CLUB5A - VOITURE DE LEGENDE - LA FORD COMÈTE.... LE COUPE LUXUEUX FRANCO-AMÉRICAIN !!

La Ford Comète est lancée en octobre 1951 par Ford Société Anonyme Française (Ford SAF) installée à Poissy. Ce luxueux coupé dérivé de la Vedette reçoit une carrosserie spécifique, fabriquée chez Facel-Métallon à Colombes à partir d'un dessin patenté des Stabilimenti Farina. 

 Équipé du moteur V8 de 2 158 cm3 poussé à 74 ch SAE, le coupé atteint 140 km/h. Pour les modèles 1953, la vitesse de pointe est de 145 km/h grâce à un moteur 2,3 litres de 80 ch. À partir de février 1954, la Comète est épaulée par une version Monte-Carlo (22 CV et 152 km/h) qui bénéficie du moteur V8 Mistral 3,9 litres de 105 ch SAE d'origine Mercury déjà monté sur la Vedette Vendôme. 

Comme celle-ci, la Comète Monte-Carlo reçoit une calandre spéciale. Une boîte de vitesses Pont-à-Mousson à quatre rapports est proposée en option. 

 Après la reprise de Ford SAF par Simca à la fin de l'année 1954 et l'arrêt de la Ford Vedette, les quelques exemplaires restés en stock sont écoulés jusqu'à épuisement durant l'année 1955 sous le nouveau patronyme de Simca Comète. Tandis que chez Facel-Métallon - renommé simplement Facel S.A. en janvier 1953 - son patron, Jean Daninos, remplace sur les chaînes de production le coupé Comète par le coupé Vega au moteur De Soto Firedome (Chrysler) de bien plus grande puissance créant ainsi une ultime marque de grand tourisme française et toute une lignée de très puissants et très luxueux coupés sous la marque Facel Vega. 

Au début des années 1950, le marché automobile français commence à reprendre des couleurs, les nouveautés apparaissent plus nombreuses année après année et l’on commence à voir des voitures autres que des populaires. La Ford Vedette fait son apparition en 1948 et se veut être une berline de luxe, elle fut complétée à partir de 1951 par la Ford Comète… 

 Beaucoup l’ont oublié mais Ford a longtemps été présent sur le territoire français comme constructeur « national », puisque l’entreprise américaine fonde dès 1916 une filiale en France, laquelle ouvre une usine du côté de Bordeaux pour y assembler tout d’abord des Ford T dont les châssis sont importés d’outre Atlantique. A cette époque, Ford dupliquait son modèle de production dans de nombreux pays pour vendre sa célèbre voiture. Cette filiale française fut réorganisée en 1929 pour devenir Ford SAF (Société française des Automobiles Ford), et passe sous l’autorité de la filiale anglaise du constructeur américain, elle survécu jusqu’au milieu des années 1950 avant d’être reprise par Simca. 

 C’est donc à l’une des dernières créations de la Ford SAF que nous nous intéresserons pour cet article : la Ford Comète. Cette voiture est présentée à l’automne 1951, il s’agit d’un coupé luxueux qui dérive de la berline Vedette, et qui reçoit une carrosserie spécifique dérivée des Stabilimenti Farina réalisés par Giovanni Farina, puis fabriquée et assemblée chez Facel-Metallon (qui deviendra plus tard Facel-Vega). La Comète se veut comme le renouveau du luxe automobile à la française, et complète la gamme Vedette qui concurrence la célèbre Citroën Traction 15-Six. 

Quant à la Comète, les coupés demeuraient absent du marché français au début des années 1950, excepté chez les grands constructeurs comme Talbot-Lago, mais qui étaient un cran au dessus niveau luxe… En Janvier 1954, la gamme Comète est complétée par la version Monte Carlo, présentée lors du salon de Bruxelles. La voiture s’équipe d’un V8 de 3,9 litres de cylindrée venu tout droit des Etats-Unis, ce même moteur équipait déjà la Vedette dans sa version Vendôme à partir d’octobre 1953. A l’origine, ce moteur développait 95Cv, Ford SAF réussi à le faire monter jusqu’à 105Cv grâce au taux de compression porté de 6,7 à 7,2. La Ford Comète Monte-Carlo peut désormais se venter d’un 150km/h, bien plus aguicheur pour la clientèle. 
Source : lautomobileancienne.com / Automobile Classics

CLUB5A - VOITURE DE LÉGENDE - Alpine A110, la berlinette plaisir par excellence

ESSAI - La première Alpine du XXIe siècle est une formidable machine à rouler, douée de polyvalence et incroyablement efficace en conduite sportive. Au bout d'un chemin semé d'embûches, Alpine a fini par renaître. C'est dans le courant de l'année 2012 que les planètes s'alignent enfin pour que la marque française de voitures de sport, née sous une IVe République à bout de souffle et qui s'est épanouie sous la France du Général et de Pompidou, renaisse de ses cendres. Chez Renault, deux hommes portent le projet: Carlos Tavarès, le numéro 2, et Laurens van den Acker, patron du design. Le réveil de la belle endormie s'accompagne d'une alliance avec Caterham, un artisan anglais de voitures de sport. 

Ce mariage presque contre nature explose en 2014, quelques mois après le départ de Tavarès. Renault ne stoppe pas le projet mais le réoriente. La berlinette du renouveau sera moins une Lotus Elise à la française qu'une sportive polyvalente. L'inspiration, l'équipe des designers, couvée par Anthony Villain,va la chercher rue Forest à Paris, au sein du musée privé de la famille de Jean Rédélé, le créateur de la marque. «Toute l'équipe a passé beaucoup de temps dans le garage. Je leur avais demandé de croquer en 30 secondes sur un petit carnet tous les modèles présents. Plus tard, nous avons conduit l'iconique berlinette A110 pour s'imprégner de l'esprit de la marque», raconte le designer en chef. 

Les crayons n'ont pas tremblé. Nervure centrale sur le capot, antibrouillards ronds au centre de la calandre, flancs creusés, lunette arrière tridimensionnelle, minces feux arrière: la première berlinette du XXIe siècle respecte l'héritage de l'A110 dont elle reprend la désignation. Surtout, les concepteurs se sont souvenus que le poids est l'ennemi de la performance. La nouvelle A110 tient parole et n'excède pas 1 080 kg en version de base, 23 kilos de moins que la version «Première Edition» que nous avons essayée. 

Juste milieu entre une Alfa Romeo 4C et une Porsche Cayman, ce poids-plume repose sur un châssis et une structure en aluminium ainsi que sur une bataille du gramme qui a touché toutes les pièces du véhicule. Les gicleurs d'eau installés dans les balais d'essuie-glace ont permis de réduire le volume d'eau et de gagner 2 kilos sur un système classique. La hifi développée par la société française Focal a permis d'économiser 1 kg. 
Les baquets monoblocs Sabelt sont 26 kilos plus légers que ceux de la prochaine Mégane RS. 

Les freins Brembo à étriers à quatre pistons en aluminium ont permis un gain de 8,5 kilos. Ce cercle vertueux trouve sa pleine justification sur la route.À la différence de la berlinette originelle, l'installation à bord n'impose pas de courber l'échine. La position de conduite parfaite convient à tous les gabarits mais le baquet ne se règle qu'en longueur tandis que le volant s'ajuste sur deux plans. L'habitacle est spacieux comparé à celui de son aîné mais il manque cruellement de rangements. En attendant des filets et des poches aumônières le long de cloison de séparation avec le moteur, on peut glisser une sacoche et un blouson derrière les baquets. En ajoutant les 100 litres du coffre avant, on obtient une capacité de chargement de 196 litres. 

La présentation est de qualité et l'équipement moderne. Le bouton rouge «Sport» module les trois configurations (Normal, Sport et Track) qui jouent sur la fermeté de la direction, la réponse moteur, la sonorité, la gestion de la boîte de vitesses et de l'ESP. Chaque mode change l'affichage de l'écran digital. En mode Track, une barre horizontale fait office de compte-tours. En développant la tablette centrale tactile regroupant toutes les fonctionnalités de la voiture, les ingénieurs ont pensé aux plus sportifs des clients. 

Un programme de télémétrie donne accès à différentes informations utiles en usage intensif: chronomètre, courbes de puissance et de couple, rapport engagé et présélectionné, température de la boîte, l'angle instantané de l'angle au volant et son historique, les accélérations longitudinales et transversales et les G atteints dans les virages. Spécifiques à la version «Première Edition», les baquets Sabelt évoquent ceux de la berlinette originelle avec le cuir matelassé sur les côtés. 
Séquence nostalgie encore avec les contre-portes qui reprennent le dessin de la berlinette de 1962. 

Les premiers coups de volant renvoient des sensations très agréables. On a l'impression de conduire un vélo. La maîtrise du poids n'est pas qu'un concept. La berlinette obéit aux injonctions du conducteur avec un naturel déconcertant. On active le mode «sport». Le 4-cylindres hausse la voix. Déflagrations et borborygmes à l'échappement rythment chaque levée de pied ou décélération. La direction est parfaitement calibrée. Ni trop assistée, ni trop directe, ni trop ferme. L'Alpine est dénuée d'inertie tant à l'accélération qu'au freinage. Les routes sinueuses du Lubéron exigeantes et rendues piégeuses par le verglas et les premières neiges tombées quelques jours avant notre passage n'entament pas la grande confiance qu'elle instille. 

Il se dégage une alchimie jouissive de la conduite de la nouvelle petite bleue. La direction, les suspensions, le moteur et la boîte à double embrayage forment un orchestre sans fausse note. La nouvelle A110 repousse les frontières en termes d'équilibre, imposant de nouvelles références. Un tour de force au regard de son architecture à moteur central arrière réputée pour réserver des réactions un peu brutales. Rien de tout cela ici. Les réactions sont prévisibles, les dérives du train arrière progressives et les vitesses de passage en courbe vertigineuses. En mode «Track», on s'offre de belles dérives du train arrière, l'ESP plus permissif maintenant toutefois un filet de sécurité bienvenu. À cause d'un thermomètre proche de zéro et d'un asphalte très humide sur le circuit du Grand Sambuc où nous avons bouclé quelques tours, nous n'avons pas désactivé ce filet électronique. 
On en vient à souhaiter que les routes n'en finissent pas de tournicoter pour broder des arabesques. Encore et encore. Sans effort et sans inconfort. On touche ici l'aspect le plus fascinant de cette berlinette: son aisance à absorber les déformations de la route. 

La nouvelle française forme une synthèse assez unique sur le marché entre facilité, agilité et sportivité. Cette démonstration de force s'appuie sur un centre de gravité très bas, une répartition des masses équilibrée (44/56), des suspensions à doubles triangles superposés et dotés de butées hydrauliques, sur les deux essieux, et des pneumatiques Michelin Pilot Sport 4 développés spécialement pour elle. Même à haute vitesse, l'Alpine est dépourvue de bruits de roulement et aérodynamiques. Ceux qui enveloppent l'habitacle proviennent de la succion de l'admission et de l'échappement. Entré au chausse-pied dans l'espace dévolu, le moteur 1,8 litre d'origine Nissan et produit en Corée fait preuve d'une belle vivacité jusqu'à la coupure d'allumage, à près de 6 800 tr/min. Faute d'espace pour une transmission manuelle, il est d'office associé à la boîte à double embrayage à 7 rapports à l'étagement resserré au profit de la vigueur des accélérations et des reprises. 

Celles-ci sont incroyables: à peine 2,6 secondes pour passer de 110 à 140 km/h sur le 4e rapport. Le 1 000 m départ arrêté est sanctionné par un chrono peu commun: 23,2 secondes. Il y aura encore moyen de grappiller un ou deux dixièmes avec les prochaines versions les plus légères. De même, sans augmenter de cylindrée - un 2 litres ne rentre pas dans le compartiment moteur -, une prochaine évolution permettra de grimper la puissance à près de 310 chevaux. Comme sur la prochaine Mégane RS «Trophy» qui partage le même moteur. Si l'on trouve le moteur un peu trop linéaire, la boîte mériterait d'être un peu plus rapide, surtout lorsque les modes les plus sportifs sont enclenchés. En conduite très sportive, les palettes au volant nous sont apparues trop petites et entachées d'un «clic» trop plastique. 

À la limite, le train avant pourrait aussi être plus chargé. Le niveau d'essence présent dans le réservoir de 45 litres placé à l'avant peut avoir une petite incidence. Pour goûter les sensations de cette machine diabolique, il faudra toutefois patienter encore un peu. Le néerlandais Michael Van der Sande, CEO d'Alpine, annonce déjà des délais de livraison frisant un an. «Une attente qu'il va nous falloir raccourcir», dit-il, évoquant une montée des cadences de production plus lentes que prévu dans l'usine de Dieppe. 

En raison de problèmes de qualité, la production de la série limitée «Première Edition» a pris du retard. Les 1 955 exemplaires de cette édition ont été réservés en à peine 5 jours (seulement 2 jours pour la France) alors que le patron prévoyait qu'il faudrait six mois pour les écouler. La commercialisation du modèle de série décliné en version de base Pure ou Légende débutera vraisemblablement à l'été prochain. 

Le tarif devrait débuter à 50 000 € mais le constructeur a déjà prévu un riche catalogue d'options et d'équipements mais aussi une gamme étendue de coloris. Et pour faire vivre la marque qui ne connaîtra pas de nouveau produit avant quatre ans, la gamme A110 devrait être largement animée. Une version «groupe 4» délivrant près de 310 chevaux serait d'ores et déjà programmée. Notre avis Au volant de la nouvelle Alpine, le mot «plaisir» retrouve tout son sens. 
La nouvelle Alpine est la preuve vivante que la puissance n'est pas une fin en soi. Elle renoue avec le concept étiolé de juste puissance pleinement exploitable pour afficher une incroyable homogénéité. On y ajoutera une remarquable polyvalence qui rend cette berlinette parfaitement utilisable au quotidien. On sera alors étonné de sa sobriété, validée par des émissions de CO2 de 138 g/km. Un exploit pour la catégorie. La nouvelle Alpine est décidément sans concurrence sur le marché.
Source : Sylvain Reisser  - lefigaro.fr Caradisiac

CLUB5A - VOITURE DE LÉGENDE - La Renault Fuego l'histoire d'un mythe à la française !!

La Renault Fuego..... Success story à son époque, boudée par la suite, la petite « frenchie » des années 1980 est devenue désormais une voiture culte dans le monde de la collection. Il faut dire qu’elle a de qui tenir ! 

Coupé muni d’un hayon bulle, présenté dix ans après un autre coupé, la fameuse Citroën SM, dans le même salon, elles ont bien plus en commun : elles sont nées du coup de crayon légendaire de Robert Opron. Etonnante, pour ne pas dire « détonnante », ce coupé populaire au design particulier crée auprès des jeunes générations un élan de nostalgie… 
A l’occasion des 40 ans de la Renault Fuego, de (re)découvrir ce modèle qui se fait de plus en plus rare. La Renault Fuego a eu la lourde tâche de remplacer les splendides coupés Renault 15 et Renault 17; produits de 1971 à 1979, en 304 856 exemplaires. Les vitres des portières étaient, cette fois-ci, munies de montants, une proposition avec un moteur à injection étant absente. Sa plate-forme provenait de la Renault 18, elle-même issue de la Renault 12, les solutions techniques reconduites étant la traction, le moteur longitudinal, les roues indépendantes et les freins à disque à l’avant, l’essieu rigide à l’arrière, l’ensemble offrant une grande fiabilité mécanique.

 Néanmoins, le train avant à déport négatif provenait de la Renault 20 diesel. La Renault Fuego trouva immédiatement sa clientèle. Entre 1980 et 1992, 265 257 exemplaires furent produits, un beau succès dû à sa ligne certes clivante, qu’on aime ou qu’on n’aime pas, mais qui ne laissait pas indifférent. Son Cx particulièrement affûté est compris entre 0,34 et 0,35, ce qui permettait au modeste 64ch d’entrée de gamme d’approcher les 160km/h. Nous pouvons aussi souligner son magnifique intérieur pour les versions les plus huppées et sa liste des options qui permettait d’obtenir un haut niveau de confort et une certaine personnalisation. 

Dès la version GTL, de nombreux équipements étaient présents et notamment les lève-vitres électriques et les sièges « pétale ». Quant à la variante GTX, les sièges en cuir étaient disponibles en option. Son empattement de 2,44m et sa longueur de 4,36m offraient une belle habitabilité. En 1982, la motorisation turbo diesel fut introduite et ce coupé fut qualifié de « voiture diesel la plus rapide du monde« . En 1983, la motorisation turbo essence fut lancée, les 4 freins à disque étant alors devenus nécessaires. Les Renault Fuego produites à Maubeuge et exportées en Amérique du Nord La Renault Fuego fut mieux perçue à l’étranger qu’en France. L’usine de Maubeuge en exporta en Amérique du Nord. 

 Cela représente 41 460 exemplaires, tout de même, en 4 ans, toutes équipées de l’injection et des dispositifs anti-pollution ! La Renault Fuego dans sa version Turbo de 107ch fut disponible de 1982 à 1985, dans sa version 1,6 litre de 81ch de 1982 à 1983, dans sa version 2,2 litres de 103ch de 1984 à 1985, ces deux versions atmosphériques étant également proposées avec une boîte automatique 3 rapports. Sa longueur était de 4,46m car ses pare-chocs avec amortisseurs intégrés imposés par la réglementation nord-américaine, étaient plus volumineux et permettaient d’absorber un choc inférieur à 10km/h. Les Renault Fuego fabriquées à Santa Isabel ¡ Caramba, qué deportivo ! 

La Renault Fuego s’imposa consécutivement 8 fois de 1986 à 1993 dans El Turismo Competición 2000 et Juan María Traverso (1950-….), à son volant, fut champion TC 2000 en 1986, 1988, 1990, 1991, 1992 et 1993. La version de course fut extrapolée de celles produites dans l’usine de Santa Isabel implantée dans les environs de Córdoba en Argentine. Grâce à cette voiture, Renault bénéficie depuis d’un excellent positionnement en termes d’image de marque en Amérique du Sud. La Renault Fuego argentine fut fabriquée de 1982 à 1992, en 19 352 ou 19 857 exemplaires selon les sources. 

Sa longueur était de 4,38m. Elle adopta la direction assistée et la télécommande pour le verrouillage centralisé, en 1986, les 4 freins à disque, en 1987, la climatisation en série, en 1991. RENAULT Fuego GTA Max de 1991 similaire à celle que posséda le footballeur Diego Maradona. En Amérique du Sud, les RENAULT Fuego sont très recherchées par les collectionneurs. Elles a ses aficionados et finalement, elle a remplacé honorablement le duo RENAULT 15 et 17.
Source : absolutelycars.wordpress.com/ina.fr

CLUB5A - VOITURE DE LÉGENDE - LA PEUGEOT 205 T16 - LE DÉFI FRANÇAIS ...

L'histoire de la Peugeot 205 t16 championne du monde en 1985 et 1986....

La Peugeot 205 Turbo 16 est une voiture de grand tourisme, basée sur la carrosserie de la Peugeot 205. Avec sa version compétition, Peugeot a remporté les titres mondiaux pilotes et constructeurs en championnat du monde des rallyes en 1985 et 1986.

Elle a été voulue par le responsable de la compétition Peugeot de l'époque, Jean Todt, et s'inscrivait dans la catégorie Groupe B du règlement des rallyes. Cette catégorie, créée en 1982, allégeait considérablement les contraintes posées aux constructeurs, et permettait notamment les quatre roues motrices 

  Sont ainsi nées des voitures de rallyes radicalement différentes de leurs devancières, et surtout beaucoup plus rapides. Ainsi, la 205 T16 a été une des premières quatre roues motrices ; le gain en adhérence permettait d'augmenter considérablement la puissance des moteurs sans que la voiture patine : entre 350 et 480 chevaux. L'architecture générale de la voiture n'a plus rien à voir avec sa version de série : une cage de tubes sert de châssis/habitacle, un moteur de 4 cylindres en ligne turbocompressé la propulse, et une fine couche de kevlar et de plastique lui donne l'apparence d'une 205 de grande série.
Ses séries de victoires, largement répercutées dans les médias, et dans les publicités Peugeot, ont fortement contribué au succès de sa version commerciale, qui a lui-même permis à Peugeot de sortir d'une période de marasme économique.

Source : Laurent Tourreau-L'argus

CLUB5A - VOITURE DE LÉGENDE - FIAT BARCHETTA A PLUS DE 25 ANS..............L'HISTOIRE DU DESIGN !!

La Fiat Barchetta fête ses 25 ans. Le projet du petit spyder italien, remonte dans le temps, même en 1948, lorsque le terme a été inventé pour la Ferrari 166S fabriquée par la carrosserie Touring, à son tour inspirée par les araignées des années 20, avec des corps en bois similaires aux bateaux. 

Dans ce design classique, les détails de style rétro sont discrètement insérés, comme les phares avant, les poignées de tige, les enjoliveurs de tôle. L'habitacle de la voiture, produit dans les usines de l'atelier de carrosserie de Turin Maggiora, est une continuation naturelle des surfaces extérieures, où la tôle pénètre dans la base du pare-brise et les panneaux de porte. 

Pour ranger la capote, une housse rigide de couleur carrosserie a été créée. L'instrumentation analogique sur fond blanc est une autre référence à la vocation sportive de la voiture. Les propositions initiales ont été identifiées avec les noms de différents types de pizza: Marinara, Diavola, Atomica et Bismarck. 

Une association d'idées avec un produit typiquement italien, vivant et créatif, connu dans le monde entier et très expressif, capable de donner des indications précises sur qui le crée ainsi que sur qui le choisit. 

Le concept Marinara, choisi comme thème stylistique du futur bateau, est l'œuvre du designer Andreas Zapatinas, alors responsable du projet. Lancé au début de 1991, le projet "183 Spider" a été initialement suivi par Mario Maioli, alors coordinateur du design du groupe Fiat, par son successeur Nevio Di Giusto, premier directeur du design Fiat, et par Chris Bangle, designer en chef pour les extérieurs et donc successivement successeur de Di Giusto lorsque Mario Maioli quitte le poste. 

Tout au long de la succession des rôles et des rôles, Ermanno Cressoni, coadjuteur et âme du Centro Stile, a poursuivi son travail de superviseur. Après la réorganisation du Centre en 1992, la figure du «Chef concepteur automobile» a été créée, un chef de projet qui travaille aux côtés et coordonne les activités des deux conceptions principales pour l'extérieur et l'intérieur. 
Au début, cette tâche était confiée à Zapatinas, remplacé plus tard par Alessandro Cavazza. 
Source : autodesignmagazine.com/
ItaliAuto

CLUB5A - REPORTAGE AUTO - LÉGENDE INTEMPORELLE : ALFA ROMEO SPIDER...

 

L’Alfa Romeo Spider été produit de 1966 à 1993. Au cours de ses 27 années de production, la Spider a connu un succès incontestable auprès des amateurs de voitures de sport et est devenue l’une des voitures les plus emblématiques d’Alfa Romeo. Mais comment expliquer le succès et la longévité de la Spider ? UNE LIGNE Tout d’abord, la Spider est une voiture qui allie beauté, performances et maniabilité. Son design italien classique signé Pininfarina est indéniablement attrayant, avec ses lignes élégantes et ses courbes intemporelles empreintes de romantisme et de Dolce Vita.

 Les carrosseries de la Spider étaient une des premières à utiliser de l’acier galvanisé, ce qui les protégeait efficacement contre la corrosion et leur permettait de mieux vieillir que l’essentiel de la concurrence anglo-saxonne. Le nom de la première série « Duetto » lui allait particulièrement bien avant que l’homonymie avec le nom d’un goûter au chocolat n’impose de la rebaptiser définitivement « Spider ». 

 UNE MÉCANIQUE PERFORMANTE 

La mécanique et la plate-forme en général provenaient de la berline Giulia dont l’empattement fut raccourci à 2.250 mm Sous le capot, la Spider était équipée des moteurs puissants 1.3, 1.6, 1.75 puis 2.0 « doubles arbre à cames » qui lui permettaient d’atteindre des vitesses élevées et de procurer des sensations de conduite exaltantes.

 Les moteurs de la Spider étaient très fiables et pouvaient facilement atteindre des centaines de milliers de kilomètres sans nécessiter de réparations majeures. Mais, à l’impérative condition d’être scrupuleusement entretenus … 

 UN TARIF ABORDABLE 

Pour ne rien gâcher, la Spider était une voiture accessible en terme de prix. Elle était considérée comme une alternative plus abordable aux voitures de sport haut de gamme de l’époque, tout en offrant des performances très satisfaisantes. Cela a permis à un grand nombre de personnes de se procurer une voiture typée sport, augmentant ainsi sa popularité auprès des conducteurs passionnés. 

 Enfin, la Spider est une voiture qui a été maintenue en production pendant une longue période, subissant des modifications mineures au fil des ans pour répondre aux demandes du marché. Cette continuité a permis à la Spider de conserver sa notoriété et de rester pertinente pendant plus de deux décennies. 

4 GÉNÉRATIONS D’ALFA ROMEO SPIDER 

L’Alfa Roméo Spider a été décliné en 4 principales générations 1re série « osso di seppia – os de seiche » de 1966 à 1968 La ligne originelle signée Pininfarina … 2eme série « coda tronca – arrière tronqué » de 1969 à 1983.

 Cette seconde génération se caractérise par sa coupe nette sur le coffre, des pare-chocs en acier inox avec une bande de protection en caoutchouc et la disparition des capots plexi couvrant les phares avant. 

 3eme série « aerodinamica » de 1983 à 1989.

 Cette génération bénéficie de nombreux ajouts aérodynamiques qui alourdissent la ligne. Mais les éléments de carrosserie sont heureusement inchangés. Cette génération accueille également une nouvelle planche de bord. 4eme et dernière série de 1990 à 1994 La dernière génération opère un retour aux sources en abandonnant l’essentiel des verrues aérodynamiques de la 3eme génération. 

 Au final, c’est près de 125.000 exemplaires de Spider / Duetto qui furent produit sur la période. 

 UNE COMMUNAUTÉ ACTIVE 

La Spider a bénéficié d’un soutien continu de la part de la communauté des amateurs d’Alfa Romeo. La Spider est une voiture qui se prête facilement à la restauration. En raison de son design simple et intemporel, il est relativement facile de trouver des pièces de rechange pour la Spider, ce qui permet aux propriétaires de restaurer leurs voitures en état d’origine sans difficulté particulière. 

Des clubs de propriétaires dédiés à la Spider ont été créés dans le monde entier, offrant des ressources et des conseils pour l’entretien et la réparation de ces voitures classiques. Aujourd’hui, la Spider est une voiture très prisée des collectionneurs et des amateurs de voitures de sport. Les modèles les plus anciens sont particulièrement recherchés en raison de leur rareté et de leur histoire, tandis que les modèles plus récents restent une option intéressante pour les conducteurs qui cherchent à se procurer une voiture de sport accessible et élégante. Et moins ostentatoire que de nombreuses autres stars du monde de la collection.

Source : autocollec.com/Vilebrequin

Vilebrequin

CLUB5A - VOITURE DE LÉGENDE - LA BALEINE ...LE CABRIOLET FUTURISTE DU DESIGNER FRANÇAIS PAUL ARZENS !!

La Baleine est un prototype concept-car futuriste de coupé cabriolet roadster limousine de 1938, du designer industriel français Paul Arzens (1903-1990). Elle est acquise par la collection Schlumpf de la Cité de l'automobile de Mulhouse en Alsace depuis les années 1990. 

Paul Arzens (designer de l’École nationale supérieure des Beaux-Arts de Paris) créé ce premier prototype de voiture futuriste pour son époque en 1938, dans son atelier-bureau d'études du 73 rue de Vaugirard à Paris (en même temps que son concept-car L'Œuf électrique). 
La longue carrosserie extravagante et spectaculaire en aluminium de 7 m de long (sur châssis américain de Buick Special de 1928) est inspirée des formes aérodynamiques de l'aéronautique et des formes bioniques des baleines, avec phares cachés derrière la calandre-radiateur en forme de « fanons de baleine » et pare-brise panoramique.

 Elle est motorisée par un moteur six cylindres de 3,5 litres, de 68 ch, pour 160 km/h de vitesse de pointe. Après l'avoir utilisé comme voiture personnelle jusqu’à sa disparition en 1990, elle est acquise avec L'Œuf électrique par la collection Schlumpf de la Cité de l'automobile de Mulhouse en Alsace, ou elles sont exposées depuis.

 Elle inspire les formes de sa Peugeot 402 Paul Arzens de 1946 (depuis accidentée et disparue), et autres voitures du Loup de Tex Avery de 19425, Batmobile de 1989, Holden Efijy de 2005, ou Mercedes-Maybach Vision 6 (à calandre-radiateur en forme de « fanons de baleine). 
Paul Arzens est à l'origine de plusieurs voitures dont les plus célèbres sont La Baleine, réalisée en 1938 sur un châssis de Buick et L'Œuf électrique, construite en 1942. 

Réalisée en aluminium et surmontée d'une sphère en plexiglas, cette voiture illustre d'une manière frappante la volonté d'approcher la forme idéale de l'œuf. Paul Arzens a utilisé ces voitures jusqu'à la fin de sa vie et était le seul à pouvoir les conduire.

Source : WKPDIA/CC-BY-SA-3.0-wojtek1425

CLUB5A - VOITURE DE LÉGENDE - LA PANHARD PL17...LA MODERNE !!

La Panhard PL 17 est un modèle automobile construit par Panhard de 1959 à 1965. La PL 17, qui est présentée en juin 1959, est une Dyna Z modernisée grâce aux parties avant et arrière redessinées avec un style moins rond, les formes arrondies des années 1950 étant passées de mode. La gamme PL 17 est composée de versions reprises de la Dyna Z : Luxe, Grand Luxe (à partir des modèles 1961), Grand Standing, Tigre, cabriolet (modèles 1961), utilitaires F-65 650 kg (juin 1959) et F-50 500 kg Zone Bleue (octobre 1959).

 La PL 17 est équipée d'un moteur bi-cylindre à plat à quatre temps refroidi par air par une turbine carénée, d'une cylindrée de 851 cm3. Il développe une puissance de 42 ch SAE pour la version standard et 50 ch SAE en version « tigre ». Le nom du modèle est dérivé de "PL" pour "Panhard et Levassor" (le nom complet d'origine de la société), le "17" provenant de la somme de 5 + 6 + 6, soit 5 CV (chevaux fiscaux, dans le Système de taxation français) plus 6 pour les six sièges de la voiture, plus 6 pour l'économie de la voiture de 6 L / 100 km.

 Le modèle de base pèse environ 805 kg et la Tigre 830 kg. Ce poids contenu combiné au soin apporté à l'aérodynamique de la voiture (avec un Cx de 0,26) permet des vitesses de pointe de 130 km/h pour les berlines standard et de 145 km/h pour le Tigre. Les portières avant s'ouvrent dans le sens de la marche et la cylindrée du moteur est diminuée à 848 cm3 à partir des modèles 1961. 

L'année est marquée par la victoire de la PL 17 dans sa catégorie au rallye de Monte-Carlo. Pour les modèles 1962, l'option "sièges Relmax" pour un confort maximum, qui outre des sièges séparés inclinables revêtus de velours, comprend aussi une montre et des gouttières de toit métallisées. Pour 1963, les moteurs 42 ch et 50 ch « tigre » passent à 50 ch (42 ch DIN) et 60 ch (50 ch DIN). 

La PL 17 reçoit de nombreuses modifications : cadran du tableau de bord élargi, nouveaux feux, toit rallongé à l'arrière, pare-chocs avec nervures et nouvelles roues à ailettes, avec une roue de secours logée sous le capot avant (sauf Luxe). L'option "Relmax S" propose des sièges façon cuir et une peinture gris métallisé. Un break PL 17 étudié par Panauto est lancé en mai 1963. Pour 1964, les appellations changent : la PL 17 devient 17b ; la PL 17 Tigre, 17bt ; la PL 17 Grand Luxe, 17 Super Luxe et la PL 17 Grand Standing, la 17 Relmax tandis que la fabrication du cabriolet est arrêté. 

La planche de bord est de couleur noir mât avec une partie plate et les enjoliveurs de projecteurs ont une forme nouvelle. Pour 1965, la "17 Relmax" devient la "17 Confort S" avec une banquette à l'avant (sauf moteur « tigre »). En janvier 1965, la fabrication de la "Panhard 17", qui est la dernière berline de la marque, est arrêtée. À cause de difficultés financières, le modèle 24 à quatre portes qui devait succéder à la PL 17 ne sera jamais lancé. Citroën, qui est propriétaire de la marque depuis 1965, préfère lancer sa GS à quatre cylindres.
Source : WKPDIA/CC-BY-SA-3.0-Ailettes & Carbus