CLUB5A - LE TOP DES 5A - 2018 - FRANCAISE OU ITALIENNE ?

 

CLUB5A - HUMOUR MOTO - DROLE D'ACCEUIL

CLUB5A - PHOTO INSOLITE - VOUS AVEZ DES PROBLEMES POUR TRANSPORTER VOTRE BATEAU ?.... NOUS AVONS DES SOLUTIONS !

CLUB5A - REVUE DE PRESSE - Ce dimanche avait lieu à Castelnaudary le Rassemblement du Printemps organisé par Castel Vintage.

 

Ce dimanche avait lieu à Castelnaudary le Rassemblement du Printemps organisé par Castel Vintage. Je connaissais l’association pour ses nombreuses participations au D-Day à Saint-Gaudens et le Salon Auto Moto Classic de Toulouse. Cependant, je n’avais jamais eu l’occasion d’assister à un de leurs événements. Ce fut chose faite ce weekend. C’était aussi la première fois que je couvrais un rassemblement dans ce département, l’Aude. Rassemblement du Printemps, les américaines en première ligne En arrivant de la gare, les premières autos que j’allais croiser une fois sur place place furent les américaines, des Corvette et des Mustang en premier lieu mais également une Buick Riviera, une Chevrolet Camaro et une Ford Galaxie 500 avec son look à mi chemin entre le dragster et la NASCAR. 

Des américaines qui allaient plus tard être rejointes par d’autres, une Mercury Comet Caliente et une Plymouth Barracuda ainsi que par quelques vans et pick-up. Rassemblement du Printemps, les européennes bien en vue également Bien évidemment, les belles européennes n’étaient pas en reste, à commencer par les françaises avec dans le lot un bon nombre de populaires dont la Peugeot 403, la 404, les Citroën 2CV, Tractions et Ami 8, les Renault 4L, R5 et 11, la Talbot 1100 et bien d’autres. A noter que parmi les quelques Tractions du jour, l’une d’elles disposait d’une calandre et d’accessoires Tonneline. Les françaises plus sportives ou plus cossues étaient également de la partie. Là, nous allions rencontrer sur place une CG, quelques Alpine, une Matra Murena, une Citroën CX, une Peugeot 205 Rallye et quelques autres. Les allemandes étaient également en grande forme avec un bon nombre de Volkswagen Coccinelle, Type 181 et Combi, quelques Porsche 911 et d’autres encore.

 Derrière, nous allions trouver les italiennes où là nous allions de la Fiat 1500 à la Ferrari 348 en passant par l’Alfa Romeo 75, la Fiat 124, la 131 Mirafiori ou la superbe Lancia Flaminia coupé. Enfin venaient les anglaises avec là aussi quelques pépites. Là, nous allions de la Mini à la Rolls Royce en passant par la MG Midget, la Triumph Spitfire ou la Panther Kallista, un modèle que je n’avais plus vu depuis bien longtemps et que je désespérai de revoir un jour sur ce genre d’événements. Ce Rassemblement du Printemps fut pour moi une belle découverte et une belle réussite. Il ne me reste plus désormais qu’à guetter les autres événements organisés dans le département. 

Pour ceux qui voudraient en savoir sur Castel Vintage, vous pouvez consulter leur site internet ou les réseaux sociaux. A noter que depuis le mois de février, l’association dispose de son propre rassemblement mensuel tous les troisièmes dimanches du mois à Revel. Il est d’ailleurs fort possible que je vous en fasse profiter prochainement. Dans l’attente, je vous laisse avec ces quelques photos supplémentaires. 

Source : newsdanciennes.com - Merci Michel TERRATS pour le suivi de l'info...

CLUB5A - PRÉPAREZ VOS MÉCANIQUES - LE DIMANCHE 29 MARS 2026 SORTIE NEIGE....INSCRIVEZ-VOUS !

LE 29 MARS 2026 - SORTIE NEIGE  !
CORINNE & PARICK CILIA 
Informations, renseignements et inscriptions : 
06.81.30.56.06

Retrouvez la vidéo de la sortie neige sur notre chaîne Youtube/5ACLUB

Retrouvez le bulletin d'inscription dans le menu de droite (cliquez sur l'image)

CLUB5A - CIRCUITS DE LÉGENDE - LE CIRCUIT "LE NURBURGRING"...DEPUIS 1927

Nürburgring 1927, coup d’envoi Inauguré en 1927, le Nürburgring fut pendant plus de cinquante ans considéré comme le plus majestueux des circuits. Le plus fascinant, le plus craint également. 22,8 km de montées et de descentes vertigineuses, de virages aveugles et d’enchaînements redoutables, le tout totalisant un dénivelé de plus de 300 m entre le point le plus bas et celui le plus haut. Aucun autre circuit ne pouvait se targuer de telles caractéristiques. 

Comment en était-on arrivé à concevoir un monstre aussi démesuré ? Un grand retour en arrière s’impose, à l’aube du XXe siècle dans l’orgueilleuse Allemagne. Le Kaiserpreis révélateur En 1907 exactement, soit vingt ans avant que la première course ne démarrât sur le Nürburgring. Il convient de rappeler qu’à cette époque de l’automobile balbutiante, les courses existaient bel et bien depuis une dizaine d’années, mais la notion de circuit restait très vague : on utilisait la plupart du temps les routes ordinaires pour y faire tourner les bolides, voire pour rallier une ville à une autre. 

L’idée même de circuit permanent n’existait encore pas. Enfin pas pour longtemps, car en juin fut inauguré à Brooklands en Angleterre le tout premier site au monde, destiné à accueillir des voitures de course et à servir de piste d’essais pour les modèles rapides. On appela ça un autodrome. La même année en Allemagne, sur un circuit tracé artificiellement autour de la ville de Bad Homburg von der Höhe dans le land de Hesse, fut organisée une course automobile de portée internationale.

 Le but avoué était de produire une démonstration de force de la glorieuse industrie mécanique allemande face aux automobiles italiennes, françaises et belges venues pour l’occasion. La rencontre étant appelée le Kaiserpreis (le Prix de l’Empereur), il était logique que Guillaume II en personne vînt assister à l’affrontement. 

La déroute de Bad Homburg von der Höhe Le souverain accepta d’autant plus volontiers qu’il était persuadé de remettre à l’issue de la course la coupe du vainqueur à un pilote allemand. Une fois qu’il eût donné avec un sourire quelque peu crispé la belle récompense à l’Italien Felice Nazzaro qui s’était finalement imposé sur sa Fiat (la première auto allemande, l’Opel de Carl Jörns, n’étant que 3e), il demanda bien vite qu’on lui explique pourquoi pareille déroute était arrivée. « Il n’y a pas de piste d’essais en Allemagne », lui répondit-on. Notons qu’il n’y en avait pas plus en Italie qu’en France, mais passons. 

Très influencé par son frère passionné d’automobiles, le prince Heinrich, l’empereur argua que l’Allemagne possédait suffisamment de belles régions où implanter un circuit permanent comme celui de Brooklands, et ordonna qu’une réflexion fût menée pour aboutir à un projet concret. Plusieurs provinces du Reich montrèrent leur intérêt à accueillir le futur circuit, mais la plus persuasive se révéla être celle de Rhénanie qui argua de la beauté de son massif de l’Eifel : l’implantation d’un tracé comprenant de belles montées et descentes propres à tester les capacités des voitures y était tout à fait envisageable. Ce grand élan d’enthousiasme se heurta vite à une opposition inattendue. Konrad Adenauer à la rescousse.

 Les associations des amis de la nature locales crièrent au contraire qu’un tel projet et son corollaire de bruit insupportable, d’odeurs pestilentielles et de trafic infernal allait perturber l’harmonie de la faune locale. Parallèlement, d’autres voix s’élevèrent pour attirer l’attention impériale sur l’ineptie de construire un circuit perdu au milieu de nulle part alors que les environs proches de Berlin pouvaient accueillir ce tracé qui attirerait à coup sûr bien plus de monde que dans ces montagnes perdues de l’Eifel. Ainsi fut décidé, et ainsi naquit l’idée du chantier de l’AVUS au sud-ouest de la capitale du Reich, qui ne verrait finalement le jour qu’après la Première Guerre Mondiale. 

Conséquence de cette ordonnance : la possibilité d’un circuit dans le massif de l’Eifel fut remise aux calendes grecques. Ce n’est qu’après le conflit mondial que les esprits s’échauffèrent à nouveau. Le sport automobile reprit très vite ses droits dans une Allemagne vaincue et traumatisée, et le chantier de l’AVUS accéléra la manœuvre pour être prêt dès 1921. Dans l’Eifel, on n’entendait pas rester les bras croisés pour autant : les fanatiques automobiles de la ville d’Adenau relancèrent leur idée de grand circuit vallonné, promettant d’être radicalement différent de celui qui se construisait dans la lointaine capitale. Les routes allemandes étant tellement défoncées et étroites, il fallait un beau tracé pour accueillir voitures et motos aux performances grandissantes. 

Ces enthousiastes trouvèrent un allié de poids en la personne du bourgmestre de Cologne, le Dr Konrad Adenauer (4) qui approuva le projet et le soutint en haut lieu. Il fallait dès lors choisir un lieu pour enfin lancer les premiers plans. Les chômeurs de Weimar Après maintes délibérations – un concours sur la localisation et le dessin du futur circuit fut même lancé – le choix d’un tracé dont le centre serait le village de Nürburg et les ruines de son château du Moyen-Âge fut proposé par un membre de l’ADAC (Allgemeiner Deutscher Automobil-Club) de Rhénanie, Hans Weidenbrück. Pour renforcer le dossier, Weidenbrück émit l’idée de la création d’une section locale de l’ADAC sise à Adenau, beaucoup plus à même que celle de Cologne de surveiller de près le futur chantier. 

Ce club serait présidé par le Dr Creutz, fervent amateur de sport automobile, et fut d’emblée soutenu par l’Automobile Club de Cologne, lui-même affilié à l’AvD, l’Automobile Club d’Allemagne (5). Mais fermement combattu par l’Eifelverein ! C’était une association des amis de l’Eifel qui revenait à la charge pour s’opposer à cette profanation du site naturel proche de la bourgade d’Adenau. Les défenseurs du projet avancèrent alors un argument massue. Nous étions alors en 1925. La République de Weimar vivait l’une des plus grosses crises économiques et financières que le pays ait eu à aborder. Le poids de la dette contractée par l’Allemagne suite au Traité de Versailles plombait la monnaie et augmentait chaque jour la cohorte de chômeurs errant dans les rues des villes. 

L’idée d’un chantier pouvant employer plusieurs centaines, voire milliers, de travailleurs n’était pas pour déplaire aux officiels berlinois qui se virent présenter le dossier. Et qui donnèrent finalement un accord de principe, malgré les protestations vives des défenseurs de l’environnement. Le 27 avril, une soixantaine de sans-emploi se présentèrent à Adenau : ils reçurent des pelles et des pioches et furent emmenés sur les hauteurs de la ville pour démarrer le chantier. L’Histoire du Ring était en marche ! 
 Source : classiccourses.fr/Pierre Ménard-Auto Plus Magazine

CLUB5A - LE TOP DES 5A - 2018 - RICHARD TRES CONCENTRE SUR SON PILOTAGE LORS DE CETTE SORTIE MOTOS....

CLUB5A - HUMOUR AUTO - TRAFIC FLUIDE ET SURTOUT LIQUIDE ...

CLUB5A - PHOTO INSOLITE - LA GOLF VW EN MODE LAVABO ....

CLUB5A - REPORTAGE AUTO - Le designer de la Venturi imagine un coupé DS !!

L’un des pères de la Venturi, Gérard Godfroy, vient d’imaginer un coupé DS baptisé Grand Palais. Certains de ses compères du Bocage l’ont épaulé dans ce nouveau défi. Le nom Venturi garde toujours une résonance particulière, en Bocage. L’histoire de cette marque, qui a vu le jour dans le Cerizéen à Montigny (lire par ailleurs), reste étroitement liée au territoire et à ses deux « pères », Claude Poiraud et Gérard Godfroy. Ce dernier reste, trente-cinq ans après cette incroyable aventure, un insatiable créateur. 

En témoigne son nouveau « bébé », la Citroën DS Grand Palais, présentée avec succès en février dernier au salon Rétromobile. « C’est une occasion qui s’est présentée. Je l’ai saisie », sourit Gérard Godfroy. Il y a dix ans, le designer qui réside désormais à Bayeux (Calvados) a été stoppé dans son élan créatif par « la persécution fiscale. Mais la flamme ne s’est jamais éteinte. » Une discussion avec Christian Bihr l’a totalement ranimée. « Il m’a montré une DS berline, qu’il souhaitait transformer en cabriolet. Je lui ai dit qu’il serait dommage de faire ça, tout en lui proposant de lui dessiner un coupé, qui n’a jamais existé dans la gamme Citroën. Là, on pouvait se faire plaisir. » Les deux « amis de trente ans », qui avaient déjà œuvré pour la Venturi, ont ainsi renoué une collaboration. 

« J’ai figé un dessin. Il a été convaincu. Avec un coupé, il y a de la belle carrosserie à faire. Ce modèle, c’est l’élégance à la française, en respectant à la lettre le style d’origine de la voiture. Ma référence, c’est Bertoni, le créateur de la DS. » De la première esquisse en 2012 à aujourd’hui, le temps de développement peut paraître long. Christophe Bihr, il est vrai, dispose déjà d’une entreprise de prototypes réputée, au Mans. 

« Il a réalisé des voitures pour Pescarolo, ou encore les 406 et 407 pour le film « Taxi ». Il a beaucoup d’activité. Sa spécialité, c’est tout ce qui sort de l’ordinaire. » La DS Grand-Palais ne dépareille pas. Le nom, déposé, est lié à l’histoire du véhicule, présenté en 1955 dans le monument parisien. « J’ai le sentiment que cette voiture a plus d’impact que la Venturi, qui ne s’adressait qu’à des passionnés. Là, ça parle à tout le monde. La DS est sans doute l’objet le plus novateur, dans toute l’industrie automobile. » Comptez tout de même 150 000 € pour le coup de cœur. Un prix qui ne rebute pas les plus à l’aise financièrement. Savoir-faire deux-sévrien Le coupé a bénéficié du savoir-faire deux-sévrien. « Un mois avant la présentation à Rétromobile, Claude Poiraud est venu me donner un coup de main. » 

Le tandem de la Venturi a ainsi été reconstitué. « Noël Gillot, lui aussi un ancien d’Heuliez, est aussi venu tout comme Pierre Biret. Nous avons eu un plaisir énorme à retravailler ensemble. Il y a, entre nous, une confiance réciproque ». La fabrication d’un deuxième exemplaire est désormais lancée, dans la Sarthe. « Il est déjà réservé. On veut que ça démarre doucement. L’objectif, c’est d’atteindre quatre voitures par an. La ressource, quoi qu’il en soit, n’est pas intarissable. » Car le principe restera intangible : partir d’une DS d’époque, avec la motorisation d’origine. 

Puriste, Gérard Godfroy va plancher sur un tableau de bord voué à remplacer celui des voitures des années 1970-1975 qui seront récupérées. « Ce tableau de bord avait été changé. Il est particulièrement laid. » Bien qu’inédit, ce futur équipement sera le reflet de ce qui se faisait dans les sixties. Gérard Godfroy travaillera sans doute comme à son habitude, dans l’urgence. « Dans le monde du style automobile, on est obligés d’être performant. Sinon, on meurt. »
Source : ouest-france.fr/-autotest

CLUB5A - REVUE DE PRESSE - Un conducteur arrêté sur l'A9, il a fraudé pour 13.000 euros de péage en dissimulant sa plaque...

 

Un homme a été intercepté sur l'autoroute A9 à Loupian, arrêté par les gendarmes de l'Hérault, mardi 17 mars, soupçonné d'avoir fraudé au péage. Il a reconnu les faits. 

Une fraude à 13.000 euros, à force de passer sans payer. 

Ce conducteur avait trouvé la technique : masquer sa plaque d’immatriculation avant le péage pour passer incognito devant les caméras. Parce que vous savez qu'à chaque fois que vous arrivez au niveau de la barrière, votre plaque est enregistrée. S'il y a un problème à l'arrivée, il sera facile de retrouver où vous êtes entrés sur l'autoroute. 

Ensuite, l'homme prenait son ticket, normalement, avant de remettre la plaque une fois la barrière passée. 

Et à la sortie ? Il passait un appel à la borne pour dire qu'il est entrée au péage juste avant, pour payer le tarif le plus faible. 

 144 passages frauduleux 

Sauf que le service fraude de Vinci Autoroutes l'a repéré et a alerté les enquêteurs du groupe local du contrôle des flux, des gendarmes spécialisés, qui sont les vigies du réseau routier français. Ils sont intervenus, ce mardi 17 mars à Loupian, pour arrêter l'homme qui était entré sur l’A9 à hauteur de Perpignan, indiquent les gendarmes de l'Hérault. Au total, les enquêteurs ont compté 144 passages frauduleux et 13.000 euros de péage évité. 

L'histoire ne dit pas quel trajet il avait l'habitude d'effectuer, ni si il conduisait une voiture, une camionnette ou un camion, le prix évoluant selon la catégorie. Le conducteur a reconnu les faits et a dû régler la note immédiatement à Vinci, ainsi qu'une amende de 1.125 euros prononcée par le tribunal judiciaire de Montpellier.

Source : francebleu.fr/ - Merci DAVID SARDA pour le suivi de l'info...

CLUB5A - REPORTAGE AUTO - ANDRÉ CITROËN "L'AVANT-GARDISTE" EN MATIÈRE DE COMMUNICATION !!

André Citroën, l’homme qui savait faire le buzz ! 
En effet, derrière l’image de la célèbre firme aux chevrons, l’esprit novateur et avant-gardiste d’André Citroën se trouve partout et perdure à travers les décennies ! 

Homme intrépide, joueur, fin stratège, il a su embrasser la modernité : André Citroën, dirions-nous aujourd’hui, a toujours fait le « Buzz » ! Partons sur ses traces pour mieux découvrir son oeuvre ! André Citroën, visionnaire et communicant André Citroën fut un « publiciste » né. Il ne se contentait pas de présenter ses modèles au Salon Automobile de Paris. Il est aussi omniprésent dans les magazines et la presse grand public. Ainsi il fut le premier à éditer une publicité dans l' »Illustration » pour la sortie de la première voiture qu’il conçut en 1919, la Type A 10hp Torpédo. 

Nous sommes loin des standards actuels : c’est une affiche plutôt technique où apparaissent les caractéristiques du véhicule, les divers modèles proposés à la vente et surtout les tarifs ! Mais c’est surtout l’audace d’André Citroën qui fit la vraie signature de l’homme. En effet, il promit de produire 100 voitures par jour ! Bien que le défi ne soit pas atteint (en moyenne 20 voitures/jour sortiront de l’usine du Quai Javel en trois ans), la Citroën Type A fut un succès marketing, car elle a su répondre aux besoins des consommateurs : acheter un véhicule complet alors que les autres producteurs proposent uniquement un châssis à carrosser ! 

 Un levier de vente fort qu’André Citroën mettra en avant régulièrement dans ses publicités en démontrant les avantages données par une Citroën. Il rompit ainsi avec les codes académiques de l’époque. Il épura les dessins, joua avec les lettres et les chiffres. Informatives, le double chevron devint rapidement sa signature. Le logotype était né ! Par ses différents messages médiatiques, il changea l’image de la voiture. De moyen de transport pratique, il concrétisa un rêve : accéder à une voiture économique en carburant, résistante, pouvant aller partout en France. La voiture est clairement une invitation au voyage. 

Conscient de l’importance de la communication, il confit à Pierre Louÿs son service « publicité ». Son objectif était de toucher toute la population en âge de conduire. Il fut le premier à construire des véhicules pour les femmes qui purent, à partir de 1897, obtenir une certification de capacité à la conduite, le meilleur exemple étant la Citroën Type C. Il développa également les véhicules utilitaires pour les livraisons des grands magasins. Attirer tous les consommateurs certes, mais il lui manquait un « influenceur », qu’il ne pouvait pas pour autant atteindre directement : les enfants. Aussi à partir de 1922, il lança une gamme de jouets réalisée par le fabricant Albert Migault. Pour la première fois, ce ne sont plus des miniatures anonymes mais des modèles réduits Citroën (la type A, la B2…). 

Il fit construire même des modèles réduits comme la Citroënnette électrique. Il ne se contenta pas de toucher tout le public, il voulait également étendre son influence sur tout le territoire et particulièrement dans les espaces ruraux les plus reculés. Il organisa donc des caravanes présentant ses modèles dans toute la France. Il touchait ainsi des jeunes et des personnes plus âgées. Bref Citroën touche l’intergénérationnel. Après la publicité, Citroën venait de créer la communication événementielle ! André Citroën, créateur d’événements Quelques jours avant le 17ème Salon de l’Automobile en 1922, André Citroën réalisa un grand coup médiatique, laissant entendre à la population parisienne, par le truchement d’affiches, la nécessité de regarder au dessus de leur tête. En effet, le 4 octobre 1922, un avion vola au dessus des Champs Elysées dégageant de la fumée inscrivant le nom de Citroën dans le ciel. 

A quelques heures de l’inauguration du Salon, Citroën fit donc un coup de maître. La surprise ancrera dans les esprits le nom de la marque ! En 1922, sa rencontre avec Adolphe Kégresse – inventeur d’un système de chenilles souples pour le parc automobile du Tsar Nicolas II – va donner naissance à des événements mythiques : les Croisières Citroën. Des photos et films sont prévus et diffusés afin que tout le monde sache que ce défi est une première mondiale et un succès ! Les Croisières Citroën se sont succédées sur différents continents : 
 De 1922 à 1923 : la Traversée du Sahara 
De 1924 à 1925 : la Croisière Noire (traversée de l’Afrique du Nord vers le Sud) 
De 1931 à 1932 : la Croisière Jaune (traversée de l’Asie de Beyrouth à Pékin) 
En 1934 : la Croisière Blanche (traversée nord-ouest du Canada) qui ne sera jamais finie L’événement le plus célèbre restera celui créé autour de la Tour Eiffel, faisant de la Dame de Fer, une ambassadrice de la marque ! 

En 1925, Fernand Jacopozzi rencontrât André Citroën, lui proposant son projet d’éclairer la structure d’acier. C’est ainsi que Jacopozzi fit briller les lettres de « CITROEN » en style art et déco mesurant chacune 20 m de hauteur sur les quatre faces du monument. Une nouvelle fois, il étonna le public parisien ! Ainsi chaque année, avec son lot de surprises, la Tour Eiffel s’est illuminée aux couleurs de la Tulipe Citroën, événement qui durera jusqu’en 1934. André Citroën ou l’art de séduire Toute sa vie, André Citroën a souhaité séduire. Il avait l’intuition du marché et répondait aux besoins des conducteurs : sécurité, confort, faibles dépenses. 

Chaque modèle produit intègre une nouveauté (cf : tableau en fin d’article). Nous pourrions même dire qu’il inventa l’amélioration continue ! La Citroën Type A en fut le point de départ. André Citroën mit en vente une voiture complète. Alors que ses concurrents proposent des carrosseries en contre-plaqué ou en tôles fixées sur ossature en bois, la Citroën B10 entre sur le marché dotée d’une carrosserie en acier. Soucieux d’une meilleure répartition des masses, la Citroën B14 aura une carrosserie en acier allégé. 

La prise en compte de la sécurité des « citroënistes » aboutit à la mise en place de freins avant puis de servofreins. Début 1932, les Citroën C4 et Citroën C6 sont construites avec un moteur flottant permettant d’obtenir un meilleur confort pour le conducteur puisque les vibrations s’effaçaient. Le double débrayage disparaît sur les Citroën Rosalie qui ont une boîte à vitesses synchronisées pour les deuxième et troisième rapports.

 Cette politique d’amélioration continue se conclut avec la présentation en 1934 de la Citroën Traction Avant dotée : d’une carrosserie autoporteuse surbaissée munie d’un plancher plat dessiné par Flaminio Bertoni, personnalisant la voiture, unique parmi toutes d’un moteur muni de soupapes en tête, assurant un meilleur rendement de roues avant indépendantes pour une meilleure tenue de route C’est ainsi qu’André Citroën devient le premier constructeur européen, pendant l’Entre-deux-guerres. Il fut le seul à franchir la barre des 100 000 automobiles produites en Europe en une année, 102 891 plus exactement en 1929 !
Source : absolutelycars.wordpress.com/-autojournalfr

CLUB5A - LE TOP DES 5A - 2018 - CORINNE QUI ETAIT NOTRE TRESORIERE FIERE DE FAIRE PARTIE DU CLUB 5A CARCASSONNE

CLUB5A - PHOTO INSOLITE - UNE POSTURE TRES INSTABLE....

CLUB5A - REPORTAGE MOTO - - Si BMW MOTORRAD M’ÉTAIT CONTE !!

SAGA - L'histoire de la plus grande marque de moto allemande, narrée par les éminents spécialistes Zef Enault et Michaël Levivier, présentée dans un ouvrage superbement illustré. BMW est née dans le ciel allemand au début du XXe siècle lorsque deux sociétés d'aéronautique fusionnèrent pour fonder le 7 mars 1916 ce qui deviendra l'un des plus grands groupes automobiles et motos au monde. 

 À deux reprises, BMW dut se confronter aux fracas des conflits mondiaux qui orientèrent malgré elle son activité. À chaque fois, la passion d'hommes pour leur marque et pour la moto sauva l'entreprise. Quand les difficultés financières survinrent à la fin des années 1960, BMW, devenue un géant de l'automobile, conserva pour la moto un attachement particulier et lui donna une nouvelle impulsion, fondée sur l'innovation technologique et la recherche de nouveaux concepts. 
 Au fil des pages d'un ouvrage largement documenté, l'histoire de BMW se mêle à celles de ses motos pour vous guider à la découverte d'une marque incontournable et résolument tournée vers l'avenir. R 32, R 69S, R 90 S, R 80 G/S, R 100 RS, K1, R 1200 GS, toutes les machines ayant forgé l'histoire de la firme à l'hélice y sont décrites par le menu et valorisées par une iconographie de qualité assortie d'une mise en page soignée. Le mythique moteur flat-twin y bénéficie naturellement d'une place de choix, mais la lecture de cette bible de 240 pages confirme que BMW ne s'est pas contentée de verser dans la monoculture. 

La marque s'est, au contraire, livrée à une exploration méthodique des autres territoires mécaniques. Si le 3-cylindres de la K 75 et le 4-cylindres à plat des K 100 ont été remisés, la gamme actuelle couvre désormais un large spectre, depuis le 4-cylindres de l'hypersportive S 1000 RR, jusqu'au 6-cylindres en ligne des majestueuses K 1600, en passant par le moteur électrique de l'innovant scooter C-Evolution. Avec une famille nineT riche de cinq modèles, la marque plus que centenaire se retourne fièrement sur son passé mais elle n'en oublie pas, pour autant, de se projeter vers l'avenir. Le livre se termine ainsi sur les prototypes et autres concepts qui, ces dernières années, ont tous préfiguré un modèle de série. 

 En sera-t-il de même pour le dernier «show-bike» en date, baptisé Vision Next 100, au guidon duquel la chute deviendra impossible? La firme de Munich nous donne rendez-vous dans cent ans. En attendant, nous ne pouvons que conseiller aux amateurs de moto en général et de BMW en particulier, de parfaire leur culture en consacrant quelque temps à cette passionnante lecture. BMW, le génie motocycliste allemand. 
Zef Enault et Michaël Levivier. 240 pages. Éditions E/P/A
Source :  Motoplanete.com /  lefigaro.fr -Thierry Etienne 

CLUB5A - INFORMATION - Hommage à Yvon GASCOIN, Vice-président de la FFVE..

 

C'est avec une grande émotion et beaucoup de tristesse que la Fédération Française des Véhicules d’Époque a appris le décès d’Yvon Gascoin, survenu ce dimanche 22 mars. Notre Fédération perd un de ses plus fidèles serviteurs. Administrateur depuis 2016, et membre du bureau depuis 2019, Yvon avait pris en charge l’organisation des manifestations. 

À ce titre il avait initié et relancé avec succès les Concours d’élégance en automobile à la française, véritable vitrine de notre passion auprès du grand public et des autorités. Fasciné depuis son plus jeune âge par l’aventure automobile, Yvon lui a consacré un engagement exceptionnel dans la vie associative : Au sein de la FFSA d’abord, comme pilote, puis directeur de course, commissaire sportif, chronométreur, membre de la commission des rallyes, et comme organisateur du Rallye Jeanne d'Arc, épreuve du Championnat de France des Rallyes de 2ème division. 

Auprès de la FFVE ensuite, en tant que créateur du Rallye Jeanne d'Arc Historique, épreuve de régularité pour véhicules d’époque, puis président du Trophée Historique des Régions de France. 

 Nous garderons en mémoire sa clairvoyance, son efficacité, sa discrétion et la sincérité de son engagement. À son épouse Danielle et à ses enfants Céline et Stéphane, la FFVE présente ses condoléances les plus émues. 

 Adieu l’Ami, tu resteras à jamais dans nos cœurs. 

 Jean-Louis Blanc, président, les membres du Bureau, les administrateurs, les bénévoles, et les collaborateurs de la FFVE. Jean-Louis Blanc 

Président de la FFVE

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Patrick CILIA, président, accompagné de tout le comité de direction du Club 5A CARCASSONNE ainsi que de l'ensemble des membres de notre association consacrée aux voitures anciennes, souhaitent exprimer leurs plus profonds regrets et condoléances à la famille d'Yvon. . C'est difficile à croire que tu n'es plus parmi nous. Tu as été notre délégué régional de la ffve sur qui nous pouvions toujours compter.
Ta gentillesse demeure dans nos pensées et nos cœurs.
Nous avons vécu tant de moments inoubliables avec Yvon, et c'est le cœur lourd que nous te faisons nos adieux. 

Sois assuré que tu es constamment dans nos pensées et que ton souvenir demeurera à jamais en nous. Repose dans la tranquillité. Nous souhaitons exprimer notre profonde sympathie à ta famille en deuil. Que ce message d'encouragement leur apporte un peu de chaleur en ces temps difficiles.