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CLUB5A - PREPAREZ VOS MECANIQUES - SORTIE MOTOS LE 28 JUILLET 2024....INSCRIVEZ-VOUS !

Amis motards bonjour ! 

 Le dimanche 28 JUILLET, pour profiter pleinement de l’été et de nos motos, le Club des 5A retrouvera les Motos Anciennes du Roussillon au lac de BOUISSE (aux alentours de 13 H) dans les hautes Corbières , après une randonnée moto matinale , pour un pique -nique convivial tiré du sac … 

 Bouisse est une commune située dans le Centre du département de l’Aude . 

 Sur le plan historique et culturel, la commune fait partie du massif des corbières , un chaos calcaire formant la transition entre le Massif central et les Pyrénées .. 

Exposée à un climat océanique altéré, elle est drainée par le Lauquet , le ruisseau de Saint-Pancrasse et par divers autres petits cours d'eau. La commune possède un patrimoine naturel remarquable : deux sites Natura 2000 (les « hautes Corbières » et la « vallée de l'Orbieu ») et quatre zones naturelles d'intérêt écologique, faunistique et floristique. 

 Bouisse est une commune rurale qui compte 101 habitants en 2021, après avoir connu un pic de population de 764 habitants en 1836. Ses habitants sont les Bouissois ou Bouissoises. il n'y a pas si longtemps encore ils étaient connus sous le nom occitan de Boissencs (prononcer bouchenks). 

 A vos manettes !

Nous aurons la possibilité de faire une grillade grâce à notre ami André , son frère et Mr le maire de la municipalité . Chacun amènera donc … son couteau , entrée ,dessert boisson … et le club s’occupera de la viande pour grillade … moyennant une petite participation de chacun d’entre nous . 

A vos manettes pour une belle randonnée matinale motocyclette Inscriptions souhaitées avant mardi prochain .

 Contact et renseignements :   

Alain FUMANAL : a.fumanal11@orange.fr  / 04 68 25 19 72 

Régis Périch : régis.perich@wanadoo.fr  / 06 23 87 60 32 

Bernard RICARD : bernard.ricard11600@outlook.fr / 06.29.93.29.23

CLUB5A - PREPAREZ VOS MECANIQUES - LE 18 AOUT 2024 SORTIE ARFONS (81) POUR LES AUTOS MOTOS ET MOBYLETTES - INSCRIVEZ-VOUS VITE !

Randonnée et exposition le 18 Août 2024 à l’occasion de la Fête du Village d’ARFONS.

   Convivialité et Bonne Humeur. 

 Nous vous proposons une jolie balade concoctée par notre ami Daniel qui se terminera sur le village d’ARFONS. 

Dans ce village tous les ans au mois d’août, les habitants organisent une fête avec son ambiance conviviale. 

 A cette occasion la municipalité nous convie à participer aux festivités le 18 août 2024 en partenariat avec notre partenaire Thierry RUBIO. 

 Le programme : 

 8h30 – Rendez-vous sur le parking du carrefour de Bezons. 

 9h - Départ pour la balade de 2h à travers de jolis paysages. 

 11h30 - Arrivée au village d’ARFONS. 

Mise en place des véhicules afin que les habitants et les visiteurs puissent les admirer. 

 12h - Le pot de l’amitié sera organisé par Thierry en présence des personnalités de la municipalité. 

 13h - Nous passerons à table (repas champêtre en plein air s’il fait beau ou dans la salle polyvalente si le temps est incertain). 

 Participation à cette journée : 15€ Les versements devront s'effectuer impérativement lors de l'inscription aucun encaissement au moment du départ..(Pas d'encaissements/pas inscriptions) 

 Les inscriptions et règlements devront s’effectuer avant la date du : 4 Août 2024

Les inscriptions devront s’effectuer auprès de : 

 Josette ALVARO   06.85.57.72.88 gjalvaro@orange.fr 

 Z.I L’Estagnol rue Montgolfier 11000 Carcassonne

Attention - Important - Pour des raisons d'organisation et par rapport à l'engagement que nous prenons avec notre partenaire afin d'organiser cet événement, les frais d'engagements et de participation ne pourront être remboursés quelques que soit la raison invoquée...

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Vous trouverez le bulletin de participation en cliquant sur l'affiche de cette sortie sur le menu de droite...

CLUB5A - LA SAGA DES MARQUES - LES AUTOMOBILES MASERATI ...

Très faste pour Maserati, la période de l'après-guerre s'avère comme l'une des plus fructueuses de l'histoire de la marque. Le Trident accumule les trophées en Europe comme en Argentine, où, plusieurs années de suite, il rafle pratiquement tout le palmarès de la Temporada. Gigi Villoresi, Giuseppe Farina et Alberto Ascari s'imposent à Buenos Aires et à Mar del Plata, ainsi qu'un certain Juan Manuel Fangio…

De 1881 à 1898, six frères naissent à Voghera, dans la province de Pavie, où leur père, Rodolphe Maserati, est cheminot : Carlo, Bindo, Alfieri, Mario, Ettore et Ernesto. A l'exception de Mario, qui choisira la peinture, tous se consacreront à la mécanique. Carlo travaille d'abord chez Fiat, puis chez Isotta-Fraschini, Bianchi et enfin chez Junior, quand il meurt en 1910. Engagé dès l'âge de 18 ans par Isotta-Fraschini, Alfieri s'y affirme comme technicien et comme pilote. Leader de la fratrie, il sera rejoint chez le grand constructeur milanais par Bindo et Ettore. 

En décembre 1914, alors que l'Italie n'est pas encore entrée dans la guerre, Alfieri Maserati se met à son compte. En compagnie d'Ettore et d'Ernesto (Bindo restant chez Isotta-Fraschini), il crée à Bologne un atelier spécialisé dans la préparation sportive des moteurs Isotta-Fraschini. La " Societa Anonima Officine Alfieri Maserati " est née. Au lendemain du conflit mondial, Alfieri acquiert un nouvel atelier dans la banlieue de Bologne, au lieu dit Ponte Vecchio. Il prend part régulièrement à des épreuves sportives, en particulier au volant de la Tipo Speciale, une Isotta-Fraschini de 6,3 litres, au volant de laquelle il remporte la course de côte Suse-Mont-Cenis en 1921 et 1922.

    

Très naturellement, Alfieri décide de passer du statut de préparateur à celui de constructeur. La première Maserati apparaît en 1926, c'est la Tipo 26 (d'après l'année de sa naissance), une huit cylindres double arbre suralimentée de 1,5 litre. Sur le radiateur, figure le logo de la nouvelle marque. Il emprunte à la statue de Neptune, qui trône sur la place de Bologne dédiée à la version romaine de Poséidon, le trident que le dieu grec de la mer a reçu des Cyclopes. On a connu des emblèmes moins flatteurs… 

Les voitures au trident s'imposent rapidement, grâce notamment à Baconin Borzacchini et Ernesto Maserati. Mais de nombreuses victoires sont à mettre au crédit des riches clients pilotes de la firme, qui, pendant des années, apporteront à celle-ci un appui économique et publicitaire déterminant. Le record du monde de vitesse sur dix kilomètres réussi en 1929 par Borzacchini au volant de la V4, une machine motorisée par un moteur V16, ne fera que renforcer l'image de Maserati auprès de sa clientèle. 

Ce succès aura un retentissement très important et la marque sera peu affectée par la crise de 1929.

Construites sur le châssis de la 26 M, le chef-d'œuvre d'Alfieri, les premières voitures de route apparaissent en 1930. Il ne s'agit toutefois que d'initiatives isolées dues aux carrossiers Castagna, qui réalise deux cabriolets, et Zagato, auteur d'un spider en aluminium. 
Père de la marque et auteur de ses machines, Alfieri meurt en mars 1932 des suites lointaines du grave accident dont il avait été victime le 8 mai 1927 à la Coupe de Messine. Ayant perdu leur patron naturel, les frères Maserati se serrent les coudes. Bindo quitte Isotta-Fraschini, où il travaillait depuis plus de vingt ans, pour venir épauler Ettore et Ernesto. Il devient le président de la société, Ettore ayant en charge la compétition et Ernesto le bureau d'études.

   

Avec la nouvelle réglementation des Grands Prix instaurée en 1934, s'ouvre une ère difficile pour Maserati. La donne est bouleversée par l'entrée en scène et en force de Mercedes et d'Auto Union, dont les surpuissants bolides vont écraser la concurrence jusqu'à la fin des années trente. Maserati se détourne de ce qu'était alors l'équivalent de la Formule 1 pour se concentrer sur les voitures de 1500 cm3 et 1100 cm3, où la marque a acquis une position privilégiée. Conçue par Ernesto, la remarquable 6 CM (1,5 litre), qui se taillera un grand palmarès, est exposée au salon de Milan, où, pour la première fois, Maserati est présent en 1936. 

Confrontée de manière récurrente à des problèmes financiers, la marque connaît des moments particulièrement difficiles au milieu de la décennie. Une situation aggravée par le déclenchement de la guerre d'Ethiopie, qui mobilise nombre de clients du Trident. La production a baissé, compromettant à nouveau la santé financière de la firme. Il faut reconnaître que si les frères Maserati brillent par leurs talents d'ingénieurs, on ne peut en dire autant de leurs qualités de gestionnaires. Une fois de plus, la marque est renflouée par un mécène aussi généreux que passionné en la personne de Gino Revere, qui devient président de la société en janvier 1936. Pourtant, un an plus tard, les frères Maserati baissent les bras et décident de céder leurs actions à la famille Orsi, de riches industriels de Modène propriétaires, entre autres, d'aciéries et de fabriques de machines-outils et de matériel agricole. L'accord stipulant qu'ils restent maîtres des orientations techniques de l'entreprise pendant dix ans, les trois frères se trouvent libérés des questions d'intendance qui ne constituent pas leur jardin d'Eden. Ils pourront ainsi se consacrer à leur passion, la création de voitures de course. L'avenir sera quelque peu différent.

En fait, les frères Maserati sont mis sur la touche dès 1939. La direction technique est confiée à de nouveaux responsables nommés par la famille Orsi, les ingénieurs Alceste Giacomazzi et Alberto Massimino. Adolfo Orsi devient le président de la société, tandis que l'usine est transférée à Modène, où elle se trouve encore aujourd'hui. La même année, Maserati connaît une gloire inattendue aux Etats-Unis, où une 8 CTF remporte les 500 Miles d'Indianapolis. De cet exploit, renouvelé qui plus est en 1940, la marque gagne outre-Atlantique une image riche de promesses pour les exportations de l'après-guerre. En 1946, deux 8 CTF prendront encore les troisième et quatrième places de l'épreuve reine du continent américain.
 
Date clé dans l'histoire de la marque, l'année 1946 voit la naissance de la première Maserati de route, l'A6, une jolie berlinette carrossée par Pinin Farina et motorisée par un six cylindres de 1,5 litre. Un an plus tard, Bindo, Ettore et Ernesto Maserati quittent une entreprise qui n'est plus vraiment la leur pour fonder à Bologne, le berceau du Trident où ils retournent, l'OSCA (Officine Specializzate Costruzione Automobili).

Le début des années cinquante se révèle peu brillant pour les monoplaces Maserati, Alfa Romeo s'imposant nettement dans le nouveau championnat du monde de Formule 1 créé en 1950. Les Orsi réagissent et décident de se donner les moyens de recoller au plus haut niveau. Ils engagent l'ingénieur Gioacchino Colombo, l'auteur de l'Alfa Romeo 158. A côté de l'A6GCM, une version Sport est lancée, l'A6GCS, qui s'assurera une suprématie durable dans sa catégorie.

Un nouveau modèle de tourisme sportif non destiné à la compétition est présenté en 1954. Dérivée de l'A6GCS, l'A6G 54 remplace l'A6G deux litres, qui, en 1951, avait succédé à l'A6 1500. Dans sa version coupé Zagato, l'A6G 54 est l'une des plus séduisantes Maserati de route et aussi l'une des plus belles GT jamais construite.
La Formule 1 étant passée à 2,5 litres en 1954, Maserati retrouve temporairement, mais avec succès, Fangio, qui pilote la nouvelle la 250 F. Après la 250 S, évolution de l'A6 GCS, deux nouveaux modèles Sport apparaissent : la 150 S et la 300 S de trois litres. Avec cette dernière, qui sera en 1956 la plus redoutable adversaire des Ferrari, Maserati s'engage à fond dans le championnat du monde des constructeurs. En 1957, le Trident participe aux deux championnats mondiaux, F1 et Sport, ce dernier attribuant le titre de champion du monde des marques. Fangio revient alors chez Maserati et s'installe au volant d'une 250 F remaniée et portée à 290 ch. C'est un triomphe et la firme de Modène touche, enfin, au but en fin de saison : le champion argentin empoche son cinquième et dernier titre mondial sur la magnifique 250 F, l'une des plus belles monoplaces vues sur un circuit. En cette année 1957, la plus belle de toute l'histoire de la firme, Maserati est à deux doigts de cumuler les deux titres, la puissante 450 S de 400 ch ratant de peu le titre mondial des constructeurs.

   
La surprise est donc grande en fin d'année, quand tombe la décision de l'usine de se retirer de la compétition. Les motifs invoqués sont de nature économique. De fait, Maserati est placé sous contrôle judiciaire le 1er avril 1958. La firme sera sauvée par la belle 3500 GT, première Maserati produite à grande échelle - relativement au créneau très exclusif des GT italiennes (près de 2000 exemplaires). Conçue pour le marché américain, elle y sera largement diffusée. La 3500 GT constitue un pas décisif dans l'histoire du Trident. Constructeur exclusif de voitures de course pendant des décennies, Maserati opère avec ce modèle une réorientation stratégique et affirme sa vocation nouvelle à produire des automobiles de route.

En 1959, naît l'une des GT les plus exclusives et les plus coûteuses, la 5000 GT carrossée par Touring. Réalisée pour le shah d'Iran et motorisée par un V8 de cinq litres dérivé de la 450 S et délivrant 350 ch, elle est exposée au salon de Turin. Elle y fait grosse impression et suscite la créativité de plusieurs carrossiers italiens (Bertone, Allemano, Michelotti et Frua), qui se serviront de cette voiture d'exception pour mettre leur talent en exergue dans les grands salons automobiles.   

L'année 1963 est marquée par un événement appelé à faire date : la naissance de la première Maserati quatre portes, la bien-nommée Quattroporte, une berline très exclusive, aussi brillante (V8 de 260 ch) que confortable. Mais la compétition n'est pas réellement abandonnée. La Tipo 60 et la Tipo 61, dont le châssis en treillis multitubulaire très fin leur vaudra le sobriquet de Birdcage (cage à oiseaux) ou de Maserati-spaghetti, se révèlent de redoutables compétitrices au cours des années soixante. Outre ses succès aux Etats-Unis, la Tipo 61 sera vice-championne du monde des marques. Par contre, les tentatives pour s'imposer aux 24 Heures du Mans avec la Tipo 151 s'avéreront infructueuses. 

Maserati poursuit son chemin de créateur de GT de rêve. Aux Sebring et Mistral, héritières de la 3500 GT, viennent se joindre la Mexico, un coupé 2 + 2 signé Vignale, la sublime Ghibli, rivale de la Ferrari Daytona, l'Indy, ainsi nommée en souvenir des exploits réalisés sur l'ovale d'Indianapolis. La magnifique Bora, première Maserati de route à moteur central, est lancée au salon de Genève 1971, suivie en octobre par la Merak, également due au talent de Giugiaro. Deux ans plus tard, la Ghibli cède la place à la Khamsin, dessinée par Bertone et dont le nom est emprunté à un vent africain - rejoignant ainsi le cercle des Maserati (Mistral et Bora). Elle reçoit le V8 cinq litres de la Ghibli SS à la puissance légèrement réduite à 320 ch.

Impénétrables voies du destin, c'est au moment où Maserati est en plein essor que s'ouvre pour le Trident une période d'instabilité, au cours de laquelle il va connaître maints tourments et tribulations. En 1968, Adolfo et Omer Orsi cèdent la majorité de leurs parts à Citroën, suite à d'habiles tractations conduites par Michelin, qui contrôle alors le Quai de Javel. C'est l'époque des grandes ambitions avec notamment l'accord passé avec Fiat - qui ne durera pas longtemps. Pour la SM, Giulio Alfieri, maintenu à la tête de la direction technique, conçoit un V6 de 2,7 litres, qui sera monté sur la Merak dans une version dérivée et portée à 2,9 litres. Mais c'est peu dire que les chevrons ont laissé un mauvais souvenir à Modène. En mai 1975, Citroën annonce brutalement que Maserati est mis en liquidation, provoquant un beau tollé ! L'échec commercial de la SM, la reprise du Quai de Javel par Peugeot, qui se désintéresse du sort du Trident, et la création du V6 PRV sont autant de causes qui expliquent cette attitude. 


Le sauvetage de Maserati sera le fruit d'une action concertée entre les Pouvoirs Publics italiens et Alessandro de Tomaso, ancien pilote Maserati et industriel argentin, propriétaire de sa propre marque ainsi que des motos Guzzi et Benelli. En 1976, de Tomaso se sert de sa Longchamp pour créer la Maserati Kyalami, du nom du circuit sud-africain où la Cooper-Maserati de F1 avait obtenu l'une de ses deux victoires en 1967. Restylée et dotée d'une face avant dessinée par Frua, la Kyalami est équipée du V8 de 4,1 litres des Mexico et Indy.
 La décennie 80 sera celle des Biturbo, des modèles moins coûteux mais aux performances brillantes. Pas moins d'une trentaine de versions seront développées de ces voitures néanmoins très en retrait par rapport à la grande époque du Trident. 

Depuis 1993, Maserati revit aujourd'hui sous la houlette du groupe Fiat, qui, en 1997, a placé le Trident de Bologne dans l'écurie du cheval cabré de Maranello. Un singulier clin d'œil de l'histoire, quand on sait que la firme fut, sur les circuits comme à la ville, la grande rivale italienne de Ferrari. Avec la 3200 GT, lancée au salon de Paris de 1998, et ses dérivés, l'avenir semble assuré, d'autant que la marque affiche de nombreux projets à la mesure d'ambitions retrouvées. En témoigne le retour de la Quattroporte et le show car Kubang GT Wagon réalisé par Giugiaro et présenté au salon de Detroit 2003.
Source : newdelta3

CLUB5A - SORTIE ARFONS LE 18 AOUT 2024 .....INSCRIVEZ-VOUS !

 

Les inscriptions et règlements devront s’effectuer avant la date du : 4 Août 2024

Les inscriptions devront s’effectuer auprès de : 

 Josette ALVARO   06.85.57.72.88 gjalvaro@orange.fr 

 Z.I L’Estagnol rue Montgolfier 11000 Carcassonne

CLUB5A - A VENDRE - LOT DE VEHICULES A VENDRE...

 

CLUB5A - LE TOP DES 5A - 2016 - COMME TOUT MOTEUR THERMIQUE ...LE MOTEUR DE SOLEX A BESOIN DE TEMPS A AUTRE D'UNE PAUSE REFROIDISSEMENT...

 

CLUB5A - HUMOUR AUTO - OCCASION A SAISIR DANS RETOUR VERS LE FUTUR !!

 

CLUB5A - REPORTAGE AUTOS - Retour sur image sur André Trigano et la vente aux enchères d'une partie de sa collection !!

André Trigano à vendu aux enchères une quarantaine de voitures de sa collection personnelle Citroën. Le but était simple : financer le devenir de son musée de Mazères, qui deviendrait Musée de l'automobile de la basse Ariège, avec l'ambition d'y mettre en valeur les voitures issues de constructeurs français qui ont disparu.
 Le produit de la vente financerait les travaux de modernisation du site, le redéploiement des voitures restantes dans un cadre valorisant et aiderait au fonctionnement futur du musée.

 «Vous savez comme je suis attaché à la marque Citroën. Je me suis demandé aussi quel destin sera donné à l'ensemble de la collection, lorsque j'aurai disparu. D'où cette décision. Dans les trente-neuf voitures mises en vente, il y en a à des tarifs plutôt élevés, mais un grand nombre sont à des prix accessibles. Je veux permettre aux collectionneurs modestes, qui débutent, de se faire plaisir et surtout de faire vivre toutes ces voitures, car elles sont en parfait état. Et peut-être, à leur tour de commencer une collection», explique André Trigrano. 
 On trouvera donc sous le marteau du commissaire-priseur d'Artcurial, l'organisme chargé de la vente, des véhicules à 50 000 €, mais aussi oscillant entre 5 000 et 10 000 €.

 «À part quelques véhicules de prestige, je pense pouvoir éviter ainsi toute spéculation, en mettant ces voitures à la portée du plus grand nombre». 
Ces trente-neuf véhicules s'échelonnent de 1919, aux années «60». André Trigano est conscient de la valeur de son patrimoine, mais, indique-t-il, «lorsque j'ai commencé à collectionner voilà soixante ans, j'achetais des tas de ferraille qu'il a fallu remettre en état. 

A ce moment-là, cela ne valait pas grand-chose, ce n'était pas du patrimoine, ça l'est devenu, avec le temps. Ce sera ma contribution personnelle au patrimoine de l'Ariège. 
J'ai envie de laisser cela derrière moi !» Trente-neuf voitures de moins, ce n'est pas rien, mais sur les hauteurs de Mazères, il en restera encore cent douze. De quoi donner satisfaction à tous ceux qui se passionnent pour la grande aventure de l'automobile. 
 Un musée des marques oubliées 
Sur les 110 voitures qui vont rester à «La Courounelle», sur les hauteurs de Mazères, un grand nombre évoque le souvenir des marques qui ont disparu. 

C'est la volonté d'André Trigano de les mettre en avant, une sorte d'hommage rendu aux nombreux constructeurs français, oubliés depuis longtemps. On va donc trouver, entre beaucoup d'autres, des Voisins, des Hotchkiss, des Delahaye, des Panhard, des Salmson, des Mathis, etc. «Toutes ces marques ont représenté un très grand potentiel dans l'industrie automobile. Elles appartiennent à notre patrimoine», indique André Trigano.
Source : ladepeche.fr / photo DDM JPHC / DECIDEURSTV

CLUB5A - REVUE DE PRESSE - LE DESSIN DU MOIS - RETOUR VERS LE FUTUR...

L'histoire automobile a été profondément marquée par des véhicules qui, chacun à leur manière, ont influencé son devenir. Nous en avons sélectionné cinq, de la Ford T à la Renault 16 en passant par les Traction, DS et Renault 4. Cinq voitures qui ont inspiré ce dessin clin d'œil qui les voit passer devant une brocante tenue par un certain Marc Lebut. Pour ceux qui l'ignoreraient, ce Lebut était le héros d'une bande dessinée scénarisée par Maurice Tillieux (le célèbre créateur de Gil Jourdan et de Marc Jaguar qui devrait faire une réapparition miraculeuse grâce au talent de notre ami Jean-Luc Delvaux), mise en images par Francis et publiée de 1966 à 1986. 

Il roulait en Ford T et profitait honteusement de la gentillesse de son voisin, M. Goular. Mais si nous nous en souvenons, c'est surtout pour ses calembours hilarants et pour l'omniprésence de cette auto qu'il trouvera géniale jusqu'au quinzième et dernier album de la série... 

Source : GAZOLINE - Par François Roussel / CarsVideosTube

CLUB5A - MINI-MOYEN DE LOCOMOTION MAIS GRANDE PUISSANCE !!

 

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CLUB5A - REPORTAGE AUTO - Ferdinand Porsche : le papa de la Coccinelle avait conclu un pacte avec le diable...

 

Son nom résonne aujourd’hui comme un synonyme de voitures de sport et de performance. Rarement dans l’histoire de l'automobile, un ingénieur marquera autant l’industrie. Véritable pionnier dans ce domaine et celui de l’aéronautique, il est le concepteur de nombreuses voitures restées dans les mémoires. De Daimler-Mercedes-Benz à Auto Union, des mythiques Volkswagen Coccinelle aux premières Porsche, Ferdinand Porsche affiche un palmarès de créations inégalé. Mais il entrera dans l’Histoire pour d’autres raisons, beaucoup plus sombres. 

Né le 3 septembre 1875 en royaume de Bohême à Maffersdorf, Ferdinand Porsche est un ingénieur, motoriste et designer autrichien, naturalisé allemand. Surdoué, il se passionne très tôt pour les inventions qui réinventent la société de la fin du 19e siècle. Les premiers prototypes d’avions ou d’automobiles, en pleine révolution industrielle, côtoient alors la généralisation de l’électricité. Alors que son père, Anton Porsche le voyait déjà reprendre son petit atelier de plomberie, il le laisse partir à Vienne tenter sa chance, certain du génie de son fils. Inventeur de la première voiture électrique. 

À 18 ans, il débute sa carrière dans une compagnie d’électricité autrichienne comme chef mécanicien. C’est ici qu’il développe son concept de moteur-roue électrique. Le moteur est alors intégré directement dans le moyeu. Sa soif d’apprendre le pousse à suivre des cours clandestinement à l’Université de Vienne, n’ayant pas les moyens de payer l’inscription. En 1898, son premier prototype de voiture électrique est prêt. La Egger-Lohner C2 Phaeton P1 développe 3 ch pour 35 km/h. En 1900, sa voiture devient une des stars de l’Exposition universelle de Paris où on la présente comme la rivale de la “Jamais contente”, alors voiture la plus rapide du monde. 

 L’année suivante, c’est la première voiture hybride essence électrique qui sort de son cerveau. De Daimler-Mercedes-Benz à Porsche C’est après avoir succédé à Paul Daimler au poste de PDG de Daimler à Stuttgart en 1923 qu’il fonde l’entreprise Daimler-Mercedes-Benz qu’on connaît encore aujourd’hui. Mais en 1929, il quitte l’entreprise suite à un désaccord avec le conseil d’administration et prend une décision. Fini de travailler pour les autres, il crée son propre bureau d’études Porsche à Stuttgart avec son fils. Les clients sont nombreux, d’Auto Union, qui deviendra Audi à Mercedes-Benz en passant par des créations plus personnelles. Mais c’est un autre client, tristement célèbre, qui va l’amener à concevoir une des voitures les plus vendues de l’Histoire. 

 Volkswagen, la voiture nazie En 1933, Ferdinand Porsche répond aux premiers appels d'offres du chancelier du Reich, Adolf Hitler. Les deux se connaissent bien et ont pour objectif commun de démocratiser l'automobile en Allemagne. Grand amateur de l'homme d'affaires, Hitler lui de concevoir une voiture du peuple ("Volkswagen" en allemand) capable de transporter quatre personnes, de consommer moins de 8 litres au cent, de rouler à 100 km/h, tout en coûtant moins de 1 000 Reichsmark. La mission est claire : faire de cette voiture accessible à tous les allemands, un outil de propagande du régime nazi. 

La "KdF"-Wagen, pour "Kraft durch freude" (la "force par la joie"), est présentée par Porsche à Hitler en 1938, année où on construit l’usine Volkswagen de Wolfsburg. Il participe activement à la machine de guerre nazie. En 1937, Ferdinand Porsche, comme beaucoup d’industriels allemands, intègre le parti nazi, et bénéficie de nombreux marchés d’État. L’Allemagne prépare la guerre, Porsche sera au plus près du pouvoir en étant nommé coordinateur de l’effort de guerre industriel par Adolf Hitler. Moteurs d’avions, munitions, armes, véhicules militaires sont sous son contrôle. Une fois la France envahie, il est chargé de contrôler la collaboration industrielle de l’usine Peugeot de Sochaux. 

Il fera déporter des ouvriers ainsi que huit directeurs, dénonçant à Hitler en personne, "leur mauvaise volonté et leurs actes de résistance et de sabotage". La chute À la fin de la guerre, le membre du NSDAP, gradé de la SS, est dans le viseur de la France pour avoir, entre autres, utilisé des déportés de camps de concentration comme main d'œuvre. Le 15 décembre 1945, le piège est tendu. Les autorités françaises invitent Ferdinand Porsche et son fils Ferdinand Anton Ernst Porsche, à visiter les usines françaises Renault, pour avoir leur avis sur les prototypes de la Renault 4CV. 

Il est arrêté sur place, et emprisonné pendant vingt mois. Libéré en 1947, il sombre dans la dépression. Quatre ans plus tard, découvrant une voiture à son nom conçue par son fils, il est terrassé par l’émotion et meurt d’une crise cardiaque. Ferdinand Porsche n'assistera pas à l’incroyable succès de sa marque. 

Source : Nicolas LAPERRUQUE-leprogres.fr-Passion Autos

CLUB5A - LE TOP DES 5A - 2016 - PETIT DEVINETTE : QUAND DEUX BMW'ISTES SE RENCONTRENT..... QU'EST-CE QU'ILS SE DISENT ?

 

CLUB5A - HUMOUR MOTO - EQUIPEMENT REQUIS POUR ETRE LE BOSS DU PATELIN DANS LES ANNEES 80 !!

 

CLUB5A - REPORTAGE MOTOS - Café Racer Bobber & Classic Motorcycle Show...Poignée d’accélérateur !!

Poignée d'Accélérateur

Une célébration de motos personnalisées. Ce qu'on appel les  cafés-Racer....Sur la base de "bobbers" et motos classiques.

Le terme café racer est toujours utilisé pour décrire les motos et motards d’un certain style. Un café racer est une moto qui a été modifiée pour la vitesse et la maniabilité au détriment du confort. Aujourd’hui digne de la mention « culture café racer », le terme « Café Racer » existe depuis les années 1950 en référence aux motos utilisées pour les courses anglaises allant d’un café à un autre café ; mais le terme prend aujourd’hui une nouvelle ampleur en regroupant tous les amateurs de motos japonaises, italiennes, anglaises allant des années 1950, jusqu’à la fin des années 1970. 

Le mouvement se distingue ainsi des motards ayant choisi une Harley ou une japonaise moderne. Ces motards ne suivent pas la mode et la musique du mouvement initial des « Rockers », anciens ou nouveaux, mais s’habillent dans un style plus moderne et confortable avec quelques aspects rappelant les « Rockers ».

Jeans, veste de moto en cuir noir ou marron, bottes ou chaussures, casque aux normes ; les café racers modernes se distinguent ainsi du mouvement de base qui allait jusqu’à dicter les marques à porter ou non. Ils empruntent leurs références aux Greaser américains, au rock britannique et aux motards modernes, pour créer un style unique à part entière.

 L’alcool affectant la conduite, et étant dangereux lorsqu’il est associé à tout sport mécanique ; cela explique le choix des Café Racer, qui préféraient s’arrêter pour boire un café plutôt qu’une boisson alcoolisée. Cet aspect oppose radicalement les Café Racer aux Choppers américains, l’alcool étant plutôt accepté dans la culture et l’imaginaire culturel des choppers.
Source : sydneycaferacers- WKPDIA/CC-BY-SA-3.0