CLUB5A - VOITURE DE LÉGENDE - LA VOITURE SOCEMA-GREGOIRE ...LA VOITURE EXPÉRIMENTALE A TURBINE !!

Elle fut la première automobile française à turbine, la SOCEMA Grégoire était à l’origine une voiture expérimentale conçue pour battre le record du monde de vitesse d’une voiture à turbine. 

Mais la concurrence fut telle que la voiture fut technologiquement dépassée avant de faire son premier tour de roue. Néanmoins, de part ses formes futuristes à l’époque, cette voiture fut remarquée lors de sa présentation au Salon de l’automobile 1952. Retour sur ce prototype méconnu. Au salon de l’automobile de Paris de 1952, la SOCEMA-Grégoire fait partie des voitures ayant fait sensations, car celle-ci proposait une carrosserie en aluminium aux traits futuristes, mais surtout, un moteur à turbine, une première sur une voiture française, un événement souligné par la presse automobile.

 Pour expliquer le bien fondé de cette voiture, il faut se remettre dans le contexte de l’époque : l’Europe, et le monde, sortent tout juste de la seconde guerre mondiale et la reconstruction commence à effacer les affres de la guerre, les grands chantiers sortent de terre, l’industrie repart de plus belle et tout les secteurs commencent à innover. Des nouveaux produits, des nouveaux matériaux, de nouvelles techniques apparaissent. Durant cette période, l’aéronautique française commence à troquer les moteurs à pistons face aux turboréacteurs et turbopropulseurs crées par SOCEMA (Société de Construction et d’équipement mécanique pour l’aviation). 

Naît alors une nouvelle industrie, et déjà la SOCEMA recherche de nouvelles débouchés pour ses produits. S’inspirant de ce qu’il se fait outre Manche avec la Rover Whizzer, laquelle ayant atteint 138km/h en 1950, c’est vers l’automobile que la société française va s’intéresser. Et pour montrer son sérieux, la firme française veut aller ravir le record du monde de vitesse pour une voiture à turbine. 

 Dans cette optique, les ingénieurs de la société conçoivent une petite turbine pesant 130kg et développant 100Cv, baptisée « TGV 1 Cema Turbo » , qui se compose de trois éléments : un turbocompresseur avec une turbine haute pression (45.0000Trs/min) qui entraine un compresseur centrifuge, une turbine motrice basse pression tournant moitié moins vite que la dernière, et d’un réducteur.

 En revanche, pour la réalisation de l’automobile, la SOCEMA n’ayant aucune compétence en la matière, elle se tourne vers l’ingénieur Jean-Albert Grégoire dont la réputation n‘était plus à faire, puisque ayant déjà travaillé pour le compte de constructeurs tels Amilcar, Hotchkiss, Panhard, et ayant contribué aux études de la Traction avant, de la carrosserie en aluminium … Pour ce projet, Grégoire reprend la base d’une Hotchkiss-Grégoire, notamment sa carcasse composée d’Alpax (un alliage d’aluminium et de silicium), matériaux qu’il avait utilisé sur l’Amilcar Compound.

 Autre reprise, la suspension à quatre roues indépendantes à flexibilité variable. Lors de la conception de l’auto, plusieurs problèmes se posèrent, notamment le fait qu’une turbine à gaz n’était pas compatible avec une traction avant. La turbine est donc placé en porte à faux avant, et la transmission est faite par une boite électromagnétique Cotal. Cependant, un moteur turbine n’avait pas de frein moteur, ainsi, un ralentisseur Telma est intégré à la transmission, juste devant le différentiel, et se met en action dès lors que le conducteur, ou plutôt pilote lève le pied, ce qui permet de seconder les freins à tambours. A noter que la voiture était équipée de deux batteries 12 volts nécessaires pour lancer la turbine ! 

 Mais là ou Grégoire a œuvré, c’est surtout sur la carrosserie, la ligne de ce coupé, toute en rondeur, est extrêmement travaillé sur le plan aérodynamique, puisque lors des premiers essais en soufflerie de la maquette, le Cx de la voiture affiche un fabuleux 0.19 ! Une fois ces tests validés, la carrosserie part en construction dans les ateliers Hotchkiss et sera faite en aluminium. La ligne de la voiture n’en était pas moins désirable, un aspect futuriste certes, mais avec les codes stylistiques des années 1950, preuve en est des passage de roues arrière masqués, des optiques se logeant dans des trappes, une face avant avec une calandre rappelant la Panhard Dyna, laquelle il faut le rappeler, fut dessinée par … Grégoire !

 Et la voiture est montée sur des pneus Dunlop Racing à flancs blancs et arbore une teinte bleue métallisée. Bien évidement, en avance sur son temps, la voiture arrive un peu trop tôt vis-à-vis de quelques techniques comme le vitrage, la lunette arrière est divisée trois partie car aucun fabriquant ne savait encore faire un verre avec un arrondi suffisant. Malheureusement, le projet fut stoppé par un énorme coup de massue, puisque en Juin 1952, Rover bat son propre record avec 244km/h ! Hors, la SOCEMA-Grégoire, prévue pour 200km/h, était déjà dépassée sans que le moindre tour de roue ne soit effectué ! 

La SOCEMA avait la possibilité d’améliorer sa turbine, mais le rendement de la TGV 1 Cema Turbo était insuffisant et demandait une mise au point coûteuse, ce qui décida la marque d’abandonner son projet. 

Cependant, comme la voiture était déjà construite, la SOCEMA décida de « rentabiliser » ce projet en le présentant au salon de l’automobile de Paris à des fins publicitaires. Et aussitôt les portes du salon de paris refermée, le modèle est rapidement retourné dans l’ombre, tout comme l’aventure automobile de la SOCEMA. 

Source : lautomobileancienne.com-HSG Automotive

CLUB5A - VOITURE DE LEGENDE - BMW E21 : la compacte qui fait le lien entre générations...

 

Nous sommes au milieu des années 70. L’Europe traverse une crise pétrolière, le design automobile se simplifie et se tend, la technologie se rationnalise. Dans ce contexte, BMW décide de réinventer sa compacte sportive et lance la BMW E21, en 1975. Ainsi nait celle également connue sous le nom de Série 3, un modèle capable de séduire les puristes et d’attirer une nouvelle génération. La BMW E21 / Série 3 n’est pas juste une voiture. Elle représente aujourd’hui la passerelle entre l’univers oldtimer, élégant et classique, et l’ère des youngtimers, sportifs, accessibles et modernes. On retrouve dans son ADN le raffinement des BMW des années 60 (comme la 2002), mais avec une dynamique, une agressivité et une praticité qui préfigurent les icônes des années 80. La genèse de la BMW E21 BMW ne part pas d’une feuille blanche. La E21 est un concentré de leçons tirées de la BMW 02 Series (1966‑1977), elle-même héritière des BMW 1500/1600 Neue Klasse. 

Mais cette fois, la marque vise le marché international, élargit les variantes et soigne le design extérieur. Le design de la BMW E21 porte la signature du célèbre designer français Paul Bracq, qui a dirigé le design de BMW de 1970 à 1974. Lancement : 1975 Carrosserie : coupé deux portes seulement à l’origine (la version quatre portes arrivera avec la E30), lignes tendues mais élégantes, vitres plongeantes, silhouette compacte et sportive. Dimensions : longueur 4,31 m, largeur 1,61 m, hauteur 1,39 m – parfait équilibre entre présence sur route et agilité urbaine. L’E21 porte en elle l’ADN BMW : propulsion arrière, moteurs 4 ou 6 cylindres en ligne, équilibre parfait, mais en format compact. Elle devient rapidement une sportive civilisée, capable de séduire le jeune cadre dynamique mais aussi l’amateur nostalgique des 2002. Mais elle n’oublie pas d’apporter quelques innovations bien spécifiques qui contribueront à construire la légende, comme le museau en « nez de requin » ou la planche de bord explicitement tournée vers le conducteur ! 

 Entre 1977 et 1982, la BMW série 3 fut également déclinée en version cabriolet. Mais pour ce faire, BMW a sous-traité avec un partenaire de longue date: le carrossier Baur. Mécanique et fiabilité Ici, BMW fait un pari gagnant. Les E21 sont simples, solides et incroyablement plaisantes à piloter : Moteurs 4 cylindres (1.6, 1.8, 2.0) : fiables, couple suffisant, esprit sportif sans extravagance. 6 cylindres en ligne (2.3, 2.5) : sur les modèles 323i, ils offrent la sportivité qui fera rêver les amateurs, avec le charme sonore unique des BMW. Boîtes manuelles 4/5 rapports, transmissions robustes, direction précise, suspension MacPherson à l’avant : équilibre entre confort et pilotage incisif. Chaque kilomètre parcouru avec une E21 rappelle que la conduite est un dialogue. Pas de gadgets électroniques, juste le moteur, le châssis, les mains sur le volant. Comme pour les oldtimers, mais avec une précision et un tempérament déjà très “youngtimer”. 

 Les versions et points forts de la BMW E21 315 / 316 / 318 / 320 / 320i / 323i / 325e : de la berline au petit 1600 de 75cv au monstre teigneux de 143cv 323i (1977-1983) : la star de la gamme, 6 cylindres 2.3L, moteur nerveux, volant vif, équilibre parfait. 325e (late 70s, “eta”) : moteur à régime bas pour une consommation réduite, preuve que BMW savait combiner efficacité et plaisir. Les amateurs adorent la 323i pour ses performances, la 320i pour son équilibre, et même les modèles 4 cylindres restent recherchés pour leur accessibilité et simplicité mécanique. Anecdotes et culture La E21 a remplacé la 2002, qui était déjà un mythe : sur les circuits amateurs et les rallyes locaux, la E21 s’est rapidement fait une place, remportant des épreuves en Allemagne et en Scandinavie. Les amateurs racontent souvent que la première fois qu’ils ont essayé une 323i, ils ont senti immédiatement la filiation avec les 2002 classiques : direction directe, moteur vivant, sensation d’être en contrôle total. Les modèles importés en Amérique du Nord ont contribué à la légende BMW comme constructeur de sportives abordables mais sérieuses. Pourquoi c’est le pont entre oldtimer et youngtimer 

La BMW E21 est à la croisée des chemins : Elle conserve l’élégance et la mécanique simple des oldtimers : moteurs robustes, propulsions arrière, châssis équilibré. Elle introduit la sportivité et la rigueur du youngtimer : conduite incisive, versions 6 cylindres puissantes, préparation légère et moderne pour les années 80. Aujourd’hui, une BMW E21 bien conservée peut se retrouver en oldtimer pour certains puristes, ou en youngtimer pour ceux qui cherchent une compacte sportive des années 80. C’est cette dualité qui la rend unique : elle a traversé les époques et séduit deux générations de passionnés. Valeur et collection sur le marché Prix actuel : selon état et motorisation : 315/316/318 (4 cylindres) : 10‑15 000 € 320i/323i : 22‑33 000 € 323i préparée concours / rareté : 35‑45 000 € et plus Points de vigilance : corrosion (bas de caisse et passages de roues), joints moteur, trains roulants. Potentiel collection : très bon pour les modèles 6 cylindres, surtout 323i et 325e, car ils symbolisent le passage des oldtimers aux youngtimers. 

Anecdote : beaucoup de 315 ont été exportées vers des marchés plus sensibles aux prix (Espagne, Italie, Scandinavie), ce qui en fait aujourd’hui des exemplaires assez rares et recherchés pour leur authenticité et simplicité mécanique. Si on résumait la BMW E21… 

La BMW E21 n’est pas qu’une compacte des années 70. C’est une légende sur roues, un trait d’union entre deux mondes : la mécanique noble et simple des oldtimers, et la sportivité accessible et moderne des youngtimers. Elle parle autant au collectionneur classique qu’au passionné de voitures des années 80-90. C’est cette passerelle émotionnelle et mécanique qui fait de la E21 une voiture à part, un symbole de continuité dans l’histoire automobile, et surtout, une voiture qu’on ne peut pas oublier une fois qu’on l’a conduite. 

Source : autocollec.com

CLUB5A - VOITURES DE LÉGENDE - LA PEUGEOT 402 ANDREAU DE 1936

La « 402 Andreau » est un prototype conçu par l’ingénieur aérodynamicien renommé Jean Andreau à qui la firme Peugeot demande d’appliquer ses théories sur une voiture de série de l’époque : la Peugeot 402. 

 Cinq exemplaires sont construits en 1936 comprenant le modèle présenté ici qui est maintenant conservé au Musée de l’Aventure Peugeot à Sochaux. C’est ce modèle qui a été présenté pour la première fois au Salon de l’Automobile de Paris en octobre 1936. 

 Lors de ce Salon de l’Automobile, la voiture était décrite en ces termes : « Peugeot conçoit les premières carrosseries de voitures optimisées. Pour l'automobile, il était nécessaire de créer un profil de carrosserie avec des lignes conformes aux lois de l’aérodynamique, tout en satisfaisant aux exigences de confort des passagers. » 

La carrosserie, conçue de manière scientifique permet de stabiliser la voiture à des vitesses élevées par déplacement du centre de poussée vers l’arrière. 

La Peugeot 402 Andreau a été construite sur la base d’un châssis de 402 standard équipé d’un moteur à 4 cylindres en ligne de 1 991 cc de cylindrée accouplé à une boite de vitesses à quatre rapports par l’intermédiaire d »un embrayage électromagnétique Cotal. Peugeot a pu démontrer, en remontant une carrosserie standard sur le châssis de la 402 Andrreau, et en effectuant des mesures sur pistes, que l’aérodynamisme de la carrosserie faisait économiser 30 % de la consommation de carburant.
Source : montesquieuvolvestre.com-CONCEPT CAR

CLUB5A - VOITURE DE LÉGENDE - LA 2 CV TPV MICHELIN !!

La 2 cv TPV lors des portes ouvertes au personnel MICHELIN à Clermont-Ferrand  une occasion RARE de voir ce prototype mythique de près plus de 70 ans après sa géniale conception.....

Le fameux cahier de charge de Pierre Jules BOULANGER stipulait : " Faites étudier par vos services une voiture pouvant transporter deux cultivateurs en sabots, cinquante kilos de pommes de terre ou un tonnelet à une vitesse maximum de 60 km/h pour une consommation de trois litres d'essence aux cent. En outre, ce véhicule doit pouvoir passer dans les plus mauvais chemins, il doit être suffisamment léger pour être manié sans problèmes par une conductrice débutante. Son confort doit être irréprochable car les paniers d'œufs transportés à l'arrière doivent arriver intacts. Son prix devra être bien inférieur à celui de notre Traction Avant et, enfin, je vous précise que son esthétique m'importe peu.".

Source : MAYANREGIS

CLUB5A - VOITURE DE LÉGENDE - LA DELAHAYE 1937 135 MS CHAPRON...

Delahaye 135 MS Chapron Grand Luxe de 1937

Très réussi, le type 135 a été plus vendu que ses concurrentes, la Bugatti 57, la Hotchkiss 20 CV Grand Sport (686 GS) et la Talbot-Lago Baby.

Durant sa longue carrière, le type 135 connaîtra quelques évolutions : au Salon de Paris 1936, la Boite de vitesses Cotal à trains épycoidaux et commande électromagnétique est disponible en option ; au printemps 1937, la calandre et les projecteurs deviennent bombés et pour les modèles 1949 la calandre est du type 175 à barrettes horizontales 

Source vidéo :  Yves Rebet Consulting

CLUB5A - VOITURE DE LEGENDE - Renault Juvaquatre Coupé de 1939...La compacte pensée pour la classe moyenne !

 

Renault Juvaquatre Coupé, 1939: En 1937, Renault lançait la Juvaquatre, une voiture compacte pensée pour la classe moyenne et visant une large diffusion. D'abord disponible en version Coach (deux portes, quatre places), sa gamme s'est étoffée avec une variante utilitaire en 1938, suivie d'une berline quatre portes en 1939. 

Face au potentiel de la Juvaquatre, les équipes de Billancourt ont eu l'idée de concevoir une déclinaison plus raffinée et élégante : un coupé deux places aux lignes particulièrement harmonieuses. Ce modèle reprenait la base technique du Coach, y compris son moteur quatre cylindres en ligne à soupapes latérales de 1003 cm³, développant 26 chevaux.

L'intérieur, habillé de velours, offrait une ambiance chaleureuse, presque somptueuse, ciblant une clientèle composée de dames élégantes et d'hommes d'affaires. 

L'habitacle, au demeurant simple, était fonctionnel, avec l'essentiel : un volant fin et de bonne taille, ainsi qu'un tableau de bord affichant la vitesse, le niveau d'huile, la jauge à carburant, l'heure et le kilométrage. Les commandes nécessaires à la conduite entouraient l'instrumentation, parmi lesquelles un interrupteur singulier : un levier qui, actionné vers la gauche ou la droite, déployait une flèche orange réfléchissante depuis le montant du pare-brise, servant d'indicateur de direction rudimentaire. 

Au plancher, un levier de vitesses commandait une boîte à trois rapports, qui couplé au moteur quatre cylindres permettait théoriquement une vitesse de pointe de 95 km/h. Introduit au printemps 1939, le Coupé Juvaquatre fut commercialisé dans un contexte peu favorable. 

Plus onéreux que le Coach et assemblé de manière quasi artisanale, il ne bénéficiait pas de cadences de production élevées. Surtout, la déclaration de guerre freina considérablement son essor. À la fin de l'année 1939, et durant le conflit, 69 unités furent produites. En 1945, l'activité des usines Renault reprit progressivement. Une courte série de 13 exemplaires fut produite jusqu’aux 26 janvier 1946, date à laquelle la fabrication du coupé cessa, au profit de la berline Juvaquatre, jugée plus appropriée aux besoins du marché d'après-guerre. Au total, seuls 82 exemplaires de ce remarquable coupé furent assemblés entre 1939 et 1946, faisant de la Juvaquatre coupé, l'un des modèles Renault les plus rares au monde. 

Source : Les Autonautes

CLUB5A - SPORT AUTO ET VOITURE DE LÉGENDE - LA PANHARD CD ...L'AÉRODYNAMISME FAIT SON ENTRÉE AU MANS !!

APPELEZ-MOI VICTOIRE ! 
Dans les années 50, la France peut compter sur différents artisans pour faire briller le drapeau tricolore dans le sport automobile. Après de nombreuses réussites avec leurs DB (Deutsch et Bonnet), l'association entre Charles Deutsch et René Bonnet tourne court début 60. Bonnet parti s'équiper chez Renault avec sa Djet, Charles Deutsch restera fidèle à Panhard avec sa CD Panhard. Pour compenser son handicap de performances, il va peauffiner l'aérodynamique... avec succès puisqu'en 1962 sa CD Panhard remportera l'indice énergétique aux 24 Heures du Mans. 
Cocorico ! 
Si le grand public a retenu le nom d'Alpine, Venturi et éventuellement Matra pour les productions de voitures de sport françaises, il ne faut pas oublier pour autant d'autres artisans qui ont porté haut et fort les couleurs tricolores sur la route et sur les circuits dans les années 50-60. C.D. est de ceux-là et possède une histoire qui nous rappelle que les années 50-60 étaient avant tout l'âge d'or de l'automobile. 

Avec un peu d'audace, du bon sens, un coup de génie et un partenariat pour la fourniture mécanique avec un "grand" constructeur (comprenez généraliste), il était possible de faire des étincelles en compétition, et de commercialiser ses voitures en petite série. Un contexte désormais révolu, qui donne encore plus de saveur à l'histoire de CD (les initiales de son créateur, Charles Deutsch). 
LE DIVORCE : DJET, LA RIVALE ? 
Charles Deutsch et René Bonnet sont bien connus des amateurs de voitures de sport françaises. Dans l'après-guerre, nos deux hommes se sont associés pour créer la marque DB (Deutsch et Bonnet) spécialisée dans la construction de petites voitures de sport en utilisant des mécaniques et composants Panhard. Les maîtres-mots étant la légèreté de leurs réalisations pour pouvoir compenser des puissances souvent modestes de leurs moteurs "pan-pan". Deutsch, polytechnicien de formation, et Bonnet autodidactent démarrent en réalité leur association et marque DB en 1938, mais c'est en 1949 au salon de Paris, ils vont exposer un Racer 500, monoplace accessible, qui va leur permettre de démarrer pleinement leur saga. Au cours des années 50, leurs performances et victoires à l'indice, aux 24 Heures du Mans, ainsi que la production de quelques modèles pour la route (Coach HBR5, cabriolet Le Mans) va leur conférer une place enviable sur le marché des "petites" voitures de sport. 

Mais au début des années 60, nos deux hommes n'ont plus la même vision, et tandis que Deutsch reste fidèle à la mécanique Panhard, Bonnet la juge à bout de souffle et se tourne vers Renault pour motoriser son nouveau coupé Djet. La Djet sera engagée au Mans en 62 et remportera sa classe en 1100 cm3. DESIGN
 L'objectif premier de Charles Deutsch était de poursuivre un engagement en compétition, et surtout au Mans, course pour laquelle il avait été souvent fidèle, et surtout qui bénéficiait alors d'une aura sans comparaison avec les autres compétitions automobiles. 

Alors pour compenser sa faible puissance moteur, même en admettant de ne concourir que pour l'indice de performance et non le général, Charles Deutsch va optimiser le poids et l'aérodynamique. Un travail du au talent des Chappe et Gessalin, mais aussi des aérodynamiciens comme Marcel Hubert. Avec ses longs porte-à-faux avant et arrière sa carrosserie sur les flancs qui s'adoucit et son arrière fuyant, presque "longue queue", la CD Panhard étonne avec un Cx de 0,13 ! 

Chapeau. On comprend mieux que les performances soient correctes malgré une puissance très modeste. Le coach était disponible en 2 versions : Grand Tourisme ou Rallye, cette dernière étant plus puissante (Cf. chapitre moteur). Trois teintes étaient disponibles au catalogue avec le blanc, bleu métallisé ou gris métallisé. Dans les détails on notera les jantes au voile caractéristique des freins ETA (Cf. encadré), les petits clignotants enchassés sur les côtés du logement des phares avant et les longues portées additionnelles logées dans le masque avant. L'habitacle, réservé à deux personnes uniquement était très sportif et spartiate. 
Allègement oblige ! Deux baquets, et une planche de bord très simple : deux compteurs ronds et une batterie de trois rangées de contacteurs sur la console centrale. Levier de vitesses au plancher (c'était plus "sport" à l'époque) et barre de maintien au-dessus de la boîte à gants pour aider le co-pilote à se maintenir... 

Le volant trois branches acier avec jante en bois met tout de suite dans l'ambiance. En version Grand Tourisme, la CD Panhard était vendue 15 500 FF, lorsqu'une berline PL-17 coûtait moins de 10 000 FF et un coupé 24 10 400 FF. Chère la CD ? Cela lui a certainement causé du tord... CG : CHAPPE ET GESSALIN Chez CG, avant de produire des autos sous leurs propres initiales (Chappe et Gessalin), on a travaillé d'arrache-pieds et toujours avec talent et passion pour les autres. C'est bien simple, Alpine, DB, CD, René Bonnet sont passés chez eux sans compter quelques réalisations pour Grégoire JA, la 2CV UMAP, Monomill... 
Un travail de titan qui nécessitera un déménagement de St Maur à Brie Comte Robert. En 1962, c'est l'année faste pour CG avec des victoires au Mans avec la CD et la Bonnet ! 

MOTEUR 
Au début de l'année 59, Panhard dévoile son nouveau moteur Tigre. Si d'ordinaire le moteur M5 était plutôt adapté à une clientèle familiale mais pas nerveuse du volant, la Dyna perdait régulièrement des clients qui se tournaient alors vers la Renault Dauphine, doppée en image par la version Gordini. Le moteur M5-T baptisé "Tigre" se chargea donc de repartir à la conquête de ces clients perdus avec plus de puissance. Pour y parvenir, l'équipage mobile avait été allégé et la carburation et admission retravaillés. Le coach CD Panhard reprenait le moteur Tigre de la berline PL-17. Avec 848 cm3, il se distinguait par son architecture : deux cylindres à plat refroidis par air (avec turbine Aérodyne à double effet) comme sur une Citroën 2 CV. 
Alimenté par un carburateur double corps Zenith 38, il développait ainsi 60 ch SAE à 5 750 tr/mn (environ 50 ch DIN). Une puissance certes modeste, mais déjà très coquette pour une sportive de seulement 580 kilos ! 

La berline motorisée de la même mécanique, ou même le coupé 24 CT pesaient près de 250 kilos de plus. Une boîte mécanique à quatre rapports avec première synchronisée était de série. Les performances annoncées par les documentations d'époque indiquaient 160 km/h en vitesse maxi. A noter qu'une variante "Rallye" dotée de deux carburateurs double corps Zenith développait plus de puissance et atteignait 180 km/h en vitesse maxi. A cette vitesse-là, dans un coach CD Panhard, l'ambiance sport et les sensations doivent être garanties ! Il fallait débourser 1 000 Francs de plus pour cette version (soit environ 7% de plus). 

CHASSIS 
Comme les Alpine A108 et A110, la CD Panhard est dotée d'un châssis acier soudé à une poutre centrale. A l'avant, elle se termine par un ensemble de quatre tubes sur lesquels sont fixés les trains roulants, ainsi que la direction et les suspensions, tous issus de la berline PL-17. Une poutre transversale compose la partie arrière qui vient se raccorder à la poutre centrale. Les barres de torsions et les bras viennent se fixer sur cette poutre transversale arrière. Avec ses voies arrière plus étroites que celle de devant, c'est la finesse de la pénétration dans l'air qui était privilégiée. 

L'ensemble de l'auto pesait alors moins de 600 kilos, preuve de la réussite du concept de Charles Deutsch. Posée par terre, la CD n'avait une garde au sol que de 13 cm. La direction à crémaillère était connue des berlines, tandis que les freins à tambours ETA étaient inédits (Cf. encadré ci-dessous). Contrairement à ce que l'on pourrait croire d'une sportive de cette trempe, les roues motrices sont les roues... avant ! Lesdites roues sont chaussées de pneus Dunlop XAS FF 145 x 380. L'expérience de la compétition sert toujours à la série. Ainsi, c'est grâce à la Panhard CD du Mans que la gamme Panhard va profiter des nouveaux freins à tambours ETA (Evécuation Thermique Accéléré). 
On les reconnaît aisément par la forme extérieur. Les tambours sont en aluminium et sont revêtus intérieurement en fonte. Des freins de course sur les sages berline PL-17 ? Presque... 

LES C.D. PANHARD AU MANS 
Mine de rien, avec son air fluet, la CD Panhard a d'abord été conçue pour la compétition. Ainsi elle participera au Mans en 1962 et 1964. 1962 : trois autos sur les quatre prévues prennent le départ (n° 53, 54 et 55). Le moteur est ramené à 702 cm par un réduction de l'alésage qui passe de 84,85 à 77,2 mm. 
La n°53 pilotée par l'équipage Alain Bertaut-André Guihaudin remporte l'indice de performance à la moyenne de 142,793 km/h. Les deux autres abandonnent (accident et panne moteur). 1963 : Panhard concentré sur le lancement de sa 24 ne sera pas présent. 
C'est une mécanique DKW qui motorisera les CD. Abandon pour les autos. 1964 : Bien que Panhard et Citroën ne soient plus très favorable à cet engagement, Charles Deutsch poursuit son aventure au Mans avec deux autos à l'aérodynamique encore améliorée et impressionnante (les N°44 et 45). Malheureusement les deux autos abandonneront sur panne moteur et de transmission, la mécanique Panhard étant réellement au bout de son développement... 

ACHETER UNE CD PANHARD 
Oser donner des conseils sur les tarifs et l'achat d'une rareté comme la CD-Panhard tient de la gageure et presque de l'inconscience. Ce qu'il faut retenir, c'est surtout que l'auto est très rare (160 exemplaires produits à l'époque environ), jamais nécessairement identique de l'une à l'autre, production artisanale oblige. Sans parler des version compétition du Mans (une version à aileron de 64 est affichée à 350 000 euros chez un professionnel !), les Grand Tourisme ou Rallye de route sont certainement à des cotes ou des valeurs d'échange qui dépasse la logique. Seuls de véritables passionnés érudits partiront à la recherche d'une telle auto, en faisant preuve de patience qu'un propriétaire accepte de s'en séparer. 

Bonne nouvelle, pour les pièces mécaniques, la provenance des organes des berlines PL-17 permet de s'approvisionner encore sans trop de gros problèmes. Les bourses d'échange et les pros apporteront une réponse. En revanche, les quelques pièces spécifiques deviendront vite une quête du Graal, et les frais de remise en état de la carrosserie sont toujours aussi chers, puisque obligé de refaire des moules ! Attention à vérifier le châssis acier qui pourrait rouiller incidieusement ou avoir souffert de chocs ultérieurs. La carburation nécessite des réglages ad hoc pour que la mécanique donne la pleine mesure. 

CONCLUSION 
C'est tout l'esprit des artisans automobiles français des années 60 qui est symbolisé par cette CD Panhard. Une sorte de requiem officiel de Charles Deutsch (il continuera sur d'autres projets par la suite) avec un constructeur "généraliste" qui se cantonne désormais dans l'utilitaire militaire. Rare, jolie, aérodynamique et efficace, la CD Panhard est à réserver aux seuls amateurs avertis. Et puis ce n'est pas tous les jours qu'on peut rouler dans une voiture victorieuse à l'indice des 24 Heures du Mans sur la route... 
Source : automobile-sportive.com/Texte: Nicolas LISZEWSKI - Photos: D.R./Petites Observations Automobiles

CLUB5A - VOITURE DE LEGENDE - LA RENAULT 6 ......CELLE QUI N'ETAIT PAS DESIREE !

 

LA RENAULT 6, UN SI DISCRET CARTON...C’est le genre d’auto dont on peut dire qu’elle est bâtarde sans que ce soit une insulte. La Renault 6 n’était pas attendue, pas désirée, pas mise en valeur, elle a peu évolué… et elle a marché. On vous refait sa carrière. 

UNE HISTOIRE DE POSITIONNEMENT 

Dans les années 60 le mal des constructeurs français c’est leur positionnement. Trop petites ou trop grosses, les autos manquent pour le milieu de gamme. Peugeot va devoir faire sa révolution pour sortir une 6CV, ce sera la 204. Citroën va tout faire pour élargir sa gamme mais les Ami puis les Dyane sont surtout de grosses 2CV. Simca et Renault sont mieux lotis. 

Sur le papier du moins. Le constructeur à l’hirondelle a mis son Aronde à la retraite mais la 1300 qui la remplace est une 7CV et la Simca 1000 est plus petite. Le losange a quand à lui sorti sa Renault 8 en 1962, avec moteur 5 paliers, freins à disques, etc, mais elle reste une auto avec le moteur en sac à dos et fait moins moderne que la petite Renault 4. Moralité : personne n’est vraiment épargné. 

 Chez Renault on sort en plus une voiture plus grande, la Renault 16. Du coup il existe un vrai trou dans la gamme. Une place pour une 6CV relativement économique. Alors on va lancer le Projet 118 en 1965 pour essayer de joindre les deux bouts (de la gamme). Pour la partie technique on la fait « Citroën Style ». On prend les dessous de la petite sœur, la Renault 4. On change quoi ? Et bien rien du tout. Du châssis (à peine rallongé) aux roues indépendantes à barres de torsion, du Billancourt aux freins à tambours, c’est la même limonade ! Pour le style par contre on repart de 0. 

On va bien chercher à rapprocher le style de celui de la R16. Ça se voit notamment au niveau de la calandre et pour la ligne générale, plus anguleuse que la R4 avec un hayon plus incliné. Car oui, modernité et praticité chez Renault ça veut dire hayon. Le constructeur fait la nique aux concurrents qui juge cette 5e porte trop utilitaire et l’installe sur tous ses modèles. Les conservateurs râlent… avant d’avouer que c’est bien pratique. 

 LA RENAULT 6 DÉBARQUE

 La Renault 4 est une 4cv, fiscaux, la 6CV sera la Renault 6. Sauf que le moteur de la Renault 6 dévoilée au salon de Paris 1968 reste le Billancourt de 845 cm³ apparu sur la Dauphine. Et du coup l’auto est… une 5CV. 

 Si on remarque la Renault 6 sur le stand Renault au salon de Paris c’est pour deux raisons : il n’y a que la Renault 8 S qui soit une réelle nouveauté et les couleurs du nouveau modèle attirent l’œil. On est pas encore dans les années 70 mais le flashy et le pop sont déjà arrivés chez Renault. Par contre le style laisse le public de marbre. Personne n’ose dire qu’elle est laide, ce qui serait faux. Personne ne le salue pour autant. On a voulu faire une R16 du peuple mais le peuple n’est pas dupe. Cette auto là est à part.

 Le tarif est intéressant. Peu d’options figurent au catalogue. On peut par exemple se passer d’une banquette à l’avant pour avoir des sièges séparés. Les concurrentes se nomment Peugeot 204 et Simca 1100. Et si elle n’atteint les chiffres de ventes d’aucune de ces deux stars du marché, l’accueil est bon du point de vue commercial. L’année suivante on modifie juste quelques commandes à l’intérieur et en 1970 seul le verrouillage de la banquette arrière est modifié. Les ventes sont toujours correctes mais sans plus. 

En même temps, ni le réseau ni les équipes pubs ne font vraiment des efforts pour la vendre. Quelques défauts commencent à lui être reprochés. D’abord son manque de puissance puisqu’elle ne culmine qu’à 34ch. Et puis le freinage est jugé trop juste. 

 1971 : LA RENAULT 6 ATTEINT SA MATURITÉ 

Les premiers gros changements arrivent en 1971. En on ne fait pas les choses à moitié. D’abord la Renault 6 devient (qui a dit « enfin » ?) une 6CV en accueillant le cléon fonte de 1108 cm³ sous le capot. Ce sera la R6 TL par opposition à la R6 « tout court » qui garde son Billancourt. On reconnaît la nouvelle venue à ses jantes, une calandre plus large, un volant spécifique et une planche de bord en alu. 

Pour autant même la version de base a droit à des évolutions. Le réservoir passe à 40 litres, un toit ouvrant peut être installé en option et on installe de nouveaux rétroviseurs. À l’intérieur les modifications sont plus nombreuses avec de nouvelles commandes de clignotant, un nouveau levier de frein à main et un levier de vitesse (toujours au tableau de bord) abaissé. La puissance offerte par ce nouveau moteur n’est pas pour autant un gros atout commercial et sa promotion est toujours molle. En 1972 on voit même les finitions à la baisse. Des chromes disparaissent autour de la calandre et des vitres, les baguettes de bas de caisse sont plus fines, les phares avant deviennent tout blanc et l’éclairage de plaque arrière passe au noir. 

 L’année suivante le plafonnier est bougé, le losange Vassarelly s’installe sur la calandre et les moteurs sont dépollués. Et c’est tout puisqu’on pense déjà aux grandes manœuvres de l’année suivante ! 

LA RENAULT 6 PASSE LA SECONDE 

1974 c’est l’année du restylage pour la Renault 6. Et ça se voit. Si le style global reste fadasse, l’avant est vraiment modifié. La calandre passe au plastique noir. Les phares ronds à enjoliveurs rectangulaires deviennent juste rectangulaires. Les pare-chocs avant intègrent les clignotants. Les feux arrières sont nouveaux. Enfin les baguettes de bas de caisse passent eux aussi au noir. Oui, au milieu des années 70, le plastique c’est fantastique… et c’est symbole de modernité. 

On ajoute quelques retouches à l’intérieur, avec la disparition de la banquette avant notamment. Mais on ajoute aussi un plafonnier basculant ou de la moquette sur la plage arrière. La carrière de la Renault 6 continue, loin des projecteurs, loin des pubs sur papier glacé, mais elle se vend. En 1975 les nouveautés sont à chercher du côté des roues (suppression des enjoliveurs sur la version de base), des essuie-glace (avec retour automatique et même deux vitesses sur la TL) et de la lunette arrière (chauffante sur la TL). L’année suivante la Renault 6 « tout court » devient Renault 6 L en complément de la TL.

 La lunette arrière chauffante est généralisée et les ceintures de sécurité à enrouleur apparaissent sur la TL. Elles sont généralisées à toute la gamme dès 1977 tandis que de nouveaux compteurs prennent place et que le circuit de freinage est doublé. En 1978 la Renault 6 L redevient déjà la la Renault 6 par contre elle reçoit les essuie-glace à deux vitesses ! Toutes les versions reçoivent également un rétroviseur intérieur et une plage arrière noire. En 1979 la R6 commence à s’essouffler. On poursuit les ajustements. Les phares avant sont bicolores et des ceintures sont ajoutées à l’arrière. 

Cela ne concerne que la TL puisque la version de base et son Billancourt quittent le marché. Il n’y aura presque pas de modification en 1980, le dernier millésime où on peut commander une Renault 6… en France du moins. Car l’aventure va continuer en Argentine et en Colombie où elle tire sa révérence en 1984. Elle continue encore en Espagne où elle existe en version GTL avec sièges et volant de Renault 14. Elle cesse d’être produite en 1986. 

 LA RENAULT 6, VRAI SUCCÈS ? 

Constat : on en voit plus des Renault 6. C’est vrai, les autres autos au losange de ces années là font encore partie du paysage roulant mais pas la R6. Pour autant… elle a très bien marché ! Rappelons que c’était un modèle bouche-trou qui avait la concurrence interne de la Renault 8 puis de la Renault 12.

 Résultat : 1.743.314 exemplaires (dont 327.802 en Espagne). Du coup, normalement on devrait la voir un peu plus. Sauf que le manque d’originalité ou d’élégance ça se paye un jour. Les Renault 6 ont été des jupettes et des baladurettes de choix. Peu de collectionneurs les regardaient avec envie, préférant une Renault 4… ou une Renault 16. Par contre en collection c’est une bonne affaire. On trouve de belles R6 à partir de 2000/2500 € et des TL pour à peine 1000 € de plus. Vous voulez savoir ce que ça fait d’en conduire une ?

Source : newsdanciennes.com/Petites Observations Automobiles