ASSOCIATION AUDOISE DES AMATEURS D'AUTOMOBILES ANCIENNES BP 563 11009 CARCASSONNE CEDEX - ASSOCIATION LOI 1901 - secretariat.5aclub@gmail.com / club5ablog@gmail.com
jeudi 20 août 2026
CLUB5A- PRÉPAREZ VOS MÉCANIQUES - 12ème EDITION DES CAISSES CARRÉES LE 13 SEPTEMBRE 2026..INSCRIVEZ-VOUS !
Contact et renseignements :
Corinne et Patrick CILIA - 06-35-92-58-23 ou 06-81-30-56-06 corinne.cilialacorte@gmail.co
Retrouvez l'édition des caisses carrées sur notre chaîne YouTube...
Téléchargez directement votre bulletin d'engagement dans le menu de droite...
CLUB5A - VENEZ PARTICIPER ET EXPOSER VOTRE VÉHICULE DE COLLECTION POUR LA REMISE DU LABEL DES VÉHICULES D'ÉPOQUE À ST-FÉLIX-LAURAGAIS LE 19 SEPTEMBRE 2026.
Invitation pour la remise du Label
«Village d'Accueil des Véhicules d'Epoque» qui aura lieu :
Le Samedi 19 septembre 2026 à partir de 11h
Place Guillaume Nogaret
31540 SAINT-FELIX-LAURAGAIS
Merci de confirmer votre présence par mail à l'adresse suivante : accueil@mairiestfelix.fr
Venez avec votre Véhicule d’Epoque (si vous avez un 2 roues, un 4 roues ou autres), un emplacement de choix vous sera réservé sur la Place Centrale du Village.
…
Et pour les véhicules qui ont quelques petits suintements moteur, n’oubliez pas le carton protecteur de sol.
CLUB5A – 20/08 – ALORS,…C’EST QUI LA VEDETTE ?
.png)
Joseph Dassin, dit Joe Dassin, né le 5 novembre 1938 à New York (États-Unis) et mort le 20 août 1980 à Papeete (Polynésie française), est un chanteur, compositeur et écrivain américano-français.
En seize ans de carrière (1964-1980), il a connu de nombreux succès en France et dans la francophonie, ainsi qu'en chantant dans d'autres langues qu'en français. Il a fait carrière en Union soviétique, en Finlande, en Grèce et en Allemagne. Outre le français, il pratiquait l'anglais, l'espagnol, le grec et l'italien, et avait des connaissances en russe et en allemand.CLUB5A - MOTO DE LEGENDE - Honda NR. le V4 qui est rentré dans l'histoire !
On voulait bousculer les conventions avec un tout nouveau concept. On voulait créer une machine qui incarnerait l’ultime avance technologique. Un moteur pour secouer le monde."
Les mots du président Fukui et de ses ingénieurs sont sans équivoque. C’est que chez Honda, à la fin des années 70, il est question de (re)faire la nique à Yamaha en compétition. Mais pas question d’affronter le Némésis à armes égales, pas question de développer une pétoire qui tourne au mélange.
Les efforts vont se concentrer sur une idée folle : créer une toute nouvelle moto, à moteur 4 temps, répondant au cahier des charges du WGP (World Grand Prix) et capable de battre la machine de guerre Yamaha. Après plus de dix ans d’absence, Honda annonce son retour en GP, qui plus est avec un moteur à 4 quatre temps. Certains rient, d’autres sont dubitatifs, beaucoup croient la tâche impossible à réaliser, un peu comme si la NASA entendait envoyer des astronautes sur Mars à bord d’une navette diesel.
À l’époque toute personne saine d’esprit sait bien qu’aucun quatre-temps n’est capable de rivaliser avec son équivalent deux-temps ; pour espérer délivrer autant de puissance il devrait théoriquement avoir une vitesse de rotation deux fois plus élevée - quand un deux-temps est déjà réputé pour ses capacités à monter dans les tours. Ça pose de sérieux problèmes de développement et de fiabilité. En gros, c’est juste impossible…
Tout ça semble bien mal parti mais en fait c’est assez cohérent avec la philosophie maison. Soichiro Honda, fondateur de la marque, détestait le deux-temps, c’est de notoriété publique et durant toute sa carrière il n’a eu de cesse d’améliorer ses mécaniques à quatre-temps, faisant connaitre une première apogée à ce type de motorisation et à la moto en général à la fin des années soixante.
Hélas, depuis le départ de Soichiro-san en 1973, Honda s’est laissé damer le pion par le rival de toujours, l’autre géant : Yamaha. Les quatre-temps high-tech et raffinés de la marque ailée n’ont pas fait école. L’heure est à la simplicité et la brutalité d’un deux-temps qui s’est peu à peu imposé comme nouveau standard de sportivité. En 1977 Honda a soif de revanche.
il est temps que les choses changent. Cette petite gué-guerre entre Honda et Yamaha peut aujourd’hui sembler anecdotique mais il faut remonter un peu le temps pour comprendre qu’il s’agit en fait d’une bataille de titans, et à quel point cet affrontement a façonné le monde de la moto tel qu’on le connait aujourd’hui. Jadis, Soichiro Honda et Genichi Kawakami travaillaient ensemble chez Yamaha, qui fabriquait des hélices d’avion durant la seconde guerre mondiale. Kawakami-San dirigeait la marque au diapason, Honda-San y était ingénieur avant de devenir conseiller principal du big boss. Mais depuis 1948 Monsieur Honda vole de ses propres ailes.
Il a fondé sa marque et a conçu un vélomoteur, puis une moto (Honda Dream Type-D) qui se vendent comme des sushis. En 1951, la première Honda équipé d’un moteur à quatre-temps voit le jour, la Dream Type-E. On dit chez Honda que cette Type-E fut la première machine dont le développement excita vraiment le patron. Par ailleurs, dans les années 50, les compétitions moto sont déjà très populaires au Japon et les constructeurs savent très bien qu’une victoire en course est gage de succès sur le marché…
Et justement, les machines de Monsieur Honda trustent les premières places. Depuis le QG de Yamaha (qui ne fabrique pas encore de moto), Genichi Kawakami observe tout ça d’un œil intéressé et décide à son tour de se lancer dans l’aventure deux roues. À l’instar de Honda, pour faire connaitre et surtout vendre ses motos, il entend gagner des courses. 1955 marque le début d’une rivalité légendaire entre Soichiro Honda et Genichi Kawakami, entre Honda et Yamaha.
Par un superbe matin de juillet 1955, tandis que les honorables rayons du soleil levant viennent humblement réchauffer les vieux flancs du mont Fuji, Soichiro Honda et Genichi Kawakami s’apprêtent à en découdre sur les pistes poussiéreuses de la vénérable montagne. Sans le savoir, ils engagent leurs marques respectives non pas dans une simple course de côte, mais dans un affrontement sportif, technologique et philosophique qui va durer près d’un demi-siècle.
Si Honda gagne cette première course et de nombreuses autres par la suite, Yamaha s’impose très rapidement (en fait dès le mois de novembre de cette même année) comme un opposant coriace. Dans les années suivantes, Honda va devoir sortir des sentiers battus et donner le meilleur de son savoir faire pour rivaliser avec son concurrent, donnant naissance au passage à des motos de légende comme les fameuses Honda RC149 (125 cc) et RC166 (250 cc), deux petits cubes repoussants les possibilités du quatre-temps dans ses derniers retranchements. Pour ne parler que de la 250, imaginez une bécane avec un minuscule six cylindres, oui oui six-cylindres, développant près de 65 cv pour 112 kg !
Chaque soupape fait le diamètre d’une gomme de crayon à papier. Pire, il y a un carbu par cylindre ! En 1966 et 67, emmenée par un Mike Hailwood faisant hurler la mécanique à 18.000 tours et déchirant la piste à plus de 250 km/h, la petite Honda offre haut la main le titre de champion du monde des constructeurs à Soichiro-San, et couronne au passage Mike the Bike champion du monde des pilotes. Rebelotte en 66, en se payant le luxe de gagner toutes les courses du championnat. En 1968, en pleine gloire et ayant fait preuve d’un fabuleux savoir-faire dans le domaine de la mécanique quatre-temps, Honda se retire de la compétition.
Mais le nippon rouge a accumulé trop d’avance dans le domaine de la mécanique quatre-temps et quasiment personne n’ose s’engager dans un long et coûteux processus de recherche et développement. Seule MV Agusta fait de la résistance, plaçant ses quatre-cylindres quatre-temps au sommet du podium pendant une paire d’années.
Mais il n’y avait rien à faire, l’italien - aussi prestigieux soit-il - n’a pas les moyens de Honda et se voit submergé par les pétarades et les odeurs de mélange d’une concurrence assoiffée de victoire. Une fois Honda absent du tableau, la bourre se tire en deux-temps. N’empêche, Honda a su exploiter son expérience en course pour poser les bases d’une nouvelle génération de machines de route inaugurée en 1969 par la CB 750 Four.
Avec elle le monde de la moto de route entre dans une nouvelle ère de performances et de fiabilité, donnant au passage une image de marque sérieuse et innovante à Honda, mais offrant les circuits du WGP sur un plateau à Yamaha qui va d’emblée faire la loi dans les catégories 250 et 350 cc, finira par battre MV Agusta en 500 (en volant au passage le légendaire pilote maison : Giacomo Agostini), avant de se retrouver face à un Barry Sheen survolté et sa Suzuki… Deux temps. Barry Sheen, sera ensuite recruté par Yamaha.
Bref, trop c’est trop, Honda doit revenir mettre de l’ordre dans tout ça.
Le géant rouge à la tête dure et en 1977, excédé par les succès du triple-diapason, il décide de revenir en course en tablant encore et toujours sur le quatre-temps. Comme d’habitude chez Honda, on ne fait pas les choses à moitié. Une nouvelle branche baptisée New Racing, plus connue sous ses initiales NR, est aussitôt intégrée au Motorcycle Racing Department, dirigé par Koichi Yanase.
Un ex-ingénieur de R&D, Takeo Fukui vient épauler le sensei (maître) Shoichiro Irimajiri au développement moteur. Shoichiro Irimajiri n’est pas un inconnu, ni un débutant… La RC166, c’est lui. Et Soichiro Irimajiri sait une chose : pour qu’un moteur quatre-temps puisse espérer rivaliser avec un deux-temps, il faut multiplier les cylindres. Hélas depuis quelques années, en WGP, le nombre de cylindres est limité à quatre… Et les concurrents les plus sérieux, Yamaha et Suzuki en tête, sont déjà équipés de bombes à quatre cylindres deux-temps qui développent un bon 120 cv.
Si l’équipe de Takeo Fukui veut se donner les moyens de gagner, il va falloir non seulement poser les fesses d’un pilote talentueux sur la future machine mais aussi faire en sorte que cette dernière développe plus de puissance que ses concurrentes. Sacré casse tête ! Honda ne lésine pas, on recrute de la matière grise et des petites mains à la pelle, en plus de Shoichiro Irimajiri et Takeo Fukui, 70 personnes planchent sur le problème. Autant dire que ça brainstorme sévère chez Honda en 77.
Si dix ans plus tôt, la Honda RC166 pouvait compter sur ses six cylindres pour batailler contre la Yamaha RD05/A et son bouillant V4, les temps et le règlement ont changé…
Mais Irimajiri-San n’a pas dit son dernier mot. L’équipe New Racing basée au centre de recherche d’Asaka va jouer un joker particulièrement inattendu : la Honda NR 500 de GP sera motorisée par un V8 ! Ah mais oui mais non, on vient juste de voir que le règlement du WGP impose 4 cylindres maximum. Hé hé hé… C’est là que Honda joue un des tours de magie les plus osés de l’histoire de la bécane qui roule vite, le « V8 » de la NR 500 n’aura bel et bien que quatre cylindres. Hein ?
Quoi ? Comment ? Oui oui je sais, c’est assez perturbant… Et c’est une idée géniale ! Les cylindres seront joints deux par deux, les chemises et les pistons seront ovales, il y aura huit soupapes par cylindre. Vous avez bien lu, huit soupapes - et deux bougies - par cylindre. Soit un quatre cylindres à chemises / pistons ovales, cubant un demi litre et disposant de 8 bielles (deux par piston), 32 soupapes et 8 bougies. Et tenez vous bien, selon les premiers calculs, l’usine à gaz annonce la couleur avec 130 cv à 23 000 tours / minutes !
Bon, il n’est pas tant question de faire un faux V8 que de créer un moteur capable de tourner encore plus vite qu’un deux-temps. L’idée étant de maximiser l’admission de carburant, l’explosion et l’échappement, d’où les fameux pistons ovales permettant la multiplication des soupapes, le tout dans une architecture en V pour plus de compacité. Je vais être franc, le développement du moulin ne se fait pas vraiment fait dans la facilité. Passer du papier au métal met les nerfs des ingénieurs à rude épreuve.
Tout d’abord ils se fadent six mois d’expérimentations diverses et autres tests préliminaires peu concluants sur un mono-cylindre. Grosses prises de tête, le moulin a notamment une fâcheuse tendance à vriller de la bielle et mettre du piston en travers au delà de 10.000 tr/minute… Ce qui est déjà une sacrée vitesse de rotation pour un mono, d’autant plus que les montées en régimes sont pour le moins rageuses. Et c’est là dessus qu’on se concentre : le potentiel prometteur.
La team de développement ne s’avoue donc pas vaincue et travaille d’arrache pied en étroite collaboration avec le staff Honda Engineering. Les problèmes sont peu à peu surmontés pour finalement accoucher d’une première version du V4. Nom de code : moteur 0X. Pendant ce temps là, une autre équipe planche sur le reste de la moto, qui à l’image de son moteur sera une pièce de haute technologie.
Légèreté et encombrement minimum sont au cahier des charges. Bras oscillant arrière mono-amortisseur, cadre poutre semi-monocoque en aluminium et fourche inversée sont au programme. La moto prend forme et son moteur entre en phase de test sur banc en 1979, résultat : environ 115 cv. Ce qui est bien, mais pas top, d’autant que le projet prend inexorablement du retard et pendant que les équipes de Koichi Yanase tapotent nerveusement sur leurs calculatrices Casio, la saison des courses arrive et on commence à se tirer la bourre sans attendre Honda… Ce qui a le dont d’énerver quelque peu la maison mère.
Source : histo-auto.com-Motoplanete.com-HoonTV
il est temps que les choses changent. Cette petite gué-guerre entre Honda et Yamaha peut aujourd’hui sembler anecdotique mais il faut remonter un peu le temps pour comprendre qu’il s’agit en fait d’une bataille de titans, et à quel point cet affrontement a façonné le monde de la moto tel qu’on le connait aujourd’hui. Jadis, Soichiro Honda et Genichi Kawakami travaillaient ensemble chez Yamaha, qui fabriquait des hélices d’avion durant la seconde guerre mondiale. Kawakami-San dirigeait la marque au diapason, Honda-San y était ingénieur avant de devenir conseiller principal du big boss. Mais depuis 1948 Monsieur Honda vole de ses propres ailes.
Source : histo-auto.com-Motoplanete.com-HoonTV
CLUB5A - EPHEMERIDE - AUJOURD'HUI LE 20 AOUT C'EST L'ANNIVERSAIRE DE GILLES CAUTRES !...BON ANNIVERSAIRE GILLES !
Son souci de sécurité et sa peur du lendemain font de lui un travailleur méticuleux qui ne prend pas sa tâche à la légère. Il est exigeant et n’aime ni l’imprévu, ni perdre son temps. Il fera tout pour organiser sa vie de manière à ce qu’il n’y ait jamais de caillou dans l’engrenage.
Ce trait de caractère limite ses ambitions : il aimerait voyager, découvrir de nouveaux horizons, mais il aime encore plus le confort de sa maison et ses habitudes rassurantes. 
Gilles est honnête et attentif aux autres, il ne veut en aucun cas leur causer du tort. Il n’aime pas se mettre en avant au risque d’être parfois trop discret. Il est, de prime abord, très attaché à l’ordre et aux règles préétablies, il n’apprécie pas que quelque chose dénote ou sorte du cadre. En revanche, il peut se montrer très tolérant quand il s’agit de ses proches. Les liens sociaux et les amitiés sont, en effet, très importants pour lui.
En amour, Gilles est un gentleman romantique et très courtois. Il n’est jamais brusque ou oppressant et comprend bien ce que les femmes désirent. Un brin timide, il n’ira jamais vers une femme s’il ne se sent pas complètement rassuré. Il recherche une personne gentille et stable, comme lui. Il est plus sensible que la plupart des hommes, cette qualité peut parfois le rendre vulnérable, mais cela lui donne aussi une certaine finesse et une facilité à se mettre à la place de l’autre.
C’est aussi un homme charmant mais difficile à satisfaire. Quand il est amoureux, il n’essaie pas de contrôler sa moitié et la laisse libre d’aller et venir comme elle le souhaite. En revanche il a besoin de sincérité, de confort et de moments en famille. Gilles rêve de passer toute sa vie avec la même femme. Il est fidèle, sincère et n’est pas du tout un homme à femmes, il ne cherche pas la conquête mais la stabilité.
mercredi 19 août 2026
CLUB5A - PRÉPAREZ VOS MÉCANIQUES - JOURNÉE du PATRIMOINE DIMANCHE 20 SEPTEMBRE 2026....INSCRIVEZ-VOUS !
POUR PLUS DE PRÉCISIONS CONTACTEZ
DOMINIQUE GARCIA
TEL: 06 18 24 53 42 monetdom@sfr.fr
INSCRIPTION UNIQUEMENT AVEC PAIEMENT :
JOSETTE ALVARO ZI
L’ESTAGNOL, RUE MONTGOLFIER 11000 CARCASSONNE
gjalvaro@orange.fr ou 04,68,25,23,70 OU 06 85 57 72 88
CLUB5A - A VOS AGENDAS - LE 27 SEPTEMBRE 2026 PARTICIPEZ AU 12ème RALLYE DE LA CITE..INSCRIVEZ-VOUS !
Cher ami motard , la section motocyclette ancienne du club des 5 A organise la 12ème édition du
« Rallye de la Cité »
L’arrivée de cette prestigieuse manifestation aura lieu devant la porte narbonnaise , suivie de l’exposition des motocyclettes dans l’enceinte même de la cité médiévale de CARCASSONNE , classée au patrimoine mondial de l’humanité.
Cette balade à travers les pittoresques villages du massif des corbières est réservée aux motocyclettes avant 1945.
Nous espérons te compter parmi nous !
Les inscriptions sont ouvertes.
CLUB5A - REVUE DE PRESSE - La Duesenberg SSJ ayant appartenu à Clark Gable primée à Pebble Beach
Les jurés de Pebble Beach ont voté massivement pour la Duesenberg SSJ Special Speedster de 1935 appartenant à Harry Yeaggy de Cincinnati, dans l’Ohio. C’est la deuxième fois que cet ancien banquier remporte le titre le plus prisé des collectionneurs. En 2007, c’est une autre de ses Duesenberg qui avait été récompensée : la SJ Speedster «Mormon Meteor». «Les gens ne réalisent pas à quel point c’est difficile, à quel point c’est spécial, de remporter ce prix.
C’est incroyable », a-t-il dit en recevant le trophée. Avec huit victoires, Duesenberg est désormais la marque américaine la plus titrée du concours de Pebble Beach.
Harry Yeaggy est depuis longtemps un amateur de voitures américaines. Si sa collection d’une quarantaine de modèles comprend quelques-uns de ses fleurons, elle compte aussi notamment une Ferrari 250 Testa Rossa de 1958, une Ferrari 412 P de 1967, une McLaren F1 de 1998 et l’Aston Martin DB5 de 1964 vue dans le James Bond Goldfinger.
La Duesenberg SSJ Special Speedster de Harry Yeaggy possède un beau pedigree.
Amateur de belles carrosseries et plus particulièrement des véhicules de la marque Duesenberg, l’acteur Clark Gable a été le premier propriétaire de ce modèle. Il a été produit à seulement deux exemplaires dans sa carrosserie Special Speedster à empattement court signée du designer Herb Newport. Animée par un huit cylindres à compresseur délivrant 400 chevaux, la Duesenberg SSJ Special Speedster est l’une des voitures américaines parmi les plus performantes des années trente. Récemment restaurée, la Duesenberg de Harry Yeaggy a retrouvé sa robe noire originelle.
Chaque véhicule vainqueur de sa catégorie concourrait pour le Best of Show. Jusqu’à la fin des délibérations, la victoire est restée indécise. Il faut dire que l’on retrouvait parmi les finalistes quelques solides prétendants : la Delahaye 165 Figoni et Falaschi Cabriolet 1938 présentée par The Pearl Collection de Baar, en Suisse ; la Ferrari 375 MM Farina Berlinetta de 1955, appartenant à la famille Heinecke de Bangkok et la Ferrari 375 America Vignale Cabriolet de 1954, présentée par RQ Collections de The Woodlands, Texas.
Au total, la 75e édition du concours californien accueillait 218 participants, dont 185 provenant des États-Unis et 33 émanant de l’international.
Source : lefigaro.fr - Merci DAVID SARDA pour le suivi de l'info...
mardi 18 août 2026
CLUB5A - REVUE DE PRESSE - RETOUR SUR LE 37° TOUR DE L'AUDE - UN RENDEZ-VOUS DE PRESTIGE...
Source : LaVie De L'Auto-Merci Régis ARNAUD pour le suivi de l'info...
Inscription à :
Articles (Atom)