CLUB5A - VOITURE DE LÉGENDE - LA JUVA QUATRE...SANS PRÉJUGÉS !

Renault Juvaquatre, passeuse de témoin !
La Renault Juvaquatre est une auto qui rebat quelques préjugés. Déjà celui qui voudrait que le losange ne produisait que des autos haut de gamme avant-guerre. Et puis celui qui voudrait que la 4CV ait été seule dans la gamme de l’après-guerre. 

On revient donc sur l’histoire de cette auto attachante et pas si courante Contexte propice, innovation et peut-être une copie, la genèse de la Renault Juvaquatre Au milieu des années 30, la gamme Renault comprend surtout des autos haut de gamme. On produit encore des autos à 6 et même 8 cylindres en ligne et le “bas de gamme” est alors la Celtaquatre qui est une 8CV ! 

Pourtant Louis Renault traîne la patte et ne veut pas entendre parler d’une descente en gamme. Le secteur des 6CV est alors très prisé mais cela n’attire pas le patron. Pourtant dans les bureaux d’étude on se lance dans l’étude d’une auto du segment et on voit les choses en grand.
 Pas question de rester traditionnel quand la concurrence se modernise. La Traction est déjà sortie et sa version 7CV enfin fiabilisée se vend bien. Alors on innove. D’abord côté technique avec la première carrosserie monocoque de la marque, entièrement en acier (et avec une licence payée au créateur du genre, l’américain Budd). Ensuite on la dote de suspensions à lames et amortisseurs verticaux à l’avant mais les roues sont indépendantes. 

Côté moteur c’est un nouveau 4 cylindres qui est étudié. Le 488 est à soupapes latérales et cube 1003 cm³ en sortant 23ch. Côté carrosserie, les premières études font ressembler l’auto à une Celtaquatre réduite. On envisage de partir sur une version de base coupé deux places et un coach 4 places. Sa forme finale sera un coach, à deux portes et quatre glaces. Louis Renault serait tombé sous le charme de l’Opel Olympia en 1935 et notamment de l’intégration des phares. 

Ces formes sont donc reprises sur la future Renault. Pour ce qui est des portes, on note qu’elles s’ouvrent vers l’avant et donnent également accès à la deuxième rangée de siège. Au début de l’année 1937 la Renault Juvaquatre est prête. On avait d’abord prévu de l’appeler Junior, mais Juvaquatre (Jeune en latin et le nombre de cylindres) colle bien mieux aux autres noms des autos de la marque. La direction a donné son aval, le losange va descendre en gamme ! 

 Des tests peu concluants Une trentaine d’auto de pré-série sont fabriquées à la fin du printemps. Confiées à des agents Renault, elles doivent servir de tests. Et c’est un peu la douche froide. Les pare-chocs sont jugés trop petits, le pont est bruyant, des pièces se touchent dans le compartiment moteur, le confort est médiocre et le freinage pire encore. On bûche alors pour modifier ces aspects ! 
Source : newsdanciennes.com/BENJAMIN-THERRIEZ DIDIER

CLUB5A - AUTO DE LÉGENDE - L’Audi Quattro...... un modèle et une technologie mythiques !!

Forte d’une histoire riche en rebondissement, sous fond de Guerre Froide, les usines de DKW, l’un des anneaux de l’Auto Union, connaîtront un nouveau tournant, en 1965, avec leurs rachats par le Groupe Volkswagen qui les rebaptisera « Audi« . Afin de dépoussiérer cette marque vieillissante, Volkswagen investira en recherches et développement pour créer une nouvelle technologie révolutionnaire qui équipera les nouveaux modèles de la gamme !

 Il s’écrit en 7 lettres, voit le jour en 1980 et a contribué à améliorer le comportement routier de nos voitures actuelles. Il s’agit de l’innovation « Quattro » ou « transmission 4 roues motrices » ! Et le premier véhicule à en être équipé n’est d’autre que la légendaire Audi Quattro ! A son volant, les sensations de conduite sont radicalement inédites et différentes : sens de la vitesse incroyable, sécurité et performances au plus près du bitume ! A l’occasion des 40 ans de l’Audi Quattro, nous revenons pour vous sur ce mythe automobile ...
 La technologie « Quattro » ou le début de l’ère de la voiture moderne. La technologie « Quattro » est connue de tous les passionnés de l’automobile et sera éternellement associée au constructeur Audi. Cette révolution vit le jour, en 1973, dans le département compétition d’Audi et ce grâce à une figure incontournable de l’automobile : l’ingénieur Ferdinand Piëch, petit-fils de Ferdinand Porsche !

 A noter que la transmission intégrale existait bien avant cela puisque le premier véhicule à quatre roues motrices date de 1899 et fut présenté par Ferdinand Porsche à l’Exposition Universelle de Paris de 1900. Toutefois, les modèles équipés de transmission intégrale furent principalement des prototypes comme la Spyker 60 HP, des camions, des tracteurs agricoles, des 4×4 à l’instar dy Daimler-Benz Dernburg-Wage ou du BMW 325 4×4. ou encore des véhicules militaires comme la célèbre Jeep Willys ! Mais le coup de génie d’Audi se trouve autre part : à l’époque, on distingue deux types de transmission intégrale, c’est-à-dire, l’enclenchable et la semi-permanente. Audi en invente une troisième : la permanente ! 

Avec ce nouveau principe, les voitures se voient dotées d’un différentiel central associé à une transmission répartissant la puissance moteur sur les quatre roues et ce en temps réel ! Système idéal en termes de motricité, le constructeur allemand l’introduit, tout d’abord, en compétition, au sein de ses modèles inscrits en Championnat du Monde des rallyes (Groupe B), puis, dans un second temps, dans ses voitures de série. Mais qu’est-ce que la technologie « Quattro » ? 

Elle est l’essence même de la transmission intégrale permanente, avec, bien sûr, son différentiel central. Toutefois, sa principale particularité réside dans le fait qu’il est intégré dans un carter fixé derrière la boîte de vitesse. Il est associé à l’arbre secondaire de la boîte de vitesses à l’intérieur duquel passe l’arbre de transmission vers le différentiel avant. Ainsi, avec ce type de motorisation, le moteur gagne en efficacité et amoindrit la perte d’énergie ! La première ébauche naît en 1977, à la suite de tests réalisés au Nord de la Finlande. La voiture alors utilisée est dotée d’un châssis spécialement conçu associé à la carrosserie d’une Audi 80 et à une transmission d’une Volkswagen Iltis. 

Suite à quelques améliorations dont l’ajout d’un moteur 5 cylindres Turbo de 200ch, plusieurs autres essais seront réalisés devant la presse et sur routes enneigées ! La dextérité de la voiture au look résolument agressif fascine et le buzz est lancé ! On ne parle plus que de la belle aux ailes élargies et aux pare-chocs avant/arrière proéminents dont l’aérodynamique est renforcée par le becquet. Son nom se résume en deux stickers « Audi » et « Quattro » ! L’Audi Ur-Quattro, un véritable monstre en compétition Si l’Audi Quattro fut présenté au Salon de l’Automobile de Genève, le 3 mars 1980, c’est bien en rallye que la sportive allemande acquit ses lettres de noblesse ! 

Forte de sa technologie mécanique, lui permettant une adhérence révolutionnaire quel que soit le terrain, un passage des courbes des plus rapides et un équilibre parfait , l’Audi Quattro était une véritable machine à gagner ! Il faut savoir qu’à cette époque, le Championnat du Monde des constructeurs en rallye était fortement médiatisé, permettant aux vainqueurs de bonnes retombées commerciales. Ainsi, sur le bord des routes, Michèle Mouton, l’une des plus célèbres pilotes françaises, était attendue. Elle courrait sur une Audi Quattro, remportant entre autre le Rallye San Remo, en 1981, le Rallye du Portugal, le Rallye de l’Acropole et le Rallye du Brésil en 1982 ! Elle fut vice-championne du Monde en 1982 avec sa copilote, l’Italienne Fabrizia Pons ! 

Cet exploit fait d’elle la première femme pilote à monter sur la plus haute marche du podium en rallye ! De 1981 à 1985, l’Audi Quattro connut près de 23 victoires en WRC, tous pilotes confondus ! Quant à Audi, le constructeur allemand gagna par deux fois le championnat, en 1982 et 1984. L’Audi Quattro, une voiture devenue iconique L’Audi Quattro est commercialisée dès 1980, surfant sur la vague de médiatisation générée par ses acolytes de rallyes. Cette version de série garde son style assez original et reconnaissable, malgré un design quelque peu décrié. Mais peu importe, le succès est au rendez-vous ! En effet, si l’objectif de ventes était, au départ, de 500 unités estimées, la demande dépasse largement les attentes de la marque !

 Si bien qu’elle n’arrive pas à soutenir la cadence, les premiers modèles étant assemblés à la main dans l’usine d’Ingolstadt avec un temps de fabrication dépassant les 40 heures rien que pour une seule voiture, d’où une production limitée ! Côté mécanique, on retrouve le fameux 5 cylindres 2,1 à dix soupapes de l’Audi 200, boosté par un turbocompresseur et un échangeur d’air, augmentant ainsi la puissance moteur à 200 ch. Il est accouplé à une boîte de vitesses 5 rapports, lui permettant d’atteindre les 220 km/h ! En 1983, l’Audi Quattro connaît son premier restylage et se voit dotée de l’ABS de série et de nouveaux phares monoblocs qui remplacent alors les doubles phares. Un deuxième relooking lui sera imposé, en 1985 : sa calandre s’incline, les jantes s’élargissent et les feux arrière deviennent noirs.

 En 1988, c’est l’intérieur qui se voit rafraîchi avec une nouvelle planche de bord et un système de d’instrumentation entièrement revu ! Il ne faut pas oublier le moteur qui bénéficie d’un turbo inédit pour passer à 2,2 ainsi que des dernières technologies de l’époque (freins à étriers doubles pistons à l’avant, poussoirs hydrauliques, différentiel central Torsen…). Réalisant le 0 à 100 km/h en 6,7 s, ses performances s’en voient optimisées, malgré un nombre de chevaux identiques, offrant à son conducteur des sensations plus sportives ! Le début des années 1990 voient l’introduction d’une motorisation « Sport Quattro » qui lui permet d’abattre le 0 à 100 km/h en 5,9 s et de monter jusqu’à 232 km/h. Il s’agit de la plus puissante des Audis Quattro, mais aussi de l’ultime version de ce modèle devenu iconique, désormais très recherchée par les collectionneurs ! 

 L’Audi Quattro : 40 ans après, quelle postérité ? Avec l’Audi Quattro, le constructeur Audi a eu clairement un coup d’avance sur l’ensemble du monde automobile ! En plus de son efficacité radicale sur les pistes, sa technologie « Quattro » a révolutionné la voiture moderne, s’inscrivant parmi les grandes innovations du XXème siècle ! L’Audi Quattro, c’est aussi une voiture qui a su conquérir un public nombreux, car, au total, sur les 500 unités prévus à l’origine, environ 10 000 exemplaires sortiront des chaînes de production d’Inglostad, toutes versions confondues ! Magique ! Mais l’Audi Quattro a également marqué son monde avec des publicités aussi audacieuses que vertigineuses ! Tous les passionnés de l’automobile et de la marque aux anneaux connaissent bien ce spot publicitaire par exemple ! Réalisée au cœur de la Scandinavie, en Finlande, le système « Quattro » démontre parfaitement ses capacités « 4 roues motrices » en remontant un tremplin de ski dont l’inclinaison atteint près de 80%. 

Et ce, paraît-il sans trucages ! A sa sortie sur les écrans, en 1986, le film publicitaire étonne, car inédit ! A noter, toutefois, que d’autres constructeurs organiseront la riposte à l’image de BMW avec sa BMW 325 IX « E30 » ! Huit ans après le lancement de l’Audi « Quattro », le fameux système est optimisé avec une répartition de transmission passant d’un rapport 50/50 à 75/25. Un différentiel Torsen remplace celui originel et répartit la motricité tout en offrant des performances et une adhérence accrue. Cette optimisation fera l’objet d’un exploit, filmé et exploité en film publicitaire, sous la forme d’un hommage. En effet, l’Audi A6 « Quattro », la première génération, rééditera l’ascension d’un tremplin de ski. 

Cependant, ce différentiel aura une courte carrière, car il sera remplacé, en 1997, par le système Haldex, destiné pour une transmission des moteurs dit « transversaux ». Les modèles qui en bénéficient, sont le coupé/roadster TT et la plus compacte des « Audi Sport« , l’Audi S3. Ce n’est qu’en 2008 que la dénomination « Quattro Sport » reprend tout son sens avec un différentiel individualisé. Les virages s’enchaînent avec une facilité et une rapidité étonnante. Le couple peut se transférer sur une seule des roues arrières. C’est une nouvelle ère ! L’ensemble de la gamme en sera équipée, de l’Audi A1 à l’Audi A8 en passant évidemment par les coupés (TT- R8) et SUV (Q2-Q3-Q5-Q7-Q8). 
 Source : Absolutely Cars-Audi USA

Audi

CLUB5A - VOITURE DE LÉGENDE - L'ALFA ROMEO MONTRÉAL 8 CYLINDRES DE 1972 !!

Je reviendrai à Montréal On ne démarre pas les 8 cylindres d’une Alfa Montréal de 1972 comme une banale voiture de 2019. Il faut d’abord chauffer les 12 litres d’huile qui circulent dans ses entrailles d’aluminium en lubrifiant ses 4 arbres à cames en tête avant que se réveille l’orchestre caché sous le capot. Tous les Alfistes savent que l’Alfa Romeo Montréal était animée par un moteur dérivé d’un sport-prototype appelé 33 qui a également motorisé une Formule 1 en 1970. Un 8 cylindres en V de 2,5 l tout en aluminium alimenté par injection dont la puissance avait été redescendue de 300 à 200 chevaux DIN pour une utilisation touristique.

 De l’horlogerie mécanique qui exige certains égards avant de tirer sur les régimes. Ça y est, les aiguilles des nombreux manomètres ont décollé et son propriétaire Zouhair peut enfin lancer l’orchestre qui va nous interpréter la plus émouvante des symphonies. Un miaulement grave aux brèves notes saccadées en dessous de 4000 tr/mn pour s’envoler vers les aigus jusqu’a 8000 tours où il fait songer à un V12. Une Montreal … 7 cylindres En 1985, Zouhair était encore étudiant. Époque où il est tombé sous le charme ensorcelant de la silhouette rouge d’une Alfa Montréal de 1972 pas très fraiche. 

Aidé financièrement par ses parents, il achète cette voiture dont le V8 cogne en fonctionnant mal. Lorsqu’il l’apporte au garage, c’est la douche froide. Il s’est fait escroquer. Le V8 ne compte que …7 pistons ! Le 8eme piston a été carrément enlevé. Déjà en 1985, on ne trouve plus de pièces de rechanges pour la Montréal et c’est en Allemagne qu’il doit dénicher un moteur d’occasion révisé. Il la conserve deux ans avant de la revendre pour retomber en 1990 devant une autre Montréal, cette fois de couleur orangée métallisé (arancio metallizzato).

 Pratiquement à l’état neuf, elle affiche seulement 34 000 kilomètres au compteur. Re-coup de foudre devant la belle mais définitif cette fois. Cet Alfiste roule avec depuis 28 ans pour sa plus grande joie avec et bien d’autres Alfa sur lesquelles POA reviendra ultérieurement notamment une surprenante 1300 SS préparée par Conrero. Zouhair a un trèfle à 4 feuilles dans le cœur ! Une destiné tragique il n’y a pas un Alfiste au monde qui ne sait pas que ce coupé doit son nom à l’exposition universelle de Montréal de 1967 ou Bertone avait présenté un Show-Car sur une base de coupé Alfa Romeo GTV 1600.

 L’accueil du public fut si positif face à cette ligne signée Gandini, que le constructeur décida de la produire en petite série. Comme le 1600 4 cylindres Busso ne fut pas jugé assez puissant sous cette robe aussi évocatrice, la marque au trèfle glissa à sa place, le V8 2,5 l de son prototype 33 de course. Las, par manque de temps et de budget, la plate-forme du coupé GTV 1600 cm3 à essieu arrière rigide un peu améliorée tout de même fut conservée. (Ceux qui veulent en savoir davantage, peuvent lire » Les Plus Belles Alfa » publié chez ETAI où un chapitre est consacré à cette magnifique voiture). Si la Montréal ne vit enfin le jour qu’en 1971, elle ne fut vendue réellement que l’année suivante. Soit presque 5 ans après et le soufflet de la nouveauté était un peu retombé ! 

La presse loua sa silhouette surprenante, ses performances élevées avec 225 km/h et 27 secondes aux 1000 mètres DA, sa mécanique fascinante, son excellent freinage, sa boîte ZF spécifique (1ere en bas) bien étagée à 5 rapports et son cachet de voiture d’exception malgré un tarif qui n’était pas supérieur à celui d’une Porsche 911 S. 3 925 exemplaires seulement En revanche, elle critiqua son essieu rigide à l’arrière même si le résultat n’était pas aussi mauvais que cela, sa direction trop démultipliée (4,5 tours) pas assistée et son manque de praticité. Les ventes partirent bien mais la crise de l’énergie de fin 1973 qui limita la vitesse et le carburant, plomba celles-ci. 

Une voiture sportive aussi radicale avait bien du mal à se vendre en 1974. Touché par sa mévente et la coûteuse mise en chaîne de l’Alfasud, ce constructeur avait d’autres chats à fouetter que de perfuser sa Montréal. Elle vivota jusqu’en 1977 avec seulement 3925 exemplaires produits dont seulement 508 vendus en France. Pour vous donner une idée, immatriculée en 1972, la Montréal de Zouhair ne trouva son premier acheteur qu’en 1975. » J’ai parcouru avec 40 000 km depuis son achat au rythme de 3 à 4 000 par an pour les sorties du Club Alfa de France et celui du Sud Ouest avec l’Amicale Bordelaise des possesseurs d’Alfa Montréal. 

Je n’ai jamais eu d’ennuis avec cette voiture que je ne ménage pourtant pas. Il est vrai que je l’entretien soigneusement et fais démonter son moteur pour l’équilibrer ce qui me permet de prendre sans problème 8 000 tours en circuit. Contrairement à ce qu’on imagine, il n’est pas fragile et ne consomme qu’une douzaine de litres aux 100. Sa tenue de route est saine et bien meilleure que ce peut qu’on a pu en raconter. J’ai fais monter des pots Ansa Sport plus esthétiques qui lui donnent aussi un son encore plus sublime « Ah, la 33 Stradale ! Nous faisons le tour de la voiture où nos yeux sont arrêtés par une multitude de petits détails stylistiques. »

Si esthétiquement, je la trouver un peu haute sur pate, tout me plait en elle notamment les paupières de phares, les grilles d’air latérale et la sublime découpe de portière identique à celle de la Lambo Miura » nous montre son propriétaire. Puis, Zouhair nous fait visiter son habitacle avec sa surprenante planche de bord aux énormes cadrans cachés sous leur visière agressive, ce grand volant bois fortement tulipé et tous les nombreux détails stylistiques qui caractérisent cette voiture dans un état exceptionnel. 

 Il est tant d’aller lui dégourdir les jantes malgré la pluie qui menace et où je vais écouter une des plus belles symphonies jamais entendue depuis 1978, date où j’avais pu essayer une rarissime Montréal 3 litres à moteur Autodelta. Pas question de vendre cette sculpture mécanique pour Zouhair même si comme pour la majorité des possesseurs de Montréal, il rêve à la version 33 Stradale 1968. Coupé animé par la même mécanique en 2 litres et produite seulement à 18 exemplaires. Un rêve a 10 millions de dollars, prix de vente récent d’une Stradale aux USA. Mais, c’est souvent la beauté de ses rêves qui permet de mieux vivre sa vie. 
Source : petites-observations-automobile.com/ Patrice Vergès.

CLUB5A - VOITURE DE LEGENDE - LA FORD V8 DE 1932 ...LE PREMIER V8 CONSTRUITE EN SÉRIE POUR LE GRAND PUBLIC !!

La Ford V8 1932 est une automobile légère produite par le constructeur américain Ford et présentée pour la première fois au public américain le 2 avril 1932. Premier véhicule « grand public » de la marque à être doté de série d'un moteur à huit cylindres en V, ce modèle, initié par le célèbre Henry Ford, représenta à cette époque le plus gros défi de sa carrière. Bien que la 20 000 000e Ford produite soit une Model A berline millésime 1931, ce modèle, apparu en 1928, commence à voir ses chiffres de ventes s'essouffler de manière assez préoccupante. 

En effet, si l'on peut comptabiliser un score d'un million et demi de véhicules produits pour l'année 1929, les ventes ne seront plus que du tiers de ce chiffre pour l’année 1931. Tout au long de l’année 1931, des rumeurs circulent, prêtant à Henry l'intention de produire un petit V8, afin de pouvoir contrer son concurrent acharné de toujours, Chevrolet, qui vient de lancer la production d'un 6 cylindres en ligne culbuté. 

Ces rumeurs affirment même que la future remplaçante se verrait appelée « Edison », en hommage à Thomas Edison, inventeur célèbre et surtout ami de longue date d'Henry. Henry Ford, alors le plus puissant industriel du globe, ne fait toutefois pas preuve d'une ligne de conduite traditionnelle. À la fois traditionaliste et conservateur, son désir d'innover lui confère cependant un caractère assez imprévisible. 
Le 29 juillet 1931, la veille de son 68e anniversaire, il surprend alors le monde économique en annonçant qu'il décide de suspendre le fonctionnement de vingt-cinq de ses trente-six usines implantées aux États-Unis, afin de pouvoir réfléchir calmement à une nouvelle idée.

 Dès lors, il sait que le destin du Model A, à quatre cylindres, est fixé. Bien que les travaux sur la conception et la mise au point d'un moteur possédant huit cylindres en V aient débuté en 1928, sous la houlette de l'ingénieur C.J. Smith, ce sera au cours de l'été 1930 que le programme révolutionnaire débutera vraiment, lorsque Henry reviendra d’un voyage en Allemagne, après avoir inauguré l’usine de la ville de Cologne. 

 Le patriarche (surnom d'Henry Ford) mobilise trois de ses meilleurs ingénieurs et se met à l'écart avec eux dans un endroit isolé et à l'abri des curieux, afin de pouvoir leur exprimer ses désirs et ses objectifs. 

Cet endroit est en fait la réplique du laboratoire d'Edison, que Ford a fait reconstruire au sein de Greenfield Village, son immense musée en plein air. Henry s'adresse à ses trois acolytes de manière solennelle : « Messieurs, j’ai décidé d’abandonner la construction du 4 cylindres. 

Nous allons surprendre Chevrolet et son 6 cylindres en proposant un 8 cylindres en V. À partir d'aujourd'hui, tout ce que vous faites et entendez ici doit demeurer secret. ». Les moteurs V8 n'ont pourtant rien de surprenant à l'époque. Apparus dès le début du siècle, ils sont utilisés par-exemple par Lincoln, la division « luxe » de la Ford Motor Company, qui en équipe ses automobiles depuis 1922. La surprise vient principalement du fait que ces moteurs sont habituellement réservés à des véhicules de prestige onéreux, voire élitistes. 

Lorsque Ford décide d’en équiper une voiture de grande série, destinée à une large diffusion, tous les experts sont surpris et s'accordent à dire que l'idée est pour le moins incongrue. Les V8, moteurs souples et silencieux, étaient jusqu'ici réservés aux véhicules de haute société, car ils étaient d'un coût élevé et d'une fabrication compliquée. Ils étaient en effet constitués de trois pièces de fonderie principales assez complexes réunies entre elles, en l'espèce de deux blocs cylindres et d'un carter supérieur commun. 

À cette donnée technique, alors considérée comme incontournable, Ford réplique : « C’est entendu, nous combinerons ces trois éléments en un seul. ». C’est alors en-effet la seule solution envisageable permettant de produire un V8 bon marché, plus apte à être installé dans un véhicule de grande diffusion. Le problème, c'est qu'en 1930, il n'existe encore aucune technique de fonderie adaptée à cette idée de fabrication, et il faudra recourir à des hommes d'exception pour trouver la solution. Ces hommes sont Charles Sorensen, chef des méthodes, assisté du métallurgiste C. Harold Wills. 

En un laps de temps extrêmement court, et en partant des prototypes de l'équipe de Zoerlein, ils parviennent à mettre au point une nouvelle technique de coulage, permettant de faire venir en même temps les deux blocs cylindres et le carter supérieur commun. Désormais certain de la fiabilité du projet, Ford décide alors de lancer la production industrielle de la Ford V8, le 7 décembre 1931. Le premier châssis fini quitte les ateliers de production de Dearborn le 9 mars 1932. La nouveauté du patriarche de Détroit attire les foules : plus de cinq millions de visiteurs se pressent chez les concessionnaires, le jour de sa présentation officielle, le 2 avril 1932. 

Ce même jour, Ford enregistre déjà un score de 175 000 commandes fermes. Parmi les amateurs de ce puissant modèle on citera le couple tristement célèbre Bonnie & Clyde dans lequel ils seront abattus, le 23 mai 1934, par la police du Texas et de la Louisiane, près de leur planque à Black Lake en Louisiane. Henry Ford recevra en avril 1934 la lettre suivante signée Clyde Barrow : « ...Je tiens à vous féliciter pour la voiture formidable que vous avez conçue. Je n'utilise que des Ford quand j'ai besoin de prendre la fuite. 

Elles ont tout ce qui manque aux autres voitures : une vitesse de croisière et une fiabilité excellente….Vous avez fait une belle voiture avec la berline V8 » La Ford V8 de 1932 inaugure une nouvelle technique de coulage, qui donnera naissance à l'ancêtre de tous les V8 modernes fabriqués en série. Il deviendra l'une des motorisations prépondérantes aux États-Unis, au cours des quarante années à venir. Les automobiles du groupe Ford emploieront ce moteur, sous diverses versions, jusqu'en 1953. Equipé de deux pompes à eau et d'une lubrification sous pression, il se voit doté de culasses en aluminium et d'un radiateur à capacité accrue dès 1933, tandis qu'un carburateur Stromberg double-corps l'équipe en série dès 1934.
Source : Petersen Automotive Museum-Aaron Maynard

CLUB5A - VOITURE DE LEGENDE - LA FIAT BELVÉDÈRE ...LA BREAK VITRE !!

Celle qui servit de modèle à la Simca Six, n’était autre que l’italienne Fiat 500C. 
Outre la berline, elle fut aussi proposée en fourgonnette et en break vitré baptisé Belvedere. Ce petit break 4 places à 3 portes vit le jour en 1951 et fut produit jusqu’en 1955. 

Il était à transmission classique aux roues arrière à partir d’un moteur 4 cylindres, placé à l’avant avant, de 569 cm3 qui développait 16 ch à 4.400 tr/mn. Ce qui lui permettait d’atteindre les 90 km/h. Il fut produit tant en Italie par Fiat que sous licences en Allemagne par NSU et en Autriche par Steyr. 

Fiat a commencé en 1899 lorsque Giovanni Agnelli a dirigé un groupe d'investisseurs pour former la Societa Aninima Fabbrica Italiana di Automobili - Torino. FIAT (aujourd'hui Fiat) est aujourd'hui un énorme conglomérat multinational et construit des voitures depuis plus de 100 ans. Certains considèrent la Fiat la plus célèbre de toutes comme la 500 «Topolino». 

Lancée en 1936, la nouvelle Fiat «bébé» était la plus petite voiture de série de son époque. Avec deux sièges, un moteur 13bhp 569cc à valve latérale et un empattement de 6½ pieds, il a été conçu pour amener l'automobile aux masses. Cette carrosserie de break a été introduite avec la 500 B en 1948. Ce dernier Belvedere, ou wagon en acier, était un modèle très populaire de la série C redessinée. (La Giardiniera offrait des côtés boisés, mais rien d'autre.)

 La 500 C différait de la 500 A d'origine de plusieurs manières significatives. 

Une tête en aluminium à soupapes en tête produisait 3,5 CV supplémentaires et le C arborait également une nouvelle carrosserie avant avec une calandre horizontale. Un système de chauffage et de dégivrage a également été ajouté - une première pour Fiat! Sur les plus de 500000 Topolinos produits, plus de la moitié étaient du modèle C.
Source : lanemotormuseum.org/ ciakmotori

CLUB5A - VOITURE DE LÉGENDE - 1970 CHEVROLET CORVETTE ZR-1...

La ZR1 n'est pas la première Corvette à porter cette super-puissance, cette ZR1 des années 1970 avait une réputation légendaire dans les rues. Peu de voitures dans le monde étaient aussi rapides. 

Le pack optionnel performances Corvette ZR1 première est apparu en 1970 et a couru jusqu'en 1972, quelque 20 ans avant le "King of the Hill" plus infâme ZR1. Inclus le moteur LT1 370 ch et d'autres équipements de performance. Mais ce début de moteuLT1 de ZR1 est une version du petit bloc de base, poussoir V-8. Lors de l'exécution forte, ce n'était pas exactement le signe avant-coureur de la toute nouvelle tech-lourds V8, qui permettrait d'alimenter la ZR1 des années 1990. 

Source vidéo : forzatv

CLUB5A - VOITURE DE LÉGENDE - La PGO Cévennes, une voiture anticonformiste à la modernité assumée !!

La passion n’a pas de limite pour certains constructeurs automobiles ! 
L’un d’entre-eux est la marque PGO. Donnant une touche néo-moderne à ses modèles en guise de signature, ce constructeur automobile français spécialisé dans les voitures de sport a connu une ascension des plus rapides ! Tout le monde se souvient encore de la présentation de son premier prototype, la PGO Speedster II, en 2000, lors du Salon automobile de Paris ! 

Design atypique librement inspiré des années 1960 et hommage à la mythique Porsche 356, élégance sur-mesure, châssis maison, moteur Peugeot et prix abordable ! Bref, la recette de la potion magique ! 
Sur cette base, naîtra, en 2005, la superbe PGO Cévennes dont nous allons vous conter, aujourd’hui, l’histoire ! 
PGO Automobiles : une « succes-story » à la française Comme toute bonne histoire, celle de PGO Automobiles commence par un prologue avec deux protagonistes, Gilles Prévôt et Olivier Prévôt, particuliers français dont la passion était de concevoir des répliques d’AC Cobra, dans les années 1980. 

A la fin des années 1990, leur entreprise est achetée par Laurent Skrzypczak et Olivier Baudouin, qui réorientent la machine. Désormais, ce seront des répliques de Porsche 356 qui seront produits sur châssis de Volkswagen Coccinelle. Mais le duo d’entrepreneurs a bien plus d’ambition ! 
En 2000, ils dévoilent, lors du Mondial de l’Automobile de Paris, leur premier prototype : la PGO » Speedster II » ! 

Ce roaster au look rétro est le parfait compromis entre modernité et vintage, élément qui fait mouche chez les clients ! Ainsi, la production débute dès l’année suivante, sur le site de production historique de la marque, situé près du Pôle mécanique d’Alès, dans la Gard. Le site s’étend sur une surface de 18 000m2 où tous les véhicules sont assemblés à la main ! Homologué en 2003, ce seront près d’une centaine de voiture qui seront livrés, devenant un constructeur à part entière ! La PGO Speedster II sera même la Une de l’affiche de la 15ème édition du Salon du Coupé et du Cabriolet 2004 ! 

 En 2005, PGO Automobiles décide de moderniser son roadster afin de le rendre plus sportif ! La PGO Cévennes venait de naître ! Dans la foulée, en 2008, la marque PGO propose un nouveau concept-car, qu’elle présente en grandes pompes lors du Mondial de l’Automobile de Paris 2008 : la PGO Hemera. Avec ce nouveau modèle qui préfigure le coupé de la marque, le constructeur français souhaite conquérir l’international. Il faut dire que ce petit coupé est des plus séduisants. Il finit par convaincre rapidement la presse spécialisée et le grand public par son look et sa finition intérieure. 

Dès 2009, il sera commercialisé dans l’ensemble des pays de l’Union Européenne, répondant aux critères de normalisation européenne dite « petite série ». PGO Automobiles connait un nouveau rebondissement dans son histoire, en 2012, en s’associant à BMW, équipant tous ses modèles de moteurs allemands. Côté passionnés, les propriétaires se regroupent et forment le club « PGO Passion » qui organise régulièrement des roadtrip et escapades en PGO ! 

Lumière sur la PGO Cévennes Entièrement faite maison, atypique et méconnue, la PGO Cévennes est vraiment une petite française qui dénote ! Son design n’est pas sans rappelé les petites sportives des années 1960 avec ses grands phares ronds et ses lignes toutes en courbes, alors qu’une forte personnalité se dégage de tout le véhicule, notamment à l’arrière où une certaine radicalité se perçoit ! Elle est le fruit d’un savoir-faire automobile pointilleux et élégant, rendant unique chaque modèle vendu. Les dimensions de la PGO Cévennes sont plutôt modestes : 3,93m de longueur pour 1,72m de largueur et 1,26m de hauteur ! 
En effet, le châssis composite tubulaire est positionné très bas, pour une tenue optimale sur route. Bodybuildée par un bouclier sportif, des bas de caisses à écopes et des jantes 17 pouces en aluminium, elle reste, cependant, à milles lieux des voitures sportives ostentatoires ! Car la PGO Cévennes est avant-tout une passerelle entre le vintage et le moderne, entre le cruising et le sportif, entre la sportive et la citadine ! La cerise sur le gâteau : sa carrosserie à « hard top » rigide se décline également en cabriolet pour ceux qui souhaitent se faire plaisir les cheveux au vent ! 

 Bref, la PGO Cévennes est une voiture pas comme les autres ! Et cela se ressent directement dans l’habitacle qui peut accueillir deux personnes. Le caractère rétro de la voiture s’y retrouve, avec son volant à trois branches sans airbag, comme son côté moderne ! Ainsi cuir surpiqué, aluminium, chrome côtoient le carbone, ce qui est particulièrement vrai pour les versions « PGO Cévennes C« . Ici, l’essentiel y est résumé . Le tableau de bord et les instruments n’offrent que les indications relatives à la conduite pure : pare-brise chauffant, direction assistée, régulateur de vitesse, vitres électriques, climatisation, autoradio, GPS, lecteur CD/MP3/I-pod, écran 16/9, des hauts parleurs FOCAL, sans oublier la capote électrique rabattable jusqu’à 50km/h et fermeture centralisée ! 

Le tout s’inscrivant dans une planche de bord très courte, A cela, s’ajoute une liste d’options assez longue : peinture bi-ton, stickers double bandes ou liserets décoratifs, jantes aluminium 17 pouces, intérieur couleur bicolore, cuir-alcantara, surpiqûres de sellerie, sièges à passepoil, broderie de sur-tapis,… car la PGO Cévennes reste tout de même une voiture presque « sur-mesure » ! Pour compléter tout ceci, des kit spécifiques existent et viennent renforcés le confort et les sensations à son bord : amortisseurs « Performance », frein à disque avant « Performance », échappement performance SUPERSPRINT (seulement sur circuit)… Bref, quelque chose de normal en soi au vu de l’exclusivité de la PGO Cévennes !

 Mais que serait cette voiture sans un bloc-moteur adéquat ?! D’abord équipée d’un moteur Peugeot 2L de 140 ch, de 2005 à 2011, ce qui correspond à la PGO Cévennes Phase 1, elle possède, depuis 2012, un moteur BMW. Ainsi, avec la mise en place de la collaboration BMW – PGO, la PGO Cévennes Phase 2 s’est vue offrir un 4 cylindres turbo « Prince » 1,6L de 184 ch, installé en position centrale arrière. Avec son surpoids de 8kg par rapport à la première série (988kg), elle gagne 10km/h supplémentaires (225km/h contre 215km/h avec son précédent moteur) ! De quoi pouvoir se faire plaisir sur la route comme sur circuit ! 
Source : ABSOLUTELY CARS-Petites Observations Automobiles

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