CLUB5A - PILOTE DE LEGENDE - CYRIL NEVEU PILOTE DE MOTO DU PARIS-DAKAR ...MAIS PAS QUE !!

Cyril Neveu, né le 20 septembre 1956 à Orléans, est un pilote de moto de rallye-raid français. Sportif de haut niveau de 1978 à 1991, il se fait connaître du grand public en 1979 grâce à sa victoire lors de la première édition du Rallye Dakar.

 Il renouvelle son exploit l'année suivante, puis en 1982 et 1986. Mais c'est surtout l'édition 1987 qui marque à jamais les esprits : la bataille est intense entre Hubert Auriol, Gaston Rahier et Cyril Neveu. 

Proche de la victoire, Hubert Auriol est victime d'une terrible chute et se brise les deux chevilles ; malgré sa douleur, il termine l'étape. À l'issue de celle-ci, et devant les caméras de télévision, il est contraint à l'abandon, laissant Cyril Neveu l'emporter pour la 5e fois. Cette lutte acharnée est relatée dans un livre écrit avec Hubert Auriol et le journaliste Jean-Michel Caradec'h « Paris-Dakar. 

Une histoire d'hommes », Éd. Fixot, 1987. Il roulera ensuite pour les écuries Yamaha-Italie et France, puis Cagiva Lucky Explorer. Depuis la fin de sa carrière, Cyril Neveu est notamment devenu organisateur de rallyes-raids. Créateur et président de NPO (Neveu Pelletier Organisation) de 1987 à 2008. 

Organisateur de rallye en Coupe du monde des rallyes-raids : le rallye Optic 2000 Tunisie et le rallye Orpi Maroc. 
Gérant de CNP (Cyril Neveu Promotion) depuis 1987, le Tour de Corse en motomarine. 
Organisateur du rallye de régularité Maroc Classic pour voitures anciennes (depuis 2013). 

Organisateur du Megève - Saint-Tropez pour voitures anciennes (mai 2015). 
Organisateur du Rallye Entre 2 Mers pour voitures anciennes (octobre 2016).
Source : WKPDIA/CC-BY-SA-3.0- France tv sport

CLUB5A - SPORT MOTO - REPORTAGE- NANOU, UNE FEMME LIBRE AUX COTES DES CHAMPIONS...

Rendue célèbre par le film Continental Circus, Nanou, la compagne de Jack Findlay, était une personnalité forte du monde des Grands Prix. 
De la fin des années 50 aux années 70, Nanou a été une figure du paddock. Elle a participé à la vie des pilotes, interprète des uns, secrétaire des autres, nounou de tous. A sa manière, elle est entrée dans la légende. 
Elle nous raconte sa vie bien remplie... 

Une enfance agitée 
 Je suis née en 1928. Le berceau de ma famille est dans l'Ain, près de Lyon. J'avais deux ans quand ma mère a quitté mon père, et j'ai dû la revoir vers 12 ou 13 ans. Je me suis mariée à 17 ans pour m'émanciper et pouvoir quitter ma famille : je voulais vivre libre et ce n'était pas facile pour une jeune fille à cette époque. J'ai divorcé six mois plus tard ! 

Je me suis re-mariée avec un Français qui m'a emmenée vivre à New York. Deux ans après, je suis revenue à Paris où je vivais un peu en bohème, fréquentant des artistes. 

Je posais en Casque d'Or pour un peintre de Montmartre. On allait dans un bistrot tenu par un ancien footballeur borgne. Là, en 1956, entendant parler anglais, j'ai sympathisé avec un groupe. C'étaient des coureurs à moto, une activité dont j'ignorais tout. Il y avait Reg Dearden, Dave Chadwick, David Throw, avec deux Français nommés Collot et Insermini. J'ai d'abord été la petite amie de Jacques Collot, puis je me suis mis en ménage avec Insermini. 
C'était un homme pas ordinaire, il avait un garage, courait à moto, il avait fait le décathlon, le triathlon, des poids et haltères. Il a d'ailleurs fini sa carrière publique comme catcheur. 

Avec la bande, il y avait aussi Pierre Monneret, qui voulait être danseur mondain et qui faisait la manche en récitant des poèmes. J'ai vécu presque sept ans avec Insermini. C'était agité, mais la vie nomade et insouciante des coureurs à moto me plaisait. 
J'ai rencontré Jack Findlay en 1961 : il venait de chuter à Clermont-Ferrand et le médecin du circuit cherchait un interprète. C'est un peu comme ça que je suis devenue celui du paddock. Mais je ne me suis pas spécialement intéressée à Jack sur le moment. C'est plus tard que nous nous sommes retrouvés ensemble. Insermini songeait à arrêter sa carrière, j'avais pris goût au Continental Circus. Je ne me voyais pas redevenir sédentaire. 

Je suis restée plus de 15 ans avec Jack. Voici un exemple illustrant notre façon de vivre et de penser. La disparition de mes parents a été un moment surréaliste. Mon père est mort au début de la semaine précédant le Grand Prix de France à Clermont-Ferrand. Nous étions dans le paddock, où la police est venue m'avertir de ce décès. Là-dessus, la gendarmerie a reçu un second appel du commissariat de police de Versailles, annonçant la mort de ma mère. Le samedi j'ai enterré mon père, je suis revenue à Clermont le dimanche pour la course, puis le lendemain ont eu lieu les obsèques de ma mère à Versailles. 

Le mercredi je suis partie rejoindre Jack au Nürburgring où se déroulait l'épreuve suivante. Question argent, je savais ce que Jack gagnait et dépensait. Tout allait dans la course, l'achat des machines, du camion, l'entretien, le carburant. Heureusement que Jack s'est vite fait une bonne réputation. Il était très bien accueilli dans les petites courses internationales, où il était mieux payé qu'en Grand Prix. 
D'ailleurs, il ne recherchait pas systématiquement ces épreuves. Si une course payait mieux le même jour, Jack y allait sans hésiter. 

Les organisateurs traitaient tellement mal les pilotes. Je me suis souvent battue pour obtenir quelque chose après une chute, pour des gars blessés qui n'avaient même pas de quoi repartir. 

Ce qui me révoltait, c'est que les plus durs étaient toujours les organisateurs qui faisaient le plus de spectateurs, le plus de pognon. Ceux là, ils étaient intraitables. Les années se suivaient, bonnes ou mauvaises, au grés des chutes ou des casses. A partir du milieu des années 60 Jack a connu une certaine aisance, enfin de quoi préparer correctement la saison suivante. II était aimé et respecté de tous, et puis il y a eu 1968 qui a été une année extraordinaire. 

Jack était de loin le meilleur pilote privé au monde ; il l'avait déjà montré les deux saisons précédentes. On avait pu s'installer en Italie dans le nord de Milan, tout près de chez Daniele Fontana avec lequel Jack était très lié. Notre petit appartement était toujours plein, beaucoup d'amis passaient nous voir. Jack avait son atelier où il préparait et construisait ses motos dans l'usine de Fontana. La saison 68 a couronné trois très belles années, puis on a connu l'enfer décrit dans le film Continental Circus. 
Lorsqu'est arrivée cette proposition de rouler pour Linto en 1969, l'année à venir devait être bien. Jack accédait enfin à un statut officiel, il n'avait plus à payer et préparer ses motos. Mais tout de suite ce fut l'horreur, les casses et les chutes se sont succédées. La Linto était si souvent en panne que Jack a dû emprunter d'autres motos. Lorsqu'il a chuté à Spa avec la Matchless de Peter Williams, on a touché le fond. La moto était détruite, il a fallu rembourser les dégâts. J'admirais Jack pour sa volonté ; dans ces moments-là, il ne regardait jamais en arrière. En 1970 il est reparti seul. Puis il a construit sa 500 Jada avec Daniele Fontana, a gagné un Grand Prix, et trouvé le soutien de l'usine Suzuki. Je ne l'ai jamais entendu se plaindre. Ces 20 années sur les circuits ont été fortes pour moi, je les ai vécues sans en perdre un instant. 

Au début des années 70, notre relation avec Jack s'est dégradée. Le film avait fait de nous un couple mythique, mais au sein du Continental Circus les couples de pilotes étaient mis à rude épreuve. Les coureurs étaient beaucoup sollicités, mais leurs femmes et petites amies aussi ! 
Moi, j'aimais cette vie libre et vagabonde, j'étais amoureuse des paddocks, de ce truc indéfinissable qu'était le Continental Circus. Je me moquais des propositions, je respectais Jack, mais nous n'avons jamais parlé ensemble de cette passion qui m'animait. Peut-être s'en rendait-il compte, et pourtant on ne peut pas dire que j'étais plus attachée au Continental qu'à lui. C'est paradoxal, car à la sortie du film Continental Circus en 1972 notre couple était mythifié alors que nous commencions à parler de séparation. | Star d'un film culte. Je n'aime pas ce film. Le projet initial, c'était de montrer un vice-champion du monde. 
Source : bike70.com / PSA - Citrovidéo / Vince McMurphy

CLUB5A - MOTO CROSS A MAISON CARRÉE EN 1950....

Michel Verrechia, Champion de France de Motocross 1949 :

 " Je connais bien Harold Lines et Meunier. Vous les connaissez aussi, ce sont de méchants clients. Mais je n'ai jamais couru avec Cheney, Henri Jean et Stonebridge. 

Ils ont des titres, parait-il. On les verra à l'œuvre. J'ai entendu dire que Stonebridge avait remporté le motocross de Sunbeampoint devant Lines, Hall et Nicholson. C'est une sérieuse référence. 

 Ce sera une journée difficile...Nous jouerons sur deux tableaux : nous qualifier pour la Coupe du Monde, mais aussi marquer des points pour le championnat de France. Je ne savais pas qu'il était aussi difficile d'être Champion de France. C'est dur, je vous le jure...

Le porteur du maillot tricolore n'a pas le droit d'être accidenté ou d'être en mauvaise forme. Le public voudrait toujours le voir, en vainqueur, franchir la ligne d'arrivée. J'ai roulé toute la semaine à Montreuil, ma machine a tenu et j'ai fait quelques bons chronos. Je ne le croyais pas moi-même quand on m'a annoncé les temps" 

 Source : Le Parisien Libéré

CLUB5A - SPORT-MOTO - 1er Grand Prix de Paris : Toute une époque !

Paris a eu son Grand Prix motocycliste. Son histoire n’est pas inintéressante puisque, assez directement, elle a abouti à la construction du circuit Carole. 1972. Les années post-68 où moto rimait avec liberté. Une image jeune et positive (cela a bien changé) qui ne laissait évidemment pas insensibles les médias de l’époque, à commencer par les radios qui continuaient à surfer sur une vague initiée par “Salut les copains” ou les magazines pour les “jeunes” qui mariaient avec un certain succès moto et musique (Hit Magazine)… 

 Coup médiatique ou pas, le 22 octobre 1972 voit donc s’organiser le 1er Prix de Paris International de Vitesse à Rungis, situé en banlieue sud de Paris, avec l’aide de la radio RTL et du journal France-Soir. Une organisation qui a réuni la grande majorité des pilotes stars du championnat du monde pour venir rouler dans la banlieue parisienne, sur un circuit plutôt dangereux et sans réel intérêt autre que d’être proche des spectateurs. Les primes de départ et d’arrivées importantes pour l’époque (1700 francs soit 1500 euros pour une qualification en première ligne, 10 000 francs au premier à l’arrivée, soit 9000 euros d’aujourd’hui) n’y sont sans doute pas étrangères… rien pour aujourd’hui, mais bien important pour l’époque. 
Après ce week-end unique, qui verra malheureusement la mort de Dave Simmonds, champion du Monde 125 en 1969, dans l’incendie de la caravane de Jack Findlay (pilote australien et vedette du film Continental Circus de Jêrome Laperrousaz) après l’épreuve, les motards parisiens prendront l’habitude de venir rouler à Rungis le vendredi soir, cette fois sans aucune organisation ni bottes de paille pour les protéger. 

 Les accidents mortels furent nombreux. Le dernier en date entraîna la fermeture de ces activités nocturnes et le prénom de la dernière victime fut donné au Circuit Carole ouvert en 1979 dans le nord parisien, sous l’impulsion d’Yves Mourousi, nommé « Monsieur moto » par le gouvernement de l’époque. Mais pour en savoir un peu plus, laissons la parole à Sylvain Sanchez, un des organisateurs: “Après plusieurs promenades dans Rungis où nous avions réuni pilotes professionnels, journalistes sportifs et organisateurs, nous avons recherché un tracé qui correspondrait au type de course que nous voulions organiser. Chacun connaît la popularité des compétitions dites “Formule Unlimited” (Formule cylindrée illimitée) des pays anglo-saxons. C’est cette formule que nous avons choisie. 

Pourquoi? Il apparaît de plus en plus que les cinq classes (50cc, 125cc, 250cc, 350cc, 500cc) et bientôt une sixième avec la formule 750cc du Championnat du Monde, est assurément un peu vieillotte. Elle ne tient pas compte de l’évolution technique des machines, alors que la distance des courses est toujours identique sur des tracés de circuits qui n’ont pas changé. Cette année, au Grand Prix de France à Clermont-Ferrand, KANAYA, en 250cc, tourne à la vitesse record de 128,252 km/h de moyenne, alors que SAARINEN, avec une 350cc, tourne à 127,8 km/h et moyenne et AGOSTINI, sur sa 500 MV, à 126,2 km/h de moyenne.

 PARLOTI, avec une 125cc, tournera à 121,6 km/h de moyenne. Ces chiffres montrent bien que le système des classes est désormais dépassé. Notre souci a donc été d’organiser une grande compétition, mais aussi un grand spectacle. 

La formule libre de 350ccà 750cc, qui permet de réunir des machines de classes et de marques différentes, pourra nous assurer le spectacle que nous attendons. La grande course de Daytona, cette année, en est la preuve la plus flagrante, où nous avons vu une moto de 350cc triompher de la meute des 750cc (plus rapides et plus puissantes que cette dernière). Ce tracé, compte tenu de la formule choisie, a donc tenu à être sélectif. Il peut se décomposer en deux parties égales: – la première comporte huit virages, un “S” et une courbe à petit rayon. Elle pourrait favoriser les machines de cylindrée moyenne. – la seconde se compose de deux lignes droites et d’une courbe a grand rayon. Cette seconde partie pourraient favoriser les machines de cylindrée supérieure. 

Chacun, au point de vue machine, aura donc ses chances : le pilotage, lui, fera la décision. Le suspens nous sera assuré par le système des deux manches de vingt-cinq pilotes chacune, les vingt-cinq meilleurs temps se retrouvant en finale. Pour parfaire cette journée, il nous a paru intéressant d’organiser également une compétition de la classe 250cc qui, cette année, dans le cadre du Championnat du Monde, a été du plus haut niveau de pilotage. Enfin, les SIDE-CARS, dans la formule “jusqu’en 750cc”, nous assurerons le spectacle qu’ils n’ont jamais manqué de nous donner. 
 Cette année, le PRIX DE PARIS INTERNATIONAL DE VITESSE est un départ vers cette épreuve reine que sont les “200 MILES DE DAYTONA” que peut-être, l’année prochaine…” 

 Le discours est vendeur et les pilotes au rendez-vous. Jugez-en plutôt : Agostini, Read, Sheene, Mortimer, Duhamel, Offenstadt, Andersson, Simmonds , Palomo, Grant, Tchernine, Pasolini, Dodds, Bourgeois, Grassetti, Rougerie, Chevallier, Debrock, Apietto ne sont quelques noms parmi les engagés. Le public était également présent en nombre. Les forces de l’ordre aussi. La course de 20 tours des 250cc fut remportée par Renzo Pasolini sur son Aermacchi, devant Olivier Chevallier (Yamaha), Kent Andersson (Yamaha), Roberto Gallina et János Drapal. La première manche de 45 minutes de la Formule Libre a vu la victoire de Kent Andersson (350 Yamaha) devant Phil Read (750 Norton) et Dave Simmonds (500 Kawasaki), alors que la seconde demi-finale a sélectionné Barry Sheene (350 Yamaha) devant Bruno Kneubühler (350 Yamaha) et Dave Croxford (750 Norton).
 La finale de 45 minutes sacrera de nouveau Kent Andersson (350 Yamaha), cette fois devant Renzo Pasolini (350 Aermacchi) et Christian Bourgeois (350 Yamaha). La course des Side-Cars fut remporté par le couple Chris Vincent / Mick Casey (750 Münch-URS) devant les duos Siegfried Schauzu / Wolfgang Kalauch (500 BMW) et George O’Dell / Bill Boldison (750 BSA). Malgré son succès populaire, l’opération ne fut jamais renouvelée et ce 1er PRIX DE PARIS INTERNATIONAL DE VITESSE restera unique. 
Source : paddock-gp.com/zoff2005-bike70.com