CLUB5A - VOITURE DE LEGENDE - LA FIAT 500 TOPOLINO !

La Fiat 500 de la première génération, surnommée Topolino (Mickey Mouse ou souris en italien) par les Italiens, est un modèle d'automobile conçu par Fiat et produit entre 1936 et 1955.

La légende veut que l'idée première de cette mini voiture vienne du dictateur fasciste Benito Mussolini, alors au pouvoir en Italie. En 1930, le Duce avait convoqué le sénateur du Royaume d'Italie, Giovanni Agnelli, fondateur de FIAT, pour l'informer de l'« urgente nécessité » de motoriser les Italiens avec une voiture économique dont le prix ne devait pas dépasser cinq mille lires. 

 Cette idée eut un tel effet, et servit si bien la propagande du parti fasciste, qu'Hitler, à peine nommé au poste de chancelier, la fit sienne, et, convoquant Ferdinand Porsche, lui intima l'ordre de réaliser une automobile, dont le prix ne devait pas dépasser mille marks. 
De ces exigences sont nées la Fiat 500 Topolino en Italie, et la VW Coccinelle en Allemagne.
Source : Giancarlo Goffredo

CLUB5A - AUTO DE LEGENDE - LA CITROËN 2 CV ....LA POPULAIRE !!

La 2cv a été conçue dans le but d’être une voiture économique, tant à l’achat qu’à l’entretien. C’est pourquoi la fabrication doit être rapide et l’usure générale de la voiture faible.

C’est donc au milieu des années 1930, que Pierre Jules Boulanger décide de créer la première voiture « populaire ». Sa volonté est claire : il veut un véhicule au confort simple, accessible au plus grand nombre, donc « bon marché », et susceptible de transporter plusieurs personnes, ainsi que leurs bagages, sur tout types de terrains.

 « faire une voiture pouvant transporter quatre personnes et 50 kg de pommes de terre ou un tonnelet, à la vitesse maximale de 60 km/h, pour une consommation de 3 litres au cent, un faible coût d’entretien et un prix de vente du tiers de la traction ». 
 Sources : Nicolas Julien / 2cv-legende.com/

CLUB5A - VOITURE DE LEGENDE - LA DEXTER SPORT COURSE 1906 ....

 

Auguste Faure, ancien coureur cycliste se lança dans la construction d’éléments de cycles, cadres et autres pièces détachées, pour les professionnels. Les usines étaient situées au 18 rue de Toulon, dans le 7ème arrondissement de Lyon. Ces produits étaient commercialisés sont la marque Dexter. Cette appellation et les symboles de l’emblème (aigle, étoiles et rayures) peuvent faire penser à une fabrication sous licence, sans que je n’en aie pu trouver une trace.

 Leur distribution était assurée par Léon Chapuis et Cie, qui était un fournisseur lyonnais de machines-outils pour le bois et le métal. Vers 1906, Auguste Faure décide, comme beaucoup de ses confrères, de se lancer dans l’automobile, Il va produire quelques modèles de tourisme en 25/35 HP à moteur 6 cylindres et 40/50 HP à 4 cylindres. Mais bien vite, Faure se reconcentrera sur la construction des bicyclettes. 

En 1909, l'usine Dexter est rachetée par Catherine Dugoujon, première femme à obtenir son baccalauréat ès sciences, à Lyon, en 1872. Elle reprend la fabrication des Dexter, mais d’après les sources consultées, seulement une dizaine de véhicules sortiront des ateliers de la rue de Toulon. 

 En 1914, elle convertit l'usine en fabrique d'obus et de baïonnettes. Le site est finalement vendu en 1917. Aujourd'hui il ne reste plus rien des ateliers Dexter Dans sa courte expérience automobile, Faure aura eu le temps de construire deux voitures de courses à moteur 4 cylindres à 4 blocs séparés de 6,5 litres, alimenté par deux carburateurs. Boite de vitesses à 4 rapports. Transmission par chaine. La puissance de 120 ch. indiquée par certaines sources, semble trop importante comparée aux meilleures voitures de GP de ces année-là. Une Dexter participa à une des premières éditions de la course de côte de Limonest, future grande classique de la région lyonnaise. 

La même (?) se casse seconde lors de la deuxième édition du Kilomètre lancé de la Route des Chères (entre Anse et Ambérieux), organisée en juin 1908 par l'Automobile Club du Rhône. L’épreuve est remportée, sous la pluie, par une Clément Bayard à moteur 6 cylindres. La Dexter exposée au salon Rétromobile 2022 est une reconstitution due aux ateliers de Christian Decombas, situés à Orléat (Puy de Dôme). Elle a été « fiabilisée » par des éléments supplémentaires comme : des freins hydrauliques, un démarreur et une pompe à essence électrique Après le salon de Paris, la Dexter a roulé à Angoulême pour la célèbre réunion des remparts, étant d’ailleurs en vedette sur l’affiche annonçant la manifestation. Source : Les Ancêtromobilistes-

Photos : salon Rétromobile de Paris.Thierry Gil-V6

CLUB5A - VOITURE DE LEGENDE - SIMCA ARONDE P60 ...UN INCROYABLE SUCCES COMMERCIAL !!

 

SIMCA ARONDE P60, IDOLE DES 30 GLORIEUSES...

La P60 c’est la 3eme et dernière génération d’Aronde. Elle constitue également le firmament de la marque et un incroyable succès commercial pour l’époque. Directement inspirée de la ligne des nouvelles Simca-Sport Océane et Plein Ciel, cette dernière génération séduit par ses lignes tendues et une indéniable élégance, qui assureront un franc succès de 1959 à 1963.

 Sur les flancs, deux grandes flèches décoratives, celle de droite étant surmontée de la signature « P 60 », qui disparaîtront en 1961. Simca, initialement filiale de Fiat créée en France pour contourner les droits de douane en vigueur à l’époque, a décliné plusieurs voitures emblématiques des 30 glorieuses et de l’ascenseur social à partir des années 50. L’Aronde est une de ces voitures, qui s’est déclinée en 3 générations durant 12 ans, à partir de 1951 : La première série (Simca 9 Aronde) a été produite de 1951 à 1953 avec une calandre en podium) La seconde série (Aronde) de 1954 à 1958 (avec calandre arrondie, puis circonflexe). La troisième série (Simca P60) est présentée officiellement à Monaco le 30 août 1958 et fera le Salon de Paris le 25 septembre 1958. 

UNE GAMME PLÉTHORIQUE Un des coups de maître de Simca (et de son directeur Henri-Théodore Pigozzi) a été de décliner l’Aronde en de multiples versions aux noms évocateurs comme la « Grand Large » (une berline coupé sans montant central), la version « Océane » (un élégant cabriolet), le coupé « Plein ciel » (avec grand pare-brise panoramique) et les plus classiques « Chatelaine » (break de chasse) ou versions commerciales « Messagère », « Intendante » et « Artisanale ». 

 En 1959, l’Aronde devient donc la Simca P60 (P semble-t-il pour Poissy et 60 pour marquer l’entrée du modèle dans les années 1960). Sa ligne, plus tendue, mieux équilibrée, et surtout plus moderne, la calandre circonflexe est abandonnée au bénéfice d’une grille « baleine » tandis que les ailerons arrière sont encore plus prononcés. 

Commercialement, la P60 propose 32 choix de couleurs et de teintes pour 12 carrosseries différentes, aux appellations plus évocatrices les unes que les autres : Elysée, Monaco, Etoile, Week-end, Monthléry … Répandue chez les constructeurs américains, la multiplication de l’offre de couleurs de caisse, et de leurs combinaisons, constitue une nouveauté en France. 

DES MOTEURS FIABILISÉS 

Sur les premiers mois, la P60 conserva la mécanique héritée de l’Aronde, mais dès septembre 1960, ce sera l’apparition des moteurs « Rush », qui se substituent aux « Flash » utilisés depuis l’origine de l’Aronde. Son architecture est proche, mais il adopte un vilebrequin 5 paliers et un épurateur d’huile centrifuge en bout de vilebrequin, deux vecteurs de fiabilité accrue. Sa version la plus poussée (Rush Super M) propose 70 cv. 

Le modèle 1960 fut également marqué par l’adoption d’une nouvelle suspension arrière dite « mixte » conservant l’archaïque ressort transversal à lames, mais l’associant à deux ressorts hélicoïdaux latéraux. Pour le reste, la P 60 demeure globalement de conception identique à l’Aronde. 

NOUVELLE PLANCHE DE BORD

 La P60 bénéficie d’une nouvelle planche de bord et d’un nouveau compteur de vitesse, à ruban puis à aiguille. La commande des vitesses reste, pour sa part, toujours au volant.

 L’aménagement intérieur soigné témoigne du souci de la marque de compenser un confort pénalisé par un essieu arrière rigide un peu sautillant. L’adoption de la suspension mixte, associant des ressorts hélicoïdaux au ressort à lames transversal améliorera un peu les choses. Outre une sellerie d’assez bonne qualité à banquette à dossiers séparés réglables à l’avant (sièges Autogalbes 3D), on remarque l’apparition des cendriers dans les portières arrière et l’emplacement pour un autoradio au centre de la planche.

 Lorsque la dernière P60 (une Etoile Super 6, de couleur Ivoire de Chine et au toit Rouge Cardinal) quitte la chaîne de montage le 22 mai 1963, la Société Industrielle de Mécanique et Carrosserie Automobile – Simca en abrégé – a produit environ 1,4 million d’unités des trois générations d’Aronde et devient le deuxième constructeur français derrière Citroën. Une place que, malheureusement, la marque de Poissy ne saura pas préserver dans les années 1970. 

 LES MOTEURS DE L’ARONDE P60 

Moteur 312-5 Rush (1960-1963) Alésage x course 74 mm x 75 mm Cylindrée 1 290 cm3 Taux de compression 7,2 : 1 Puissance maxi 52 ch à 4 600 tr/mn Couple maxi 9,6 mkg à 2 500 tr/mn Puissance fiscale 7 CV Moteur Rush Super (1960-1963) Taux de compression 8,5 : 1 Puissance maxi 62 oh à 5200 tr/mn Couple maxi 10,2 mkg à 2 600 tr/mn Puissance fiscale 7 CV Moteur 312 M Rush Super M (1960-1963) Taux de compression 8,5 : 1 Puissance maxi 70 ch à 5200 tr/mn Couple maxi 11 mkg à 2 900 tr/mn.

  Source : autocollec.com-passion auto sport du var

CLUB5A - VOITURE DE LEGENDE - LA TATRA T87 LA VOITURE EXTRAORDINAIRE....

 

La Tatra T87, c’est une voiture absolument extraordinaire grâce à sa ligne incroyable, la maturité de sa motorisation et de ses performances en 1936. Et si l’on ajoute qu’elle fut _involontairement_ à l’origine de la Coccinelle, elle même à l’origine de la saga Porsche … ça lui donne une aura incroyable. Source : Les amoureux des vieilles mecaniques. 

La Tatra T87 est l’une des plus belles voitures produites lors de la période 1936-1950. La marque Tchèque, conduite par le génial ingénieur Hans Ledwinka s’est faite remarquer dès les années 30 par des choix très innovants pour l’époque avec des motorisations arrière à refroidissement par air, et par des influences stylistiques venues de l’aviation pour l’aérodynamique. Mais la seconde guerre mondiale, puis le passage sous tutelle soviétique eurent raison du rayonnement de la marque. La Tatra T87 est née en 1936 pour constituer le vaisseau amiral de la marque. A son origine, on retrouve l’ingénieur maison Hans Ledwinka, qui signe une ligne « Streamline » (rationnelle ou simplifiée) et une motorisation V8 refroidie par air de 3.400cc, avec un arbre à came en tête par banc de cylindres. 

Cette mécanique développait 85cv qui permettaient à la Tatra d’atteindre 160 km/h avec une consommation de l’ordre de 12 l aux 100 faisant de cette voiture une des plus rapides au monde, avec une consommation inférieure de moitié à celle de ses concurrentes. Des chambres de combustion hémisphériques, un carter sec et l’usage d’alliage de magnésium pour le carter complétaient la liste des innovations. La carrosserie est monocoque, la suspension avant est à roues indépendantes alors que l’arrière est composé de demi-bras oscillants. Quant au freinage, il est confié à 4 tambours…. La petite histoire rapporte que sa conduite restait délicate, en raison de l’important poids en porte-à-faux arrière, la rendant délicate à maîtriser en virage. Le soin apporté aux détails de finition (poignées de portes, ouïes de refroidissement du moteur, etc … ainsi que le monstrueux toit ouvrant, tout est bluffant sur cette voiture. 

A l’intérieur on trouve une boîte 4 avec commande au plancher, un tableau de bord avec des instruments jusque devant le passager et un espace de vie superbement dessiné et vaste, favorisé par le moteur monté à l’arrière et permettant d’accueillir 6 passagers ! 

Un aileron au milieu de l’arrière aidait à répartir les pressions d’air des deux côtés de la voiture, technique reprise par la suite sur certains avions… Un gros phare central complète l’équipement et contribue à signer une identité visuelle unique ! Après la guerre, la mécanique passe à 2.594cc, toujours en V8 mais développant maintenant 94cv. La Tatra a eu un énorme impact sur Ferdinand Porsche, chargé par Hitler de concevoir la voiture du peuple, la Volkswagen. Ferdinand Porsche s’est ouvertement inspiré de la Tatra pour concevoir la Coccinelle.

 Mais l’annexion de la Tchécoslovaquie en 1939 empêchèrent Tatra de faire valoir ses droits industriels. Ce n’est qu’en 1961 que les tribunaux allemands reconnurent le plagiat et imposèrent à Volkswagen l’obligation d’indemniser Tatra, confirmant que la Coccinelle avait été en partie copiée sur la Tatra. Quant à l’ingénieur Hans Ledwinka, il disparu en 1967 dans l’anonymat total.. La Tatra T87 est une voiture « confidentielle », bourrée de style et de technologie mais inconnue du plus grand nombre. Pour nous c’est une voiture absolument extraordinaire grâce à sa ligne incroyable, la maturité de sa motorisation et de ses performances en 1936. 

Et si l’on ajoute qu’elle fut _involontairement_ à l’origine de la Coccinelle, elle même à l’origine de la saga Porsche … ça lui donne une aura incroyable. Ce spécimen a été présenté à Retromobile en 2015, parfaitement restauré en Allemagne et a été vendu pour 115.000 euros. C’est cher sans être cher, au regard de la rareté (environ 3.000 exemplaires produits) et de l’originalité de cette voiture. Et gageons qu’elle ne baissera pas ! 

Source : autocollec.com

CLUB5A - VOITURE DE LÉGENDE - BUGATTI CHIRON........... L'IMPENSABLE !

2,4 Millions d'Euros « Rien n'est trop beau, rien n'est trop cher », la devise d'Ettore Bugatti, pourvoyeur des mythiques Type 41 Royale et 57SC Atlantic, a traversé le temps, pour envahir l'âme de cette Chiron. Ce troisième modèle, en fait, de l'ère moderne Bugatti, tient son nom du pilote Monégasque, Louis Chiron, disparu en 1979. 

Avant elle, il y a eu L'EB 110, à l'origine de la résurrection italienne de Bugatti en 1987 et la célébrissime 16.4 Veyron, le symbole technologique du rachat, en 98, par le géant Allemand Volkswagen et de son charismatique patron, Ferdinand Piëch... Sans ce génie de l'automobile, la Veyron puis aujourd'hui cette Chiron n'auraient pas vu le jour. Secrètement, et pendant de longues années de gestation, il a nourrit le rêve ultime de réinventer Bugatti, le joyau de l'automobile d'exception. 

Son obstination démesurée presque « mégalomaniaque » a porté ses fruits révélant au monde entier que Bugatti dépassait tout ce que la production automobile était capable aujourd'hui de réaliser. Orgueilleux, sans doute, mais comment peut on reprocher à cette homme la renaissance d'une marque aussi sculpturale dans une région, l'Alsace, Molsheim, où le cœur de la production du nouveau bolide bat à nouveau aux cadences de 70 modèles par an. Il aura fallu d'ailleurs 4 ans de développement et près de 650.000 kilomètres d'essais pour fiabiliser la Chiron. Le modèle ne sera conçu qu'à 500 exemplaires, contrairement aux 450 unités de la Veyron, mais plus de la moitié, déjà, est vendue et promise à de richissimes propriétaires. 

Une avalanche financière réalisée en un temps record. La somme dépensée est bien-sûr à l'image de ce monument galopant : 2,4 millions d'euros, dont 200.000 euros d'acompte à la signature pour un délai de deux années d'attente, au moins ! On n'est pas sûr qu'à ce prix, l'affaire soit pour autant rentable. Elle ne l'était pas pour la Veyron. Qu'importe, l'image, plus forte que la rentabilité. Mais le nouveau président de Bugatti Automobiles, Wolgang Dürheimer, n'a pas hésité à affirmer que « La Chiron est le résultat d'efforts inouïs d'une équipe à concevoir la meilleure des meilleures voitures » ! 
C'est dit. Il fallait donc la produire, aller au bout du rêve........
Source : turbo.fr/M6-sportauto

CLUB5A - VOITURE DE LÉGENDE - Aston Martin DB4 GT Zagato......un parfum de nostalgie !

Aston Martin a réédité une série de la superbe DB4 GT Zagato. De l’atelier à la piste, nous avons partagé les premiers pas de ce symbole de l’esprit Grand Tourisme du début des années 1960. Newport Pagnell, le fief historique d’Aston Martin désormais dévolu aux activités d’entretien et de restauration du département Works. Une journée comme les autres. Enfin presque. 

On pousse la porte d’un atelier aménagé dans un bâtiment en briques rouges. Et là, c’est le choc. Nous voici transportés au début des années 1960. Dix-neuf Aston Martin DB4 GT Zagato sont l’objet de tous les égards. Toute la production de cette petite série de DB4 GT allégées et habillées par le carrossier milanais est présente. Certaines sont en cours de montage et n’ont que la peau en aluminium sur le châssis tubulaire ; d’autres sortent de la cabine de peinture ; quelques-unes sont en cours de finition ou déjà prêtes à prendre la piste. Ce pour quoi elles avaient été construites.

 Elles portent des couleurs familières aux témoins des courses de l’époque: british racing green bien sûr, rouge, bleu ciel métallisé… Sauf qu’il s’agit ici d’une nouvelle série de voitures baptisée «Continuation» et produite à autant d’unités que la voiture présentée au salon de Londres 1960. Aston offrait ainsi la possibilité à ses clients les plus sportifs de rivaliser avec les Ferrari 250 Berlinetta qui dominaient les épreuves pour voitures de Grand Tourisme. L’ultime provocation du constructeur anglais passé maître dans l’art de manipuler son histoire. Après avoir ouvert la boîte de Pandore avec une réédition de vingt-cinq DB4 GT conformes au modèle de 1959 puis avec les dix-neuf Zagato, Aston Martin va produire vingt-cinq copies de la DB5 que James Bond conduisait dans Goldfinger. 

La démarche peut prêter le flanc à la critique mais le constructeur n’a nullement l’intention de duper son monde. Les dix-neuf Zagato produites entre 1960 et 1963 et numérotées, de DB4GT/0176 à DB4GT/0200, sont dûment répertoriées. Lorsque l’une d’entre elles change de mains, ce qui n’arrive pas souvent, le monde entier retient son souffle. 

Plus rare qu’une Ferrari 250 GTO, la berlinette anglaise est l’une des GT des années 1960 parmi les plus désirables. Si elle n’a pas connu le même destin sportif que ses rivales de Maranello, elle passe pour être l’un des plus beaux chefs-d’œuvre de Zagato. C’est ainsi qu’un amateur a dû débourser plus de 11 millions d’euros pour en acquérir une. 

Sa reproduction vaut la moitié. Pour ce prix-là, vous avez même droit à une paire indissociable de Zagato. La DB4 est vendue avec une DBS rhabillée par le transalpin qui célèbre ses cent ans. Alors qu’il faudra encore patienter un an avant de voir ces dernières, les DB4 commencent à être délivrées aux heureux privilégiés, dont un est domicilié à Monaco. Inutile de tirer des plans sur la comète, on n’est pas près d’en croiser une sur la route. 

Ces Zagato ne peuvent être immatriculées. À moins de circuler avec le titre d’une DB4 ou d’habiter dans une contrée permissive, elles ne pourront rouler que sur une route fermée ou sur un circuit. C’est ainsi que nous avons retrouvé l’exemplaire rouge dévolu à la famille Zagato sur le circuit école de Silverstone. À la lumière du jour, sa ligne trapue et agressive, œuvre du jeune styliste de 23 ans, Ercole Spada, prend toute sa dimension. Alors que les dix-neuf premières Zagato construites différaient par quelques détails, 

- la forme et le maillage de la calandre, le bossage du capot, les ouïes latérales, la présence de pare-chocs -, les copies sont toutes identiques au modèle standard du salon de Londres. Seules concessions à la modernité: l’habitacle accueille un arceau-cage et des sièges baquets en carbone. Pièce de choix, le moteur est bien le six-cylindres en ligne en alliage léger, double arbre à cames en tête de la DB4 développé par l’ingénieur Tadek Marek. 

Mais en l’espace de près de soixante ans, la puissance est passée de 314 à 390 chevaux, grâce à l’augmentation de la cylindrée d’un litre, à 4,7 litres. Paul Spires, le président de l’entité Works, nous explique que les blocs-moteurs ont été fabriqués après avoir scanné tous les composants de celui de 1960. Grâce aux alliages et aux techniques de conception moderne, le nouveau bloc est plus équilibré, plus rigide et il refroidit mieux. Son timbre de voix a toutefois conservé ses accents qui ont bercé mon enfance lorsque j’accompagnais Pierre-François Dutoya rejoindre, par la route, les épreuves historiques auxquelles il participait au volant de la Zagato DB4GT/0180 ex-Jean Kerguen. Assurément une autre époque. Engagée aux 24 Heures du Mans 1961 avec le numéro 1, cette Aston aux couleurs du Maroc (blanche à bandes rouge et verte) que son propriétaire partage avec «Franc», alias Jacques Dewez, était éliminée par une panne électrique dans la dernière heure, alors qu’elle roulait en neuvième position. Ce n’est donc pas sans un pincement au cœur que je m’installe aux commandes du bolide anglais après avoir suivi les instructions de Paul Spires. Une véritable voiture de course.

 Le six en ligne s’ébroue en tournant la clé de contact au centre de la planche de bord. Pas de doute: la Zagato est une véritable voiture de course. Elle vibre à l’unisson de tous ses organes et ne supporte pas les bas régimes. Au premier virage, on se rend compte que la boîte de vitesses David Brown à quatre rapports n’est pas un modèle de docilité. Si le double débrayage est indispensable pour éviter aux pignons de craquer, l’opération doit être menée au bon régime moteur. La disposition du pédalier ne favorise pas non plus la pratique du talon-pointe. À la vérité, le levier ne dédaigne pas une certaine brutalité. Rétrograder s’improvise d’autant moins que les freins non assistés requièrent un effort certain. S’ils n’ont pas le mordant d’une voiture actuelle, ils aident à placer la Zagato docilement à l’entrée du virage. Les pneus Dunlop Racing section L d’époque participent à la maniabilité. Malgré l’essieu rigide, les chevaux passent bien au sol. On ressent les bienfaits du différentiel à glissement limité. Au volant, on est à l’ouvrage. 

Les corrections sont incessantes et il faut accompagner plus que de coutume le volant en bois Nardi dont le diamètre important fait oublier que la direction n’est pas assistée. Nouvelle ligne droite. La GT se cabre sous l’effet d’une accélération vigoureuse mais linéaire. La sonorité rauque du moteur se confond avec les bruits de succion des carburateurs double corps Weber et des engrenages de la boîte. Plus que le pilotage forcément gratifiant, l’un des plaisirs de la Zagato provient de sa ligne qui mérite définitivement une avalanche de superlatifs. 
 Source : lefigaro.fr /.Auto Video

CLUB5A - VOITURE DE LEGENDE - L'A.C COBRA ....LA VOITURE QUI DOIT ETRE CAPABLE DE BATTRE LES FERRARI !!

L'AC Cobra est une voiture de sport anglo-américaine des années 1960-1970, châssis et caisse anglais, moteur V8 et boîte de vitesses manuelle à quatre rapports Ford USA.

Naissance de la Cobra. 

Ayant arrêté la compétition en 1960, à 37 ans, pour cause de santé, le pilote texan Carroll Shelby veut développer une voiture américaine capable de battre les Ferrari italiennes en catégorie GT. 

Sa quête d'un châssis l'amène chez AC, firme anglaise qui construit en petite quantité des voitures de sport, l'AC Bristol, qui combine une carrosserie ressemblant à la Ferrari 166, et surtout à la Talbot T26GS Le Mans. AC figure très honorablement en compétition : en 1959, l'année-même de la victoire de Shelby et de Roy Salvadori sur Aston Martin au Mans, AC s'y classe septième au classement général et remporte la victoire en catégorie 2-litres. 

La puissance est fournie par un moteur six-cylindres en ligne de 2 litres Bristol, dérivé du BMW 328 d'avant-guerre. 

 Bristol étant sur le point d'arrêter la production de moteurs 2-litres, AC monte des six-cylindres Ford provenant de la Zephyr anglaise. Le succès commercial est mitigé, et les frères Hurlock, propriétaires d'AC, accueillent très favorablement la proposition de Shelby qui souhaite leur acheter des châssis pour y monter le nouveau V8 Ford de la Fairlane, dont il négocie au même moment la mise à sa disposition avec Ford. 

Après quelques modifications du châssis par AC, à qui Shelby a fait parvenir un groupe moteur/boîte, il présente la première AC Cobra, la 260 (4,2 litres). La Cobra montre très vite son potentiel sur les circuits américains, notamment face aux Chevrolet Corvette, beaucoup plus lourdes. 

Son succès est immédiat, le mythe Cobra est né.

Source : Lord Puma

CLUB5A - VOITURE DE LEGENDE - Porsche 911 Speedster,....une appellation contrôlée !!

Depuis trente ans, le constructeur cultive son ADN à travers des cabriolets 911 dépouillés et hors-séries. Chez Porsche, le Speedster est sacré. Il nous ramène aux sources de la marque. En 1948, sa première voiture, la 356/1 Roadster, porte déjà en elle tous les ingrédients de ce concept: un dépouillement extrême, deux places seulement, un pare-brise raccourci et plus incliné. Une première application en série voit le jour en 1954 sur la base de la 356. Sa mission: séduire une clientèle américaine, principalement californienne, avide de goûter les joies de la conduite sportive au grand air. 

Ce véhicule sans concession, décliné en version Carrera, sera produit à près de 5000 unités jusqu’en 1958. L’engagement de James Dean à des épreuves sportives au volant de ce modèle participera à forger la légende. Il n’est donc pas étonnant que le constructeur ait choisi cette silhouette particulière pour célébrer de la meilleure des manières ses soixante-dix ans l’an dernier. Faisant l’objet d’une production limitée - autant d’exemplaires que l’année de naissance de la marque -, ce nouveau Speedster souffle les trente bougies de la première 911 du genre. Un anniversaire que nous célébrons en les réunissant. C’est au salon de Francfort de 1987 que Porsche exhume ce concept de voiture plaisir à partir de la Carrera 3.2. 

Il concrétise une étude de cabriolet Clubsport remontant à 1983 et se distinguant par une seule place, un saute-vent et un couvre-tonneau intégral. Le premier Speedster 911 n’est pas le fruit du hasard. Il doit inciter les clients américains à pousser la porte des concessions au moment où le marché commence à dévisser et participer à l’euphorie européenne pour les modèles d’exception. Dès sa commercialisation à la fin de l’année 1988, le Speedster fait tellement tourner les têtes qu’il finit par faire l’objet d’un intense marché noir. Malgré un tarif presque aussi élevé que le cabriolet autrement mieux équipé. Un coupé et cabriolet 911 valent respectivement 375.000 (90.930 €) et 416.000 francs (100.273 €) alors que le Speedster est vendu 392.000 francs (94.488 €). 

Quant à la version Turbo-Look reconnaissable à sa caisse élargie de Turbo, elle réclame un supplément de 100.000 francs (24.104 €). inalement, Porsche produira 2102 Speedster dont seulement 171 avec la carrosserie étroite désormais la plus prisée des collectionneurs. Avec 796 véhicules, le rouge reste la couleur la plus demandée devant le noir et le blanc. Depuis, chaque génération de la 911 n’a pas eu la chance d’accéder à une variante de ce genre. C’est le cas des types 993 et 996. Le nouveau et quatrième Speedster 911 reposant sur l’avant-dernière génération 991 est facturé 273.094 euros. Si l’esprit de 1989 n’a pas été dévoyé, la formule est devenue encore plus élitiste. Alors que le premier Speedster 911 découlait du modèle de série, le nouveau modèle est dérivé des versions exclusives 911 R et 911 GT3. 

En l’espace de trente ans, la puissance a plus que doublé. Alors que le flat-six 3,2 litres affiche une puissance de 231 ch à 5900 tr/min, le Speedster actuel revendique 510 chevaux à 8400 tr/min grâce à un 4 litres atmosphérique. Ne cherchez pas les palettes au volant: ces deux 911 distillent un plaisir à l’ancienne avec une boîte manuelle à cinq rapports pour la plus ancienne lorsque la 991 en possède un de plus. Malgré son châssis de Turbo, le premier modèle apparaît bien frêle à côté de son aînée. Durant cette période, le Speedster s’est allongé de près de 270 mm et élargi de 200 mm. La largeur des pneumatiques répond à deux mondes différents tandis que le diamètre des roues est passé de 16 à 20 pouces. Ces deux voitures plaisir se retrouvent, c’est ce qui fait tout le sel du concept, autour d’un pare-brise raccourci et plus incliné, de vitres latérales réduites et d’un couvre capote à double bossage. 

Ce couvercle, en plastique sur la Carrera 3.2, est désormais réalisé en matériaux composites à base de carbone. Le manuel technique insiste sur le fait que la capote n’est que de secours. Il faut comprendre le sens de l’objet: le Speedster n’est pas un cabriolet et il doit être conduit cheveux au vent aussi souvent que possible. Cela se mérite. Dans les deux cas, la capote entièrement manuelle répond à une chorégraphie bien précise. Sur la 991, seul le déverrouillage des crochets ajustés sur le cadre du pare-brise et du couvercle arrière bénéficie d’une assistance électrique. Il faut ensuite soulever le capot arrière pour y glisser la capote en tissu repliée à la main puis refermer le capot manuellement. La procédure est plus complexe avec la 3.2. 

En premier lieu: ouvrir les attaches et détacher les boulons retenant la capote à l’avant et à l’arrière. Il faut enfin débloquer le couvercle au moyen du petit levier situé derrière la porte gauche, puis le basculer vers l’arrière pour libérer la capote. Les ambiances intérieures situent le chemin parcouru en trente ans. La première vous installe plus bas que la Carrera 3.2 dans des sièges Clubsport. L’équipement est sommaire: les vitres sont manuelles, le système de chauffage à réglage manuel, la roue de secours gonflable et il n’y a pas de radio. Si ses portes s’ouvrent avec des sangles de course, la dernière apparaît autrement plus luxueuse, surtout avec le pack «Heritage Design» (21.816 €) reposant sur l’habitacle en cuir cognac et la décoration extérieure associée à la teinte argent métallisée. 

Sur la route, ces deux Speedster réservent des joies indicibles qui tiennent avant tout à la capacité du conducteur à assimiler leur mode d’emploi. La 991 offre des performances d’un autre monde, proche d’une voiture de course. Son efficacité diabolique permet de tirer le meilleur parti du 4 litres à l’allonge phénoménale et à la sonorité envoûtante. Avec la 3.2, un autre dialogue s’instaure. Les freins sont peu assistés, la direction pas du tout. La rigidité est parfois mise à rude épreuve. Au volant de ces Speedster, on a la sensation de prendre part à l’histoire de Porsche.
Source : lefigaro.fr - Caradisiac

CLUB5A - LES VOITURES DE LÉGENDE - LA DELAHAYE TYPE S ROADSTER-S 175.....L'EXTRAVAGANTE !!

 

Peut-être la plus remarquable, extravagante et belle voiture d'après-guerre capucine dans l'existence, ce 1949 Type Delahaye 175 S. 

 Fruit d'un constructeur automobile prestigieux qu'était Delahaye et d'un carrossier reconnu nommé Saoutchik, cette découvrable est un bijou automobile, par son raffinement intérieur, ses courbes extérieures. Les suspensions sont signées Dubonnet, et le train arrière par De Dion. 

Quand à la transmission à 4 vitesses, elle est l'œuvre de Cotal. Sous cette robe d'ange sur roues, Delahaye Type 175 S Roadster possède un 6 cylindres en ligne de 4,5 litres de cylindrée procurant 165 chevaux, évolution du bloc de 140 ch que l'on trouvait sur les versions 175 d'origine. 

 Le châssis est celui de la Delahaye 135, née en 1935, ayant fait ses preuves en compétitions, notamment avec une victoire au Mans en 1938.

Source : Midwest Exotics