aussi avec Porsche… Liaisons dangereuses Dans les mêmes années en Allemagne, dans ce qui est encore la République de Weimar, avec les communistes et les nazis soufflent des airs nauséabonds. Rancoeurs liées au Traité de Versailles, crise économique, chômage et désordres d’un côté. 

Liberté, création artistique et technique de l’autre. En 1933 ce sera la liberté qui perdra. Joué d’avance… Le nouveau chancelier du Reich est intéressé par l’automobile comme vecteur de propagande. Immédiatement sont initiés des chantiers importants pour remettre la population au travail, avec nombre d’arrières pensées. Les Autoroutes en feront partie. Et que faut-il sur les autoroutes, sinon des voitures dont le régime veut faire le démonstrateur de la puissance retrouvée de l’Allemagne ? Il admire Ferdinand Porsche qui fait partie des industriels dont il s’entourera dès 1934. Et c’est plutôt bienvenu pour Porsche. En 1931 il a créé son bureau d’étude et proposé un concept de voiture économique à Zündapp qui est abandonné suite à des difficultés financières puis à NSU qui donne finalement la priorité à la production de motos. 

Porsche contacte alors le nouveau ministère de l’industrie auquel il communique sa vision d’une voiture populaire. Moteur arrière refroidi par air, quatre cylindres à plat , quatre roue indépendantes et suspensions par barres de torsion. Ca vous rappelle quelque chose ? Un rendez-vous est organisé par Hitler lui-même qui lui fait part de ses exigences pour celle qui sera appelée KdF, Kraft durch Freude, la force par la joie. Au Salon de l’Automobile de Berlin 1934, Hitler annonce la KdF. Elle sera commandée par le syndicat des distributeurs automobiles, (la notion de syndicat doit plutôt être associée ici à celle de corporation sous tutelle nazie), financée par le Reich et conçue par Porsche. En 1935 ce dernier rend sa copie. 

La ressemblance avec la V570 est frappante. Ledwinka s’étrangle. Porsche dira plus tard au sujet de ce dernier et de leurs créations populaires respectives : » J’ai parfois regardé au -dessus de son épaule et parfois c’était lui » . Elle entrera en production en 1937. Entretemps la V570 a été améliorée et mise sur le marché par Tatra sous le nom de Tatra 97 dès 1936 avec un moteur 4 cylindres à plat refroidi par air de 1.8L. Elle ne sera produite qu’à 508 exemplaires. Lors de l’invasion des Sudètes par la Wehrmacht et la mise sous tutelle nazie des usines Tatra, la 87 appréciée des officiers nazis continuera d’être produite mais la Tatra 97 sera arrêtée dès 1939. 

C’est sous la forme de Tatraplan 600 qu’elle renaîtra en 1947. Inutile de préciser que le procès intenté par Tatra, contre les allemands, avant-guerre, restera sans suite. En revanche, l’opiniâtre maison, devenue communiste, poursuivra Volkswagen pour plagiat après guerre et finira par obtenir un dédommagement de 3 millions de marks en 1961. CQFD… Les idées de Hans et Erich Ledwinka, Erich Üblerlacker et Paul Jaray survivront au cataclysme de la guerre et leur concept avant-gardiste perdurera dans la Tchécoslovaquie communiste pendant cinq décennies. 
 Source : Olivier Rogar-classiccourses.fr/-World Cars Evolution