CLUB5A - INSOLITE - LA 500cc MOTOBECANE QUI N'A JAMAIS ETE COMMERCIALISEE...

 

Après la jolie 350 voici le joli prototype 500 cc de Motobécane.

     En 1974, une 500 Motobécane sera présentée au salon de Paris sur la base d'une 350 Motobécane. 

Seul constructeur Français à s'opposer au déferlement Japonais, Motobécane s'est taillé un beau succès en exposant impromptu au salon de la moto un "gros cube" à injection direct. 

Ce système outre qu'il améliore le rendement du moteur, diminue notablement la pollution et réduit la consommation d'essence de 30 à 40%. 

Motobécane pensait déjà à la protection de l'environnement. 

Mais, celle-ci ne sera jamais produite.

Source : Nos motos des années 70 et 80 - Michel HEBERT

CLUB5A - REPORTAGE MOTO - Quel mal touche les clubs français de motos anciennes ?

C'est la question que l'on peut se poser en assistant à la raréfaction des clubs de motos anciennes dans les salons qui pourtant leurs sont dédiés. Pour preuve les deux derniers grands rendez-vous qui se sont déroulés dans la capitale.

D'où vient le problème?

On peut commencer par évoquer la crise économique qui touche également le petit monde de la moto ancienne: se déplacer plusieurs jours sur un salon, cela coûte cher (frais de déplacement, hébergement, prix du stand...), et tous les clubs, qui ne se trouvent pas forcement en région parisienne, n'ont pas les moyens de supporter un tel coût.

Ce qui nous amène à un deuxième constat, c'est que ces fameux clubs, qui font la richesse et la diversité de toutes ces expositions, sont dirigés par des bénévoles. Et tous n'ont pas toujours du temps pour s'investir dans un week end, qui pour eux est obligatoirement à rallonge puisqu'il faut préparer, se déplacer, mettre en place, animer, démonter, rentrer à son domicile (ou au local du club) et ranger tout le matériel. 

Multipliez par x, soit le nombre de sollicitations dans l'année, auxquelles il faut ajouter la vie du club(réunions, rallyes, bourses...), et l'on se retrouve avec un mal récurrent qui touche la majorité de ces associations: l'essoufflement de ses bénévoles (d'autant que ce sont souvent les mêmes qui s'y collent...).

La solution miracle n'existe pas (tout du moins pas à ma connaissance) mais une chose est sûre, c'est que l'on assiste à une certaine "mutation" des salons où des stands, qui n'ont quelques fois qu'un lointain rapport avec notre passion (mais qui payent beaucoup plus que les clubs), sont de plus en plus nombreux. Et c'est peut-être là que le bât blesse car les organisateurs sont tentés de privilégier les stands qui payent le plus en sacrifiant le plus souvent ceux qui représentent un réel intérêt mais n'ont pas de gros moyens financiers.

La situation est grave...mais pas désespérée pour reprendre le titre de la fameuse comédie de Jacques Besnard. Le but n'est pas de tirer à boulets rouges sur qui que ce soit, mais d'éviter que "l'hémorragie" s'intensifie. 

Organisateurs, professionnels, clubs, la parole est à vous. 

Source vidéo : decentreville : texte : moto.caradisiac.com

CLUB5A - REPORTAGE MOTO : LE MUSEE NATIONAL DES MOTOS HARLEY-DAVIDSON....

Le National Motorcycle Museum est un endroit formidable à visiter. Situé à Anamosa, Iowa aux USA. Fondée en 1989 par des gens qui aiment la moto, y compris J & P Cycles Co-fondateur, John Parham, le musé propose plus de 225 motos, certains datant de 1903. Ces machines de l'histoire de la moto tel que la Zundapp et l'Ariel et proviennent de partout dans le monde, y compris l'Allemagne, l'Angleterre, la Russie, le Japon, la Suède et l'Australie. La sélection est vraiment unique en son genre et plus de 85 pour cent des motos sont dans un état de fonctionner ! De Harley-Davidson à un grand déploiement de Brough-Supérieurs et motos Vincent, ainsi que tout le reste, tout peut être trouvé au Musée national de la moto à Anamosa.

En plus des motos, le musée abrite également une collection rare de posters de moto, des moteurs, des vêtements, des illustrations, des photographies et des souvenirs.L'une de ces pièces est le panneau d'affichage Schaber Harley-Davidson et affichage Harley-Davidson. Trouvé dans le sous-sol de la concession de Schaber, le panneau d'affichage d'origine est l'un des cinq créé en 1928. 

 Source : NationMcMuseum

CLUB5A - REPORTAGE MOTO - ROULER EN MOTO L'HIVER !!...ATTENTION LA NEIGE CA GLISSE !!!

Témoignage d'un jeune motard..
Je ne suis pas un vieux routard, loin de là, je roule par tous les temps par contre. 
Je ne pensais pas faire cet hiver en deux roues mais je crois que je n'aurais pas le choix. 
 Je pense que pour l'instant, un brin de chance et de lucidité font que je ne me suis jamais planté... 
je n'ai pas dit que je ne me suis pas fait de frayeurs. 
 Premier point et non des moindres, quand il neige ou très froid. 

Il faut avoir chaud. 
Quand tu luttes déjà pour pouvoir être apte à pouvoir réagir, ça peut être très handicapant. Donc, à mon humble avis, primo, être bien couvert. le sujet a été évoqué plusieurs fois. Ensuite, conduite cool, très cool, bonne distance de sécurité... 
Les distances de freinage sont allongées et compte tenu du caractère glissant de la route, un réflexe à temps peut quand même faire que la personne au volant ou au guidon ne s'arrête pas du tout à l'endroit où elle devrait s'arrêter ( voiture qui part tout droit en virage etc ). 

En moto, c'est la moto, il faut effleurer les commandes ( assez pour sentir une réaction ), éviter de pencher ... 
Je rappelle un détail, lorsqu'on marche sur de la neige, c'est déja pas évident parfois alors quand tu as deux roues et 200 kilos à manier, c'est encore pire. 

Un détail mais bon, quand même, bien faire chauffer sa moto et s'assurer que le ralenti tient, parce que le moteur qui se coupe sans prévenir, ça peut être bien casse g*****. 
 Je pense qu'il y aurait encore plein d'autres choses à dire. Etant jeune permis, je voulais rouler dans toutes les conditions pour me faire de l'expérience, ... en un an, j'en ai pris 10, donc si tu peux ne pas faire de moto sous la neige, même si ça peut bien se passer, évite.
Source / Ninjarider - le repaire des motards / Dogbert on wheels

CLUB5A - REPORTAGE MOTO - MOTOSACOCHE RENAIT AVEC LA TYPE-A ELECTRIQUE !!

 

L’usine Motosacoche aux Acacias à Genève. 

En 1920, Motosacoche employait plus de 1200 personnes. Aujourd’hui, Motosacoche renaît avec son nouveau véhicule : la Type-A électrique, toujours fabriquée à Genève !

CLUB5A - REPORTAGE MOTO - EN ATTENDANT LES BEAUX JOURS...

Le ciel est gris, les paysages hivernaux moroses et même si cela sied aux amateurs d’hivernales, nombre de motards trépignent de voir le retour du printemps. En attendant les beaux jours, nous vous avons dégoté cette petite vidéo qui sent bon le roadtrip. Au programme : une belle réalisation qui mêle art de vivre, paysages enchanteurs et jolie bécane.
Roberto Rossi est un préparateur moto qui œuvre à Mantova, dans le nord de l’Italie. Dans ce spot vidéo, il présente l’une de ses créations : une préparation sur base d’un Sportster Harley Davidson, appelée StellAlpina. Avec l’aide d’un acteur, Alessandro Viganõ et sous l’oeil du réalisateur Giorgio Oppici, Roberto Rossi nous offre une jolie parenthèse.
 Source : robertorossimantova.eu/motomag.fr

CLUB5A - REPORTAGE MOTO - Les premiers flat twins deux temps....

Le flat twin tente nombre de constructeurs au tout début des années 20, ABC, BMW, Douglas, etc ; mais, qu’ils soient en long ou en travers, tous ceux cités sont des quatre temps. En deux temps, les bicylindres, toutes dispositions confondues, arrivent bien tardivement à l’exception notable de Scott, le pionnier en 1908. Il n’y en a que deux au salon de Londres en 1920 et quatre en 1921 dont l’Economic qui dont je vais longuement parler dans cet article, car il fut, sauf erreur de ma part, le premier bicylindre à plat deux temps aux États-Unis, puis en Europe. Les atouts d’un bicylindre à plat quatre temps sont évidents et justifient son succès depuis les premiers âges de la moto. Le vilebrequin étant calé à 180°, les deux pistons se meuvent en opposition et cela donne un temps moteur par tour avec un joli bruit caractéristique. Dans les premiers âges du deux-temps, la construction de moteurs refroidis par air au-dessus d’une certaine cylindrée posant de réels problèmes techniques, le multicylindre semble pourtant être la seule solution ! 

Le flat twin deux-temps s’impose pourtant moins qu’en quatre temps. Avec le même obligatoire calage à 180°, l’aspiration et la précompression dans le carter s’effectuent en même temps pour les deux cylindres, et on a une combustion par tour dans chaque cylindre, soit un gros double-temps moteur par tour. C’est bien pour l’équilibrage et le couple, pas trop pour le bruit qui est celui d’un monocylindre. En comparaison, un deux temps à deux cylindres parallèles, séparation du carter et calage à 180°, a, lui, deux temps moteur par tour, un pour chaque cylindre.
 En bref :  
1913 – 1921 : Johnson Motor Wheel 154 cm3 – USA 
1914 : Connaught 350 cm3 – GB 1916-1919 : Terrot – Cuzeau 350 cm3 – FR 
 1919-1921 : Jonhson Motor Wheel / Economic – USA/GB 1921-1923 : Economic 161 cm3 – 2e version – GB 1919 : Terrot Cuzeau 350 cm3 : Hors concours Comme un premier deux-temps étudié en Allemagne chez Victoria, le superbe Terrot étudié par l’ingénieur Henri Cuzeau de 1915 à 1919 est d’office éliminé de ce tour d’horizon de flat twins deux temps. Il s’agit en effet de deux-temps à 360°. Dans ce cas les pistons bougeant dans le même sens ne s’équilibrent pas et il n’y a pas de précompression, car ils restent à la même distance l’un de l’autre dans le carter. 

Terrot et Victoria ont résolu le problème en utilisant des pistons à double alésage, l’espace annulaire créé par l’alésage du bas étant utilisé pour l’admission et l’envoi du mélange dans la chambre de combustion. On parlera un autre jour de ces deux-temps à pistons à « doubles étages ». La question du jour, c’est qui remporte la palme d’avoir créé le premier flat twin deux temps « normal » et la lutte est serrée et confuse. Entre Johnson Motor Wheel aux États-Unis et Connaught en Grande Bretagne. Certes le Connaught est bien plus beau et bien plus technique, mais l’histoire n’en a guère gardé pour trace que sa présentation fin 1914 aussi la victoire revient-elle aux frères Jonhson, car leur flat twin sera réellement commercialisé avec un succès non négligeable aux États-Unis et sera même construit en Grande-Bretagne pour équiper une fort jolie petite moto.  

1914-1915 : Connaught 350 cm3 en Grande-Bretagne Autant le Johnson est rustique et sans finesse voire antimécanique avec ses bielles tordues, autant le Connaught, un bicylindre à plat de 350 cm3 présenté en Grande-Bretagne fin 1914, est technique, astucieux et très soigneusement réalisé, mais, dommage, on ne trouve apparemment plus sa trace après cette brillante présentation. 

1913 Johnson Motor Wheel 154 cm3 – États-Unis C’est aux États-Unis courant 1913 qu’est développé pour la première fois un flat twin deux temps sous label Johnson Motor Wheel. C’est un petit 154 cm3 refroidi par air disposé en long sur un porte-bagages de bicyclette dont il entraîne la roue par une chaîne directe. Le manque de souplesse de ce type de transmission comparé à une courroie est compensé par un amortisseur de chocs constitué par des ressorts disposés entre la couronne dentée et la jante de la roue arrière.

 Les cotes de ce petit moteur sont étonnamment super carrées (51 x 38 mm), l’alimentation est confiée à un carburateur maison, B & B ou Mills et la puissance est estimée à ¾ de cheval avec une vitesse annoncée de 50 km/ Un peu d’histoire : Les frères Johnson Lou, Harry et Clarence Johnson créent la Johnson Brothers Motor company à Terre Haute dans l’Indiana et Louis Johnson construit en 1903 son premier moteur, un mono deux temps de 3 ch et 68 kg. Deux ans plus tard, le moteur amélioré ne pèse plus que 29,5 kg. La Johnson Brothers Motor developpe ensuite des 2 et 4 cylindres en ligne, puis un V4 pour l’aviation, mais leur usine est détruite par une tornade en 1913. Les trois frères redémarrent alors leur activité avec une nouvelle société, la Johnson Bros. Motor Wheel Company et une nouvelle invention, un petit flat twin deux temps adaptable à l’arrière d’un vélo. 
Ce petit flat twin a cependant un grave défaut il fait « brûler » sa magnéto plus vite que leur fabricant ne peut en fournir. Les frères Johnson se lient alors à la Quick-Action Ignition Cy, dirigée par Warren Ripple et vont s’établir ses côtés à South Bend, Indiana en mars 1918. Revu, corrigé et breveté pour 1919, le flat twin s’est doté un moderne volant magnétique conçu par Quick-Action ignition Company. C’est le succès et le Johnson sera vendu à 17 000 exemplaires sous labels Johnson Motor Wheel, ou Economic. Et puis arriva la récession et surtout la concurrence de la Ford T à 365 $ alors que le Johnson Motor Wheel valait 97,50 $ en moteur seul et 140 $ avec sa bicyclette. Imparable ! et Johnson Motor Wheel Cy ferme boutique en 1921. Délaissant les deux roues motorisés, les frères Johnson retournent à leurs premières amours, les moteurs marins avec, devinez quoi ? Un flat twin deux temps tout alu qui développe 2 chevaux et ne pèse que 16 kg. 

1921-1923 : Economic 161 cm3 – Grande-Bretagne Bien avant d’être grillé aux États-Unis par la Ford T, le flat twin Jonhson a découvert l’Europe de façon très anecdotique monté sur un porte-bagages de vélo et bien plus souvent dans l’armée américaine durant la Grande guerre où il entraînait des groupes électrogènes ou des pompes d’assèchement. La société Economic Motors créée à Londres rachète, dit-on, ces moteurs aux surplus avant de devenir Eyneford Engineering Co Ltd à Eynsford dans le Kent et de se lancer dans la fabrication non seulement du moteur, mais d’une vraie petite moto. On ne trouve aucune trace de l’Economic dans la presse britannique en 1919-20 et il ne figure pas dans la liste des exposants au salon de l’Olympia à Londres fin 1920 publiée par Motorcycling. Il en va tout autrement au salon de Londres 1921 où Economic présente son moteur auxiliaire en vantant sur son prospectus « l’énorme succès » de cet engin sans préciser que ceux-ci ont été essentiellement réalisés outre-Atlantique. Il est monté en long sur le porte-bagages d’un vélo en version ‘Standard’ à 18£ 17s 6d ou ‘De Luxe’ à 23£, avec la transmission par chaîne « Spring drive », inventée par Johnson avec six ressorts intermédiaires joignant 3 bossages sur la couronne dentée à six attaches sur la jante. Le kit complet avec vélo renforcé vaut 30£. C’est cher surtout en comparaison de la grosse surprise qui tient la vedette du stand Economic, une vraie moto proposée à un prix défiant toute concurrence et à peine plus onéreuse que le vélo avec son moteur auxiliaire : 34£ en version standard ou 37£ 10d avec boîte deux vitesses.

 Le petit flat twin monté sur la moto a désormais une cylindrée de 161 cm3 avec des cotes encore plus super carrées que le 154 cm3 du moteur auxilliaire Johnson original puisque l’alésage est passé de 50,1 à 52 mm pour une course toujours de 38 mm. Le flat twin est disposé en long, à la Douglas, accroché très haut juste sous le réservoir dans un cadre triangulé en tubes droits plus qu’inspiré par celui que vient de présenter Cotton.

 La transmission ne s’effectue plus en direct à la roue. Une chaîne entraîne une boîte relai sous le moteur (avec deux vitesses en option) et une poulie trapézoïdale assure la transmission secondaire. Miracle du volant magnétique, l’éclairage électrique est aussi proposé en option (à une époque où l’éclairage acétylène est encore la règle). On note au passage la suspension avant pendulaire type Indian qui comprime un ressort horizontal au-dessus de la roue. « Le petit compagnon rouge » comme l’appelle sa publicité en raison de sa couleur ne vivra pourtant qu’un été.

 L’Economic à friction Dans ses reportages sur le salon de Londres 1921, la presse britannique parlait déjà 1921 d’un futur tricycle utilitaire animé par le flat twin de l’Economic et associé à un changement de vitesses par plateau de friction. L’idée se concrétise aux salons de Londres et de Paris fin 1922 où apparaît une toute nouvelle Economic où tout change ou presque. 

Non, le moteur est le même, mais il est cette fois placé en travers et disposé plus bas dans un double berceau toujours en tubes droits triangulés, mais élargi pour protéger les cylindres de la boue comme des chutes. une vraie mini ABC ! La grosse nouveauté est ailleurs : un changement de rapport par plateau de friction (de 6 à 1 à 19,4 à 1). 

Un dispositif déjà utilisé par Ner-a-car, La Mondiale et quelques cyclecars. 

Succès d’estime, cette aguichante Economic à bicylindre en travers brillera au salon de Londres et même de Paris, mais dans le hall d’entrée seulement, car “inscrite trop tard pour avoir un stand”, elle ne fut toutefois diffusée qu’à un très petit nombre d’exemplaire et la marque disparaît en 1923. 
 Source : moto-collection.org/C'est pas sorcier

C'est pas sorcie

CLUB5A - REPORTAGE MOTO - LA PLUS GRANDE ET LA PLUS CÉLÈBRE COURSE DE MOTO !

Ce circuit est le plus dangereux au monde : depuis 1911, on compte 255 pilotes morts aux essais ou en course, entre le TT et le Manx GP, ce qui a amené de nombreuses voix à s'élever pour en demander l'interdiction. 

Wayne Gardner, ancien champion du monde de vitesse moto, a fustigé une « course folle qui devrait être interdite ». La concentration doit être extrême, pour traverser les villages à toute vitesse, en rasant les murs, les trottoirs, les cabines téléphoniques. En plusieurs endroits, les motos décollent, parfois à haute vitesse comme à Ballacrye. 

En 2006 le pilote néo-zélandais Bruce Anstey a atteint la vitesse record de 331 km/h sur la ligne droite de Sulby et en 2015 le pilote James Hillier atteint aussi la vitesse de 331 km/h en Kawasaki H2R dans la ligne droite de Sulby. Il existe d’autres courses sur l’île comme le Pre TT Classic, le Southern 100 road races qui se courent sur le circuit de Billown et le Manx Grand Prix sur le même circuit que le TT. Ce dernier se déroule durant la dernière semaine d’août et permet aux vrais amateurs de venir découvrir le circuit pour le TT de l’année suivante.   

L'histoire de la course mythique de l'Ile de Man depuis 1907

 Source : imineo

CLUB5A - REPORTAGE MOTOS - NAÎTRE ET VIVRE LIBRE !!...Philosophie du Motard....

Tourne le bal des saisons 

Dans ce monde de déraisons. 

Et pourtant, ce serait si facile 

Par le partage, tout est possible.

Philosophie du Motard ....
Chaque humain sur notre belle planète vit avec sa propre philosophie… Un pourcentage de cette population est motard… Ah, les motards… Nous sommes souvent vus par la société d’une seule et même forme… Bruyants, irrespectueux des règles, habillés en cuir, barbus et surtout… A part… Si tu es motard, tu sais ce qu’est la « famille motarde »… Si tu ne l’es pas, tu vas l’appréhender de mon point de vue. 

 Il y a toutes sortes de motards, tu les a déjà vus se faire un signe de la main ou du pied mais tu ignores toutes les subtilités. Je pense que chaque motard a sa moto, que chaque moto a sa philosophie, et que chaque philosophie a son motard… Bref, une boucle sans fin, une sorte de secte, ouverte à toute personne voulant trouver une forme de liberté ou d’indépendance. En règle générale, les motards sont bruyants. A moto ou à pied, le motard s’exprime. 

Plaisir masculin diront certains, sécurité pour d’autres et même plaisirs de faire chier le peuple pour une dernière partie… Je pense personnellement faire un peu partie des trois et je l’assume totalement. Tout dépend de mon humeur et du contexte. En parlant de contexte… Comme dirait belle môman, « une moto c’est une moto, un guidon, deux roues et un moteur qui fait du bruit ». Oui, Mais pas que… Avant de parler des différentes philosophies de voyage à moto, rappelons qui sont les motards. Oui car dans une famille, il y a le père sage, le fils foufou, le grand-père qui a tout vu et surtout, le tonton d’Amérique. Décryptage. Il y a les motards branchés qui vont s’acheter une mob à la mode, qui plait au plus grand nombre et qui rendra jaloux tous les copains. Il y a les motards utilitaires. Ils prendront leur moto chaque jour que Dieu fait pour aller au boulot car ils gagneront un temps précieux sur leur temps de boulot dodo. 

Il y a les motards full power qui prendront une moto sportive qui n’a rien à faire sur la route car inexploitable mais qui malgré tout, défendront bec et ongle leurs engins. Il y a les motards indécis qui achèteront une moto appelé « Roadster » car ils pourront tout faire avec. Le trajet boulot, des balades entre potes, se la jouer devant les copains et même de la piste… Il y a les motards pauvres. Souvent jeunes permis et jeune tout court d’ailleurs… Leur moto ce n’est pas la meilleure, ce n’est pas la plus belle mais c’est la première et pour cette raison, tout le monde leur excusera leur choix. Quoique… Il y a les motards pistards. Eux ne poseront leurs roues que sur des pistes adaptées à la pratique de cet exercice -cherchant des shoots d’adrénalines-, et sont des « pilotes de courses ». Ces derniers sont souvent accompagnés d’un camion, d’une caravane et d’un attirail énorme. Il y a les motards sectaires. Ceux-là achèteront une marque, une seule durant toute leur vie. Et quoi qu’il arrive, elle restera la meilleure. 

Qu’elle soit italienne, américaine, anglaise, japonaise ou merdique, c’est celle-ci est pas une autre… Il y a les motards croteux. Ceux-là roulent rarement sur la route. Ils pilotent des motos-cross ou des enduros et leurs plaisirs, c’est la poussière, la terre, la boue, l’eau, l’air, les arbres… Rien de bien « normal » mais chacun son truc comme on dit. Pour finir et j’en ai surement oublié… Il y a les motards routards. Ceux qui voyagent avec une moto chargée comme une mule ou un petit sac à dos. Ceux-là sont prêts à prendre la route et à dépasser les frontières que seul l’esprit se fixe. Ce sont de ces motards dont je veux parler car je pense faire partie de ce petit groupe bien particulier. Le voyage à moto est un choix qu’on ne fait jamais par hasard. La météo n’est pas toujours avec nous et malgré tout, il faut avancer. D’un autre côté, le sentiment de liberté que cela procure dépasse amplement cet inconvénient et fait vite oublier l’averse prise 10 kilomètres plus tôt. Quelquefois, on la déteste.

 Quand il fait trop chaud sous le cuir en plein été. Lorsque la route vient d’être refaite et que la pratique de la moto devient un numéro d’équilibriste sur une couche de gravier toute neuve. Mais tôt ou tard, le plaisir revient et nous permet de tout oublier. En outre, la moto est un aimant. Les personnes que l’on rencontre quel qu’elles soient veulent savoir d’où l’on vient, où l’on va, pourquoi, comment et à quelle vitesse. Il y aura toujours la barrière de la langue lorsque l’on passera une frontière mais quoi de plus attirant visuellement qu’un engin qui fait du bruit chevauché par des Daft Punk ? Tous les voyageurs doivent comprendre ce sentiment de partage et de curiosité mais je pense que la moto l’amplifie. Une plaque d’immatriculation apprend vite à celui qui la lit qu’un motocycliste n’est pas du coin. Et lorsque l’on voit le paquetage harnaché sur la moto, on sait de suite qu’il s’agit d’un routard. Comme un escargot qui transporte sa maison sur son dos. A moto, on va plus vite. 

On se faufile en ville. On grimpe plus facilement les cols de montagnes. On double aisément un camping-car qui nous bloque la vue. On s’engage dans un chemin étroit en ayant la capacité de faire demi-tour quand on veut. Mais surtout, on peut s’arrêter où bon nous semble car la moto de par sa taille se stationne plus facilement que tout autre moyen de locomotion. Au bord d’un lac de montagne, le long d’une route de campagne pour admirer les animaux dans les près, sur une corniche surplombant la mer et ses surfeurs. Voilà le réel avantage de la moto, être libre. 

 Comme tout routard, qu’il soit piéton, automobiliste où quoi que ce soit, différents styles se mélangent. Il y a l’organisé qui aura préparé chacune de ses étapes. Du début de journée à la fin, il sait où il dormira, où il mangera, ou il s’arrêtera faire des photos et surtout, quelle route il prendra car à moto, la route est primordiale. Il y a le curieux qui roule tranquillement mais cherche tous les points d’intérêt possibles et imaginables. Les églises, les points de vue, les caves à vin, les dégustations de produits du terroir, les artisans et spécialités du coin. Il y a l’extrême inverse, qui part avec « sa bite et son couteau ». Celui-là, on le reconnait vite car ses bagages sont généralement plus fins que ceux des autres. Il a une carte sur laquelle il décide au jour le jour sa future destination. Il dort au mieux dans un hôtel trouvé sur la route, et au pire, en pleine nature en se lavant dans une rivière de montagne (Histoire vrai). D’autre frappent aux portes espérant trouver un gite et un couvert. Il y a le pressé.

 Ne lui demandez pas de vous montrer une photo de son voyage, il n’en a pas. Il a simplement voyagé pour la route, il ne s’est pas intéressé à quoi que ce soit en dehors de la qualité du bitume, du nombre de virages qu’il reste à prendre avant le col ou de la présence de gravillons sur la route qui va au bord de la mer. Son but, c’est le plaisir de rouler et s’il voyage, c’est qu’il a déjà posé ses roues sur toutes les routes de sa région. Depuis que je voyage à moto, je suis passé par tous ces modes de voyages. Les uns après les autres, je me suis vite rendu compte qu’il manquait quelque-chose en rentrant à la maison. La première année, en n’ayant rien organisé, je suis rentré plus tôt que prévu. La suivante, je n’ai pris que trop peu de photos car trop absorbé par les virages qui défilaient les uns après les autres. 

Etc… J’ai ensuite rencontré Elise et c’est elle qui m’a fait prendre conscience que pour voyager heureux, et pour rentrer à la maison avec aucun regret, il fallait mixer tout ça. On a donc préparé tranquillement notre voyage en axant celui-ci sur les destinations qui nous tentaient. Malheureusement, il y en avait trop et on a dû faire des choix, mais qu’importe, ce sera pour la prochaine fois. On a pris énormément de plaisirs en ayant choisi de belles routes viroleuses. Mais contrairement au passé, ces routes menaient à une curiosité. Aujourd’hui cette philosophie du voyage me rend heureux, libre et curieux de tout. Au final, on peut vraiment dire qu’il y a autant de motards qu’il y a de philosophies à moto. Au fond, le motard n’est qu’un homme pourvu d’une machine… Penses-y, la prochaine fois que tu en croiseras un. Il n’est pas si différent de toi finalement. Et comme on dit… V 
Source : Chopper Brian--MOTOR LIVE

MOTOR LIVE