CLUB5A - VOITURE DE LÉGENDE - HISTOIRE DE LA STUDEBAKER AVANTI !!

Il était une fois un constructeur automobile réputé qui savait que sa fin était proche et a décidé de faire son dernier mouvement pour expirer dans la lueur d'une supernova. Il a décidé d'appeler le concepteur le plus célèbre du monde, lui a demandé de dessiner pour lui une voiture de sport totalement innovante et de rendre le public fou pour qu'il soit épuisé pour l'acheter chez le concessionnaire le plus proche. 

Le but échoua, mais la voiture refusa de mourir et renaisse de ses cendres, survivant à l'entreprise qui lui donna vie pendant plus de quarante ans. Au milieu des années 50, le constructeur automobile indépendant Studebaker était en crise. Au début des années était bien passé, mais les trois grands de Detroit - le GM, Ford et Chrysler - monopolisaient le marché avec des avancées technologiques et la guerre des prix fiévreux. Le désespoir les a fait faire de mauvaises affaires. Ils se sont associés à Packard , autrefois le fabricant des voitures les plus luxueuses d'Amérique du Nord, mais la fusion a failli conduire à leur ruine.

 Ils recherchaient des capitaux privés, qui étaient trop chers et, si vous ajoutez à cela le faible volume de ventes et la faible marge bénéficiaire qu'il lui restait pour avoir des prix compétitifs sur le marché, il était évident que le Studebaker saignait de l'argent. À la fin des années 1950, le nouveau partenaire Packard a fondu et il semblait que Studebaker s'engageait dans cette voie, jusqu'à ce que son président Harold Churchill décide de livrer quelque chose de nouveau et que la Lark émerge , une berline compacte peu coûteuse qui injecte de la vie et de l'argent dans l'accident. entreprise. 

Mais, au lieu de moderniser l'usine, la direction a décidé d'investir dans d'autres domaines - en particulier, dans les usines de machines pour les champs et dans les entreprises agrochimiques.-, dont je savais vraiment peu. Churchill a été irrité par la tournure des affaires que les actionnaires avaient prise et a été remplacé par le jeune Sherwood Egbert, qui serait désormais en charge de la diversification de l'entreprise. La première décision d'Egbert a été de relancer la marque, et pour cela il a dû développer une voiture de sport qui serait révolutionnaire. Pour cela, ils ont de nouveau appelé Raymond Loewy - célèbre pour avoir redessiné la bouteille de Coca Cola et le logo Lucky Strike - qui avait dessiné quelques-uns des plus grands succès de la marque dans les années 50, comme le " Champion 1951 head of bullet » et le coupé Starliner de 1953.

 Loewy a recruté un groupe de personnes talentueuses et a entrepris de concevoir une voiture à partir de zéro en seulement 40 jours - un laps de temps ridicule, étant donné qu'il a fallu plus de 2 ans aux grandes marques pour concevoir un nouveau modèle . Déterminée à être révolutionnaire, l'équipe de Loewy a dessiné un modèle totalement différent de ce qui est connu, et presque européen dans son allure: il manquait de lignes droites, n'avait pas de grille, était nu dans sa garniture et visuellement futuriste. 

 La direction de Studebaker a approuvé la voiture entre les coqs et minuit, et ils ont décidé de la construire maintenant , même si cela représentait une négligence de toutes sortes du côté de l'ingénierie. La base du Studebaker Lark a été prise et une base en fibre de verre a été montée dessus. Bien que la fibre de verre soit prometteuse à l'époque, elle avait son lot de problèmes - elle était difficile à peindre et manquait de rigidité, nécessitant le port d'un exosquelette en dessous, compensant les avantages de sa légèreté . Tout cela a abouti à l'achèvement de la nouvelle voiture - appelée Avanti - laissant beaucoup à désirer.

 Malgré cela, l' Avanti n'était pas seulement visuellement innovante. Il avait un arceau de sécurité et les panneaux étaient boulonnés, ce qui était inhabituel pour l'époque. Il avait une suspension et des freins renforcés. Malheureusement, le moteur était l'ancien 4,7 litres de 1951, légèrement modifié, mais manquant de puissance et excessivement lourd. Malgré tout cela, ils l'ont présenté à New York en 1962 et se sont préparés à le lancer pour l'année suivante, car ils ne pouvaient pas résoudre les problèmes de qualité des produits. La Studebaker Avanti est sortie à un prix élevé, en concurrence avec la Ford Thunderbird et la Corvette Singray , des voitures nettement supérieures.

 L'entreprise a embauché plusieurs chauffeurs pour établir des records avec la nouvelle voiture, qui ont été utilisés dans la campagne publicitaire. Mais la voiture n'a pas été un succès. C'était cher, sous-alimenté et peu maniable . Une production de 3800 voitures en 1963 et 800 en 1964 n'a même pas été près de sauver la marque comme les dirigeants l'avaient prévu. Des problèmes ont entraîné Sherwood Egbert, qui avait reçu un diagnostic de cancer de l'estomac cette année-là, et sa vitalité a commencé à décliner. En 1966, la Studebaker a fermé ses portes - fabriquant ses derniers modèles au Canada - et en 1969, Egbert est décédé. 

Et si la société a continué à vivre grâce aux agro-industries acquises, elle n'a plus jamais fabriqué de voitures. Mais… tout n'a pas été dit. En 1964, sachant que la fin était proche, Nathan Altman et Leo Newman - propriétaires d'une chaîne de concessionnaires Studebaker - ont acheté le nom Avanti , des moules, des pièces de rechange et même une partie de l'usine d'origine de la société. Ils ont décidé de faire revivre l' Avanti en tant que coupé de luxe, fabriqué à petite échelle. Alors que la fibre de verre était la cause du manque de qualité de la voiture, elle a également prouvé son salut: Altman et Newman ont pu fabriquer à la main plus d' Avantis en raison de la facilité de manipulation des moules de production restants. 

C'est ainsi qu'est née l' Avanti II , cette fois avec des moteurs achetés chez Chevrolet , plus légers et plus puissants. Même Loewy était impressionné par le produit, en achetant un pour lui-même en 1972. Restaient une voiture chère coûtant deux fois une Ford Mustang équipée au maximum et avec un prix similaire à celui d'une Jaguar de type E avec 200 voitures produites annuellement, Altman et Newman ont vendu l'unicité et l'exclusivité, et aspiraient à atteindre mille voitures. annuel. La mort d'Altman en 1976 semble marquer la fin de la société, vendue à Stephen Blake 6 ans plus tard. Blake a relevé la barre, négocié des accords avec les concessionnaires Cadillac et projeté de fabriquer une décapotable ... mais cela s'est tellement répandu que la dette de tant de projets l'a enterré. Est-ce que tout s'est terminé là? . 

Non, rien à voir. Les restes de la société ont été acquis pour 750000 dollars par l'homme d'affaires texan Michael Kelly, qui a décidé d'injecter de l'argent pour relancer l' Avanti , y compris le projet de convertible longtemps retardé. Ils ont construit 350 voitures en 1989 - la plus grande production Avantis dans l' ère post- Studebaker - mais (comme avec Blake), ils ont dépassé les limites et en 1991, l'entreprise a fait faillite. Mais… Tom Kellogg - un membre de l'équipe de conception originale de Raymond Loewy - s'y est mis et a commencé à créer des versions modifiées pour les membres des clubs Avanti à travers l'Amérique du Nord. 

L'un des propriétaires du club, Jim Bunting, l'a rejoint et ils ont fondé AVX Cars . Mais les choses se sont embourbées et Bunting a décidé de vendre l' AVX à Michael Kelly en 1999. Kelly a commencé à construire Avantis basé sur Pontiacs Firebird , les vendant pour un énorme 79 000 $ chacun. Lorsque le Firebird a été arrêté en 2002, l' Avanti de Kelly a été modernisé en utilisant la base Mustang GT.. Même en 2006, ils prévoyaient un SUV , basé sur le châssis Ford Super Duty . Il semblait que tout allait bien, et la production avait déménagé à Cancun, au Mexique, mais… en 2006, Kelly a été arrêtée par le FBI pour 14 chefs d'accusation de fraude. 

L'entreprise a continué pendant quelques mois, mais en 2007, la production a été paralysée. Et bien que cela semble la fin, peut-être que ce n'est pas le cas. L' Avanti s'est avérée être une voiture avec du charisme, un produit qui a captivé des générations entières et qui les a fait tomber amoureux de manière à procréer, dans chaque décennie, un entrepreneur désireux de poursuivre le projet, ... fabriquer une voiture née il y a cinquante ans et il s'est avéré intemporel. 

Source : Alejandro Franco-http://autosdeculto.com.ar/ DW News

DW News

CLUB5A - EPHEMERIDE - AUJOURD'HUI LE 27 FEVRIER C'EST L'ANNIVERSAIRE DE CHRISTOPHE ROBERT ( SECTION MOBYLETTES)....BON ANNIVERSAIRE CHRISTOPHE !!

 

Le prénom Christophe désigne une personne impliquée. Christophe est souvent en demande de dynamisme dans son quotidien, et, étant de nature un peu dispersée, il s'avère également curieux. Souvent trop passionné, Christophe s'avère néanmoins enthousiaste. Ses objectifs seront atteints car il est patient et n'hésite pas à se mettre au défi. Enfant, c'est un garçon qui n'aime pas la monotonie et qui a besoin d'être constamment stimulé. Parent d'un petit Christophe, vous prendrez plaisir ensemble au travers de sorties culturelles, par exemple. Pour lui permettre de canaliser son énergie, il est sain de lui montrer un certain cadre. En outre, pour lui permettre de composer avec son impatience, il faut encourager ses activités. 

Christophe a pour saint : Christophe de Lycie. Celui-ci a vu le jour au 3ème siècle. Il est décédé en 251. Christophe compte parmi ses dérivés Christopher, et les individus portant ce prénom ont leur fête le 21 août. Christophe est un prénom ancien en France. Il y fait sa première apparition avant 1900 et depuis, on recense 375 931 enfants nommés ainsi. C'est un prénom que beaucoup de garçons portent. En 1969, ce prénom rencontre le plus fort succès, avec 22 639 garçons dotés de ce prénom classique. En 2016, 52 bébés se voient attribuer ce prénom. En 2017, on recense 43 naissances pour Christophe puis finalement, en 2019, on compte 24 bébés nommés ainsi. 

 Les Christophe célèbres Plusieurs Christophe célèbres se sont distingués, parmi lesquels Christophe Colomb (explorateur et marin, 1450-1506), Christophe Dechavanne (animateur de radio et pilote automobile, né en 1958), Christophe Hondelatte (animateur de radio, journaliste et présentateur de journal, né en 1962), Christophe Barbier (journaliste, né en 1967) ou encore Christophe Willem (chanteur, compositeur et poète, né en 1983).

CLUB5A - LE TOP DES 5A - 2018 - YVON GASCOIN NOTRE REPRESENTANT DE LA FFVE TOUJOURS FIDELE AU CLUB DES 5A CARCASSONNE

CLUB5A - 26/02 - HUMOUR AUTO - UTILISER SON CLIGNOTANT CE N'EST PAS DU FLICAGE ...

CLUB5A - Aujourd'hui le 26 Février c'est laJournée Mondiale d'action contre l'ordonnance sur les brevets en Inde...

 

Le 26 décembre 2004, le gouvernement indien a promulgué une ordonnance qui amende la loi de 1970 sur les brevets en Inde. Les clauses de cette ordonnance sur les brevets constituent une grave menace pour l'accès aux médicaments en Inde et dans le monde entier, et compromettent le droit fondamental des peuples à la vie et à la santé. 

 Favoriser l'accès aux médicaments Chaque jour, 8500 personnes séropositives meurent dans le monde parce qu'elles n'ont pas accès aux traitements. Parmi les 40 millions de personnes infectées par le VIH dans le monde, 6 millions ont un besoin urgent de recevoir un traitement antirétrovial(ARV). Plus de 5 millions d'Indiens sont séropositifs, et 500 000 d'entre eux ont un besoin urgent de traitement. 

Seulement 700 000 personnes séropositives dans tous les pays en développement ont actuellement accès aux traitements antirétroviraux. Les compagnies pharmaceutiques indiennes qui produisent des génériques ont énormément facilité l'accès aux traitements en abaissant le prix des médicaments de près de 100%. A l'heure actuelle, les producteurs indiens de génériques exportent leurs génériques dans de nombreux pays pauvres. 

Source : journée-mondiale

CLUB5A - PHOTO INSOLITE - LA MODE DU CAMPING-CAR NE DATE PAS D'AUJOURD'HUI...

CLUB5A - LE DESSIN DU JOUR - 26/02 - ANGOULEME EN DESSOUS... DESSUS...UN BON CROQUIS VAUT MIEUX QU'UN LONG DISCOURS….

CLUB5A - 26/02 - LE SAVIEZ-VOUS ?..... COMMENT FAIRE UN ACHAT ET L'ENTRETIEN D'UN VÉHICULE DE COLLECTION ?

Article pour les néophytes.... 
 Pour les collectionneurs de voiture en France, on estime une moyenne est de 3 milliards d'euros par année. Ce qui explique la passion des véhicules anciens. Il y a approximativement 200,000 propriétaires de collectionneurs de véhicules. Mais pour les gens qui souhaitent prendre possession d'une voiture de collection, c'est préférable de demander conseil. Étapes de réalisation 

 1 - Pour une présentation d'une voiture de collection, ça représente beaucoup d'intérêt soit légendaire, sentimental ou sur le plan technique, etc. De toute façon, cette voiture se distingue par leur spécialité. 
 2 - Pour les personnes qui débutent comme collectionneurs, il faut avant de prendre possession de la voiture, savoir la catégorie, quelle époque est-elle ? 

 3 - Les Français dépensent approximativement entre 6000 et 22.000 £ pour faire l'achat d'une voiture de collection. Plus le véhicule est ancien plus le budget est élevé pour le restaurer. 
 4 - Par conséquent, il suffit de faire le bon choix avant de vous procurer cette voiture. C'est-à-dire visiter les ventes aux enchères, les vendeurs professionnels ou le marché des particuliers, etc. 

 5 - Pour entretenir votre voiture de collection, exige des soins minutieux, car c'est voiture de collection. Il faut à tout prix que la voiture soit à l'abri des intempéries. 
Un garage fermé bien au sec est idéal pour conserver votre voiture.
Source :Source : La Quotidienne

CLUB5A – 26/02 – LES PIN-UP’S DE NOS GARAGES…

CLUB5A - EPHEMERIDE - Aujourd'hui le 26 février . Ce jour-là en 1974 c'était la naissance de Sébastien Loeb pilote automobile français....

Sébastien Loeb, né le 26 février 1974 à Haguenau (Bas-Rhin), est un pilote de rallye français reconverti dans les compétitions sur circuit dans un premier temps, puis en rallye-raid et en rally-cross plus récemment. Engagé sous les couleurs de Citroën Racing, il remporte avec son copilote Daniel Elena le championnat du monde des rallyes neuf fois consécutivement de 2004 à 2012 au terme de dix saisons complètes. 

Détenteur à son époque de la plupart des records de la discipline, acquis lors d'une période où le règlement imposait des ordres de passage pénalisants au numéro un mondial, il est le pilote le plus titré du sport automobile, le premier à s'être imposé lors d'épreuve ou manche de quatre championnats du monde FIA différents, et considéré par de nombreux observateurs et spécialistes comme le plus grand pilote de rallye de tous les temps.

 Vainqueur de compétitions internationales en GT puis en Tourisme, médaillé d'or aux X Games, sacré Champion des Champions à quatre reprises et tombeur du record de la course de côte de Pikes Peak, il s'affirme également comme l'un des pilotes les plus complets. Issu d'un milieu modeste, Sébastien Loeb était destiné à une carrière d'électricien lorsqu'il tente sa chance par la filière de détection de la FFSA avec l'opération Volant Rallye Jeunes. 

Remarqué par Dominique Heintz et Rémi Mammosser, il entame une carrière amateur grâce au soutien de ses mécènes et remporte le Trophée Citroën Saxo Kit Car puis le titre national sur terre. Engagé par Citroën Sport juste après son passage chez Roux Racing Team avec la 206 PA en 2001 au vu de ses résultats prometteurs, il décroche la même année le titre de champion de France et s'impose dans le nouveau championnat du monde junior en remportant toutes les manches du calendrier. 

 Il signe sa première victoire mondiale en catégorie reine l'année suivante lors du rallye d'Allemagne avant d'être titularisé à temps plein dans le championnat WRC dès 2003 aux côtés de Carlos Sainz et Colin McRae. Vice-champion du monde à l'issue de la saison, il domine ses deux coéquipiers plus expérimentés et échoue à un point du titre. Alors en pleine ascension, il s'adjuge neuf sacres consécutifs à compter de 2004 jusqu'à sa retraite progressive fin 2012, période au cours de laquelle il devient le premier pilote à s'imposer sur tous les rallyes classiques du calendrier et sur les six surfaces différentes du WRC, ainsi que le premier non nordique à remporter le rallye de Suède et plusieurs fois le rallye de Finlande. 

 Nonuple champion du monde en titre, il se retire de la discipline en 2013 sans être candidat à sa succession avant d'entamer une reconversion avec succès dans les compétitions sur circuit, tout d'abord en FIA GT Series puis en WTCC tout en poursuivant sa collaboration avec Citroën Racing. Celle-ci prend fin prématurément à l'issue de la saison 2015 après quinze années d'histoire commune, amorçant par voie de conséquence le transfert de l'Alsacien au sein des programmes de rallye-raid et de rallycross portés par l'écurie sœur Peugeot Sport.

 Il prend ainsi part au rallye Dakar et au championnat du monde de rallycross. En 2018, il fait son retour en WRC en disputant trois rallyes sur Citroën et remporte le rallye de Catalogne. Il quitte ensuite le giron du groupe PSA pour s'engager avec Hyundai pour disputer plusieurs rallyes en 2019 et 2020. Il s'aligne en janvier 2022 sur le Rallye de Monte-Carlo et le remporte, signant sa 80e victoire en championnat du monde WRC dont il devient à 47 ans le plus vieux vainqueur.

Source : WKPDIA/CC-BY-SA-3.0

CLUB5A - 26/02 - PHOTO INSOLITE - PLUS HAUT...TOUJOURS PLUS HAUT...

CLUB5A - REVUE DE PRESSE - Ferrari 250 GTO : un nouveau livre référence...

 

Au moment où l’un des trente-six exemplaires vient de changer de main, notre confrère Yan-Alexandre Damasiewicz signe un ouvrage sur la fameuse berlinette italienne. La littérature sur la fameuse berlinette 250 GTO, l’une des Ferrari parmi les plus emblématiques, est abondante. C’est Jess Pourret qui le premier, à l’aube des années 1980, avait réalisé un ouvrage sur la lignée des berlinettes 250 GT de compétition. Il réunissait les versions châssis long, les 250 GT Interim, les 250 GT Passo Corto et la légendaire 250 GTO. Chaque châssis faisait l’objet d’une fiche détaillée avec le nom des propriétaires successifs. Depuis les années 1980, la plupart de ces berlinettes ont changé de mains. La vie de chacun des trente-six châssis de la 250 GTO est même suivie comme le lait sur le feu. 

C’est que la berlinette de course présentée dans la cour de l’usine de Maranello, le 24 février 1962, s’est taillé l’un des plus beaux palmarès sportifs de l’histoire de l’automobile. Entre 1962 et 1965, elle a quasiment tout gagné : sa catégorie aux 24 Heures du Mans et dans de nombreuses épreuves d’endurance, le Tour Auto, les 1 000 km de Paris, les courses de côte les plus réputées,.... Au cours des années 1980, la 250 GTO a fait l’objet d’une véritable fascination entretenue par la création, à l’initiative de Jean Berchon, chez Moët et Chandon, et de l’Américain Peter Sachs, propriétaire du châssis 4091 GT, du rallye GTO. Sa cote a commencé à exploser. Après être redescendu lors de la crise du début des années 1990, le prix des GTO est reparti à la hausse. Ce n’est pas la voiture la plus chère du monde mais certains exemplaires ont approché les 80 millions d’euros. La dernière transaction en date, en janvier dernier, n’a pas dépassé 33 millions d’euros. Au même moment, Yan-Alexandre Damasiewicz, rédacteur en chef des éditions françaises d’Enzo et d’Octane, signe un ouvrage sur la fameuse berlinette italienne. En 256 pages, notre confrère s’est glissé dans le pas de chaque numéro de châssis pour offrir un niveau de détails jamais atteint auparavant. 

Son ouvrage dissèque les différences de style, des détails de carrosserie, les transformations course après course et notamment les couleurs et livrées. Un ouvrage qui va faire la joie des collectionneurs de miniatures. Avec ce guide illustré de 770 images, les berlinettes 250 GTO n’auront plus aucun secret pour vous. Prix : 45 euros. Lien : www.thespottingguide.com 

Source : lefigaro.fr - Merci DAVID SARDA pour le suivi de l'info..

CLUB5A - A VOS AGENDAS - LE SALON VINTAGE DE CARCASSONNE DU 6 AU 8 MARS 2026 FAIT APPEL AUX COLLECTIONNEURS DE VOITURES ANCIENNES...

 

Un show sera proposé lors de la 5e édition du salon Carca Vintage, les 6, 7, 8   mars prochains à Carcassonne. 

 Le compte à rebours est lancé pour le 5e Salon Vintage de Carcassonne. 

Cela signifie une préparation intensive pour les passionnées du style Pin-Up et de la danse rétro avec des défilés et des spectacles de danse qui captiveront le public lors de l’événement. 

Pour cette occasion les organisateurs font appel aux possesseurs de véhicules de collection et demandent à ceux d'exposer des véhicules afin de participer à ces journées vintage.. 

Afin de remercier les collectionneurs un repas sera offert pour le pilote... 

Cette édition 2026 s’annonce comme un événement incontournable, pour les petits et les grands ! 

Organisé pour la première fois au Centre des Congrès de Carcassonne dans un espace magnifique. 

Le CarcaVintage 2026 est donc une véritable célébration du rétro, avec des animations adaptées à tous les âges durant la journée et des moments plus festifs en soirée. Un week-end à ne pas manquer ! 

L'organisation de cet événement en collaboration avec le  club 5A, encourage ses membres à exposer leurs voitures anciennes le samedi 7 mars 2026.

Contact et renseignements : vintiesandco11@gmail.com 

où pour les membres du club : Patrick Cilia : 06.35.9258.23

CLUB5A – LE DESSIN DU JOUR - 26/02 - UN BON CROQUIS VAUT MIEUX QU'UN LONG DISCOURS….

CLUB5A - 26/02 - PHOTO INSOLITE - LES MAINS DANS LE CAMBOUIS ...

CLUB5A – 26/02 – ALORS,…C’EST QUI LA VEDETTE ?

Hélène Ségara, de son vrai nom Hélène Rizzo, est une chanteuse française, née le 26 février 1971 à Six-Fours-les-Plages ou La Seyne-sur-Mer, dans le département du Var. En 1996, elle connaît son premier succès avec le titre Je vous aime adieu, suivi l'année suivante par Vivo per lei en duo avec Andrea Bocelli.

CLUB5A - REPORTAGE AUTO - FIAT 8V l'incroyable histoire de l'une des Fiat les plus intéressantes de tous les temps (1952-1954)

La Fiat 8V , également connue sous le nom de " Ottovù ", est une berlinette sportive produite par la maison turinoise, en quelques exemplaires, de 1952 à 1954. 

 En 1947, le président de Fiat Vittorio Valletta a appelé Dante Giacosa pour lui demander de fabriquer une voiture adaptée au marché américain; une initiative politico-commerciale convenue avec le Premier ministre De Gasperi, en guise de remerciement symbolique pour le plan Marshall promis En supposant une berline avec un moteur V à six cylindres, La Valette a précisé que la nouvelle voiture devrait "plaire aux Américains". Pour tenter de réduire l'effort technologique, il a donc proposé d'augmenter le nombre de cylindres à huit, afin d'éviter les difficultés bien connues d'équilibrage d'un moteur six cylindres. 

De plus, une telle répartition aurait permis de réutiliser ou de tester les composants des grands modèles de production. Ainsi est né le moteur type 104 et le cadre treillis type 106 qui auront une courte durée de vie: le prototype réalisé par Pininfarina n'a pas plu et, une fois la "nécessité politique" diminuée, le projet de berline serait abandonné, détournant l'expérience technique acquise au profit de la "1400" plus rationnel et laissant le "8V" moteur "orphelin" désormais terminé. 

En 1950, le service commercial de Fiat décide de produire une berlinetta afin de relancer l'image sportive de la marque et malgré le fait que Giacosa juge inapproprié de distraire les quelques forces techniques, déjà engagées dans des projets automobiles pour la grande série, afin de créer une modèle dont il était facile de prévoir la production modeste de spécimens, même en cas de succès. La solution retenue a été de confier la construction du prototype à SIATA et de dépoussiérer le moteur "8V" en modifiant l'arbre à cames. 

Pour obtenir la suspension indépendante à quatre roues, les 1100 ont également été montées sur l'essieu arrière, réutilisant une étude précédente pour un modèle tout-terrain. La carrosserie a été conçue par l'ingénieur Luigi Fabio Rapi, ancien auteur de l'Isotta Fraschini 8C Monterosa, et la voiture a été présentée au salon de l'automobile de Paris en 1952 et, afin de ne pas entraver la production en série, elle a été construite dans la section spéciale carrosserie de la Décret. 

Comme prévu par Giacosa, la voiture a eu peu de succès, également en raison du coût élevé qui, pour la clientèle aisée limitée, a rendu les voitures beaucoup plus nobles. De nombreux ensembles châssis-moteur ont été vendus à divers carrossiers. En 1954, une deuxième série a été construite, renouvelée dans le châssis, avec un corps en fibre de verre pesant seulement 48 kg et avec un moteur propulsé à 125 ch, mais après quelques mois, la direction de Fiat a décidé d'arrêter définitivement la production. 

La plupart des châssis "8V" ont été vendus à des carrosseries telles que Vignale, Ghia, Bertone, Balbo, Pininfarina, Zagato et Stabilimenti Farina, très actives à l'époque, ce qui en a fait des concept cars pour des expositions ou des modèles exclusifs de très petites séries, en versions coupé, bateau, araignée et berlinetta, car la rigidité du châssis porteur permettait tout type de transformation. 

Parmi les nombreuses créations on retient le "SIATA 208 Sport" de Bertone, le "Supersonic" de Ghia dessiné par Savonuzzi ou encore le "Demon Rouge" de Vignale dessiné par Michelotti ou encore le Zagato sur la 2ème série du "8V". Suite à l'arrêt brutal de la production, Zagato a proposé de reprendre les 25 voitures invendues, qui lui ont été accordées au prix de liquidation. Avec quelques modifications de la carrosserie et quelques astuces pour augmenter la puissance du moteur, la "8V Elaborata Zagato" a été construite , une voiture qui a eu beaucoup de chance dans les compétitions sportives européennes et américaines, récoltant de nombreuses séries de lauriers, dont cinq championnats nationaux de vitesses consécutives (1954-1958) pour les voitures 2000 GT. 

La victoire remportée à l'AVUS, lors du Grand Prix de Berlin 1955, a été mémorable où le "8V" conduit par Elio Zagato a réussi l'exploit inattendu de battre Porsche sur la piste nationale, établissant également le meilleur tour de la course 173 km / h en moyenne. 

Réalisant le retour de l'image sportive de la société, Fiat a proposé d'assurer l'efficacité des voitures par le biais de son département course. C'est peut-être le seul cas d'un mannequin sportif qui lui a valu de gagner en compétitions après être sorti de production. B0188 
 Source : autoemotodepoca.altervista.org/