CLUB5A - VOITURE DE LÉGENDE - LA RENAULT VIVA GRAND SPORT !!

Présentée au Salon de Paris 1934 avec la Nervastella, la Viva Grand Sport (appelée Vivastella Grand Sport avant 1935) est une automobile qui a été fabriquée par Renault entre 1934 et 1939. 

Elle est dessinée par Marcel Riffard, qui a déjà dessiné des avions profilés, la carrosserie est étudiée pour l'aérodynamisme. 

Très large (1,72 m), elle permet l'installation de trois personnes de front. 

Elle adopte un moteur 6 cylindres en ligne de 4,1 litres de cylindrée en position longitudinale à l'avant. Renault remporte le Grand Prix de La Baule en 1934 avec la Viva Grand Sport. 

À noter que les célèbres duettistes Gilles et Julien enregistrèrent vers fin 1935 une publicité en faveur de ce modèle. 
 Par ailleurs, la société Renault est sous contrat avec Hélène Boucher pour promouvoir sa voiture sport de prestige.
Source : GAZOLINE - Mf Automobiles

CLUB5A - VOITURE DE LEGENDE - ELLE RESSEMBLE A LA PORSCHE 356 SPEEDER ...MAIS C'EST UNE PGO 356 CLASSIC !!

Le PGO 356 Classic est un roadster lancé en 1998 après que les nouveaux propriétaires de PGO Automobiles ( Laurent Skrzypczak et Olivier Baudouin ) aient achevé la production de la réplique Cobra appelée PGO Speedster . 

 Avec la nouvelle direction, le fabricant français a accès aux droits et brevets de la marque belge Apal , qui appartenait également à l'époque à l'homme d'affaires Laurent Skrzypczak. Ceci était connu pour le développement de véhicules basés sur la VW Beetle . 
La réplique Apal Speedster , construite depuis 1981, reposait sur un châssis coléoptère raccourci de 120 mm, qui devait désormais être construit en France sous un nouveau nom. 

Mais puisque l'ensemble Cobra réplica avait déjà été commercialisé en France sous le nom de Speedster, il a finalement choisi un nom, celui du modèle Porsche 356A 1600ème probablement correspondu. 

Malgré ses airs de voiture exotique, la PGO Cévennes se révèle plutôt homogène et diablement attachante !

C'est le nom de l'ancien Apal Speedster qui s'appelle désormais PGO 356 Classic. Dans le PGO 356 Classic , le châssis du scarabée a été raccourci de 230 mm. 

Le moteur standard du coléoptère importé du Mexique avait une puissance de 35 kW (47 ch). En tant que Topmotorisierung, une puissance de 66 kW (90 ch) était possible. 
Les deux moteurs étaient des moteurs boxer à 4 cylindres . La 356 Classic était équipée d'une transmission manuelle à 4 vitesses.
Source : PGOAutomobiles

CLUB5A - VOITURE DE LEGENDE - LA RENAULT 8 GORDINI ...LA SPORTIVE !!

Essai de la R8 Gordini : Le petit monstre !!
Dans le monde automobile, il existe certains mythes pour lesquels la simple évocation d’un détail les caractérisant suffit à la description intégrale de la voiture et de son histoire ! Parmi ceux-ci : La Renault R8 Gordini ! Une petite berline familiale de la marque au losange bodybuildée et estampillée du G ! Direction les petites routes humides de la forêt de Fontainebleau pour l’entendre au travers du pot Devil en trompette… 

 Histoire de la R8 Gordini La R8 Gordini est une voiture qui ne se présente plus et qui est connue de tous. Pour ceux qui auraient manqué les 54 dernières saisons, elle a vu le jour en 1964 des mains expertes d’Amédée Gordini, sur base de la Renault R8 Major dont la caisse a été renforcée pour répondre aux nouvelles aspirations sportives de la petite française. Au départ dotée du moteur 1108 cm³ de 84 ch, la “Gorde”, au vu de son succès, a été allégée et équipée en 1966 d’un moteur 1255 cm³ et alimenté par deux carburateurs Weber pour lui faire gagner une grosse dizaine de chevaux supplémentaires. Ces améliorations n’ont pas impacté de beaucoup son prix de départ, ayant pour objectif de rester accessible “au plus grand nombre” de clients friands de conduite sportive.

 Pour achever le tableau, une coupe mono-modèle a fait son apparition en 1966 de l’idée de Georges Fraichard (rédacteur en chef du magazine “Moteurs” de l’époque). Cette coupe a permis à de nombreux amateurs de s’illustrer en course dont Jean-Marie Nourry, premier propriétaire de la Gorde que je vous propose. Notre Renault R8 Gordini du jour Le volant qui m’a été confié aujourd’hui appartient à une Renault R8 Gordini 1300 (Type 1135) un peu particulière ! 

Elle est le lot n°128 de la vente aux enchères de la maison Osenat qui aura lieu le 24 mars. Son historique est limpide avec un palmarès de course en coupe Gordini, dont une victoire à La Châtre et au Grand Prix de Paris, plus une belle 27e place aux 24h de Spa 1969 (Noury-Lafeach). En fait, c’est un réel petit bijou en état concours que j’ai eu l’occasion de chatouiller. Extérieur : Dessin de chez Renault des années 60 à la mode Stance d’aujourd’hui De près ou de loin, une Renault R8 se reconnait sans mal. C’est la voiture que dessine tous les enfants qui débutent avec un crayon.

Des lignes simples qui frappent l’oeil à chaque regard et qu’on ne peut s’empêcher d’adorer. Pour obtenir une Gorde, rien de plus simple : on rabaisse, on installe des feux longue-portée sur le pare-chocs, on règle un bon carrossage négatif avec des roues plus larges et les splendides jantes Gotti et on ressort un pot en trompette vers le haut. Son côté sportif est rehaussé par sa peinture bleu Gordini et ses deux bandes blanches. La recette magique pour transformer une mignonne petite berline en pousse-au-crime !

 Il est à noter qu’à l’origine, dans les mains de Jean-Marie Nourry, cette Gorde arborait sa couleur d’origine : le bordeaux. Lors de sa restauration, c’est son propriétaire qui a décidé de repeindre la voiture à ces couleurs. Par chance, il aura eu également le bon goût d’éviter de lui ajouter les pièces de kits proto des années 70-80. Intérieur : Une petite boite à gants et des manomètres Sensiblement identique à celui de la Renault 8 classique, la R8 Gordini propose un intérieur relativement sobre et sans fioritures. Les assises sont en simili et confortables. Le fait que le moteur soit à l’arrière permet à la voiture d’avoir un plancher plat sur toute la longueur de la voiture. 

Seul le levier de vitesses, courbé, est posé au milieu du plancher avant. La planche de bord, quant à elle, est remplie de manomètres ! L’esprit sportif est là, accompagné de son volant trois branches et de deux commodos. Un intérieur épuré comme celui-là nous fait croire que l’on s’assoie à bord d’une vraie voiture de course, en même temps… C’en est une ! La Mécanique de la R8 Gordini : Moteur : Cache culbuteur marqué du G ! Comme évoqué précédemment, la R8 Gordini qui m’a été prêtée est équipée avec le moteur de 1255 cm³ alimenté par deux carburateurs Weber 40 DCOE développant 103 cv à 6750 tr/min. Ce moteur est une vraie horloge suisse qui ne rechigne pas à prendre des tours ! Sous le capot, on remarque d’un côté les échappements avec rien autour, et de l’autre côté les deux Weber et les accessoires.

 Une répartition quelque peu dissymétrique. Sur la route : petite mais physique. Prise en main : C’est sur le parvis du magnifique Château de Fontainebleau (en travaux) que je prends le volant du petit monstre. On est tout de suite dans l’ambiance, c’est bas ! Je commence par accrocher le genou dans une manette grise, c’est sonore et c’est logique : c’est le klaxon ! A première vue, ça mériterait d’être un peu plus bas, mais c’est une illusion d’optique car le pare-brise est haut et quand on regarde à gauche, on ne peut pas dire si c’est un homme ou une femme dans le Scenic d’à côté. Une fois correctement ceinturé avec le harnais, qui est accroché à l’arceau derrière la banquette arrière, je pose mes mains sur le volant, qui est légèrement décalé sur la droite ce qui n’est pas trop gênant en soit.

 Allez au tour des pieds, là c’est encore plus à droite… Entre ce décalage et le plancher plat et vide, votre passager peut vous servir de régulateur si vous fatiguez du pied droit. Je vais m’y faire rapidement, il ne faut pas oublier que je suis dans une voiture de course pour (plus ou moins) amateur ! Comme dans une vieille 4L, les clignotants sont à droite et la commande des feux est à gauche (certains usagers auront eu le droit à mes plein phares au lieu de mon clignotant droit). J’évoquais la position du levier de vitesses tout à l’heure : il est effectivement au milieu du plancher à l’avant. De prime abord, il semble avoir la précision de celui d’une Coccinelle, mais ce n’est qu’une apparence, les rapports s’enclenchent comme s’ils avaient été placés pile à l’endroit où on amène la main : un plaisir de facilité ! 

Deux bémols pour les vitesses qui ne servent à rien sur des routes sinueuses de forêt : la marche-arrière vous force à légèrement vous déhancher et la 5ème vous offre le privilège de chatouiller le genou de votre passager. Il vous faudra également un bras d’orang-outan si vous ne voulez pas décoller le dos du siège. La balade : Exercice pour rester calme car il parait que le moteur veut repasser devant ! A peine les premiers tours de roue réalisés, le son du pot me chatouille les oreilles, fait battre mon petit cœur à plein régime et m’envoie des décharges dans le pied droit. En réalité c’est tentant ! Quoiqu’il en soit, je pars calmement parce qu’il parait que cette voiture est joueuse. 

A cette allure modérée et respectueuse du commun des mortels, la voiture est étonnamment très précise et très agréable à conduire. La route s’enchaîne sans pression, et c’est à ce moment-là qu’on retrouve les origines de la Gorde : la R8. Elle sait se tenir, même si on sait pertinemment que le petit monstre n’est pas loin… Le pot Devil ne trompe personne et résonne un peu dans l’habitacle ce qui n’est pas forcément des plus agréable. La sonorité est très métallique et c’est génial, mais pas lorsqu’on se promène? Quand on écoute son coeur : La Renault 8 Major est oubliée ! Bien que le soin à apporter à cette petite machine de guerre soit extrêmement important au vue de ce que je vous en ai raconté avant, je m’autorise un petit laissé aller. Mon dieu… 

Si vous n’avez jamais vu un enfant se taire et sourire d’une joie sincère, asseyez-vous derrière le volant, mettez un miroir sur le tableau de bord, enfoncez l’accélérateur et regardez-vous ! Fini le “bruit” du pot bourdonnant dans les oreilles, et bonjour à la symphonie de trompette en 2-3-4 majeur de A. Gordini. C’est incroyable comme la Gorde nous emporte avec elle avec force et passion. Je n’y perçois aucun défaut tout en restant prudent pour ne pas trop provoquer le train arrière sur la route de forêt humide, s’approche un virage un peu serré, pied sur le frein, la pédale est pour homme, mais quand on y va, surprise absolue : ça freine, et surtout, ça freine droit ! En même temps avec 4 freins à disque dessus c’est peu étonnant. Ayant tendance à comparer avec le freinage on/off d’un Kangoo, la pédale est un peu dure, mais le freinage est réellement dosable ce qui est très appréciable pour appréhender une courbe fermée correctement et pouvoir taper la pédale d’accélérateur en seconde pour repartir brutalement et sans à-coups !

 C’est un vrai jouet pour adulte consentant ! Conclusion C’est un jouet pour grand enfant ! Ce n’est pas une voiture à laisser dans une vitrine ! Elle ne demande qu’une chose : vivre et vous faire vibrer. Ce pari lancé il y a plus de 50 ans est toujours un succès et je défie qui que ce soit de ne pas trouver une once de plaisir dans cette voiture ! Cette voiture est un des exemples les plus évocateurs de la voiture pas “pratique”. En étant terre à terre, sa seule utilité est de pouvoir transporter 4 personnes, et encore, les harnais pour les places avant sont un peu gênants si on s’assoit à l’arrière et je ne parle pas de l’arceau… Le coffre, situé à l’avant est encombré par la roue de secours (comme toute Renault R8), par la batterie et le réservoir d’essence, ce qui ne laisse pas beaucoup de place pour les bagages, et ce n’est pas une voiture sur laquelle mettre une galerie de toit. Tout en restant raisonnable et respectueux, c’est une très bonne voiture pour aller se balader sportivement sur des petites routes de campagne, pas besoin d’excès pour se faire plaisir, ou alors en participant à des rallyes organisés. Rouler en R8 Gordini.

 Elle fera tourner les regards c’est sûr ! Celle-ci est estimée entre 35.000 et 45.000 € ce qui reste très raisonnable pour une voiture ayant ce palmarès et dans cet état impeccable. En ce moment les annonces tournent autour de 28.000 € en moyenne. Les vraies Gordini sont rares. Au final entre les répliques, les autos qui ont été coursifiées et plus ou moins rafistolées, on trouve assez peu d’autos de ce genre sur le marché. Le fait qu’elle soit recherchée l’amène de plus en plus dans les salles des ventes. Le coût de l’auto est quand même à mettre en relation avec le prix des pièces. Si certaines sont communes à une R8 classique, dès qu’on va chercher dans le spécifique, il faut sortir le porte-monnaie. L’exemple le plus parlant, c’est la baguette magique qu’est la fabuleuse culasse Gordini. Là il faudra aller chercher aux alentours des 2500 € pour en trouver une révisée. Le couvre culasse dépasse lui les 350 € ! 
 Source : newsdanciennes.com-Pierre-Le Point

CLUB5A - VOITURE DE LÉGENDE - LA BMW ISETTA ....LA PETITE CITADINE MADE IN GERMANY !!

Cela se passe dans les années 1950 et montre la réintégration de BMW dans le monde automobile, en insistant sur le fait que ce modèle sera accessible par toutes les classes de la société.

La première Isetta apparue en 1955 avec un moteur mono cylindre 2 temps, de 247cm3 et avec une puissance de 13ch, une des première voiture d’après guerre. Cette BMW Isetta 250 devenant très populaire (100 000 exemplaires en 1958), il lui a été greffé un nouveau moteur, issue d’une moto (BMW R25/3) ainsi que de nouvelles suspensions. 

Ce mono cylindre 4 temps de 250cm3 génère maintenant 12ch à 5800tr/min. Le pont entre la boite 4 vitesses et les 2 roues arrière était inhabituel: un « Hardy disc » était fixé à la sortie de la boite de vitesses. Il s’agissait d’un cardan fait de caoutchouc. 

De l’autre côté, on avait l’axe du cardan et finalement un second « Hardy disc », lié à une chaine, sous un carter (bain d’huile). Et enfin, à l’autre bout de la chaîne, un dernier axe entrainant les roues arrières. Grâce à ce système, l’unité moteur/boite de vitesse était libre de toute tension et dégagée des vibrations de la route.  

L’Isetta 300 a reçu quelques améliorations par rapport à la 250: changement des fenêtres par de plus grandes, diamètre de cylindre passant à 72mm et la course à 73mm, pour un total de 298cm3, avec une compression de 7.0:1. Ce moteur passe alors à 13ch à 5200tr/min pour un couple de 18.4Nm à 4600tr/min. La vitesse maximale atteint 85km/h. Et aujourd’hui, BMW nous livre le spot suivant: préparent-ils une nouvelle Isetta??? une version écolo???

Source texte : tontongreg.fr / Vidéo : AUTO BILD TV / 2stroketurbo

CLUB5A – VOITURE DE LÉGENDE - LA ZAZ 965A …LA VOITURE QUI RESSEMBLAIT A UNE FIAT !!

Si cette petite voiture ressemble étonnamment à une Fiat 600, elle n’a pourtant pas un seul boulon en commun avec l’auto turinoise qui a cependant servi de « modèle » aux ingénieurs de l’URSS chargés de développer la première vraie populaire destinée aux automobilistes de leur pays. 

Plus sophistiquée que la 600, elle est mue par un quatre cylindres en V refroidi par air et présente pas mal de finesses techniques. Connue uniquement au-delà du rideau de fer, elle est presque impossible à croiser sur les routes de l’Ouest. Pourtant, nous en avons déniché et conduit une… Copiez la Fiat 600. » 

L’ordre donné par le ministre des Transports Nikolaï Strokine aux ingénieurs de Moskvitch est clair, péremptoire et étonnant. Dans cette seconde moitié des années 50, l’Union soviétique se heurte à un problème de taille : une fois la production de la Moskvitch 401 terminée, en 1956, l’industrie nationale n’a plus de modèle réellement populaire à offrir à ses clients. 

Mais tout est relatif dans un pays où une voiture, si modeste soit-elle, n’est à la portée de quasiment personne. Pourtant, profitant de la “déstalinisation” de l’URSS, l’institut de recherche NAMI commence à imaginer une citadine. On envisage des véhicules très curieux, avec un accès à l’avant comme sur l’Isetta ou des portes papillon, mus par des moteurs provenant de la moto. 
Mais il s’agit là de l’avant-garde d’un petit groupe de visionnaires. Tout change lorsqu’en novembre 1956, le Conseil des ministres se prononce en faveur du démarrage d’une étude de vraie voiturette pour le peuple qui sera, selon les propres mots du premier secrétaire du parti, Nikita Khrouchtchev, « un cadeau pour les travailleurs, si elle est bon marché ». 

ZAZ (ukrainien : ЗАЗ) est une entreprise ukrainienne de construction automobile, fondée en 1956 dans la ville de Zaporijia (ukrainien) ou Zaporojie (russe), en Ukraine. 
 ZAZ est l'acronyme de « Usine d'automobiles de Zaporojie » en ukrainien, Fondée en 1908, l'usine fabriquait des véhicules agricoles avant de se lancer dans la production automobile, en 1960. Les ZAZ étaient destinées à motoriser la population soviétique, mais avec l'arrivée de Lada sur le marché en 1966, les ventes connurent une baisse, car à l'époque, les clients préféraient les voitures avec un coffre. 

Le premier modèle produit par ZAZ est une copie de Fiat 600, appelée ZAZ 965. La production débute le 22 novembre 1960. C'est une très petite voiture (3,33 m). Le moteur est un V4 de 746 cm3 refroidi par air, de 23 chevaux, vitesse maximum : 80 km/h ; il est placé à l'arrière. 

 En octobre 1962, ZAZ lance la 965A, avec un moteur de 900 cm3 de 27 CV, vitesse maximum : 80 km/h. La production a continué jusqu'en 1969. Article détaillé : ZAZ 965. En 1998, ZAZ signe des accords avec Daewoo pour assembler les modèles Lanos, Nubira et Leganza. En 2002, Daimler Benz assemble les modèles Classe E & M. En 2003, ZAZ assemble des Lada Samara. Un accord a été conclu entre ZAZ et Opel pour l'assemblage d'Opel Corsa, Astra et Vectra. ZAZ produit aussi la Daewoo Sens, une Lanos avec moteur ZAZ 1300, vendue moins cher que la Lanos. Actuellement (Janvier 2016), la production de nouvelles voitures est arrêté en raison de la crise économique qui sévit en Ukraine.
Source : GAZOLINE/ Marco Visani/World Cars Evolution

CLUB5A - REPORTAGE AUTO - Il y a 60 ans naissait la Renault 16 : histoire d’une révolution automobile...

 

RÉCIT - En mars 1965, Renault présentait ce modèle qui a remodelé le concept de voiture familiale et inspiré une longue lignée de véhicules qui lui ont succédé. 

Il y a soixante ans déjà, Renault présentait un modèle qui allait remodeler le concept de voiture familiale : la Renault 16. C’était en mars 1965, et quatre générations ont vu défiler entre-temps ce qui restera à jamais la première berline 5 portes à hayon arrière. 

À l’époque, cette automobile brise les codes en alliant la praticité d’un break avec le raffinement d’une berline haut de gamme. Cela ouvrait son usage «aux familles en quête d’ascension sociale dans une France en plein baby-boom », indique Renault. 

C’est aussi son design novateur qui marque les esprits, orchestré par Gaston Juchet, principal architecte des innovations stylistiques de la voiture. Le modèle se distingue alors par une carrosserie à six glaces latérales, ce qui offre une luminosité exceptionnelle. La ceinture de caisse basse et le pavillon haut créent en outre un espace intérieur généreux. On remarque enfin l’absence de gouttières visibles, pour une ligne plus épurée. Mais n’allez pas croire que c’est seulement l’esthétique de la voiture qui a fait la différence. 

«La Renault 16 a également marqué son temps par la modernité et l’avant-gardisme de ses caractéristiques techniques», veut rappeler Renault. «Son excellent comportement routier était permis par le châssis à traction, encore rare sur ce segment à l’époque, et l’installation de ces moteurs en position centrale avant. 

Ces derniers, ainsi que la boîte de vitesses et la culasse, étaient coulés en aluminium sous pression, une première européenne», ajoute l’entreprise. Un héritage éternel Par-delà l’esthétique et la technique, le succès de la Renault 16 est dû à sa reconnaissance rapide dans le petit monde de l’automobile : dès 1966, elle remporte le prestigieux titre de «Voiture européenne de l’année», «devant la Rolls-Royce Silver Shadow», se vante même Renault. Mais on ne se fait jamais un nom sans la reconnaissance du grand public : entre 1965 et 1980, la Renault 16 aura été produite à 1.851.502 exemplaires, dans l’usine de Sandouville en Normandie, spécialement bâtie pour elle. Autre signe d’un succès notable : près de la moitié de ses ventes a été réalisée à l’export, notamment aux États-Unis. Plusieurs versions ont coexisté : la TS (1968), la TA (1970), la L et la TL (1971), la TX (1974). 

Lorsque la ligne de production s’est arrêtée, la postérité de la Renault 16 s’est finalement écrite grâce à une lignée de «voitures à vivre» chez Renault, s’inspirant largement du modèle de 1965. La marque au losange ne cache pas que cette voiture influença la Renault 20, la Renault 21 Nevada, et même le concept révolutionnaire de la Renault Espace. Soixante ans après sa présentation, «l’influence de la Renault 16 perdure», veut croire l’entreprise. Car ce modèle reste la preuve que Renault «ne cesse jamais d’innover». «Nous avons toujours suivi les évolutions de la société, et possédons une longue expertise dans la conception d’automobiles pour les familles». «Et cette philosophie n’est pas près de disparaître», prévient Renault. 

Source : lefigaro.fr - Merci DAVID SARDA pour le suivi de l'info...

CLUB5A - VOITURE DE LÉGENDE - LA ROLLS-ROYCE PHANTOM IV...LA VOITURES DE LA ROYAUTÉ ET DES CHEFS D’ÉTATS !!

La Phantom IV est le modèle le plus exclusif de Rolls-Royce jamais construit. Seulement 18 exemplaires ont été réalisés entre 1950 et 1956, exclusivement pour des membres de famille royale et des chefs d'État. 16 des 18 exemplaires existent toujours. En créant la Phantom IV Rolls-Royce reprend la série des Phantoms. 

Le châssis a été développé à partir de celui de la Silver Wraith, renforcé et considérablement rallongé de 145 cm pour l'empattement et de 229 cm de longueur. C'est la seule Rolls Royce munie d'un moteur à 8 cylindres en ligne, ce qui lui permet de rouler sur de longues distances à une vitesse très faible, une caractéristique importante pour les voitures de cérémonie. 

Tous les exemplaires de ce modèle unique étaient construits par les carrossiers indépendants. En 1949, Rolls-Royce a reçu une commande du prince Philip, duc d'Édimbourg pour une limousine. La demande a été acceptée par Rolls-Royce, conscient que Daimler avait le mandat royal depuis 1900. Les administrateurs de la marque avaient déjà envisagé de remplacer la Phantom III, mais ils se méfiaient qu'une telle voiture, grande et coûteuse, pourrait ne pas avoir un marché suffisant, vu la faiblesse de l'économie d'après-guerre. 

Lorsque la voiture est achevée en juillet 1950, elle est présentée en indiquant que la Phantom IV avait été "conçue à la commande spéciale de Leurs Altesses Royales, la princesse Elizabeth et le duc d'Edimbourg" . 

Comme la voiture était une propriété privée et non une voiture officielle de l'État, elle a été peinte Valentine vert. La limousine est devenue une voiture officielle de l'État à la suite de l'accession de la princesse Elizabeth au trône britannique en 1952, en tant que tel, elle a été repeinte en bordeaux et noir. 

La voiture a été utilisée au mariage de Catherine Middleton et du Prince William, duc de Cambridge pour mener le prince Charles et Camilla, duchesse de Cornouailles de Clarence House à l'abbaye de Westminster. 

Cette première Phantom IV fut le premier des deux modèles que la princesse Elizabeth a ordonné, en 1954, un modèle similaire est entré dans la flotte royale. Ces Rolls-Royce sont restées les préférées de la famille royale britannique jusqu'à la livraison de deux Bentley personnalisées offertes par cette entreprise en 2002. 

Cependant, la Phantom IV est parfois utilisé pour des occasions spéciales de la famille royale. Parmi les propriétaires on peut citer la sœur de la reine, SAR la princesse Margaret, comtesse de Snowdon et le Chef d'État espagnol, le général Francisco Franco, qui a commandé trois Phantom IV (deux limousines et un cabriolet) et qui sont encore en service avec SM le Roi Felipe VI d'Espagne.
Source : Jorge Gameiro

CLUB5A - REPORTAGE AUTO - SALON RETROMOBILE - Ferrari P4.... est-ce la plus belle voiture de course au monde ?

Pas de Rétromobile sans Ferrari bien sûr et l'ami Alain Bienvenu retrouve la voiture de course à laquelle il rêvait quand il était enfant : la Ferrari P4 des 24 Heures du Mans 1967. 

La plus belle voiture du monde selon notre journaliste. 

A vous de juger.........

Les  P4 électrisent le monde de la course automobile quand une  P4 et une 412 P passent la ligne d'arrivée en première, seconde et troisième position aux 24 Heures de Daytona 1967, ce triplé devenant le symbole de victoire contre les Ford GT40.
Les Ferrari P4 sont des voitures de Sport-prototypes des années 1960 et début 1970 engagées en championnat du monde des Sport-prototypes de 3 litres de cylindrée (du moins au début).

 Bien qu'Enzo Ferrari résiste à la domination de Cooper en Formule 1, Ferrari commence à produire des voitures de courses à moteur central (utilisation du principe de la propulsion) en 1960 avec la Formule 2 156 à moteur V6 Ferrari Dino, principe repris sur la Formule 1 victorieuse en 1961. Les voitures de sport suivent en 1963. Bien qu'elles partagent leur dénomination, basée sur la cylindrée du moteur, avec des modèles routiers, elles en sont totalement différentes. Le premier moteur central-arrière sur une Ferrari de route apparaît sur la Ferrari Dino de 1967 et il faut attendre 1971 pour voir un moteur (12 cylindres à plat) Ferrari placé à l'arrière du conducteur avec la 365 GT4 BB. 

Les 330 P4 électrisent le monde de la course automobile quand une P4, une P4 et une 412 P passent la ligne d'arrivée en première, seconde et troisième position aux 24 Heures de Daytona 1967, ce triplé devenant le symbole de victoire contre les Ford GT40. Depuis octobre 2000, plusieurs composants de la P4 no 0846 ont refait surface en la possession d'un collecteur de voitures américain, James Glickenhaus, un ancien réalisateur de cinéma et magnat des valeurs boursières. 

Bien que David Piper (à qui il a acheté la voiture) et lui-même aient pensé qu'elle était l'un de quatre châssis des répliques construites avec la bénédiction d'Enzo Ferrari vers la fin des années 1960, il s'avère que presque tout le châssis tubulaire et quelques autres composants de la P4 détruite ont été employés dans cette voiture. Cette découverte invraisemblable a suscité de nombreuses controverses parmi des fervents de Ferrari, et la Scuderia Ferrari est incapable ou peu disposée à identifier officiellement la voiture, excepté pour noter que leurs enregistrements sont détruits. Cette armature tubulaire semble être un P3 modifié pour tenir un moteur P4, comme c'était le cas pour la 0846 exclusivement, et les dommages de deux accidents de courses contemporaines apparaissent bien sur l'armature. 

La transmission de la voiture, les culasses du moteur, et le support de direction incluent également des marquages de contrôles du Mans, les liant à la P3 0846 et à la P4 0846 de 1966 et de 1967. La P4 a été très endommagée dans un accident au Mans et a été ferraillée par Ferrari. En raison de sa grande renommée et son esthétique, plus d'une centaine de répliques de P4 de conceptions et de qualité diverses ont été construites. 

Une réplique de P4 de haute qualité établie avec un véritable moteur Ferrari (par exemple un 400i V12) peut être commandée pour au 200 000 dollars, mais les plus simples (souvent avec des moteurs Rover et des boîtes de vitesses Renault) peuvent être vendues pour 50 000 dollars.[réf. nécessaire] Rod Tempero, un restaurateur et fabricant de voitures classique néo-zélandais, s'est spécialisé dans la fabrication de copies de modèles historiques prestigieux comme les Jaguar Type C, Ferrari 250 GTO 1962 6, P4 7 et autres Aston Martin DB4 GT Zagato.

 Le moteur et le châssis de la P4 sont de véritables modèles Ferrari avec leur numéro de série, alors que le reste de la voiture est entièrement refabriqué aux côtes constructeur selon des méthodes classiques, de la carrosserie formée à la main dans des tôles d'aluminium en passant par les jantes. La fabrication d'un tel modèle prend entre deux ans et demi et trois ans avec un prix oscillant entre 350000 et 1 million de dollar ...
  Source : Caradisiac

CLUB5A - VOITURE DE LÉGENDE - LA PEUGEOT 601...LE HAUT DE GAMME DU LION !!

Avec la 601, Peugeot se lance dans le haut de gamme et la nouvelle venue dispose d'un moteur 6 cylindres ce qui explique son nom. 
D'une cylindrée de 2148 cm3, il procure 60 chevaux à la lourde berline, mais il se distingue surtout par sa souplesse et sa douceur. S'il n'emmène la voiture qu'à 110 km/h, c'est dans un confort digne des meilleures voitures de l'époque, d'autant plus que le train avant est équipée de roues indépendantes, comme toutes les Peugeot depuis la 201. 

La 601 est disponible dans 15 types de carrosseries dont les principales sont la berline, la limousine, le coupé et le cabriolet. 

 Depuis la fin des années 20, un carrosier de talent, Marcel Pourtout, a fait de son styliste attitré un homme au talent exceptionnel : Georges Paulin. Doté d'un plume légère et distinguée, l'homme est un passionné d'automobile qui a quitté son métier d'origine : dentiste ! 

Il prouvera son immense talent avec la voiture personnelle de M. Delage, la Delage D8-120 Aerosport, ou avec la 402 Darl'mat, entre autres. En 1931, Paulin dépose un brevet de toit rétractable baptisé Eclipse. Il noue des liens avec Hotchkiss pour mettre en oeuvre son brevet, mais le projet est avorté faute d'accord. Il se tourne alors vers Marcel Pourtout qui saisit immédiatement l'ingéniosité du système. Ce dernier se tourne alors vers Emile Darl'mat qui lui confie un châssis de 301. Le duo Pourtout/Paulin fabrique une 301 Eclipse qui trônera fièrement au salon de l'Auto de Paris en 1933 et qui aiguisera la curiosité de Peugeot. Toutefois, et sans attendre d'autorisation le trio Pourtout/Paulin/Darl'mat se lance dans la conception de 401 et 601 Eclipse. 

Les deux voitures ne différent que par la longueur du capot qui accueille le 6 cylindres dans la 601. La voiture est intégrée alors au catalogue Peugeot de 1934. Cependant, le prix d'achat de plus de 50 % supérieur au cabriolet va réfreiner les ventes et seulement 79 exemplaires de la 401 sont vendus et à peine 21 unités de la 601, dont le modèle présenté est le seul survivant. A noter la voiture de Marcel Pagnol que l'on aperçoit dans le "Schpountz" qui est basé sur une 601 DL de 1935 et à la calandre très différente de celle du modèle présenté. En 1936, Pourtout et Paulin se chargent d'équiper la 402 du système Eclipse.

 Cependant le système de moteur électrique servant à actionner les deux panneaux se révélant difficile à manier en raison des faibles capacités électriques des batteries de l'époque se révélait être une contrainte. Il est ensuite supprimé pour une utilisation manuelle. Le système disparaît en 1940 avec l'arrêt de la production de la 402 Eclipse. Georges Paulin s'est lancé dans la Résistance et est fusillé par l'ennemi en 1942 (voir le site consacré à Georges Paulin). 

Son invention sera par la suite reprise en 1957 par la Ford Fairlane 500 Skywalker, puis en 1997 par la Mercedes SLK. Constatant le succès de cette dernière, Peugeot l'adapta à la 206 CC en 1998 en communiquant sur une invention de la marque au Lion, sans évoquer le nom de son génial inventeur : Georges Paulin. 
Source : zorgblogauto.canalblog.com/-Peugeot Italia