CLUB5A - TECHNIQUE ET RESTAURATION - La Citroën Rosalie « Speedster » la renaissance d’une voiture oubliée !!

Interview automobile : La Citroën Rosalie « Speedster », la renaissance d’une voiture oubliée.
 La restauration d’une voiture ancienne est toujours le résultat d’un dur labeur. Mais quel bonheur ! 
Quelle satisfaction de voir sa voiture rouler à nouveau sur les routes. 

D’autres se lancent dans l’incroyable aventure de reconstruire une voiture unique, hélas, disparue ! 
ABSOLUTELY CARS rend hommage, ce mois-ci, au travail d’un passionné, Alain Lassalle, qui mit en oeuvre tout son savoir-faire pour faire revivre un exemplaire spécial, présenté sous forme de prototype : la Citroën Rosalie 15 Speedster de Jean Clément Daninos. 

Ce projet est sa plus grande réussite personnelle et sa plus grande fierté. Et il faut dire que le résultat est magistral ! Après une première partie consacrée à la reconstruction de ce modèle où chaque étape de cet immense projet vous a été détaillée, nous vous proposons de découvrir cette sublime Citroën Rosalie Speedster de 1933, seule réplique officiellement reconnue, à travers le regard de celui qui l’a imaginé : son concepteur-architecte ! 

Déjà passionné de Citroën anciennes, j’ai été embauché au sein de la marque en 1973. En lisant un livre, justement, j’ai vu cette Citroën Rosalie 15 « Speedster » qui a été attribué à Jean Clément Daninos, en 1986, par Jacques Borgé et Nicolas Viasnoff (auteurs du livre « La Traction d’amour, un roman », ndlr). Cette image, encore présente dans la médiathèque Citroën, m’est restée en tête. En parallèle à cela, j’avais, avec deux amis, un projet : concevoir une réplique de Citroën Traction 22. 
Mais cela ne s’est pas réalisé après une mésentente financière. A partir de ce moment là, je me suis décidé à continuer sur mon idée et de construire une réplique de véhicule. Ce fut la Citroën Rosalie 15 Speedster. Il s’agit d’une voiture sublime avec une ligne d’inspiration américaine que l’on doit à Jean Daninos, alors carrossier spécial de Citroën, et André Citroën. Ce dernier était en relation forte avec Chrysler. 

Remontons le temps, à l’époque d’André Citroën. Quelle aurait été sa réaction face à votre réalisation ? Je pense qu’il serait partagé entre le sentiment de protéger son entreprise et le look de la voiture, car lorsque ce véhicule a été présenté à André Citroën, dans les années 1930, celui-ci a déclaré: « Ne la présentez pas. On ne vendra pas plus de voitures de série. ». En effet, en grande difficultés financières, la clientèle connaissaient déjà la venue de la Citroën Traction et les ventes de la Citroën Rosalie ne cessaient de chuter. Si Jean Daninos avait présenté cette déclinaison de la Citroën Rosalie, plus esthétique et plus racée que celle, alors, commercialisée, Citroën n’aurait plus, du tout, vendue de Rosalie. 

La réticence de Citroën est visible à travers de la presse qui n’a pas fait la promotion à grande échelle. Aujourd’hui, si ces deux personnages étaient encore vivants, ils prendraient du plaisir à retrouver cette voiture, en particulier Jean Daninos. On lui a, notamment, présenté une voiture en cours de restauration : une Bentley Cresta. Au terme du processus, il l’a boudé. Il manquait deux pièces, d’où un caractère très, voire trop, pointilleux. De nos jours, la production se ferait sur demande ou en quantité limitée. Comment pouvons-nous qualifier cette Citroën Rosalie 15 Speedster ? En trois mots ? Je dirais esthétique, ostentatoire et luxueuse pour son époque. Sa répartition de volume et de masse diffère vraiment de la gamme proposée à l’époque. De plus, le choix des couleurs, avec mon épouse, a été difficile. 

On a longtemps cherché la teinte. Cela nous a pris au moins un an ! Je pense qu’on a trouvé la bonne. C’est une voiture que l’on peut utiliser dans beaucoup de circonstances et balades du week-end. La Citroën Rosalie 15 Speedster s’intègre parfaitement dans la circulation d’aujourd’hui. Ce modèle a mis 6 ans pour voir le jour. Quel a été le processus mis en place pour réaliser ce modèle unique ? Contrairement aux méthodes actuelles, c’est-à-dire numériques, comme j’ai pu les utiliser, le process, pour cette Citroën Rosalie Speedster, fut empirique. J’ai commencé par la réalisation de plans à la main, à partir de trois photos, une d’archive et deux trouvées sur le net. L’appui de l’Amicale Facel-Vega et le dédoublement de ma personne en « Jean Daninos » et « Figoni » (carrossier italien ayant travaillé sur le modèle originel, ndlr), m’ont permis d’en comprendre l’architecture. 

Le châssis est celui de la Citroën Rosalie 15 mais la carrosserie est issu de l’esprit de ces carrossiers. Le premier était spécialiste dans l’acier et le second dans le bois. J’ai pris le parti pris de concevoir la Citroën Rosalie 15 Speedster intégralement en acier. Un bon choix, car cela s’est confirmé avec des archives de Facel Vega : la structure était uniquement en acier. Comment avez-vous fait pour vérifier les caractéristiques techniques et mécaniques de la Citroën Rosalie 15 Speedster de Jean Daninos ? Il y a très peu d’endroits qui permettent de corroborer mes plans et ceux de l’époque. Citroën ne disposait d’aucune information et l’Amicale Facel-Vega n’avait quelques références. C’est pour cela que je me suis mis à la place de Jean Daninos et Figoni. 

A part la caisse en acier, le reste est de série. On parle de « Carry over » (c’est-à-dire de reporter des pièces déjà existantes sur d’autres modèles, ndlr), méthode employée par Jean Daninos pour la Citroën Rosalie et la Citroën C6. Pouvez-vous nous dire combien d’heures de travail avez-vous consacré à ce projet ? Je les ai estimé à environ 5000 heures de travail, sachant que l’ensemble a pris forme à mon domicile, dans mon garage de 25m2 dont la largeur est de 2,90 mètres ! On ne travaillait que sur un côté à la fois. On peut dire que c’est un projet d’artisan, sur-mesure, avec un bagage automobile personnel conséquent. 

Sans ça, je n’y serais pas parvenu aussi bien, autant l’esthétique que pour l’architecture. Il faut avoir une bonne synthèse de la voiture avec ce qu’elle va produire comme effet sur le public et le comportement routier, principalement en matière de sécurité. Ce projet était titanesque. L’avez-vous réalisé seul ou avez-vous collaboré avec d’autres personnes ? 

Un carrossier, à qui j’ai confié les pièces pré-montées, a réalisé les soudures et l’assemblage. Un sellier s’est chargé des sièges et a réalisé les coutures sur une ossature préalablement conçue par mes soins. La capote fut réalisée en famille avec ma belle-sœur qui s’occupe de confectionner des blousons de cuir. Le châssis est issu de mes anciens collègues de travail, chez 3D Concept Car. 

Enfin, côté mécanique, le bloc-moteur est intégralement fait maison, sans faire appel à un professionnel. Seul le système de freinage a nécessité l’intervention d’une petite entreprise de tournage-fraisage locale qui m’a repris certaines pièces et les tambours. Dans tous les cas, on n’oublie pas les amis et la famille qui comptent et qui font la réussite cette aventure humaine. Nos connaissances et compétences ne suffisent pas. Pour ce projet, avez-vous reçu un soutien particulier de passionnés, de clubs ou encore Citroën ? Pour faire un tel projet, il faut avoir l’appui des responsables de la marque à l’image de L’Aventure Peugeot-Citroën et de Citroën Héritage. On ajoute l’accompagnements des passionnés et clubs de collectionneurs. 

Ces derniers doutaient fortement du projet mais à la vue de celui-ci, ils ne pouvaient que constater le résultat final. Il ne faut pas oublier l’assurance qui doit prendre en charge un véhicule type « prototype » avec l’ensemble des modifications apportées. Les dossiers administratifs ont été appuyés par la préfecture. C’est un sujet qui peut en rebuter beaucoup ! Il s’agit déjà de posséder la voiture « donneuse », celle qui donne son châssis. On demande alors au constructeur de délivrer un certificat d’authenticité qui approuve que le véhicule a bien existé et qu’il s’agit bien d’une réplique. Dans le cas présent, le modèle originel est « transformé ». J’ai donc présenté la carte grise de collection à la préfecture. On présente la voiture avec un contrôle technique, mais celle-ci n’en disposait pas. Une dérogation est alors délivrée par le préfet : une carte grise sans CT. Le destin a voulu que je sois tombé sur un passionné « Citroën » qui a, tout de suite, compris la démarche. 

Cette Citroën Rosalie 15 Speedster a réalisé quelques événements et salons : La Ferté-Vidame avec le Centenaire Citroën, le salon Automédon 2019 et le salon Epoqu’auto 2019. Quel est l’engouement des passants et automobilistes qui la croisent ? Il y a une part d’admiration et en même temps d’incrédulité, car quand on parle de réplique, on doute. Les puristes les plus affûtés la prennent pour une américaine et sur le fond, ils n’ont pas tort car les chevrons ne figurent pas sur la calandre (les chevrons Citroën ont été enlevés des calandres à partir de 1934, ndlr). De ce fait, elle se rapproche de la Chrysler Impérial I. 

Je trouve ça très flatteur de disposer d’une voiture française au gabarit outre-Atlantique ! (rires) Il faut savoir que Citroën a envoyé spécialement Jean Daninos aux Etats-Unis pour rencontrer les équipes de Chrysler ! Lorsqu’il a créé la Citroën C6 Roasdter, son premier prototype construit par la suite à 400 unités, il avait préconisé un style américain. La Citroën Rosalie Speedster de 1933 est, en soi, un anachronique, car il travaillait déjà sur la Citroën Traction. Généralement, les puristes n’apprécient pas les répliques, leur préférant les voitures originales. Mais avec la Citroën Rosalie 15 Speedster, nous sommes dans un cas très spécial, vu que l’originel a, hélas, disparu. Qu’en pensent les puristes? 

Avez-vous eu des retours à ce sujet ? Ils m’ont apportés des conseils ! Il s’attachent moins à l’esthétique qu’aux détails. Les Citroënistes ont été plus minutieux dans l’analyse de la voiture, tout en me conseillant. La communauté Citroën a totalement adhéré au projet. Elle a suivi les avancées de la carrosserie, notamment lors de l’ICCCR 2016 en Hollande, avec la promesse de voir la voiture au Centenaire ! On avait des objectifs à tenir ! Nous demandons toujours aux propriétaires, lors de nos interviews, les qualités et les défauts de leur voiture. Comme toute voiture, nulle n’est parfaite. 

Je dirais que, pour cette Citroën Rosalie 15 Speedster, la mise au point mécanique est assez difficile, tout comme le système de freinage. Au niveau de la conduite, l’agrément mérite d’être optimisé, car il n’est pas à la hauteur du véhicule. Je la qualifie de « camionesque » compte tenu de sa direction lourde et sollicitant fortement les bras ! (rires) Comme nous l’avons déjà dit, vous avez participé à de nombreux événements avec cette très belle Citroën Rosalie Speedster. Quel est le plus mémorable pour vous ? 

Le plus mémorable reste et restera celui de la Ferté-Vidame lors du Centenaire Citroën. La voiture était installée sur le carrousel des « Amis de la Traction de l’Aigle ». Près de 60 00 personnes l’ont observé et les commentaires étaient toujours positifs ! Je pourrai également citer Automédon où plus de 15 000 visiteurs s’y sont rendus. La voiture était placé à l’entrée donc immanquable ! Enfin il y a eu la « Bourse de L’Aigle« , organisée par les « Amis de la Traction de l’Aigle » qui a réunit autant de monde qu’Automédon. 

La Citroën Rosalie Speedser tournait sur son carrousel. Le dernier en date est le Salon Epoqu’Auto, de Lyon, en octobre 2019 et ses 60 000 visiteurs, avec dès l’entrée la CitroënRosalie 15 Speedster. Aucune critique autour de la restauration. La sympathie est plus présente du coté de Facel Vega que de Citroën. 

Exposer sa voiture dans de tels événements est toujours très particulier pour tout collectionneur. Qu’avez-vous ressenti lors du dernier coup de polish, juste avant l’ouverture ? Cela peut paraître curieux, mais on n’a pas l’impression que c’est fini. On a le même sentiment que lorsque l’on peaufine un concept-car. La voiture est partie à la Ferté-Vidame avec encore des aspects à revoir. Mais une promesse reste une promesse : elle était présente. La prochaine étape : que je m’habitue à la conduite avec le gabarit, les passages de vitesse.
Source : Absolutely Cars-Amicale Citroën & DS France-YACCO TV

CLUB5A - COMMUNICATION - JOSY ERLENWEIN NOUS A QUITTE....

Josy Erlenvein nous a quitté brutalement ce mardi matin. 

Avec Georg son mari elle a participé grandement à la vie de notre club, d'abord en tant que secrétaire dans les années 90 puis en tant que relais avec le club Rottaler Veteranen Freunde d'Eggenfelden en Allemagne en organisant des rencontres mémorables. Ils ont habité à Raissac pendant quelques années et les motards du club se souviennent encore du bel accueil qui les attendait dans le beau domaine de la Bade. 

Puis ils ont quitté le département pour aller vivre dans le Lot et Garonne, mais sont restés membres actifs du club et ne manquait aucune de nos assemblées générales. 

Georg on pense très fort à toi et on veut t'assurer de toute notre amitié. 

Notre pensée va à sa famille et à tous ses nouveaux amis du Castella. 

Merci Josy pour ton sourire et ta générosité.

 Le président Régis ARNAUD - Dominique GARCIA ainsi que tous les membres du club des 5A Carcassonne présentent à Georg ainsi qu'à tous les proches de Josy leurs plus sincères condoléances.. ...

CLUB5A - HUMOUR AUTO-MOTO - LA SAUTERELLE MÉCANIQUE !!

CLUB5A - LE SAVIEZ-VOUS ?? - CONNAISSEZ VOUS VÉRITABLEMENT LES RÈGLES DU TRIAL MOTO ??

Le trial est une discipline sportive à moto, à vélo, voire à vélo monocycle, en automobile ou en camion. Ce mot désigne aussi les motos spécialement conçues pour ce sport. « Trial » signifie « essai » en anglais, car le succès n'est pas assuré. Le trial consiste, en effet, à franchir des obstacles naturels ou artificiels. Il est né au Royaume-Uni, au début du xxe siècle, pratiqué par des gentlemen farmers sur des motos traditionnelles. Le nom original en anglais est « observed trial ». 

 Le trial est un sport où la notion de vitesse n'intervient pas, seul un temps limite est imposé. En compétition ce sport se pratique du printemps à l'automne en extérieur (« outdoor ») et en hiver à l’intérieur (« indoor »). 
L'indoor de par sa difficulté très importante est plutôt réservé aux meilleurs pilotes.   
Une compétition « outdoor » de moto trial se déroule sur un circuit (interzone) d'une quinzaine de kilomètres, sur lequel se trouvent des sections délimitées (zones) dans lesquelles les concurrents, chacun à leur tour, essayent de franchir les obstacles (rochers, talus, racines, etc.) en posant le moins possible de pieds à terre, tous les pilotes évoluant successivement dans les mêmes zones. 

Mais, selon leurs qualités de pilotes, ils évoluent dans des tracés différents. Il existe plusieurs niveaux de difficultés allant du débutant jusqu'au pilote élite . En moto trial, les catégories sont différentes selon le championnat.
 En championnat du monde, elles sont dans l'ordre croissant de difficulté: 125 cm3, Junior et World. La première étant réservée aux moins de 18 ans roulant en 125 cm3. Les pilotes circulent tout d'abord à pied dans chaque zone pour observer le terrain, voir les passages délicats et observer d'autres pilotes de leur catégorie passer dans la zone. 

Ensuite, ils ont droit à un seul passage à moto par tour. Plusieurs commissaires comptabilisent le nombre de pieds posés par le concurrent et attribuent un total de points. Chaque concurrent porte un petit carton sur lequel le commissaire poinçonnera le nombre de points attribués au pilote. 
À la fin de chaque tour (trois en général) le pilote donnera sa cravate au bureau des inscriptions qui totalisera le nombre de points et ce bureau fera le total des points obtenus sur le total des tours. 

Les pilotes vainqueurs seront ceux, dans chacune des catégories, ayant le moins de points. 
 Source : British Pathé

CLUB5A - COMMUNICATION ET REVUE DE PRESSE - LES 5A TOUJOURS SUR LA ROUTE !!!!

L’Association Audoise des Amateurs d’Automobiles Anciennes se maintient. Malgré des difficultés apportées par la crise sanitaire, cette association reste tout de même active. Regis Arnaud, le président, fait le point. Avec une crise sanitaire qui touche tous les secteurs d’activité, la pente aurait pu s’annoncer plus difficile à remonter pour cette association. Car en dépit d’une passion de la mécanique qui réunit de nombreux amateurs, l’Association Audoise des Amateurs d’Automobiles Anciennes (les fameux "5A"), basée à Carcassonne, s’est vue dans l’obligation de restreindre ses activités. En temps normal, 18 sorties rassemblent passionnés de vieilles automobiles, moto, et autres : les 5A ont pu en assurer 14 cette année. Un nombre qui reste encourageant pour cette structure qui montre qu’elle vit encore. Bien sûr, c’est dans le respect des règles sanitaire que ces actions se sont déroulées. 

Le gouvernement n’autorisant pas les rassemblements, il a fallu rebondir pour ne pas laisser cette association mourir. Regis Arnaud fait part de son ressenti face à cette crise et aux changements d’habitudes : "Passer de 18 à 14 sorties est frustrant, on se fait moins plaisir, mais on est content de pouvoir vivre encore un peu des moments de partage avec les membres de l’association". Avec des manifestations emblématiques annulées pour l’année 2020 comme le Tour de l’Aude, le président garde espoir pour l’année 2021 : "On attend de voir comment ça va se passer dans les semaines qui vont arriver. On se laisse jusqu’au 15 juin pour voir si le Tour de l’Aude est maintenu ou pas. On espère tous pouvoir faire cet évènement cette année". C’est avec espoir que Regis Arnaud souhaite voir à nouveau son association sur les routes. Le mois de mai devrait accueillir de nouvelles sorties, dans le respect des gestes barrières bien entendu. Mais surtout dans des conditions idéales. "L’arrivée des beaux jours est un point positif pour nous. On va pouvoir faire des sorties ‘‘pique-nique’’ en respectant les décisions gouvernementales." Regis Arnaud donne une mention spéciale aux membres et sympathisants de l’association qui ont su se mobiliser face à cette épidémie : "C’est grâce aux personnes qui ont été présentes pour nous que l’association continue à se maintenir". Enfin, les 5A ont à cœur de souligner qu’ils sont ouverts à tous, amateurs comme expérimentés. Tout le monde est le bienvenu, tant que passion et convivialité sont de la partie.

Source : ladepeche.fr-Merci DAVID SARDA et Régis ARNAUD  pour le suivi de l'info...

CLUB5A - REPORTAGE AUTO - LES PREMIERES RENAULT 4 ...LA PREMIÈRE RENAULT A ADOPTER LA TRACTION AVANT !!

La Renault 4 est une voiture populaire produite à partir de 1961, elle fut lancer par la régie afin de concurrencer la célèbre 2CV Citroën, et sans cette dernière, la R4 n'aurait jamais existé. La R4 fut la première Renault a adopter la traction avant (du moins la première voiture, puisque l'Estafette fut le premier véhicule Renault à traction). En 1992, Renault stoppe la production de sa R4, du fait de l'impossibilité à l'adapter aux nouvelles normes antipollution européenne. Mais la R4 reste encore la voiture française la plus produite, avec 8.135.424 exemplaires, et monte sur la dernière marche du podium des voitures les plus produites au monde.

Bien que sortie en 1961, les ingénieurs de Renault travaillaient sur ce modèle depuis 1952, lorsque les ingénieurs du bureau d'étude de Ferdinand Picard commencent à réfléchir sur ce que pourrait être la remplacante de la 4CV. 
ils commencent tout d'abord par imaginer ce que pourrait être l'arrière de la voiture, la nouvelle 4CV devra être équipé d'un plancher plat afin d'être chargé facilement, mais devra aussi d'être doté d'une porte permettant un accès facile à ce coffre. Du coup, le moteur migre vers l'avant ce qui oblige Renault à passer à la traction avant. 

Les grandes lignes de la R4 sont déjà là, et seront peaufinées jusqu'à sa présentation.
En 1961 sort la R4 et la R3. Au départ il y a deux version : la R4, identique à la R3 mais avec un moteur de 4CV, et la R4L (Luxe) avec 6 glaces ouvrantes, calandre et pare choc chromés, et enjoliveurs tripode. 
En 1962 la R4L change et est restée comme tel jusqu'en 1967, avec des pare-chocs à lame plate et chromés, les moustaches chromées de plaques de police et les enjoliveurs tripodes sont abandonnés. 

 La R4 ne change qu'en 1964, ou elle adopte des pare chocs à lame peints, le chrome sera adopté en 1965 tout comme les glaces de custodes. 
En 1966, la gamme est équipée d'un vase d'expansion en verre sur la joue d'aile droite. 
 En 1967, la Renault 4 fait un petit lifting : nouveau pare chocs chromés, nouvelle calandre en aluminium qui encadre les phares. 

Une nouvelle boite de vitesses, à quatre rapports, fait également son apparition. 
En 1970, le circuit électrique de la gamme R4 est porté à 12 Volt, le trou de manivelle disparaît en 1971. 
En 1973, le logo d'aile disparaît, mais un nouveau logo de calandre est adopté, La calandre en aluminium est abandonnée en 1974 et laisse place à une calandre en plastique. Jusqu'en 1975, les clignotants placés sous la calandre seront ronds et deviennent rectangulaire à partir de 1976, puis bicolore quelques temps plus tard. 

 En 1978, une nouvelle 4L fait son apparition, mieux équipée et plus puissante car équipée du moteur 1108 cm3, c'est la R4 GTL. 
Elle se différencie par une calandre grise, des butoirs de pare-chocs avant gris, une plaque à numéro placée sur le pare-chocs avant, et de larges bandes de protection latérale. 
 En 1981 les charnières de portes supérieurs disparaissent à l'intérieur des portières, et une partie saillante de la carrosserie sera également supprimée car elle s'était révélée dangereuse en cas d'accidents avec des piétons. 

 En 1982 la R4 adopte un nouveau tableau de bord issu de la R5, les freins à disques seront adoptés sur les roues avant à partir de 1983. De 1983 à 1992, les calandres grises et les freins à disques sur les roues avant se généralisent sur la gamme. 
 En 1987 les noms CLAN et SAVANE apparaissent, CLAN sur la GTL et SAVANE sur la TL 

 En 1991, des feux de recul sont placés sur le hayon. La 4L disparaît en 1992 après 8.135.424 exemplaires produits, et entraîne avec elle la fermeture de l'usine de l'île Seguin. 
Source : passion auto sport du var-voitures-anciennes.over-blog

CLUB5A - PHOTO INSOLITE - DES COULEURS BIEN ASSORTIES !!

CLUB5A - SPORT AUTO - LA PEUGEOT 404 EN RALLYE AFRICAIN ...LES LIONNES ENTRENT EN PISTES !!

Les victoires de la Peugeot 404 Rallye en compétition ne se comptent plus et il serait difficile de vouloir toutes les passer en revue.

La 404 véhiculera, par des actions d'éclat, une image de robustesse et d'endurance extrêmement favorable à la marque du Lion, surtout en Afrique d'ailleurs, au point que les dirigeants de la marque se sentiront subitement motivés pour jouer, enfin, un rôle officiel.

Comment résister à l'appel de la piste quand celle-ci constitue d'incomparables campagnes publicitaires ...

Rallyes africains : les Lionnes entrent en piste
 Créé en 1953, à l'occasion du couronnement de la reine Elizabeth II, l’East African Safari parcourt 6.000 kilomètres à travers l’Afrique coloniale anglaise, du Cap, en Afrique du Sud, à Nairobi, au Kenya. Si le parcours varie entre le Kenya, l’Ouganda et le Tanganyika (actuelle Tanzanie), l’esprit demeure : une compétition impitoyable pour des mécaniques qui doivent démontrer une robustesse à toute épreuve sur des pistes défoncées, parfois transformées en véritables bourbiers par les pluies tropicales. 

Dès 1954, l'épreuve devient un immense événement sportif, rassemblant les plus grandes marques. Très fervents, les constructeurs allemands, Volkswagen, DKW et Mercedes, éclipsent, sans "fair-play", les britanniques qui imaginaient briller. L’importateur officiel de Peugeot au Kenya – Marshalls Ltd – inscrit, sans en avertir Sochaux, des 203… de série, autant dire sans la moindre préparation, puis très vite des 403! 

À la surprise générale, ce modèle monte sur le podium en 1958. En 1960, Marshalls est rejoint par Tanganyika Motors Ltd, et tous deux s'intéressent de près à la 404, tout juste lancée. Les mécaniciens modifient la hauteur de caisse de ce modèle et apportent également quelques autres spécificités, mais rien que du “made in Africa”. L’arrivée de la version à injection constitue un progrès supplémentaire, peut-être décisif. En tout cas, les succès sportifs de la Lionne sont construits méthodiquement, avec une progression régulière. En 1961, la 404 remporte les 1re, 3e et 4e places des moins de 2.000 cm3. 

En 1962, Peugeot est première au classement par équipes et deuxième au général. La consécration intervient l’année suivante, quand la 404 remporte pour la première fois le général. Victoire pour Peugeot, mais aussi pour son importateur, qui met en avant la razzia des 404, classées 1re, 5e et 6e! La réclame reprend l’événement, permettant d’asseoir le nom du constructeur français dans cette Afrique de l’est, où l’heure est plus au tea time qu’à l’anisette. Avec la décolonisation, l’East African Safari se recentre sur le Kenya, où les 404 se ruent dès 1964 pour la victoire au général ! 

L’apothéose est pourtant à venir: à trois reprises, en 1966, 1967 et 1968 – et toujours au rythme des fêtes de Pâques –, la 404 à injection remporte ce rallye. L’édition 1966 est absolument dantesque: les conditions climatiques sont telles que les organisateurs sont obligés de faire passer la mise hors délai de quatre à dix heures… pour ne pas voir seulement les ultrafiables Peugeot à l’arrivée. Lors de l'édition 1967, la météo très sèche permet aux voitures d'atteindre des moyennes supérieures à 100 km/h: sur douze 404 engagées, douze sont à l’arrivée! De plus, en 1967, mais aussi en 1968, les 404 ont une alliée, la 204, qui arrive 1re de sa catégorie des moins de 1.300 cm3. 

Ces trois victoires au Safari ont un immense retentissement sur tout le continent, forgeant définitivement l’image de la 404 africaine. Quel est donc le secret de la 404? Tout simplement, sa philosophie technique: une voiture robuste, héritière des 203 et 403, qui n’a rien de révolutionnaire, mais simplement des pièces et des éléments légèrement surdimensionnés pour offrir une solidité qui fait la différence et asseoit la renommée, presque séculaire, de Peugeot, celle de la "qualité qui ne se discute pas".

 L'arrivée de la 504, en 1968, coïncide avec l'entrée du sport automobile dans l'ère du professionnalisme. Peugeot n’y est pas vraiment préparé. Il faut dire que, jusque-là, l’organisation de son importateur kenyan a suffi à faire des merveilles. La marque charge alors le pilote Jean Guichet de créer un service course officiel, à l’image de ce que pratiquent les concurrents. La 504 berline et, surtout, le coupé 504 V6 sont ainsi plus proches des bolides de course que des voitures de série. 
En 1975, l’équipe Peugeot rafle la triple couronne, la victoire dans les trois plus importants rallyes africains, le Safari Rally (Kenya), qui a succédé à l'East African Safari en 1974, le rallye du Bandama (Côte-d’Ivoire) et le Tour du Maroc. En 1978, c’est le doublé Bandama-Safari Rally. Du nord au sud, dans l’Afrique francophone et anglophone, les 504 deviennent la référence automobile. Evidemment, on ne les voit pas encore comme les ancêtres des actuels bolides de rallye-raid, mais plus simplement comme les ambassadrices des Peugeot qui, depuis plus de dix ans, ont permis de motoriser l’Afrique. Un continent où la marque française occupera, jusqu’en 1975, le premier rang des ventes.
Source vidéo : Norrhyttan-automobile-magazine.fr/-

CLUB5A - REPORTAGE ET REVUE DE PRESSE - LE PRINCE PHILIP - POURQUOI UN LAND ROVER DEFENDER A SON ENTERREMENT ??

 

Le cercueil du duc d’Edimbourg, mort la semaine dernière, sera transporté par un « Def » 130 modifié lors de son dernier voyage. Huit jours après son décès survenu le vendredi 9 avril, le prince Philip, époux de la reine d’Angleterre Elisabeth II, sera enterré ce samedi dans une chapelle voisine du château de Windsor (ouest de Londres). 

Seuls 30 personnes seront en mesure d’assister à cet évènement, en raison de la pandémie de Covid-19. Le pince Philip avait fixé lui-même dessiné les contours de la cérémonie, connue par ses collaborateurs sous le nom d’Operation Forth Bridge. 

Selon ses volontés, sa dépouille sera transportée du château à la chapelle Saint-George – où aura lieu la cérémonie religieuse – à l’arrière d’un Land Rover Defender. La reine sera installée à bord d’une Bentley tandis que les membres de la famille royale suivront le cercueil à pied, a annoncé Buckingham Palace. Selon les spécialistes du protocole, ce trajet devrait durer 8 minutes. L’exemplaire utilisé est un Land Rover Defender 130 de 2003, modifié par le préparateur Foley Specialist. L’engin a été transformé en 2016, selon les ordres du prince. 

Celui-ci est habituellement doté d’une cabine arrière dite « gun bus » permettant de transporter des passagers supplémentaires sur les domaines royaux. Ce samedi, il en sera dépourvu pour accueillir le cercueil, qui sera maintenu par des fixations métalliques. Le duc d’Edimbourg avait lui-même participé à la conception de ce véhicule, adoptant notamment une teinte kaki rappelant son passé militaire. 

Le Prince Philip a notamment servi en Méditerranée et dans le Pacifique pendant la Seconde guerre mondiale. Il était officiellement lord-amiral de la Royal Navy. La calandre du Land Rover a été repeinte en noir et le véhicule sera dépourvu de plaque d’immatriculation. Selon l'AFP, le patron de Jaguar-Land Rover, Thierry Bolloré, a salué l’ »intérêt profond pour le design automobile, la conception et la fabrication » du prince Philip. 

Passionné d’ingénierie, le prince consort avait lui-même octroyé un mandat royal à la marque de Solihull il y a plus de 40 ans.

 Le Land Rover, conçu au lendemain de la Seconde guerre mondial par les frères Maurice et Spencer Wilks, fut un des véhicules privilégiés par la famille Windsor au cours des décennies. Le roi George VI – père d’Elisabeth II – avait reçu le 100e exemplaire du 4×4 en 1948. Chasses royales, séances d’équitation… 

En 2016, le Daily Mail révélait que la reine Elisabeth II avait possédé 30 véhicules de la marque depuis son accession au trône. La même année, le prince Philip conduisait le président américain Barack Obama au volant d’un « Dif » sur les routes privées du domaine de Windsor. A l’âge de 97 ans, Philip Mountbatten avait été impliqué dans un impressionnant accident au volant d’un Land Rover Freelander. Le véhicule s’était retourné après une collision avec un autre véhicule, à proximité du domaine de Sandringham, dans l’est de l’Angleterre. 

Après avoir présenté ses excuses, le prince avait rendu son permis de conduire et cessé de conduire sur la voie public. Le duc d’Edimbourg reposera dans la chapelle Saint-George de Windsor.

Source : auto-moto.com/D9009 Alycidon