ASSOCIATION AUDOISE DES AMATEURS D'AUTOMOBILES ANCIENNES BP 563 11009 CARCASSONNE CEDEX
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On le sait tous, la GS est née cinq ans trop tard. Après les atermoiements des projets « C60 » et "F" il y a eu aussi la décision de développer le moteur « wankel » qui fut une douloureuse erreur stratégique pour Citroën.
La GS Birotor illustre bien cette fin de règne des 30 glorieuses, cette époque, pour certains bénie, ou les ingénieurs et l’innovation technologique régnaient en maître conquérant.
L’Aérotrain connu exactement le même sort que les Citroën à moteur Wankel. Merveilleuse solution technique sur le papier, dont la concrétisation ne résiste pas à la cruelle réalité.
Il s'agit de la voiture la plus vendue par Citroën après la 2 CV et l'AX. Le nom GS provient de son projet d'étude, « projet G », devant être décliné en version moteur 4-cylindres à plat type GX et à moteur à piston rotatif type GZ. Elle remporta le trophée européen de la voiture de l'année en 1971.
En 1978, la GS est la voiture française de sa catégorie la plus produite avec 259 787 exemplaires. En 1973, 1975 et 1978, elle est la troisième voiture la plus vendue en France.
Dès l'année 1960, un prototype dénommé C60, dessiné par Flaminio Bertoni et répondant au cahier des charges de la GS est étudié et construit. Présenté comme berline, ce véhicule ressemble à une Ami 6 avec un avant esthétiquement proche de la DS. L’arrière se termine par une lunette inversée en forme de Z, qui sera repris l’année suivante sur la berline Ami 6. Le moteur de la C60, un 4-cylindres à plat culbuté et refroidi par air est dérivé des 2 CV et Ami 6.
Ce premier projet de voiture moyenne est cependant abandonné malgré son avancement. Un prototype C60 est encore aujourd'hui conservé par Citroën..
Redémarrage d'une DS 20 pallas (1972) après plusieurs années passées dans une remise. Vendue peu de temps après, elle a été complètement restaurée et vit une deuxième jeunesse...
Depuis sa présentation en 1955 au salon de Paris, la Citroën DS alimente les passions et les polémiques. N'en déplaise à ses détracteurs, la Citroën DS a su s'élever au rang d'incontournable dans le monde des voitures anciennes. Véritablement en avance sur son temps, tant par ses solutions techniques innovantes et surprenantes, que par son design également très moderne.
Source : ratagaze / Texte: Nicolas LISZEWSKI automobile-sportive.com
Malgré une victoire remportée par des privés dans la classe 1,5L aux 24 heures du Mans 1923, les Bugatti restent absentes de l’épreuve Sarthoise jusqu’en 1930. Les Bugatti de Molsheim trustent les victoires dans les grand prix de vitesse, mais pour l’heure, l’endurance n’est pas une priorité.
12 Mars 1924, afin d'éviter des licenciements, tous les salaires des employés de Bugatti sont revus à la baisse.
3 aout 1924. Début du légendaire Type 35 lors du Grand Prix de Lyon.
Juillet 1925, victoire au Grand Prix de Montlhéry réservé aux voitures de tourisme. Le type 39, 8 cylindres de 1500cm3, truste les quatre premières places. Le Patron célèbre la victoire place Kleber à strasbourg.
1er Janvier 1926, mise en place de primes pour le personnel. 5% aux mariés ou ayant des charges de famille, ou au personnel pouvant prouver qu'il fait des économies. 25 avril 1926, Bartolomeo Costantini sur un type 35 de 2,3L sans compresseur remporte la fameuse Targa Florio
1er septembre 1926, indemnité de 50% sur les frais de chemin de fer, pour les salariés qui viennent au travail en train.
Le chef d’œuvre d’Ettore Bugatti est sans doute le type 41 né en 1926 : La Royale C’est le raffinement, le luxe et l’élégance, un modèle grandiose, somptueux, destiné aux grands de ce monde.
La type 35 domine totalement la saison 1926 avec 12 victoires en Grand Prix.
(Pour l’écurie Alsacienne, c’est le début d’une période faste. Plus de 2000 succès entre 1924 et 1934 pour un total de plus de 4000 victoires en course).
Les Bugatti permettent aussi aux amateurs de se distingués en compétition. Ceux-ci arrivent à la course par la route, s’engagent dans la compétition puis repartent par la route au volant de leur bolide. (Comme Philippe Etancelin lors du GP de Reims 1926 ou René Dreyfus un autre privé, qui s’imposera à Monaco en 1930 au volant d’une 35 B devant les voitures d’usine et sous les yeux d’Ettore).
1er septembre 1926, mise en place de primes pour le personnel marié et les familles nombreuses.
Epreuve Dijonaise du 17 mai 1928. Madame Janine Jennky sur un type 35C de 2L est la première femme a remporter une compétition automobile. Face à des pilotes comme Louis Chiron, la performance est remarquable.
24 juin 1928. Bugatti domine totalement les Grand Prix de vitesse. Bien avant les Word Series by Renault ou même les coupes R8 Gordini, Ettore Bugatti va jouer le rôle de précurseur en inventant la compétition mono constructeur.
27 voitures sont engagées dans ce 1er Grand Prix Bugatti qui se dispute sur le circuit du Mans, une semaine seulement après les 24 heures. André Dubonnet(créateur de l'apéritif) sur son type 37 1500 cm3 à compresseur, remporte la victoire et du même coup un type 35 neuf remis au vainqueur par Ettore lui-même.
Aout 1928, ouverture d'un atelier de réparation au 75 Rue Carnot, à Levallois-Perret.
Toujours en 1928, Louis Chiron rejoint l’écurie Bugatti et accumule une série de victoires à Rome, Reims, Saint-Sébastian et au Grand Prix européen de Monza.
Très maniables, les Bugatti font du Grand Prix de Monaco leur jardin. Le premier Grand Prix de la Principauté, qui a lieu le 14 avril 1929, est remporté par William Grover Williams, un pilote privé franco-britannique, sur une 35 B privée, au terme d’un duel sans merci avec la Mercedes de Rudi Caracciola.
2 juin 1929, 2ème édition du Grand Prix Bugatti disputé sur le circuit du Mans. Zanelli remporte l’épreuve.
30 juin 1929, Grand Prix ACF au Mans. Le règlement prévoit une allocation maximale de 14 kg d’essence et d’huile aux 100 km. Le chilien Jean Zanelli sur la Bugatti 2,3L à compresseur remporte la course. (à vérifier, certaines sources indiquent William Grover Williams). Le premier prix est une Bugatti Grand Sport d'une valeur de 130.000 Francs.
21 et 22 juin 1930, Les 24 heures du Mans.
Pour ce VIIIème Grand Prix d’endurance, la direction de course dispose de deux Bugatti.
Le plateau est maigre avec seulement 19 engagements. Après le forfait d’une BNC et d’une Bentley 4,4L suralimentée, 17 concurrents seulement prennent le départ.
Pour la 1ère fois, l’Aco accepte la présence d’équipes privées. Autre nouveauté, la présence d’un équipage féminin composé de 2 pilotes françaises, Mesdames Marguerite Mareuse et Odette Siko au volant de la Bugatti type 40 no 25. La voiture est motorisée par un modeste 1,5L mais se retrouve seule dans sa classe de cylindrée car la Lea Francis 1,5L no 26 est équipée d’un compresseur qui la fait passer dans la catégorie supérieure.
A minuit, la Bugatti est 10ème avec 44 tours réalisés.
9 voitures finissent l’épreuve et toutes sont au-dessus des 2 000 km. L'arrivée de la Bugatti est salué d'applaudissements nourris. Nouvelle victoire pour Bentley, la cinquième. 7ème place au classement général et victoire de classe pour la Bugatti no 25 de Marguerite Mareuse et Odette Siko.
Bentley bat le record du tour détenu jusqu'à lors par une Bugatti (GP Bugatti). Les 16km360 sont réalisés par ‘Tim’ Birkin en 6m48s, soit une moyenne de 144 km/h.
Bugatti Type 40 N°25 Catégorie 1101 à 1500
Moteur L4 Bugatti 1496 cm3 Pilotes
Marguerite Mareuse Odette Siko
Le 21 septembre 1930, « Grand Prix de Pau ». Le Grand Prix National de l’Automobile Club de France se déroule à Pau sur un tracé de 15,8 km, en formule libre. Bentley et Bugatti s'affronte. Birkin sur Bentley termine second derrière la Bugatti type 35 de Philippe Etancelin. Ettore Bugatti, vexé de constater la puissance de la Bentley, lui décerne le sobriquet de "camion le plus rapide du monde".
A l’occasion de la semaine mondiale de la sécurité routière des Nations Unies, l’OMS attire l’attention de tous à œuvrer ensemble en vue de rendre nos routes plus sûres.
Chaque année, près de 1,35 million de personnes meurent des suites d’accidents de la route dans le monde, et ces accidents constituent la première cause de mortalité chez les enfants et les jeunes âgés de cinq à 29 ans.
En Afrique, près de 272 000 Africains perdent la vie sur nos routes chaque année. La vitesse est l’un des principaux facteurs de risque de décès et de traumatismes dus aux accidents de la route.
La Décennie d’action des Nations Unies pour la sécurité routière a permis de mener des interventions pour sauver des vies et prévenir les traumatismes. Aussi, sur la base de ce succès, l’Assemblée générale des Nations Unies a lancé un appel pour une deuxième Décennie d’action pour la sécurité routière mondiale 2021-2030, avec pour objectif de réduire de moitié le nombre de décès dus aux accidents de la route.
Les gouvernements, les organisations de la société civile et les partenaires internationaux devront prendre des mesures d’urgence pour atteindre cet objectif ambitieux.
C’est pourquoi, la Directrice Régionale de l’OMS pour l’Afrique exhorte l’ensemble des dirigeants et des communautés à entreprendre le plaidoyer pour des limitations de vitesse plus sûres afin de sauver des vies et de rendre nos communautés plus saines, plus écologiques et plus vivables.
2CV, Mehari, Dyane et fourgonnettes… Depuis plus de vingt ans, 2CV Passion s’impose comme un acteur incontournable sur le marché de la vente de pièces détachées neuves auprès des amateurs de Citroën et de ses modèles emblématiques.
Plus de 4000 références au service des passionnés
Fondée en 2005, l’entreprise s’est spécialisée dans les modèles mythiques du patrimoine français que sont les 2CV, Méhari, Dyane, Ami et fourgonnettes.
Face aux besoins croissants en pièces détachées, 2CV Passion a progressivement développé sa propre gamme, tout en constituant un réseau de fournisseurs experts.
Aujourd’hui, son catalogue compte plus de 4 000 références de pièces neuves en stock permanent, couvrant aussi bien les pièces de châssis, les pièces mécaniques et les éléments de carrosserie 2CV, Dyane et Méhari. Cette double expertise, autour de la fabrication et de la distribution, positionne l’entreprise comme un des leaders du marché français de la pièce détachée pour Citroën anciennes.
Une implantation stratégique au cœur d’un écosystème automobile
Installé à Signes, dans le Var, à proximité du Circuit Paul Ricard, le siège de 2CV Passion bénéficie d’un environnement industriel majoritairement dédié à l’automobile. Son entrepôt logistique y est organisé par zone de stockage afin d’optimiser la préparation des commandes dans le but de réduire les temps de préparation et les taux d’erreur. Résultat : près de 100 expéditions quotidiennes en France et à l’international. Une performance qui répond aux attentes d’une clientèle exigeante.
« Notre clientèle est une clientèle de passionnés.
Ça nous oblige et nous avons à cœur de les servir au mieux », souligne Alain Diana, président de 2CV Passion.
Un dépositaire de l’enseigne 2CV Passion est également présent en région Centre pour servir au plus près les clients de sa zone géographique tandis que des distributeurs en France et à en Europe permettent à 2CV Passion d’assurer une disponibilité de ses pièces à proximité du client final.
L’expérience client comme moteur
Pour répondre aux attentes de cette clientèle de passionnés, 2CV Passion ne se limite pas à la qualité de ses produits et accorde une attention particulière à l’accompagnement de chaque client : service commercial, suivi des commandes, service après-vente et support technique se complètent pour guider particuliers et professionnels.
Parallèlement, le site e-commerce, qui représente aujourd’hui près de la moitié des ventes, fait l’objet d’améliorations continues afin d’optimiser l’expérience utilisateur.
Les professionnels en compte ont d’ailleurs la possibilité de naviguer sur le site en visualisant directement leurs prix remisés et HT . De même, 2CV passion maintient ouverts ses points de vente physiques afin de renforcer la proximité et la qualité de la relation client
La compétition comme source d’innovation
C’est sans doute là que réside la singularité de l’entreprise. Engagée en endurance, en 2CV cross, sur glace et prochainement en rallye historique, 2CV Passion teste ses pièces dans des conditions extrêmes en participant à différents formats de compétition.Cet engagement est possible grâce à l’équipe de bénévoles passionnés du Team Trapanelle.
« Sur chaque format de course, nous mettons nos pièces à l’épreuve.
Cet usage intensif nous permet d’améliorer la qualité, la résistance et les performances », explique Alain Diana.
Dans un marché de plus en plus concurrentiel, 2CV Passion entend consolider sa position de leader en enrichissant ses services personnalisés auprès de chaque typologie de clients, en veillant à proposer une expérience client satisfaisante et engageante sur son site e-commerce et en développant son réseau de distribution de proximité auprès du client final.
Source : lefigaro.fr - Merci DAVID SARDA pour le suivi de l'info...
On quitte la montagne noire et ses orages .. pour aller déambuler au pays de l’herbe verte et des gasconnes à muqueuses noires… aux confins de l’Aude, de l’Ariège, et des Pyrénées-orientales : le pays de Sault !
Toujours des départementales et des paysages rustiques et authentiques .. que l’on connait … mais dont on ne se lassera jamais .
pour ma part , à chaque occasion c’est un réel plaisir de remettre mes roues sur ces chaussées étroites , sans balisage touristique, sans bruit , juste l’odeur de « picaussel »…et sa forêt chargée d’histoire ..
sachons qu’en 1739 les chèvres sont interdites au pays de sault… seul le bétail « à grosses cornes » peut pâturer dans les hêtraies et les sapinières…
Cela permettra petit à petit de favoriser le retour du sapin , nécessaire au bois de construction, et bois de marine , pour naviguer en méditerranée…
c’est le genre d’endroit ou l’on ralenti , non pas par obligation , mais parce qu’on n’a pas envie que ça s’arrête, et profiter de l’ image le plus longtemps possible …
rendez- vous donc au dôme pour un départ à 9h .
pause- café à BOURIEGES et la graille sera prise au « cadran » à ROQUEFEUIL … en terrasse , si le soleil est au zénith .
Sharon Stone est une actrice américaine et une productrice de cinéma, née à Meadville. Après des débuts dans le mannequinat, elle commence sa carrière de comédienne dans les années 1980
Depuis 1955, le haut de gamme français est représenté par la Citroën DS. Mais depuis la disparition de Facel Vega en 1964, le « grand luxe » automobile à la française n’existe plus vraiment. Et pour ceux qui voulaient rouler française tout en marquant leur différence, il n’existait plus de choix.
Enfin presque plus, puisque heureusement, Henri Chapron, carrossier de son état, continuait de proposer des dérivés de l’unique voiture haut de gamme restant : la DS justement.
Outre ses propositions personnelles de dérivés cabriolet ou coupé (Léman, Palm Beach, etc), et la construction du cabriolet DS « usine » (lire aussi : DS Cabriolet Usine), Chapron réalisait une berline sensée être plus statutaire et plus luxueuse dérivée de la DS toujours, la Majesty.
Mais en 1968, Chapron n’en vendra que 2 exemplaires.
Suite à la commande par l’Elysée d’une berline présidentielle (1PR75), Henri Chapron se servira de cette base pour produire une nouvelle génération de berlines de prestige, sous le nom de Lorraine. La DS reste encore une fois la base de ce modèle, dont la face avant est conservée.
C’est à l’arrière que tout change, avec l’abandon du coffre plongeant original pour un coffre plus traditionnel et un allongement du profil, à l’avantage des places arrières.
Malgré l’aspect nouveauté de la Lorraine, le succès ne sera pas au rendez-vous, avec entre 1969 et 1975 seulement 20 exemplaires produits.
Il faut dire que la note était salée, avec un coût d’environ 100 000 francs de l’époque, pouvant monter à 150 000 selon les options. En revanche, à l’intérieur, c’est royal, avec cuir, tablettes, bois précieux, radio ou climatisation. Et puis l’arrivée de la Chapron Opéra (dérivée de la Citroën SM) dut en refroidir plus d’un d’acheter une DS en fin de carrière.
Généralement, les Lorraine possède un moteur de DS23, un 4 cylindres 2,3 litres de 115 chevaux, mais comme ces voitures étaient produites à la carte, certaines ont récupéré le moteur de DS21.
Certaines ont aussi reçu un blindage (2 exemplaires), alourdissant encore un peu plus l’engin, et disposant d’un pare brise différent. Toujours est-il que, quelque soit le modèle et les options, une Lorraine est rare. Et comme ce qui est rare est cher, sachez qu’une Lorraine ne se vend que rarement, et souvent à des prix déraisonnable. Si malgré tout l’envie est toujours là, alors faites-vous plaisir. Profil original et donc décalé, équipement luxueux et rare pour l’époque, nom prestigieux du carrossier, vous serez sûr de vous différencier sur les routes nationales. Source : carjager.com/PAUL CLÉMENT-COLLIN-Asso-scooter.org
En respectant bien évidemment les conditions de circulation et les règles sanitaires qui seront imposées, vous pourrez sortir votre véhicule et vous déplacer avec afin de faire découvrir à un maximum de monde "la beauté de nos véhicules et tout ce qu'ils représentent".
En attendant le jour J, n'hésitez pas à présenter votre ou vos bécanes anciennes sur le site, et bichonnez-la ou les pour pouvoir leurs faire prendre un peu l'air à cette occasion.
Sur le parking de la maison des associations à Carcassonne, nous pouvions compter 25 voitures et 50 participants pour cette belle journée très prometteuse… Peugeot, Renault, VW, Alfa-Romeo, etc. Vous l'avez sans doute compris : des véhicules tous aussi splendides les uns que les autres !
Réunis dans le local de l’association et après avoir effectué la distribution des road books, Sylvie et Josette accueillaient les participants qui arrivaient sous un beau soleil.
Café chaud habituel accompagné d’une spécialité du Lauraguet « Les Sacristains » (offert par le club), l’accueil de nos organisateurs Sylvie et Gérard Raynaud était comme d’habitude d’excellente qualité.
Après le « brief » de Sylvie accompagné de notre président Patrick Cilia afin de développer les spécifications du programme de la journée, nous avons démarré immédiatement pour éviter tout retard, étant donné que l'ensemble de la journée avait été planifié avec un emploi du temps assez serré.
8 h30 – Pour le départ, toujours sous un soleil radieux bien agréable, accompagné d'une température assez douce, nous espérions que cette journée soit agréable au niveau de la météo, et ce fut le cas.
Cette sortie Rando-pop édition 2026 semblait pleine de promesses et sous les meilleurs auspices, car nous étions convaincus que le parcours concocté par la famille Raynaud respecterait les attentes établies par le programme prévu…
Et c'est ce qui s'est produit.
Comme à notre habitude, nous parcourons ces nombreux petits villages en direction du département de l’Ariège et particulièrement en direction de la localité de Lavelanet.
En empruntant des routes sinueuses avec de splendides paysages, nous parvenons doucement au musée du Textile et du peigne en corne conformément à ce qui a été convenu et annoncé au programme avec une visite du site.
Nous avons bénéficié d'une visite autonome grâce à deux guides féminins maîtrisant parfaitement leur sujet.
Un joli musée, qui était l’ancienne usine de filature et textile où étaient disposés des machines et métiers à tisser de plusieurs époques.
Le musée du textile et du peigne en corne de Lavelanet est un musée, créé en 1986, qui présente les deux activités industrielles principales du Pays d'Olmes : la fabrication du tissu de laine cardée et du peigne en corne.
Une association de bénévoles, les Amis du musée du textile et du peigne en corne créée en 1983 sur proposition de la municipalité en place, a récupéré puis rénové des machines des deux industries principales du Pays d'Olmes.
Stockées tout d'abord dans un dépôt, leur nombre grandissant et le travail de collecte de mémoire et d'archives mené en parallèle, justifie la création d'un espace muséographique, qui ouvre en 1986 dans l'ancienne usine textile Dumons frères, à Lavelanet.
Aidés par la municipalité de Lavelanet, , les membres de l'AMTPC sont récompensés en l'an 2000 par la reconnaissance de leur collection en recevant le label musée de France.
Depuis 2006, le musée est géré par la communauté de communes du Pays d'Olmes.
• Visite de qualité, très intéressante avec deux personnes passionnées…
• Suite à cette visite captivante, nous avons mis le cap sur le restaurant « Pré du Bonheur », à 10 minutes de route du musée, pour partager un repas en commun.
• L'ensemble du personnel de ce restaurant était à notre service pour nous offrir un repas de qualité exceptionnelle (cuisine faite maison)…
Félicitations et merci à l'ensemble de l'équipe pour cette cuisine exceptionnelle.
• Concernant l’itinéraire du retour, chacun regagnait son domicile à sa guise et dans un ordre très librement dispersé…
• Quelques participants ont prolongé leur journée en se dirigeant vers la cité de Mirepoix qui est toujours agréable à revoir et à visiter sans que l’on s’en lasse.
• Nous tenons à remercier chaleureusement Sylvie et Gérard qui ont travaillé sans relâche pour rendre possible cette journée.
Merci à Josette pour la gestion des inscriptions, ainsi qu'à nos deux guides du musée…
Nous vous remercions tous pour votre participation !
À l’année prochaine pour une nouvelle Rando-Pop !
Texte : PL - Photos : famille RAYNAUD -Bernard JELADE et P.L
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