CLUB5A - VOITURE DE LÉGENDE - Citroën DS Lorraine Chapron .... La Citroën DS façon Tricorps !!

Depuis 1955, le haut de gamme français est représenté par la Citroën DS. Mais depuis la disparition de Facel Vega en 1964, le « grand luxe » automobile à la française n’existe plus vraiment. Et pour ceux qui voulaient rouler française tout en marquant leur différence, il n’existait plus de choix. 

Enfin presque plus, puisque heureusement, Henri Chapron, carrossier de son état, continuait de proposer des dérivés de l’unique voiture haut de gamme restant : la DS justement. Outre ses propositions personnelles de dérivés cabriolet ou coupé (Léman, Palm Beach, etc), et la construction du cabriolet DS « usine » (lire aussi : DS Cabriolet Usine), Chapron réalisait une berline sensée être plus statutaire et plus luxueuse dérivée de la DS toujours, la Majesty. 

Mais en 1968, Chapron n’en vendra que 2 exemplaires. Suite à la commande par l’Elysée d’une berline présidentielle (1PR75), Henri Chapron se servira de cette base pour produire une nouvelle génération de berlines de prestige, sous le nom de Lorraine. La DS reste encore une fois la base de ce modèle, dont la face avant est conservée. 

C’est à l’arrière que tout change, avec l’abandon du coffre plongeant original pour un coffre plus traditionnel et un allongement du profil, à l’avantage des places arrières. Malgré l’aspect nouveauté de la Lorraine, le succès ne sera pas au rendez-vous, avec entre 1969 et 1975 seulement 20 exemplaires produits. 

Il faut dire que la note était salée, avec un coût d’environ 100 000 francs de l’époque, pouvant monter à 150 000 selon les options. En revanche, à l’intérieur, c’est royal, avec cuir, tablettes, bois précieux, radio ou climatisation. Et puis l’arrivée de la Chapron Opéra (dérivée de la Citroën SM) dut en refroidir plus d’un d’acheter une DS en fin de carrière. Généralement, les Lorraine possède un moteur de DS23, un 4 cylindres 2,3 litres de 115 chevaux, mais comme ces voitures étaient produites à la carte, certaines ont récupéré le moteur de DS21. 

Certaines ont aussi reçu un blindage (2 exemplaires), alourdissant encore un peu plus l’engin, et disposant d’un pare brise différent. Toujours est-il que, quelque soit le modèle et les options, une Lorraine est rare. Et comme ce qui est rare est cher, sachez qu’une Lorraine ne se vend que rarement, et souvent à des prix déraisonnable. Si malgré tout l’envie est toujours là, alors faites-vous plaisir. Profil original et donc décalé, équipement luxueux et rare pour l’époque, nom prestigieux du carrossier, vous serez sûr de vous différencier sur les routes nationales. 
 Source : carjager.com/PAUL CLÉMENT-COLLIN-Asso-scooter.org

CLUB5A - VOITURE DE LÉGENDE - Saab Sonett Super Sport 94........la sportive venue du Nord !!

En 1954, Saab est encore un tout petit constructeur automobile, un seul modèle : le petit coach 92, une production qui commence à s’exporter, mais qui dépasse juste les 5 000 exemplaires annuels. Cette jeune marque pleine de promesses va se créer un modèle pour faire parler d’elle. Une voiture pour la course.

 Suite aux premiers succès de Saab dans différentes courses avec la 92, des ingénieurs de Saab voient très tôt le potentiel marketing du sport automobile. Malgré un intérêt limité de la direction générale, Rolf Mellde commence en 1954 à développer une voiture conçue spécialement pour la compétition. 

Ce projet se fait en dehors des heures de travail avec l’aide de trois autres collègues ingénieurs, Lars Olov Olsson, Olle Lindkvist et Götta Svensson, dans une grange à Asaka à 60 km de l’usine principale de Trollhättan. Dès le départ, la voiture est conçue pour reprendre le moteur 2 temps monté sur les Saab de série. Afin d’alléger la voiture au maximum, Mellde conçoit un châssis-caisson en aluminium. 

Ce choix est singulier, car à l’époque la conception des voitures de course privilégie les châssis tubulaires. Cette « boîte » métallique ultra légère ne pèse que 70 kg, le but est donc atteint. Afin d’habiller ce châssis, l’équipe d’ingénieurs décide d’utiliser de la fibre de verre renforcée. 

Ce nouveau matériau commence à être utilisé dans l’automobile, Chevrolet vient de présenter la Corvette dont la carrosserie est faite de ce plastique futuriste. 

Il a l’avantage de se mouler facilement, d’être relativement résistant et surtout d’être léger ! Une ligne fluide Pour le dessin de la carrosserie, Sixten Sason, le designer maison, rejoint la discrète équipe à Asaka. 
Il réalise un modèle sur lequel les éléments de carrosserie en fibre de verre peuvent être moulés. Le dessin est très fluide et réduit à l’essentiel. Fort de l’expérience aérodynamique aéronautique de Saab, chaque forme est réalisée pour avoir un coefficient de pénétration dans l’air optimal, les éléments saillants sont réduits au minimum. 

Les portes sont affleurantes sans poignée, il n’y a pas de pare-chocs, le pare-brise a une surface très réduite, etc. Pour la réalisation de la carrosserie, comme personne à Trollhättan ne connaît encore la fibre de verre, l’entreprise SOAB (Svenska Oljeslageri Aktiebolaget) de Göteborg est appelée à la rescousse. 

C’est avec son aide que les ingénieurs peuvent habiller le châssis qui roule déjà nu autour de la grange depuis quelques temps. Prête à sortir au grand jour Le 14 octobre 1955, le premier prototype est désormais habillé et peut faire une première sortie au grand jour. Le projet de cette nouvelle Saab a été mené en grand secret sur la seule volonté des ingénieurs impliqués. 

Ils vont donc fièrement présenter cette nouvelle voiture de course à la direction de Saab à Trollhättan. L’accueil est enthousiaste, à tel point qu’il est décidé que cette nouvelle Saab Sonett Super Sport serait présentée en grande pompe au prochain salon automobile de Stockholm en février 1956.

 Comme prévu, la voiture est équipée du moteur de la 93, qui vient de remplacer la 92B, légèrement optimisé pour développer 59 CV ce qui lui permet d’atteindre la vitesse de 201 km/h ! La Saab Sonett Super Sport fait sensation auprès du public et de la presse au salon de Stockholm. 

La direction de Saab décide donc de continuer officiellement son développement sous le nom de Saab 94, la Saab 93 étant prévue pour l’automne 1955. Prête pour la production Après plus de 5 000 km de tests sur route ouverte et sur circuit, la Saab Sonett Super Sport a montré qu’elle était assez aboutie et qu’une production était envisageable. 

Afin de s’assurer de l’accueil du public américain, le prototype est envoyé aux États-Unis pour y être présenté en avril 1956. L’accueil y est aussi enthousiaste qu’au salon de Stockholm. En novembre 1956, la direction de Saab demande à Rolf Mellde de produire cinq autres modèles de présérie. 

La grange d’Asaka n’est pas assez grande pour réaliser cette petite série, Mellde sous-traite donc cette production à Linköping auprès de l’entreprise Svenska Järnvagsverkstäderna (ASJ), les carrosseries seront, elles, réalisées par Knossverkstaderna à Katrineholmn. Ces Sonett de pré-série ont leur châssis réalisé en feuilles d’acier plutôt qu’en aluminium. 

Production à l’étranger envisagée Il faut maintenant trouver comment produire la Sonett en série. Saab espère en fabriquer 2 000 par an. Un châssis en métal léger et une capote souple sont prévus pour les modèles de série. 
Saab porte d’abord son choix sur le fabricant anglais Jensen avec qui Volvo est également en discussion pour la production de son coupé P1800. Mais suite à la réticence de M. Jensen à venir en Suède et à la mauvaise opinion des revendeurs américains sur la qualité des voitures anglaises, il est finalement décidé de faire produire la Saab Sonett à Linköping chez ASJ. Un projet tué juste avant de naître.

En 1957, alors que tout était prêt pour lancer cette voiture osée, les règlements sportifs changent profondément pour l’année 1958. Les nouveaux règlements permettent d’améliorer des voitures de série pour les faire participer aux courses, alors que précédemment, on ne pouvait engager que des voitures strictement de série. 

Le pari Saab Sonett Super Sport n’a donc plus de raison d’être et le projet est abandonné avant le début de la production. Ce nom aurait également été suggéré par Sason pour baptiser la 92 et ensuite la 93, donc ce jeu de mots était dans l’air chez Saab… Quoi de mieux pour une petite voiture de sport ? 
Source : draft.blogger.com/ Dimitri Baumgartner - photo : Dimini.ch, Spirit of Sweden, Saab Car Museum, DM-King Rose Archives

CLUB5A - VOITURE DE LEGENDE - LA CITROËN SM2 ....UNE SACRÉE HISTOIRE !!

On a essayé la SM2… et ça n’a rien à voir ! Depuis quelques années maintenant les Gallet écument les salons en exposant le projet, puis la voiture complète. SM2 c’est une sacrée histoire, une Citroën SM entièrement revue, plus performante, fiabilisée, mieux équipée, un Restomod à la française en fait. Et comme nous vivons à quelques kilomètres et que ce sont les 50 ans de la SM cette année, il fallait absolument qu’on aille se faire une idée. À l’extérieur : ça se précise déjà Tout l’intérêt d’un Restomod est quand même de garder l’aspect original de l’auto. Et pour le coup SM2A tape dans le mille.

La Citroën SM de 1974 qui sert de base a été peinte dans une couleur qui n’est pas tout à fait une couleur d’origine… mais qui lui va très bien ! À l’extérieur SM2 va jouer dans les détails. Pour la reconnaître il faudra être habitué des SM d’origine. Premiers (gros) indices : les roues. On en reparlera après mais la technique a été améliorée et les perfs aussi. Mais les jantes en résine renforcée d’époque offrent un maigre choix de pneus différents. Du coup ce ne sont pas des jantes d’origine mais des jantes en alu, taillées dans la masse qui sont montées sur notre auto du jour. La monte est ici du 17″ et ça change tout. Au niveau des perfs, cela permet de monter des Pilot Sport 4 du bibendum. Côté aspect, en ne regardant que la jante, il faut avoir l’œil, mais c’est bien le flanc du pneu, beaucoup moins haut, qui nous mettra sur la piste. 

L’autre petit détail viendra du montant de custode. Là aussi les Gallet ont usiné un badge taillé dans la masse et qui affiche clairement l’identité de l’auto. À l’intérieur : grand luxe ! Dès qu’on ouvre la porte on découvre la magnifique sellerie faite sur mesure pour notre auto. Des sièges cuir-alcantara simplement superbes attirent l’œil. Et rapidement en faisant le tour des équipements… on se rend compte que bien des autos plus récentes n’offrent pas la même prestation. La clim’ a été revue, un régulateur de vitesse installé, les vitres électriques sont impulsionnelles et bien plus rapides, la voiture adopte la fermeture centralisée et enfin la sono est confiée à un système Infinity à 6 hauts-parleurs et un caisson de basse.

 Et on peut le relier en bluetooth à un smartphone ! Royal ! Sous le capot : le grand vide ! C’est bien sur la partie technique que SM2 se distingue le plus d’une SM Injection “normale”. On a eu les deux côte à côte, c’est flagrant ! Et quand on fait la liste complète de ce qui change, ça donne le tournis… et on ne peut que féliciter les Gallet de l’avoir entrepris, avant même de se mettre au volant. Beaucoup de pièces sont en alu, une nouvelle fois usinées dans la masse. 

Le but est à la fois esthétique, mais vise aussi à améliorer la répartition du poids. Dans cet optique, la batterie est d’ailleurs passée à l’arrière, le radiateur est lui aussi en alu et le conjoncteur est approché du tablier. Le poids sur le porte à faux avant (qui est grand quand même) est donc réduit. Du côté de l’injection on passe sur un système séquentiel avec rampe alu, joints toriques et raccords vissés. L’allumage fait appel à une bobine par cylindre. Injection et allumage sont gérés par un boitier calculateur programmable. Le refroidissement est également revu, quand à la boîte de vitesse, elle a subi un profond lifting. Le gain de couple a en effet permis de changer le pignon de 5e par un autre, plus démultiplié. Une boîte 6 est d’ailleurs à l’étude. Enfin on ne peut parler de SM sans évoquer l’hydraulique. Tous les conduits ont été déplacés, pour les éloigner de l’échappement notamment. 

De fait, ils passent dans les longerons ! Le bocal de LHM est repensé et également en alu tout comme les autres accessoires. Côté freinage, les plaquettes sont faites sur mesure et revêtues avec un traitement similaire à ce qui se fait en compétition. Le travail fait sur le moteur porte la puissance à 170ch. Vous allez nous dire que c’était la puissance d’origine… sauf que la XM sortie 20 ans plus tard affichait la même puissance et qu’une SM en bon état sur un banc actuel en sort environ 135. Faites vos conclusions ! 

Le couple est également plus abondant et dispo plus bas. Niveau poids, on gagne aussi 120 kg ! On va aller voir sur la route pour se faire une idée ! SM vs SM2 : KO Technique Comment se rendre compte de ces améliorations ? Toute simplement en essayant d’abord une SM Injection d’origine, entretenue mais jamais restaurée. Un bon tour avec permet de mettre les curseurs aux bons endroits et se rappeler qu’une SM a quand même une conduite particulière. Je parle là des sensations renvoyées par la direction, de l’impression de flottement… et surtout du toucher du champignon de freinage. Ça y est, je suis dans l’ambiance, on peut y aller. Déjà je vais prendre place dans SM2 après avoir ouvert la porte. 

Les charnières sont neuves et dures. Une fois la porte ouverte et les compères installés à l’arrière, je m’installe. Le siège est particulièrement confortable mais un peu plus dur que le siège d’origine. Ah non, il est juste neuf… Je le règle et je m’attache, avec un système dont l’enrouleur est bien caché et une boucle moderne plus facile à manier. Ensuite c’est au volant de se régler. Hauteur, profondeur, faudra quand même pouvoir atteindre le champignon. 

Tout est prêt. Moteur. Le V6 d’origine Maserati s’ébroue du premier coup. Même à l’arrêt et avec une insonorisation de qualité, il est présent dans l’habitacle… et avec une sonorité pas déplaisante du tout. Pour quitter le stationnement, une centaine de mètres de chemin défoncé se profile ! Même pas mal. SM2 s’en joue totalement. Je me prend pour Aladdin, si ce n’est que le tapis volant aimerait bien aller plus vite. Je m’arrête au stop. Nicolas me confirme que l’auto est déjà en température. Du coup je ne me pose pas la question avant de m’insérer. Trop fastoche ! Me voilà donc sur la route. 

Le revêtement et la largeur de la chaussée ne posent pas de soucis mais permettent de se familiariser avec l’auto. La première ne sert pas. Elle est courte et la cavalerie comme le couple permettent d’évoluer en 3e minimum. Dommage ça fait moins de maniements pour le levier de vitesse. Même s’il tinte moins que dans la SM d’origine, on a un petit sentiment de Ferrari à chaque changement de rapport. La route ne présente aucun virage serré, la troisième non plus n’est pas utile. En 4e SM2 détale. Il n’y a pas de camion sur la route pour tester ses aptitudes au dépassement mais un 38 tonnes ne sera pas vraiment un souci. 

Allez, je passe la 5e. Ambiance feutrée dans l’habitacle. Elle est en effet bien plus démultipliée qu’à l’origine. Mais combinée aux efforts faits sur le moteur, elle offre des reprises tout à fait satisfaisantes. Elle abaisse également le bruit dans l’auto. En fait si vous commencez à entendre les vocalise du V6 italien c’est que c’est votre permis à points qui est en danger ! On sort de la départementale pour s’engager dans un village. Un ralentisseur se profile “T’inquiète ça passe”. Même si les occupants de l’arrière protestent, en fait le tapis volant nous secoue à peine. Le tarage de l’hydraulique est parfait et SM2 ne bouge presque pas, les occupants non plus.

 Le confort est vraiment royal. Je pourrais mettre un peu de son, mais j’avoue préférer la symphonie en 6 pistons venue de Modène. Nous sommes au milieu de l’appelation Champagne et les enjambeurs sont nombreux sur la route. Il faut que je me range au milieu du village et je peux goûter à la direction superbement assistée et au faible rayon de braquage. À la sortie du village, je repasse en troisième histoire de bien faire parler le moteur. Quelques centaines de mètres plus loin s’ouvre une petite route qu’on me décrit comme le terrain de jeu parfait. Cligno à droite, c’est parti ! “Va y avoir du sport, mais moi j’reste tranquille” Petite route en effet. Du relief, en effet, des virages, tout à fait ! 

Pour le moment je sais déjà que SM2 est une auto confortable, qu’elle est facile à conduire et je la soupçonne d’être performante. L’instruction est rapide et l’enquête vite bouclée. Cette Citroën cinquantenaire est vraiment transfigurée. Côté moteur : pfiou ! Les relances sont franches. La troisième suffit mais la seconde offre un tel pied pour les réaccélérations que j’en abuse un peu. La mise en vitesse est hallucinante, même pas besoin de comparer avec la voiture d’origine (qui reste tout à fait performante cela dit). Là on est dans le sportif, on a chaussé les pointes et on arrache le tartan. Quand on a besoin de passer la 4e, mieux vaut ne pas regarder le compteur ou croiser une mythique SM bleu nuit avec des inscriptions sur les portières. Les virages ? 

Les vitesses de passage sont énormes, comparables à ce qu’on peut trouver dans une berlinette légère, mais dans un genre totalement différent. Déjà à cause du poids. Là on n’hésite pas à rentrer très à l’extérieur avant de plonger à la corde. Les Pilot Sport 4 ne me trahissent pas et même en étant optimiste sur la réaccélération, ils accrochent vite (mais on peu quand même les faire chanter). Et puis on est dans une SM, on zappe le roulis, ça tourne, point. Par contre, faut se faire à la direction Diravi. Vous savez, celle qui ramène toute seule la direction au milieu. Et bien elle pourra dérouter. 

 Le freinage ? Nickel pourquoi ? L’accroissement des perfs a été suivi de ce côté. Certes le toucher du champignon reste particulier, mais il est plus progressif que dans la SM d’origine. Tout ça pour dire ? Et bien que SM2 sait troquer le costard contre le survet’ et ça fait plaisir ! Conclusion : vous ne verrez plus la SM de la même façon Alors une Citroën SM reste une auto très agréable. Performante, singulière, relativement rare, c’est une auto parfaite dans n’importe quelle collection. Mais une fois que vous êtes montés et que vous avez conduit (ou encore mieux, piloté) SM2, c’est autre chose ! Plus rien à voir avec l’ancienne SM, surtout au niveau des perfs. Cette auto est née de l’imagination de techniciens qui savent ce qu’ils font et savaient ce qu’ils voulaient. 

Pari gagné. On se retrouve dans une auto moderne avec tout le charme d’une ancienne. La démarche déplairai aux fanatiques de l’origine (dont je peux faire partie de temps en temps). Mais au final mieux que de débattre du pourquoi ou de l’auto d’origine, se mettre au volant vous apportera toutes les réponses. Rouler en SM2 Pour rouler en SM2, il vous faudra une SM. Attention, les Gallet sont pragmatiques. La transformation se fera à partir d’une SM “de base” dont la restauration serait tellement lourde qu’elle ne présenterait aucun intérêt économique. Celle avec laquelle vous roulez au quotidien et qui est en bon état : gardez-la ! En fait SM2 remet sur la route une auto qui n’y serait jamais retourné ! Ensuite, c’est parti pour la transformation, sur une base fournie. Il vous en coûtera alors 230.000 € et l’auto est entièrement personnalisable. Et comme ce n’est pas fini, un moteur 3.5 litres, qui sera couplé à la boîte 6, est à l’étude !
Source : newsdanciennes.com

CLUB5A - VOITURE DE LEGENDE - La Duesenberg Coupé Simone Midnight Ghost de 1939.

La marque Duesenberg appartient à la galaxie des voitures les plus respectées de l'âge d'or. Dusenberg est un constructeur de voitures de luxe qui a existé de 1913 à 1937 à Auburn, dans l'Indiana. Il était connu comme un fabricant de voitures de haute qualité et de course. 

Les Dusenberg étaient considérées comme l'une des meilleures voitures de leur époque et étaient assemblées exclusivement à la main. "Dyuzi" est littéralement couvert de légendes et de vénération d'admirateurs. Duesenberg a cessé d'exister en 1937, après l'effondrement de l'empire financier de Korda. Jusqu'à ce que l'Amérique entre en guerre, de nombreux ateliers de carrosserie étaient engagés dans la refonte des anciens Dusenberg, en fabriquant de nouveaux corps à la mode pour eux (heureusement, la structure du cadre a permis de terminer la procédure de remplacement sans problème).

L'une de ces options de "retravail" était la Duesenberg Coupé Simone de 1939. Selon la légende officielle, le Düsenberg Coupe Simon a été construit sur ordre du roi français de la cosmétique Gui De La Rouche pour sa dame de cœur, une certaine Mademoiselle Simon. 

Inspiré par le film The Clearing Cloud, le look d'inspiration art déco a été réalisé par le culturiste Emmett Armand de Pennsylvanie. La Coupe Simone a été vue pour la dernière fois au Kolb Showroom de New York en 1940. 

D'autres traces de la voiture ont été perdues, ses photos n'ont pas été conservées et quelques décennies plus tard, son apparence a été recréée pour la société produisant des copies à grande échelle des modèles Franklin Mint.
Source : pikabu.ru/-Автоновости Auto News

CLUB5A - VOITURE DE LEGENDE - LA FIAT DINO...ENTRE FERRARI ET FIAT ...

 

La Fiat Dino est née d’un accord de coopération entre Fiat Auto et Ferrari. La Fiat Dino Spider, nommée Dino d’après le fils d’Enzo Ferrari, a été présentée au Salon de l’automobile de Turin en 1966 et la Fiat Dino Coupé a été présentée au Salon de l’automobile de Genève en 1967. 

 Les moteurs « Dino » ont été pensés par le fils du Commendatore Enzo Ferrari, Dino Ferrari, qui souhaitait proposer une gamme plus abordable. Il n’a malheureusement jamais pu voir aboutir le projet décédant prématurément d’une maladie génétique à l’âge de 24 ans. Le premier moteur V6 « Dino » de 2 litres produisait 160cv en utilisant une transmission manuelle à 5 vitesses. Ce même moteur a été utilisé dans la Ferrari Dino 206 bien que ces premiers moteurs aient été produits par Fiat. L’implantation mécanique était totalement différente entre la Fiat et la Ferrari. Sur la Fiat Dino, elle était classique avec le moteur V6 placé longitudinalement à l’avant. 

LE SPIDER AVANT LE COUPÉ 

En 1966, la Fiat Dino Spider proposait le meilleur des standards de l’époque, avec une propulsion arrière, un train avant à roues indépendantes avec des triangles superposés, train arrière avec un pont rigide, boîte de vitesses à cinq rapports synchronisés et des freins à disques sur les quatre roues, avec servo frein. La carrosserie Dino Spider a été conçue et fabriquée par Pininfarina alors que le coupé (avec un empattement supérieur) a été conçu et fabriqué par Bertone, ce qui explique les différences de ligne entre les deux modèles. 

Ces deux voitures offraient une habitabilité correcte pour 4 adultes. Plus tard, en 1969, une version 2,4 litres du V6 « Dino » a été proposé à la fois pour la nouvelle Ferrari Dino 246GT et la Fiat Dino, qui rejoint à l’occasion la même chaîne de production que la Dino 246 GT. Cette nouvelle mécanique développait désormais 180cv. Ainsi motorisée, la Dino peut atteindre 205 km/h dans la version Coupé et 210 km/h pour la Spider 1.989 Dino Spiders furent fabriqués (dont seulement 420 en 2.4) pour 6.068 Dino Coupés (2.398 en 2.4) entre 1966 et 1972. Ce sont des voitures rares, voire extrèmement rare pour le Spider 2.4 … 

 ETERNEL DÉBAT : FIAT OU FERRARI ? 

Le débat a toujours existé : La Dino est-elle une Ferrari ou une Fiat ? La Dino est elle une voiture populaire ou une sportive ? Il nous semble que les Fiat Dino pourraient se targuer d’être des Ferrari, surtout la version 2,4 litres, autant qu’une Dino 246 GT. Mais elle est badgée Fiat Fiat alors que le Dino 246 GT n’est ni badgée Ferrari, ni badgée Fiat… 

La Dino 246 GT n’a pas été badgée Ferrari, mais a été acceptée comme une Ferrari, certains propriétaires s’empressant de rajouter un script « Ferrari » à l’arrière de la voiture (on sait que des concessionnaires l’ont fait également). Il est difficile d’accepter la Fiat Dino comme une Ferrari avec son badge Fiat partout sur la voiture, même si elles ont toutes deux été conçues par les ingénieurs de Ferrari, dessinées par Pininfarina et fabriquées par Ferrari.

 FIAT DINO SPIDER ET COUPÉ SUR LE MARCHÉ 

La valeur marchande d’une Dino 2,4 litres Spider est bien inférieure à celle de la « Ferrari » Dino 246 GTS. La valeur du nom de marque est claire dans cette différence de valeur entre ce qui serait deux voitures de valeur essentiellement égale si elles s’appelaient toutes les deux « Ferrari » – ou si la Fiat Dino n’avait pas la marque Fiat et qu’elles n’étaient que « Dino ». Cette situation assure au Coupé et plus encore au Spider, du fait de sa rareté, des valeurs globalement élevées qui dépassent souvent 65.000 € pour le Coupé et 2 fois plus pour le Spider ! Des sommes certes élevées mais stables et qui ne sont pas déraisonnables comparativement aux Porsche ou Jaguar de la même époque.

 La Dino est donc peut-être encore une très belle opportunité d’acquérir une voiture qui aurait pu (du) avoir le badge Ferrari, à un tarif sans rapport avec ses soeurs … Le choix risque d’être cornélien entre l’élancé coupé et le spider aux ailes avant rebondies ! 

Source : autocollec.com/Les Ponceurs Alpins

CLUB5A - VOITURE DE LÉGENDE - AMC n'avait qu'une seule mission pour la Gremlin...tuer la Beetle de chez VW !!

AMC avait déjà tenté de contrer la popularité croissante des voitures importées aux États-Unis. Le Metropolitan et le Rambler American avaient chacun leurs charmes, mais comme Ford avec le Falcon et Chevrolet avec le Corvair, ils n'ont pas fait grand-chose pour tenir à distance avec la Beetle qui ne peut pas sembler la tuer. Ainsi, le jour du poisson d'avril en 1970, il y a 50 ans, AMC a introduit essentiellement son dernier grand espoir contre la vague d'importations en provenance d'Allemagne et au-delà: le Gremlin.

Nom curieux, oui. Un design curieux, certainement. 
Curieuse mission, pas du tout. Alors que le Rambler American a continué à bien vendre pendant les années 60 et a cédé la place au tout nouveau Hornet pour l'année modèle 1970, ils ont tous deux fini par rivaliser avec d'autres compacts américains conventionnels comme le Chevy II et le Plymouth Valiant. Ce dont AMC avait besoin, selon les concepteurs d'AMC, Dick Teague et Bob Nixon, était une voiture «pour le début des années 1970, libre de penser», des bizarreries et tout. 

Quelque chose que les "Big Three" n'oseraient pas produire. Nixon avait fait ses preuves avec les petites voitures depuis qu'il avait rejoint l'AMC en 1959. Son style américain de 1964 a entraîné une augmentation de 60% des ventes de la compacte, et son concept-car Tarpon - apparemment tout le monde est maintenant d'accord - aurait dû rester sur la compacte. plate-forme au lieu de s'agrandir lorsqu'elle est entrée en production sous le nom de Marlin. Donc, au milieu du restyle de l'Américain dans le Hornet, lui et Teague ont discuté d'un Hornet plus court et Nixon est allé travailler à la rédaction de certaines études de conception. (Cette histoire à propos de Teague qui a conçu la Gremlin à l'arrière d'un sac de transport aérien?
Oui, il a esquissé le design tout en présentant le Gremlin au vice-président d'AMC, Gerry Meyers, sur un vol à l'automne 1966, mais il comptait sur son souvenir des dessins de Nixon, dont il n'avait aucun avec lui sur le moment.)Teague aimait tellement le design Chopback, il l'a incorporé dans le concept AMX GT pour 1968. Pendant ce temps, Nixon, Vince Geraci et Dick Jones sont tous allés travailler à affiner les croquis raccourcis de Hornet de Nixon dans la production Gremlin, à un moment donné avec le nom Guêpe.

Le résultat final de leur travail: une réduction de l'empattement de 108 à 96 pouces (un pouce de moins que l'AMX 1968-1970) et 18 pouces de moins de longueur totale, le qualifiant de "première sous-compacte de l'Amérique", selon les documents marketing d'AMC. Et ils ont même réussi à se faufiler sur un siège arrière. Encore un pouce et demi d'empattement de plus qu'une Beetle et juste un poil plus long dans l'ensemble. Et, oui, un peu plus gros, mais il avait également le choix entre deux six-six coupleux, l'un ou l'autre ayant des multiples de chevaux plus que le Beetle. Mais rare est l'acheteur de voiture qui prend ses décisions d'achat en fonction de l'empattement et de la longueur totale (et plus rare encore, l'acheteur de voiture sous-compacte qui prend ces décisions en fonction de la puissance). 

Alors que le deutschmark s'était apprécié par rapport au dollar tout au long de la fin des années 60, la Beetle est resté à un prix économique de 1 874 $ en 1970. Le meilleur AMC pourrait faire avec un équipement standard Gremlin était de 1 959 $, mais en supprimant quelques accessoires - y compris la banquette arrière et la lunette arrière relevable - la société pourrait réduire ce prix à 1 879 $ pour son modèle de base Gremlin. Le kilométrage était également un peu inférieur à celui de la Beetle - 23 MPG pour la Gremlin contre 26 pour la Beetle - mais AMC a noté que la Gremlin avait toujours le meilleur kilométrage de toute voiture américaine et a fait valoir que la Gremlin plus large et plus puissant était mieux adapté aux routes américaines et aux goûts américains. 

Ce n'était pas une voiture économique, a fait valoir la société , mais plutôt une voiture économique. Pourtant, la Gremlin s'est bien vendu parmi sa cible démographique - «les gens qui préfèrent maintenir les coûts plutôt que de suivre les Jones», selon la pellicule ci-dessus - et parmi les jeunes acheteurs. Pas aussi bien que le Beetle, mais suffisamment pour justifier qu'AMC maintienne la Gremlin en production pendant les huit prochaines années.Au cours de cette période, la Gremlin a connu un certain nombre de changements de production. Le package Gremlin X, introduit pour l'année modèle 1971, a lancé la sous-compacte avec des rayures et des roues. Un an plus tard, le 304 d'AMC l'a fait sous le capot et pour 1973, AMC a rendu son intérieur Levi's disponible en option dans la Gremlin. 

Les changements de tôlerie sont intervenus en 1977, tout comme le quatre cylindres de 2,0 litres d'Audi pour atteindre les chiffres de l'économie de carburant de la Gremlin, et au cours de sa dernière année de production, AMC lui a même offert un ensemble GT à rayures et ailerons.AMC a également expérimenté différentes versions de la  Gremlin, du concept Voyageur de 1972 avec des panneaux latéraux en rotin et un "Grem-Bin" coulissant à l'arrière, jusqu'au Big One-Drive à droite Le mauvais Rambler Gremlin peint en orange a proposé pour le marché australien, au prototype Gremlin XP 1974 de donner plus de verre , à la Gremlin G-II qui a aperçu la ligne de toit à hayon inclinée du remplacement éventuel du Gremlin, le AMC Spirit. 

Tout ce qui précède, mais le G-II réside maintenant dans la collection de Brian Moyer, passionné de la Gremlin. En fin de compte, avec des ventes totales sur sa durée de vie (671 475) un peu plus que ce que la Coccinelle a vendu en un an au cours de son apogée des années 60.

 La Gremlin n'a pas abattu la Coccinelle. Un grand nombre d'autres sous-compacts, y compris ceux des Big Three et des constructeurs automobiles japonais, ont emporté de nombreuses ventes de Beetle, tout comme l'augmentation des normes d'émissions et des réglementations de sécurité a provoqué de mauvaises années 70 pour la merveille refroidie par air de Volkswagen. Pourtant, la Gremlin est devenue l'une des voitures les plus mémorables des années 70 - pas mal pour une voiture présentée sur April Fools, nommée d'après une défaillance mécanique et bénéficiant d'une bizarrerie intégrée. 
Source :  Image courtoisie OldCarBrochures.Daniel Strohl-hemmings.com/ - eSport Artist-Bionic Disco