CLUB5A - VOITURE DE LÉGENDE - LA RENAULT 10...LA GRANDE SŒUR DE LA R8 !

Renault 10 : quoi ma gueule ? 
Puisqu’on parlait il y a peu de la Renault 8, il serait idiot de ne pas parler de sa sœur la 10. Vous savez, cette sœur mal aimée et un peu laide qui a toujours eu du mal à exister à côté de la petite mignonne. 

Censée être plus grande, plus luxueuse, plus statutaire, plus puissante aussi, elle remplaça la R8 Major en 1965. Trois ans plus jeune que la 8, la 10 paraît pourtant plus vieille, déjà dépassée, tandis que la pimpante truste les charts et s’offre une désirable version sportive dénommée Gordini. Il faut dire que la 10, conçue pour combler le fossé séparant la 8 de la 16 en attendant la 12, n’a pas un physique facile. 

Si elle reprend la cellule centrale de la 8, ses portes et même sa lunette arrière, elle se retrouve rallongée à l’avant comme à l’arrière tout en gardant le même empattement. Si le dessin de la 8 était plutôt réussi dans sa simplicité, la 10 se perd en voulant en faire trop, tout ça pour un peu plus d’espace dans le coffre avant. Que ce soit avec des phares ronds (phase 1 jusqu’en 1967) ou rectangulaires (phase 2), la Renault 10 n’est vraiment pas un prix de beauté. 

Mais il faut croire que la clientèle s’en fichait un peu, pourvu qu’on ne la confonde pas avec la plèbe roulant en « petite » R8. 

Avec la 10, on passait un cap, on affichait sa réussite naissante, en attendant de s’offrir une 16 encore plus huppée, sortie la même année (lire aussi : Renault 16). Au total, ce sont tout de même 699 410 clients qui s’afficheront en R10, pas si mal vu son look. Dès le départ, la Renault 10 se démarque avec le 1108 cm3 Sierra (Cléon-fonte) et ses 43 ch, laissant le « 1000 » à la soeurette. Ce n’est pas pour autant qu’il s’agit d’une sportive. Destinée à une clientèle plus pépère, la 10 offre des suspension bien plus souple et une direction plus douce, gommant le côté amusant de la 8. 

En bref, cette version « de luxe » s’adresse bel et bien à une cible différente, pour laquelle une voiture doit permettre d’aller d’un point A à un point B avec famille et bagages, dans un confort royal (pour l’époque) et une certaine image de marque. Rouler en 10, c’était comme rouler en Ondine : il suffisait de peu pour montrer sa différence. En 1970, alors qu’il lui reste peu de temps à vivre, la 12 étant sortie en 1969, elle récupère le moteur 1300 pour s’avérer encore plus cossue (et pour séduire les derniers clients réfractaires à la traction). 

Acheter une Renault 10 cette année-là devient presque un acte militant en faveur du tout à l’arrière. Aujourd’hui encore, la 10 est la mal aimée du duo, sans doute parce qu’elle a perdu ce côté joueur qui séduisait tant avec la 8, et que son look un peu bâclé la rend bien moins désirable. Mais c’est peut-être pour cela qu’il faut s’y intéresser. 
Tout le monde regrette la petite 8, et s’invente parfois des souvenirs en Gordini. Laissons là aux suiveurs. La 10 est un meilleur choix aujourd’hui (pour peu qu’on en trouve une en bon état) parce qu’elle coûte moins cher, parce que justement tout le monde la regarde avec un drôle d’air, parce qu’elle a un intérieur plus cossu (avec même du faux bois sur le tableau de bord), et parce qu’elle relève d’une autre philosophie. 

 Dédiée aux nouvelles autoroutes françaises, ou aux highways américaines (sans pour autant y rencontrer le succès), la Renault 10 est typiquement la voiture à collectionner : symbole d’une autre époque avec son moteur à l’arrière, elle est pourtant plus facile à conduire pour un néophyte, plus douce et moins piégeuse qu’une Renault 8 qui aura été maltraitée par 50 années de pseudo conduite sportive. Et puis franchement, avec un tel look, on ne peut qu’être attendri non ? 

Et puis si vraiment vous voulez du sport et de l’originalité, autant aller pêcher une rare version Alconi produite en Afrique du Sud : vouloir transformer cette voiture du dimanche en dévoreuse de circuit relève du génie ou de l’inconscience.

 Alors que tout le monde se la joue spécialiste avec une 8 Gord’, rouler en R10 Alconi vous fera passer dans le clan des vrais connaisseurs, des pointus, des fous furieux de l’originalité. Source : PAUL CLÉMENT-COLLIN-Renault Classic DR-carjager.com/

CLUB5A - VOITURE DE LÉGENDE - La Citroën 2 CV - La Deudeuche !!

La Citroën 2 CV (deux chevaux) et plus familièrement deuche ou deudeuche est une voiture populaire française produite par Citroën entre le 7 octobre 1948 et 27 juillet 1990. En 1935, Michelin, fabricant français de pneumatiques, rachète Citroën et place Pierre Boulanger comme patron. Il a l'idée de créer une voiture destinée aux classes sociales du monde rural et à faibles revenus, le souci premier étant de permettre à la maison mère Michelin d'accroître son activité de pneumatiques. 

 La naissance de la 2 CV Après la fin de la guerre, le rythme s'accélère. Walter Becchia finit de mettre au point un nouveau moteur, toujours bicylindre de 375 cm³ mais refroidi par air, développant 9 ch SAE, directement inspiré du moteur équipant la moto de celui qui réclama longtemps de pouvoir dessiner la TPV : Flaminio Bertoni. La TPV reçoit aussi une boîte de vitesses à trois vitesses et une surmultipliée6, et le patron accepte enfin que l'on emboutisse la carrosserie de la future 2 CV ce qui autorise quelque galbes de tôles. Elle dispose d'une suspension à ressorts hélicoïdaux avec amortisseurs à friction et batteurs d'inertie, inventée par Léon Renault7, qui lui procure sa fabuleuse tenue de route. 

Le souci d'économie conduit à des solutions techniques parfois minimalistes, par exemple les essuie-glace actionnés par le compteur de vitesse ou les joints de Cardan non homocinétiques, ce qui fait « brouter » la voiture dans les virages (ces points seront corrigés dans des versions ultérieures en série à partir de 1965). Autre exemple : sur les prototypes, le moteur bicylindre est démarré avec une ficelle (comme sur les tondeuses à gazon), solution trop spartiate, qui ne sera pas conservée sur les 2 CV définitives. Autre exemple encore : la jauge à essence n'est pas un cadran au volant, mais une tringle amovible placée... dans le tuyau de remplissage du réservoir. La présentation officielle Le 7 octobre 1948, au salon de l'automobile, Citroën présente la 2 CV type A presque définitive. 

Elle n'est pas encore disponible et il n'est pas possible de voir ce qui se cache sous le capot9. Elle est énormément critiquée par la presse qui n'a pas apprécié le silence de la firme autour de son projet10. Malgré cela, l'accueil du public est plus enthousiaste. Une plaisanterie est lancée : « Obtient-on un ouvre-boîte avec elle ? » En 1949, juste avant l'ouverture du salon de Paris, elle est reçue par le service des Mines et désignée « Type A » (comme la TPV en 1939). La production de la 2 CV type A commence alors, avec un modèle unique et une seule couleur disponible. Elle est vendue sans serrures de portes, le dispositif d'antivol proposé étant celui adopté sur les bicyclettes, pris entre le volant et la barre centrale du siège avant. Les seuls instruments du tableau de bord sont un tachymètre et un ampèremètre. La lente diffusion La longue carrière de la 2 CV commence alors. Son départ est cependant très lent. 

Les stocks d'acier étant faibles, l'État français réserve la matière première à Renault, devenue régie nationale, qui produit dès 1947 la 4CV, concurrente directe de la 2 CV. La production est alors de quatre unités par jour. Les premiers clients, triés sur le volet, peuvent commander « le vilain petit canard ». Ils doivent pour la plupart prendre leur mal en patience du fait d'une demande importante qui fait allonger les délais à 3-5 ans. Pour cette raison, elle est alors plus chère sur le marché d'occasion que neuve, valant 228 000 FRF. De 876 unités produites en 1949, et déjà 6 200 en 1950, la production va croître lentement pour atteindre 232 551 en 1961. Au total, 5 114 961 sont officiellement sorties des usines, auxquelles il faut ajouter près de 2 millions de Dyane et Méhari. 
Source :  Pps de PATAGON mis en Vidéo par Jean Marc Coquelle

CLUB5A - AUTO DE LÉGENDE - L’Audi Quattro...... un modèle et une technologie mythiques !!

Forte d’une histoire riche en rebondissement, sous fond de Guerre Froide, les usines de DKW, l’un des anneaux de l’Auto Union, connaîtront un nouveau tournant, en 1965, avec leurs rachats par le Groupe Volkswagen qui les rebaptisera « Audi« . Afin de dépoussiérer cette marque vieillissante, Volkswagen investira en recherches et développement pour créer une nouvelle technologie révolutionnaire qui équipera les nouveaux modèles de la gamme !

 Il s’écrit en 7 lettres, voit le jour en 1980 et a contribué à améliorer le comportement routier de nos voitures actuelles. Il s’agit de l’innovation « Quattro » ou « transmission 4 roues motrices » ! Et le premier véhicule à en être équipé n’est d’autre que la légendaire Audi Quattro ! A son volant, les sensations de conduite sont radicalement inédites et différentes : sens de la vitesse incroyable, sécurité et performances au plus près du bitume ! A l’occasion des 40 ans de l’Audi Quattro, nous revenons pour vous sur ce mythe automobile ...
 La technologie « Quattro » ou le début de l’ère de la voiture moderne. La technologie « Quattro » est connue de tous les passionnés de l’automobile et sera éternellement associée au constructeur Audi. Cette révolution vit le jour, en 1973, dans le département compétition d’Audi et ce grâce à une figure incontournable de l’automobile : l’ingénieur Ferdinand Piëch, petit-fils de Ferdinand Porsche !

 A noter que la transmission intégrale existait bien avant cela puisque le premier véhicule à quatre roues motrices date de 1899 et fut présenté par Ferdinand Porsche à l’Exposition Universelle de Paris de 1900. Toutefois, les modèles équipés de transmission intégrale furent principalement des prototypes comme la Spyker 60 HP, des camions, des tracteurs agricoles, des 4×4 à l’instar dy Daimler-Benz Dernburg-Wage ou du BMW 325 4×4. ou encore des véhicules militaires comme la célèbre Jeep Willys ! Mais le coup de génie d’Audi se trouve autre part : à l’époque, on distingue deux types de transmission intégrale, c’est-à-dire, l’enclenchable et la semi-permanente. Audi en invente une troisième : la permanente ! 

Avec ce nouveau principe, les voitures se voient dotées d’un différentiel central associé à une transmission répartissant la puissance moteur sur les quatre roues et ce en temps réel ! Système idéal en termes de motricité, le constructeur allemand l’introduit, tout d’abord, en compétition, au sein de ses modèles inscrits en Championnat du Monde des rallyes (Groupe B), puis, dans un second temps, dans ses voitures de série. Mais qu’est-ce que la technologie « Quattro » ? 

Elle est l’essence même de la transmission intégrale permanente, avec, bien sûr, son différentiel central. Toutefois, sa principale particularité réside dans le fait qu’il est intégré dans un carter fixé derrière la boîte de vitesse. Il est associé à l’arbre secondaire de la boîte de vitesses à l’intérieur duquel passe l’arbre de transmission vers le différentiel avant. Ainsi, avec ce type de motorisation, le moteur gagne en efficacité et amoindrit la perte d’énergie ! La première ébauche naît en 1977, à la suite de tests réalisés au Nord de la Finlande. La voiture alors utilisée est dotée d’un châssis spécialement conçu associé à la carrosserie d’une Audi 80 et à une transmission d’une Volkswagen Iltis. 

Suite à quelques améliorations dont l’ajout d’un moteur 5 cylindres Turbo de 200ch, plusieurs autres essais seront réalisés devant la presse et sur routes enneigées ! La dextérité de la voiture au look résolument agressif fascine et le buzz est lancé ! On ne parle plus que de la belle aux ailes élargies et aux pare-chocs avant/arrière proéminents dont l’aérodynamique est renforcée par le becquet. Son nom se résume en deux stickers « Audi » et « Quattro » ! L’Audi Ur-Quattro, un véritable monstre en compétition Si l’Audi Quattro fut présenté au Salon de l’Automobile de Genève, le 3 mars 1980, c’est bien en rallye que la sportive allemande acquit ses lettres de noblesse ! 

Forte de sa technologie mécanique, lui permettant une adhérence révolutionnaire quel que soit le terrain, un passage des courbes des plus rapides et un équilibre parfait , l’Audi Quattro était une véritable machine à gagner ! Il faut savoir qu’à cette époque, le Championnat du Monde des constructeurs en rallye était fortement médiatisé, permettant aux vainqueurs de bonnes retombées commerciales. Ainsi, sur le bord des routes, Michèle Mouton, l’une des plus célèbres pilotes françaises, était attendue. Elle courrait sur une Audi Quattro, remportant entre autre le Rallye San Remo, en 1981, le Rallye du Portugal, le Rallye de l’Acropole et le Rallye du Brésil en 1982 ! Elle fut vice-championne du Monde en 1982 avec sa copilote, l’Italienne Fabrizia Pons ! 

Cet exploit fait d’elle la première femme pilote à monter sur la plus haute marche du podium en rallye ! De 1981 à 1985, l’Audi Quattro connut près de 23 victoires en WRC, tous pilotes confondus ! Quant à Audi, le constructeur allemand gagna par deux fois le championnat, en 1982 et 1984. L’Audi Quattro, une voiture devenue iconique L’Audi Quattro est commercialisée dès 1980, surfant sur la vague de médiatisation générée par ses acolytes de rallyes. Cette version de série garde son style assez original et reconnaissable, malgré un design quelque peu décrié. Mais peu importe, le succès est au rendez-vous ! En effet, si l’objectif de ventes était, au départ, de 500 unités estimées, la demande dépasse largement les attentes de la marque !

 Si bien qu’elle n’arrive pas à soutenir la cadence, les premiers modèles étant assemblés à la main dans l’usine d’Ingolstadt avec un temps de fabrication dépassant les 40 heures rien que pour une seule voiture, d’où une production limitée ! Côté mécanique, on retrouve le fameux 5 cylindres 2,1 à dix soupapes de l’Audi 200, boosté par un turbocompresseur et un échangeur d’air, augmentant ainsi la puissance moteur à 200 ch. Il est accouplé à une boîte de vitesses 5 rapports, lui permettant d’atteindre les 220 km/h ! En 1983, l’Audi Quattro connaît son premier restylage et se voit dotée de l’ABS de série et de nouveaux phares monoblocs qui remplacent alors les doubles phares. Un deuxième relooking lui sera imposé, en 1985 : sa calandre s’incline, les jantes s’élargissent et les feux arrière deviennent noirs.

 En 1988, c’est l’intérieur qui se voit rafraîchi avec une nouvelle planche de bord et un système de d’instrumentation entièrement revu ! Il ne faut pas oublier le moteur qui bénéficie d’un turbo inédit pour passer à 2,2 ainsi que des dernières technologies de l’époque (freins à étriers doubles pistons à l’avant, poussoirs hydrauliques, différentiel central Torsen…). Réalisant le 0 à 100 km/h en 6,7 s, ses performances s’en voient optimisées, malgré un nombre de chevaux identiques, offrant à son conducteur des sensations plus sportives ! Le début des années 1990 voient l’introduction d’une motorisation « Sport Quattro » qui lui permet d’abattre le 0 à 100 km/h en 5,9 s et de monter jusqu’à 232 km/h. Il s’agit de la plus puissante des Audis Quattro, mais aussi de l’ultime version de ce modèle devenu iconique, désormais très recherchée par les collectionneurs ! 

 L’Audi Quattro : 40 ans après, quelle postérité ? Avec l’Audi Quattro, le constructeur Audi a eu clairement un coup d’avance sur l’ensemble du monde automobile ! En plus de son efficacité radicale sur les pistes, sa technologie « Quattro » a révolutionné la voiture moderne, s’inscrivant parmi les grandes innovations du XXème siècle ! L’Audi Quattro, c’est aussi une voiture qui a su conquérir un public nombreux, car, au total, sur les 500 unités prévus à l’origine, environ 10 000 exemplaires sortiront des chaînes de production d’Inglostad, toutes versions confondues ! Magique ! Mais l’Audi Quattro a également marqué son monde avec des publicités aussi audacieuses que vertigineuses ! Tous les passionnés de l’automobile et de la marque aux anneaux connaissent bien ce spot publicitaire par exemple ! Réalisée au cœur de la Scandinavie, en Finlande, le système « Quattro » démontre parfaitement ses capacités « 4 roues motrices » en remontant un tremplin de ski dont l’inclinaison atteint près de 80%. 

Et ce, paraît-il sans trucages ! A sa sortie sur les écrans, en 1986, le film publicitaire étonne, car inédit ! A noter, toutefois, que d’autres constructeurs organiseront la riposte à l’image de BMW avec sa BMW 325 IX « E30 » ! Huit ans après le lancement de l’Audi « Quattro », le fameux système est optimisé avec une répartition de transmission passant d’un rapport 50/50 à 75/25. Un différentiel Torsen remplace celui originel et répartit la motricité tout en offrant des performances et une adhérence accrue. Cette optimisation fera l’objet d’un exploit, filmé et exploité en film publicitaire, sous la forme d’un hommage. En effet, l’Audi A6 « Quattro », la première génération, rééditera l’ascension d’un tremplin de ski. 

Cependant, ce différentiel aura une courte carrière, car il sera remplacé, en 1997, par le système Haldex, destiné pour une transmission des moteurs dit « transversaux ». Les modèles qui en bénéficient, sont le coupé/roadster TT et la plus compacte des « Audi Sport« , l’Audi S3. Ce n’est qu’en 2008 que la dénomination « Quattro Sport » reprend tout son sens avec un différentiel individualisé. Les virages s’enchaînent avec une facilité et une rapidité étonnante. Le couple peut se transférer sur une seule des roues arrières. C’est une nouvelle ère ! L’ensemble de la gamme en sera équipée, de l’Audi A1 à l’Audi A8 en passant évidemment par les coupés (TT- R8) et SUV (Q2-Q3-Q5-Q7-Q8). 
 Source : Absolutely Cars-Audi USA

Audi

CLUB5A - VOITURE DE LÉGENDE - L'ALFA ROMEO MONTRÉAL 8 CYLINDRES DE 1972 !!

Je reviendrai à Montréal On ne démarre pas les 8 cylindres d’une Alfa Montréal de 1972 comme une banale voiture de 2019. Il faut d’abord chauffer les 12 litres d’huile qui circulent dans ses entrailles d’aluminium en lubrifiant ses 4 arbres à cames en tête avant que se réveille l’orchestre caché sous le capot. Tous les Alfistes savent que l’Alfa Romeo Montréal était animée par un moteur dérivé d’un sport-prototype appelé 33 qui a également motorisé une Formule 1 en 1970. Un 8 cylindres en V de 2,5 l tout en aluminium alimenté par injection dont la puissance avait été redescendue de 300 à 200 chevaux DIN pour une utilisation touristique.

 De l’horlogerie mécanique qui exige certains égards avant de tirer sur les régimes. Ça y est, les aiguilles des nombreux manomètres ont décollé et son propriétaire Zouhair peut enfin lancer l’orchestre qui va nous interpréter la plus émouvante des symphonies. Un miaulement grave aux brèves notes saccadées en dessous de 4000 tr/mn pour s’envoler vers les aigus jusqu’a 8000 tours où il fait songer à un V12. Une Montreal … 7 cylindres En 1985, Zouhair était encore étudiant. Époque où il est tombé sous le charme ensorcelant de la silhouette rouge d’une Alfa Montréal de 1972 pas très fraiche. 

Aidé financièrement par ses parents, il achète cette voiture dont le V8 cogne en fonctionnant mal. Lorsqu’il l’apporte au garage, c’est la douche froide. Il s’est fait escroquer. Le V8 ne compte que …7 pistons ! Le 8eme piston a été carrément enlevé. Déjà en 1985, on ne trouve plus de pièces de rechanges pour la Montréal et c’est en Allemagne qu’il doit dénicher un moteur d’occasion révisé. Il la conserve deux ans avant de la revendre pour retomber en 1990 devant une autre Montréal, cette fois de couleur orangée métallisé (arancio metallizzato).

 Pratiquement à l’état neuf, elle affiche seulement 34 000 kilomètres au compteur. Re-coup de foudre devant la belle mais définitif cette fois. Cet Alfiste roule avec depuis 28 ans pour sa plus grande joie avec et bien d’autres Alfa sur lesquelles POA reviendra ultérieurement notamment une surprenante 1300 SS préparée par Conrero. Zouhair a un trèfle à 4 feuilles dans le cœur ! Une destiné tragique il n’y a pas un Alfiste au monde qui ne sait pas que ce coupé doit son nom à l’exposition universelle de Montréal de 1967 ou Bertone avait présenté un Show-Car sur une base de coupé Alfa Romeo GTV 1600.

 L’accueil du public fut si positif face à cette ligne signée Gandini, que le constructeur décida de la produire en petite série. Comme le 1600 4 cylindres Busso ne fut pas jugé assez puissant sous cette robe aussi évocatrice, la marque au trèfle glissa à sa place, le V8 2,5 l de son prototype 33 de course. Las, par manque de temps et de budget, la plate-forme du coupé GTV 1600 cm3 à essieu arrière rigide un peu améliorée tout de même fut conservée. (Ceux qui veulent en savoir davantage, peuvent lire » Les Plus Belles Alfa » publié chez ETAI où un chapitre est consacré à cette magnifique voiture). Si la Montréal ne vit enfin le jour qu’en 1971, elle ne fut vendue réellement que l’année suivante. Soit presque 5 ans après et le soufflet de la nouveauté était un peu retombé ! 

La presse loua sa silhouette surprenante, ses performances élevées avec 225 km/h et 27 secondes aux 1000 mètres DA, sa mécanique fascinante, son excellent freinage, sa boîte ZF spécifique (1ere en bas) bien étagée à 5 rapports et son cachet de voiture d’exception malgré un tarif qui n’était pas supérieur à celui d’une Porsche 911 S. 3 925 exemplaires seulement En revanche, elle critiqua son essieu rigide à l’arrière même si le résultat n’était pas aussi mauvais que cela, sa direction trop démultipliée (4,5 tours) pas assistée et son manque de praticité. Les ventes partirent bien mais la crise de l’énergie de fin 1973 qui limita la vitesse et le carburant, plomba celles-ci. 

Une voiture sportive aussi radicale avait bien du mal à se vendre en 1974. Touché par sa mévente et la coûteuse mise en chaîne de l’Alfasud, ce constructeur avait d’autres chats à fouetter que de perfuser sa Montréal. Elle vivota jusqu’en 1977 avec seulement 3925 exemplaires produits dont seulement 508 vendus en France. Pour vous donner une idée, immatriculée en 1972, la Montréal de Zouhair ne trouva son premier acheteur qu’en 1975. » J’ai parcouru avec 40 000 km depuis son achat au rythme de 3 à 4 000 par an pour les sorties du Club Alfa de France et celui du Sud Ouest avec l’Amicale Bordelaise des possesseurs d’Alfa Montréal. 

Je n’ai jamais eu d’ennuis avec cette voiture que je ne ménage pourtant pas. Il est vrai que je l’entretien soigneusement et fais démonter son moteur pour l’équilibrer ce qui me permet de prendre sans problème 8 000 tours en circuit. Contrairement à ce qu’on imagine, il n’est pas fragile et ne consomme qu’une douzaine de litres aux 100. Sa tenue de route est saine et bien meilleure que ce peut qu’on a pu en raconter. J’ai fais monter des pots Ansa Sport plus esthétiques qui lui donnent aussi un son encore plus sublime « Ah, la 33 Stradale ! Nous faisons le tour de la voiture où nos yeux sont arrêtés par une multitude de petits détails stylistiques. »

Si esthétiquement, je la trouver un peu haute sur pate, tout me plait en elle notamment les paupières de phares, les grilles d’air latérale et la sublime découpe de portière identique à celle de la Lambo Miura » nous montre son propriétaire. Puis, Zouhair nous fait visiter son habitacle avec sa surprenante planche de bord aux énormes cadrans cachés sous leur visière agressive, ce grand volant bois fortement tulipé et tous les nombreux détails stylistiques qui caractérisent cette voiture dans un état exceptionnel. 

 Il est tant d’aller lui dégourdir les jantes malgré la pluie qui menace et où je vais écouter une des plus belles symphonies jamais entendue depuis 1978, date où j’avais pu essayer une rarissime Montréal 3 litres à moteur Autodelta. Pas question de vendre cette sculpture mécanique pour Zouhair même si comme pour la majorité des possesseurs de Montréal, il rêve à la version 33 Stradale 1968. Coupé animé par la même mécanique en 2 litres et produite seulement à 18 exemplaires. Un rêve a 10 millions de dollars, prix de vente récent d’une Stradale aux USA. Mais, c’est souvent la beauté de ses rêves qui permet de mieux vivre sa vie. 
Source : petites-observations-automobile.com/ Patrice Vergès.

CLUB5A - VOITURE DE LEGENDE - LA FORD V8 DE 1932 ...LE PREMIER V8 CONSTRUITE EN SÉRIE POUR LE GRAND PUBLIC !!

La Ford V8 1932 est une automobile légère produite par le constructeur américain Ford et présentée pour la première fois au public américain le 2 avril 1932. Premier véhicule « grand public » de la marque à être doté de série d'un moteur à huit cylindres en V, ce modèle, initié par le célèbre Henry Ford, représenta à cette époque le plus gros défi de sa carrière. Bien que la 20 000 000e Ford produite soit une Model A berline millésime 1931, ce modèle, apparu en 1928, commence à voir ses chiffres de ventes s'essouffler de manière assez préoccupante. 

En effet, si l'on peut comptabiliser un score d'un million et demi de véhicules produits pour l'année 1929, les ventes ne seront plus que du tiers de ce chiffre pour l’année 1931. Tout au long de l’année 1931, des rumeurs circulent, prêtant à Henry l'intention de produire un petit V8, afin de pouvoir contrer son concurrent acharné de toujours, Chevrolet, qui vient de lancer la production d'un 6 cylindres en ligne culbuté. 

Ces rumeurs affirment même que la future remplaçante se verrait appelée « Edison », en hommage à Thomas Edison, inventeur célèbre et surtout ami de longue date d'Henry. Henry Ford, alors le plus puissant industriel du globe, ne fait toutefois pas preuve d'une ligne de conduite traditionnelle. À la fois traditionaliste et conservateur, son désir d'innover lui confère cependant un caractère assez imprévisible. 
Le 29 juillet 1931, la veille de son 68e anniversaire, il surprend alors le monde économique en annonçant qu'il décide de suspendre le fonctionnement de vingt-cinq de ses trente-six usines implantées aux États-Unis, afin de pouvoir réfléchir calmement à une nouvelle idée.

 Dès lors, il sait que le destin du Model A, à quatre cylindres, est fixé. Bien que les travaux sur la conception et la mise au point d'un moteur possédant huit cylindres en V aient débuté en 1928, sous la houlette de l'ingénieur C.J. Smith, ce sera au cours de l'été 1930 que le programme révolutionnaire débutera vraiment, lorsque Henry reviendra d’un voyage en Allemagne, après avoir inauguré l’usine de la ville de Cologne. 

 Le patriarche (surnom d'Henry Ford) mobilise trois de ses meilleurs ingénieurs et se met à l'écart avec eux dans un endroit isolé et à l'abri des curieux, afin de pouvoir leur exprimer ses désirs et ses objectifs. 

Cet endroit est en fait la réplique du laboratoire d'Edison, que Ford a fait reconstruire au sein de Greenfield Village, son immense musée en plein air. Henry s'adresse à ses trois acolytes de manière solennelle : « Messieurs, j’ai décidé d’abandonner la construction du 4 cylindres. 

Nous allons surprendre Chevrolet et son 6 cylindres en proposant un 8 cylindres en V. À partir d'aujourd'hui, tout ce que vous faites et entendez ici doit demeurer secret. ». Les moteurs V8 n'ont pourtant rien de surprenant à l'époque. Apparus dès le début du siècle, ils sont utilisés par-exemple par Lincoln, la division « luxe » de la Ford Motor Company, qui en équipe ses automobiles depuis 1922. La surprise vient principalement du fait que ces moteurs sont habituellement réservés à des véhicules de prestige onéreux, voire élitistes. 

Lorsque Ford décide d’en équiper une voiture de grande série, destinée à une large diffusion, tous les experts sont surpris et s'accordent à dire que l'idée est pour le moins incongrue. Les V8, moteurs souples et silencieux, étaient jusqu'ici réservés aux véhicules de haute société, car ils étaient d'un coût élevé et d'une fabrication compliquée. Ils étaient en effet constitués de trois pièces de fonderie principales assez complexes réunies entre elles, en l'espèce de deux blocs cylindres et d'un carter supérieur commun. 

À cette donnée technique, alors considérée comme incontournable, Ford réplique : « C’est entendu, nous combinerons ces trois éléments en un seul. ». C’est alors en-effet la seule solution envisageable permettant de produire un V8 bon marché, plus apte à être installé dans un véhicule de grande diffusion. Le problème, c'est qu'en 1930, il n'existe encore aucune technique de fonderie adaptée à cette idée de fabrication, et il faudra recourir à des hommes d'exception pour trouver la solution. Ces hommes sont Charles Sorensen, chef des méthodes, assisté du métallurgiste C. Harold Wills. 

En un laps de temps extrêmement court, et en partant des prototypes de l'équipe de Zoerlein, ils parviennent à mettre au point une nouvelle technique de coulage, permettant de faire venir en même temps les deux blocs cylindres et le carter supérieur commun. Désormais certain de la fiabilité du projet, Ford décide alors de lancer la production industrielle de la Ford V8, le 7 décembre 1931. Le premier châssis fini quitte les ateliers de production de Dearborn le 9 mars 1932. La nouveauté du patriarche de Détroit attire les foules : plus de cinq millions de visiteurs se pressent chez les concessionnaires, le jour de sa présentation officielle, le 2 avril 1932. 

Ce même jour, Ford enregistre déjà un score de 175 000 commandes fermes. Parmi les amateurs de ce puissant modèle on citera le couple tristement célèbre Bonnie & Clyde dans lequel ils seront abattus, le 23 mai 1934, par la police du Texas et de la Louisiane, près de leur planque à Black Lake en Louisiane. Henry Ford recevra en avril 1934 la lettre suivante signée Clyde Barrow : « ...Je tiens à vous féliciter pour la voiture formidable que vous avez conçue. Je n'utilise que des Ford quand j'ai besoin de prendre la fuite. 

Elles ont tout ce qui manque aux autres voitures : une vitesse de croisière et une fiabilité excellente….Vous avez fait une belle voiture avec la berline V8 » La Ford V8 de 1932 inaugure une nouvelle technique de coulage, qui donnera naissance à l'ancêtre de tous les V8 modernes fabriqués en série. Il deviendra l'une des motorisations prépondérantes aux États-Unis, au cours des quarante années à venir. Les automobiles du groupe Ford emploieront ce moteur, sous diverses versions, jusqu'en 1953. Equipé de deux pompes à eau et d'une lubrification sous pression, il se voit doté de culasses en aluminium et d'un radiateur à capacité accrue dès 1933, tandis qu'un carburateur Stromberg double-corps l'équipe en série dès 1934.
Source : Petersen Automotive Museum-Aaron Maynard

CLUB5A - VOITURE DE LEGENDE - LA FIAT BELVÉDÈRE ...LA BREAK VITRE !!

Celle qui servit de modèle à la Simca Six, n’était autre que l’italienne Fiat 500C. 
Outre la berline, elle fut aussi proposée en fourgonnette et en break vitré baptisé Belvedere. Ce petit break 4 places à 3 portes vit le jour en 1951 et fut produit jusqu’en 1955. 

Il était à transmission classique aux roues arrière à partir d’un moteur 4 cylindres, placé à l’avant avant, de 569 cm3 qui développait 16 ch à 4.400 tr/mn. Ce qui lui permettait d’atteindre les 90 km/h. Il fut produit tant en Italie par Fiat que sous licences en Allemagne par NSU et en Autriche par Steyr. 

Fiat a commencé en 1899 lorsque Giovanni Agnelli a dirigé un groupe d'investisseurs pour former la Societa Aninima Fabbrica Italiana di Automobili - Torino. FIAT (aujourd'hui Fiat) est aujourd'hui un énorme conglomérat multinational et construit des voitures depuis plus de 100 ans. Certains considèrent la Fiat la plus célèbre de toutes comme la 500 «Topolino». 

Lancée en 1936, la nouvelle Fiat «bébé» était la plus petite voiture de série de son époque. Avec deux sièges, un moteur 13bhp 569cc à valve latérale et un empattement de 6½ pieds, il a été conçu pour amener l'automobile aux masses. Cette carrosserie de break a été introduite avec la 500 B en 1948. Ce dernier Belvedere, ou wagon en acier, était un modèle très populaire de la série C redessinée. (La Giardiniera offrait des côtés boisés, mais rien d'autre.)

 La 500 C différait de la 500 A d'origine de plusieurs manières significatives. 

Une tête en aluminium à soupapes en tête produisait 3,5 CV supplémentaires et le C arborait également une nouvelle carrosserie avant avec une calandre horizontale. Un système de chauffage et de dégivrage a également été ajouté - une première pour Fiat! Sur les plus de 500000 Topolinos produits, plus de la moitié étaient du modèle C.
Source : lanemotormuseum.org/ ciakmotori

CLUB5A - VOITURE DE LÉGENDE - 1970 CHEVROLET CORVETTE ZR-1...

La ZR1 n'est pas la première Corvette à porter cette super-puissance, cette ZR1 des années 1970 avait une réputation légendaire dans les rues. Peu de voitures dans le monde étaient aussi rapides. 

Le pack optionnel performances Corvette ZR1 première est apparu en 1970 et a couru jusqu'en 1972, quelque 20 ans avant le "King of the Hill" plus infâme ZR1. Inclus le moteur LT1 370 ch et d'autres équipements de performance. Mais ce début de moteuLT1 de ZR1 est une version du petit bloc de base, poussoir V-8. Lors de l'exécution forte, ce n'était pas exactement le signe avant-coureur de la toute nouvelle tech-lourds V8, qui permettrait d'alimenter la ZR1 des années 1990. 

Source vidéo : forzatv