CLUB5A - VOITURE DE LÉGENDE - Beauté classique........La Daf 600 !!

Dessinée par Johan van der Brugghen, la DAF 600 fut la première voiture produite en série uniquement avec une transmission à variateur. C'était la volonté des frères Van Doorne de fabriquer un véhicule accessible et facile à conduire grâce à cette transmission simple et très souple. 

Dans les années 1960 en France, le grand public confondait souvent la DAF 600 et les autres modèles de la marque, mal connue et un peu méprisée par les conducteurs français, sous le sobriquet "Daffodil" ("Jonquille" en anglais - nom de la DAF 30) au point que beaucoup croyaient même que le vrai nom de la marque était "Daffodil", dont "DAF" n'aurait été que l'abréviation. Le procédé a été développé dès le xixe siècle pour les machines industrielles, puis adapté à l'automobile à la fin de ce même siècle par Fouillaron. 

Daf en perfectionna la mise en œuvre. Elle fut présentée en 1958 au salon RAI d'Amsterdam et 30 563 exemplaires sont sortis des chaînes. 

 L'enthousiasme pour cette voiture a été réel, c'est ce que ressentait les amateurs classiques. Jetez un oeil à cette photo, belle et sobre en ligne, elle est bien sûr de qualité musée à la différence qu'elle est toujours conduite ici, en fait «patrimoine équestre». 

Germ Kloosterman veut faire revivre l'histoire avec cela, le DAF 600 n'est plus désormais pour le transport d'épicerie mais surtout pour le plaisir…. Pour lui, le DAF 600 est une pure beauté de par sa simplicité. 
En bref: lorsque vous conduisez DAF, vous avez des amis, la célébration de la reconnaissance, des souvenirs de ce que c'était, merveilleux de le revivre. 

En fait… le DAF donne vie à AF…. Peut-il être plus enthousiaste ?? 
Source : Dirk de Jong - amklassiek.nl/-Eye Filmmuseum

CLUB5A - VOITURE DE LEGENDE - LA BERLINETTE A110

L'Alpine A110 est introduite en 1962 au Salon de Paris1 comme une évolution de l'A108. Si l'A108 était conçue à partir de la Renault Dauphine, l'A110 utilise des pièces de Renault 8. L'A110 bénéficie toujours d'un châssis-poutre en acier avec une carrosserie en fibre de verre-polyester et d'un moteur en porte à faux arrière. 

La principale différence avec l'A108 est l'arrière agrandi pour pouvoir accueillir le nouveau moteur quatre cylindres Renault à cinq paliers, ceci lui donnant un style plus effilé. Comme l'A108, l'A110 est disponible en berlinette « Tour de France » et en cabriolet. La nouvelle carrosserie du coupé 2+2 (en) GT4 est fabriquée par Chappe et Gessalin. 

 La voiture a construit sa renommée internationale grâce à la compétition. Elle écume tous les rallyes nationaux et remporte beaucoup de victoires, sacrant plusieurs champions de France à son volant. Sa carrière internationale commence à la fin des années 1960 et se poursuit au début des années 1970 dans le nouveau championnat international de constructeurs en rallye.

 Gagnant la majorité des épreuves en Europe, elle est la voiture de rallye la plus performante en 1971, début d'un historique unique dans le sport automobile face aux Porsche 911, Ford Escort Twin cam et Lancia Fulvia HF. Parmi ses victoires notables, l'A110 gagne le rallye de Monte Carlo avec le pilote suédois Ove Andersson. 

Les A110 de course, d'usine ou privées auront le meilleur préparateur du moment, le célèbre Marc Mignotet dont les moteurs étaient les plus performants, ceux-ci sont maintenant très recherchés dans les déclinaisons suivantes : en 1 296 cm3 (125 ch), 1 596 cm3 (155 ch), et 1 796 cm3 (175 ch) puis 1 860 cm3 (190 ch).  

En 1973, après le rachat complet d'Alpine par Renault, le championnat international est remplacé par un nouveau championnat du monde des rallyes pour constructeurs. Renault décide d'y participer avec l'A110 et avec une équipe comprenant les pilotes Jean-Luc Thérier, Jean-Claude Andruet, Bernard Darniche et Jean-Pierre Nicolas.

 L'A110 1800 Groupe IV gagne six des treize courses inscrites au programme mondial faisant d'Alpine le premier champion du monde des rallyes. Ses quatre pilotes vainqueurs d'épreuves sont alors surnommés par les anglo-saxons « Les mousquetaires d'Alpine-Renault ». Le Groupe 4 permettait de nombreuses modifications. Citons les boîtes de vitesses 364, 353 spéciales avec couple conique à la demande, avec ou sans autobloquants, le châssis renforcé avec poutre de 13 cm, les triangles renforcés, la direction directe, le réservoir central, la lunette arrière en plexiglas, les pare-chocs en polyester, etc. 
 En 1974, face à la Lancia Stratos, première voiture conçue dès le début spécifiquement pour le rallye, avec moteur V6 Ferrari de 260 ch, il est évident que l'A110, qui a atteint la fin de son développement, est désormais dépassée. 

                Les fameux développements moteur de Marc Mignotet, avec l'injection à guillotine, font cependant encore quelques beaux succès... Sur quelques voitures d'usine, une culasse à quatre soupapes par cylindre est adaptée en ultime développement (A110 bis de 220 cv). En compétition elles sont engagées par l'usine et des équipages privés en Groupe 3, Groupe 4, et quelques-unes en Groupe 5. La modification du châssis, avec l'utilisation de la suspension arrière à double triangulation de l'A310 sur la version SC, n'augmente pas les performances et est boudée par les pilotes, car modifiant trop le caractère de la voiture. L'A110 1600 S reste la plus glorieuse en palmarès.

 La cote des autos de compétition Groupe 4 faites à l'époque (non réalisées actuellement...) est plus élevée que celle des autos de série, ceci étant vérifiable facilement par le fait d'avoir un palmarès, officiel ou non. La berlinette A110 est devenue l'auto mythique des succès français en rallye dans les années 1960 et 1970.
 Source : joseph54alpine

CLUB5A - VOITURE DE LEGENDE - 4 Lotus Eclat : Le hold-up à moins de 20 000 euros

 

La Lotus Eclat est un des secrets les mieux gardés. En 2026, alors que la spéculation a transformé les icônes de salon en vulgaires produits financiers, cette machine est une des rares portes de sortie pour ceux qui refusent le troupeau. Oubliez l’Elan, hors sujet, ou l’Esprit, figée dans ses posters de chambre d’enfant. La Lotus Eclat, c’est le « wedge design » poussé dans ses derniers retranchements : un coin en fibre de verre capable de cisailler l’air et de vous briser le cœur entre deux rapports de boîte. À moins de 20 000 euros, c’est le dernier grand braquage du bitume, une silhouette de squale échouée sur un parking de country club qui n’attend qu’un pilote assez motivé pour la réveiller. La Lotus Eclat : Une dague sous la gorge La Lotus Eclat n’est pas belle au sens conventionnel, celui qui rassure les bourgeois en quête de rondeurs italiennes. Elle est tranchante. Sortie en 1975, elle a l’air d’avoir été dessinée à la règle par un Oliver Winterbottom sous amphétamines. 

C’est une ligne de fuite qui refuse de s’arrêter, un fragment de film noir britannique propulsé dans le futur. Regarde-la de profil. Ce n’est pas un coupé, c’est une déclaration de guerre au conformisme. L’arrière est tronqué, brutal, presque arrogant. Les phares escamotables ? Ils ne sont pas là pour faire joli, ils sont là pour te rappeler que dans les années 70, les ronds-points et les ralentisseurs n’existaient pas et que l’avenir était une ligne droite qui finissait dans un mur de néons. Quand tu roules en Eclat, tu ne conduis pas une voiture, tu pilotes une transgression. Tu es le méchant qui s’en sort à la fin, celui qui a la fille et le magot, et qui disparaît dans un nuage de fumée bleue. Le cœur : Quatre cylindres, seize soupapes de hargne Sous le capot, on ne joue pas au golf et on ne compte pas ses calories. C’est le moteur Lotus 907. Seize soupapes, double arbre à cames en tête, le tout coulé dans un aluminium qui ne demande qu’à chauffer. 

C’est le bloc qui a servi de base à l’Esprit de James Bond, celui qui a fait trembler les circuits, mais ici, il respire à l’air libre, sans le sifflement artificiel du turbo. Ça développe 160 chevaux quand les deux carburateurs Dell’Orto sont bien réglés, et ça chante une partition métallique, rageuse, qui te fait oublier que tu es assis dans une coque en résine polyester. Le moteur est incliné à 45 degrés pour abaisser le centre de gravité au niveau des chevilles. Colin Chapman, le génie paranoïaque de Lotus, avait une obsession maladive, presque une psychose : le poids. « Light is right ». L’Eclat pèse à peine plus d’une tonne, une paille face aux enclumes électriques de deux tonnes qui encombrent nos rues en 2026. Résultat ? Chaque coup de gaz est une décharge électrique dans la colonne vertébrale. Ce n’est pas une accélération de dragster qui te plaque mollement au siège, c’est une vivacité de rapace. Elle ne part pas, elle bondit. Elle ne roule pas, elle griffe le bitume. 

 La conduite : Un scalpel sur le fil du rasoir C’est là que le plaisir devient viscéral. Conduire une Eclat, c’est une expérience de communication totale avec le bitume, sans filtre, sans aide, sans filet. La direction n’est pas assistée, elle est connectée à tes nerfs. Tu ressens la texture du goudron, la température de la gomme, et chaque gravillon écrasé t’envoie un télégramme directement dans les vertèbres. Le châssis est une poutre centrale en acier. C’est rigide, c’est précis, et ça pardonne très peu l’approximation. Si tu entres trop fort dans une courbe, elle te prévient par un léger frisson. Si tu insistes, elle décroche avec la brutalité d’une rupture amoureuse. Mais quand tu trouves le rythme, quand tu harmonises tes mains avec la boîte de vitesses (une unité qui vient de chez chez Ford mais retravaillée par Lotus), tu découvres ce qu’est la véritable agilité. 

Une Eclat bien réglée humilie n’importe quelle GT moderne sur une départementale sinueuse, le tout avec la moitié de la puissance et un conducteur qui sait ce que conduire signifie. Le vice caché : c’est un anglaise Acheter une Lotus Eclat en 2026, c’est comme épouser une espionne instable : tu ne dormiras plus jamais sur tes deux oreilles. Mais tu ne t’ennuieras plus jamais. Le châssis est en acier, la carrosserie en fibre de verre. La fibre ne rouille pas, c’est son grand argument, mais elle cache la misère avec un talent diabolique. L’acier de la poutre centrale, lui, se nourrit d’humidité. Si le châssis est bouffé, ta voiture se plie comme un carton de pizza. Et l’électricité ? C’est signé Lucas, le « Prince des Ténèbres ». Les essuie-glaces ont leur propre libre arbitre, les phares peuvent rester fermés en pleine nuit, et la jauge d’essence est une œuvre de poésie abstraite. Mais si elle a eu la chance de passer entre de bonnes main, ça peut fonctionner. Autre option, si tu sais faire la différence entre une masse foireuse et un court-circuit, tu peux t’acheter un multimètre et te lancer … 

L’intérieur est un festival de velours côtelé et de plastiques qui ont la texture d’une vieille cassette VHS. C’est fragile, ça couine, et les pièces spécifiques (comme les feux arrière de Rover ou les poignées de porte de Morris Marina) sont plus dures à dénicher qu’un témoin de Jéhovah dans un bar de bikers à trois heures du matin. Pourquoi la Lotus Eclat ? Pourquoi maintenant ? Parce qu’en 2026, le monde est devenu lisse et obsédé par les stars de Rétromobile. Les Porsche 911 sont devenues des produits financiers, les Ferrari sont des objets de musée qui ne roulent plus. La Eclat, elle, est restée dans l’ombre, protégée de la hype par ses propres caprices. Elle est le secret des puristes, de ceux qui préfèrent le caractère aux records d’Artcurial ou d’Aguttes. À 15 000 ou 18 000 €, tu auras une voiture avec un pedigree de course, un moteur noble et une ligne qui fige les passants. 

Tu ne passes pas pour un riche, tu passes pour un initié. Tu captes la nuance ? 

Tu seras le type qui sait que le luxe n’est pas dans un écran tactile, mais dans le frisson de savoir si on va arriver à destination sans ouvrir le capot. C’est une voiture de caractère pour une époque qui n’en a plus. C’est la transgression ultime. Rouler en Lotus Eclat, c’est dire au monde que tu n’as pas peur du cambouis, que tu maîtrises le talon-pointe et que tu acceptes l’idée que la beauté est intrinsèquement liée à la tragédie mécanique. Le verdict d’Autocollec N’écoute pas les comptables, les prudents, ceux qui roulent en hybride grise. L’Eclat est une machine à sensations pures, un morceau de bravoure. Elle demande de la poigne, de la patience et une saine dose de folie. Mais le jour où tu l’emmènes sur une route de crête, au soleil couchant, avec le moteur 907 qui hurle sa rage à 6 000 tours dans tes oreilles, tu comprendras enfin ce que « piloter » veut dire. Ce n’est pas juste une voiture de collection. C’est un acte de résistance contre la médiocrité ambiante. 

Source : autocollec.com

CLUB5A - VOITURES DE LÉGENDE - DELAGE D8 SS FIGONI CABRIOLET DE 1932 !

Louis Delage a connu ses heures de gloire lorsque ses voitures, motorisées par son superbe moteur 8 cylindres en ligne, ont dominé le Championnat du Monde des Grands prix en 1927. 

Ses succès sur les circuits ont apporté à la société Delage une renommée considérable qui lui a permis de développer une nouvelle gamme de voitures luxueuses à moteur 8 cylindres présentée au salon de l’Automobile de Paris en 1929. La nouvelle gamme D8 peut rivaliser avec les plus grands que sont, à l’époque, Rolls-Royce ou Hispano-Suiza. 

 Le moteur 8 cylindres des Grands Prix est un modèle de sophistication mécanique aussi son équivalent pour les voitures de production va être un peu simplifié. Sa cylindrée est de 4 060 cc ce qui est relativement modeste par rapport à ce que proposent les concurrents. Alimenté par un carburateur fabriqué sous licence Delage, il développe une puissance maxi de 102 cv à 3500 t/mn. Son originalité : un arbre à cames à cinq paliers qui donne au moteur un excellent équilibrage et un silence exceptionnel. Accouplé au moteur, une boite de vitesses à quatre rapports dont les « 3ème » et « 4ème » rapports sont baptisés « silencieux » Delage propose la D8 avec un choix de trois empattements ce qui donne aux clients une large palette de possibilités de styles de carrosseries.

Comme tous ses concurrents il commercialise ses châssis sous forme de base roulante afin que le client puisse choisir son carrossier. Compte tenu du prix assez élevé des voitures finies, la clientèle de Delage est surtout faite d’artistes et de têtes couronnées. En 1931, la gamme D8 est complétée par une D8 S (S pour « Spéciale ») qui utilise le châssis à empattement le plus court. Le moteur 8 cylindres à taux de compression augmenté voit sa puissance maxi passer à 120 cv. Les plus grands carrossiers travaillent sur des châssis D8 S ce qui va propulser Delage en tête d’une autre compétition : les Concours d’Elégance très en vogue, notamment en France, en ce début des années 30. 

La D8 S sera d’ailleurs baptisée par la presse française la « Reine des Concours ». Louis Delage n’a cependant pas renoncé à briller sur les circuits automobiles. Il continue à préparer des voitures sur la base de la D8 S, mais cette fois pour des courses d’endurance ou des records. C’est ainsi que Robert Sénéchal boucle le « Circuit des Capitales » (Paris, Madrid, Monte-Carlo, Rome, Vienne, Berlin, Paris) en tout juste 7 jours. Une autre D8 S, équipée d’un 8 cylindres dont la puissance maxi a été portée à 170 cv, bat six records du monde dont deux records de vitesse : 189,588 km/heure de moyenne sur 3 heures et 180,256 km/heure de moyenne sur 12 heures. 

Malheureusement cette D8 S super rapide est détruite lors d’un accident sur le circuit de Monthléry. Malgré son excellente image et ses succès en compétition, la crise du début des années trente va toucher gravement la société Delage. En 1933 le nombre de clients potentiels pour les luxueuses D8 a considérablement chuté. Delage doit, en catastrophe, concevoir un modèle plus modeste avec un moteur moins élaboré. Mais il est déjà trop tard.. La société est reprise par son concurrent Delahaye. Le moteur 8 cylindres aura encore quelques mois d’existence. Entre 1929 et 1934, 2001 exemplaires de la D8 ont été fabriqués toutes variantes confondues mais seulement 99 dans la variété D8 S. 

 Le modèle présenté ici est un élégant cabriolet construit par Figoni sur un châssis D8 S équipé d’un moteur 8 cylindres à haute performances. Alimenté par quatre carburateurs SU sa puissance a été portée à 145 cv à 4 000 T/mn. Il appartient aujourd’hui à un collectionneur américain. Entièrement restauré cette unique D8 SS a été présentée au public lors du Pebble Beach Concours d’Elégance.
Source : montesquieuvolvestre.com/ -She Auto World

CLUB5A - VOITURE DE LÉGENDE - LA ROLLS-ROYCE SIVER CLOUD....LA MAJESTÉ DE LA ROUTE !!

La Rolls-Royce Silver Cloud, signifiant littéralement « Rolls-Royce Nuage d'argent », est le modèle le plus emblématique du constructeur britannique Rolls-Royce Limited après la Seconde Guerre mondiale. 
Cette gamme de voitures est construite du 15 avril 1955 jusqu'au 31 mars 1966. 

Elle remplace la Silver Dawn (« Aube d'argent ») et est elle-même remplacée par la Silver Shadow (« Ombre d'argent »), une autre icône de la marque. La Silver Cloud est le pendant de la Bentley S (identique dans sa version standard, excepté la calandre et les badges).   

La Rolls-Royce Silver Cloud est, à l'image de ses prédécesseurs, toujours construite sur le principe du châssis séparé, ce qui facilite la préparation de versions spéciales par des carrossiers, même si en pratique, la majorité des voitures ont été vendues avec la carrosserie d'usine. 

La construction monocoque ne sera adoptée par Rolls-Royce qu'en 1965 à l'occasion du lancement de la Silver Shadow. 
 La silver cloud était aussi la propriété du producteur Albert R. Broccoli et elle fait une apparition dans Dangereusement vôtre (James Bond). Elle mesure 5,38 m de long, 1,89 m de large et pèse près de 1,95 tonne. 
Une version à empattement long, étirée de 101,6 mm, fut disponible à partir de septembre 1957, très similaire en apparence au modèle standard, mais offrant un espace accru pour les passagers arrière, et disponible avec ou sans 'séparation chauffeur'. 
Accouplé à une boîte de vitesses automatique à quatre rapports, son moteur est un 6 cylindres en ligne à double carburateur de 4,9 L de cylindrée développant 155 ch. 
Les freins sont hydrauliques et assistés. 

La suspension est à roues indépendantes à l'avant et à essieu rigide avec ressorts semi-elliptiques à l'arrière. L'assistance de direction devint une option en 1956 ainsi que l'air conditionné. Une seule Silver Cloud Standard Saloon fut livrée avec une boite de vitesses manuelle, à la demande spéciale de son premier propriétaire, en 1955. 
 Source : Alain Schenkels

CLUB5A - VOITURE DE LÉGENDE - HISTOIRE DE LA STUDEBAKER AVANTI !!

Il était une fois un constructeur automobile réputé qui savait que sa fin était proche et a décidé de faire son dernier mouvement pour expirer dans la lueur d'une supernova. Il a décidé d'appeler le concepteur le plus célèbre du monde, lui a demandé de dessiner pour lui une voiture de sport totalement innovante et de rendre le public fou pour qu'il soit épuisé pour l'acheter chez le concessionnaire le plus proche. 

Le but échoua, mais la voiture refusa de mourir et renaisse de ses cendres, survivant à l'entreprise qui lui donna vie pendant plus de quarante ans. Au milieu des années 50, le constructeur automobile indépendant Studebaker était en crise. Au début des années était bien passé, mais les trois grands de Detroit - le GM, Ford et Chrysler - monopolisaient le marché avec des avancées technologiques et la guerre des prix fiévreux. Le désespoir les a fait faire de mauvaises affaires. Ils se sont associés à Packard , autrefois le fabricant des voitures les plus luxueuses d'Amérique du Nord, mais la fusion a failli conduire à leur ruine.

 Ils recherchaient des capitaux privés, qui étaient trop chers et, si vous ajoutez à cela le faible volume de ventes et la faible marge bénéficiaire qu'il lui restait pour avoir des prix compétitifs sur le marché, il était évident que le Studebaker saignait de l'argent. À la fin des années 1950, le nouveau partenaire Packard a fondu et il semblait que Studebaker s'engageait dans cette voie, jusqu'à ce que son président Harold Churchill décide de livrer quelque chose de nouveau et que la Lark émerge , une berline compacte peu coûteuse qui injecte de la vie et de l'argent dans l'accident. entreprise. 

Mais, au lieu de moderniser l'usine, la direction a décidé d'investir dans d'autres domaines - en particulier, dans les usines de machines pour les champs et dans les entreprises agrochimiques.-, dont je savais vraiment peu. Churchill a été irrité par la tournure des affaires que les actionnaires avaient prise et a été remplacé par le jeune Sherwood Egbert, qui serait désormais en charge de la diversification de l'entreprise. La première décision d'Egbert a été de relancer la marque, et pour cela il a dû développer une voiture de sport qui serait révolutionnaire. Pour cela, ils ont de nouveau appelé Raymond Loewy - célèbre pour avoir redessiné la bouteille de Coca Cola et le logo Lucky Strike - qui avait dessiné quelques-uns des plus grands succès de la marque dans les années 50, comme le " Champion 1951 head of bullet » et le coupé Starliner de 1953.

 Loewy a recruté un groupe de personnes talentueuses et a entrepris de concevoir une voiture à partir de zéro en seulement 40 jours - un laps de temps ridicule, étant donné qu'il a fallu plus de 2 ans aux grandes marques pour concevoir un nouveau modèle . Déterminée à être révolutionnaire, l'équipe de Loewy a dessiné un modèle totalement différent de ce qui est connu, et presque européen dans son allure: il manquait de lignes droites, n'avait pas de grille, était nu dans sa garniture et visuellement futuriste. 

 La direction de Studebaker a approuvé la voiture entre les coqs et minuit, et ils ont décidé de la construire maintenant , même si cela représentait une négligence de toutes sortes du côté de l'ingénierie. La base du Studebaker Lark a été prise et une base en fibre de verre a été montée dessus. Bien que la fibre de verre soit prometteuse à l'époque, elle avait son lot de problèmes - elle était difficile à peindre et manquait de rigidité, nécessitant le port d'un exosquelette en dessous, compensant les avantages de sa légèreté . Tout cela a abouti à l'achèvement de la nouvelle voiture - appelée Avanti - laissant beaucoup à désirer.

 Malgré cela, l' Avanti n'était pas seulement visuellement innovante. Il avait un arceau de sécurité et les panneaux étaient boulonnés, ce qui était inhabituel pour l'époque. Il avait une suspension et des freins renforcés. Malheureusement, le moteur était l'ancien 4,7 litres de 1951, légèrement modifié, mais manquant de puissance et excessivement lourd. Malgré tout cela, ils l'ont présenté à New York en 1962 et se sont préparés à le lancer pour l'année suivante, car ils ne pouvaient pas résoudre les problèmes de qualité des produits. La Studebaker Avanti est sortie à un prix élevé, en concurrence avec la Ford Thunderbird et la Corvette Singray , des voitures nettement supérieures.

 L'entreprise a embauché plusieurs chauffeurs pour établir des records avec la nouvelle voiture, qui ont été utilisés dans la campagne publicitaire. Mais la voiture n'a pas été un succès. C'était cher, sous-alimenté et peu maniable . Une production de 3800 voitures en 1963 et 800 en 1964 n'a même pas été près de sauver la marque comme les dirigeants l'avaient prévu. Des problèmes ont entraîné Sherwood Egbert, qui avait reçu un diagnostic de cancer de l'estomac cette année-là, et sa vitalité a commencé à décliner. En 1966, la Studebaker a fermé ses portes - fabriquant ses derniers modèles au Canada - et en 1969, Egbert est décédé. 

Et si la société a continué à vivre grâce aux agro-industries acquises, elle n'a plus jamais fabriqué de voitures. Mais… tout n'a pas été dit. En 1964, sachant que la fin était proche, Nathan Altman et Leo Newman - propriétaires d'une chaîne de concessionnaires Studebaker - ont acheté le nom Avanti , des moules, des pièces de rechange et même une partie de l'usine d'origine de la société. Ils ont décidé de faire revivre l' Avanti en tant que coupé de luxe, fabriqué à petite échelle. Alors que la fibre de verre était la cause du manque de qualité de la voiture, elle a également prouvé son salut: Altman et Newman ont pu fabriquer à la main plus d' Avantis en raison de la facilité de manipulation des moules de production restants. 

C'est ainsi qu'est née l' Avanti II , cette fois avec des moteurs achetés chez Chevrolet , plus légers et plus puissants. Même Loewy était impressionné par le produit, en achetant un pour lui-même en 1972. Restaient une voiture chère coûtant deux fois une Ford Mustang équipée au maximum et avec un prix similaire à celui d'une Jaguar de type E avec 200 voitures produites annuellement, Altman et Newman ont vendu l'unicité et l'exclusivité, et aspiraient à atteindre mille voitures. annuel. La mort d'Altman en 1976 semble marquer la fin de la société, vendue à Stephen Blake 6 ans plus tard. Blake a relevé la barre, négocié des accords avec les concessionnaires Cadillac et projeté de fabriquer une décapotable ... mais cela s'est tellement répandu que la dette de tant de projets l'a enterré. Est-ce que tout s'est terminé là? . 

Non, rien à voir. Les restes de la société ont été acquis pour 750000 dollars par l'homme d'affaires texan Michael Kelly, qui a décidé d'injecter de l'argent pour relancer l' Avanti , y compris le projet de convertible longtemps retardé. Ils ont construit 350 voitures en 1989 - la plus grande production Avantis dans l' ère post- Studebaker - mais (comme avec Blake), ils ont dépassé les limites et en 1991, l'entreprise a fait faillite. Mais… Tom Kellogg - un membre de l'équipe de conception originale de Raymond Loewy - s'y est mis et a commencé à créer des versions modifiées pour les membres des clubs Avanti à travers l'Amérique du Nord. 

L'un des propriétaires du club, Jim Bunting, l'a rejoint et ils ont fondé AVX Cars . Mais les choses se sont embourbées et Bunting a décidé de vendre l' AVX à Michael Kelly en 1999. Kelly a commencé à construire Avantis basé sur Pontiacs Firebird , les vendant pour un énorme 79 000 $ chacun. Lorsque le Firebird a été arrêté en 2002, l' Avanti de Kelly a été modernisé en utilisant la base Mustang GT.. Même en 2006, ils prévoyaient un SUV , basé sur le châssis Ford Super Duty . Il semblait que tout allait bien, et la production avait déménagé à Cancun, au Mexique, mais… en 2006, Kelly a été arrêtée par le FBI pour 14 chefs d'accusation de fraude. 

L'entreprise a continué pendant quelques mois, mais en 2007, la production a été paralysée. Et bien que cela semble la fin, peut-être que ce n'est pas le cas. L' Avanti s'est avérée être une voiture avec du charisme, un produit qui a captivé des générations entières et qui les a fait tomber amoureux de manière à procréer, dans chaque décennie, un entrepreneur désireux de poursuivre le projet, ... fabriquer une voiture née il y a cinquante ans et il s'est avéré intemporel. 

Source : Alejandro Franco-http://autosdeculto.com.ar/

CLUB5A - VOITURE DE LÉGENDE - Vector W8 Twin-Turbo - Le missile qui menaçait l'Europe !!

Mieux qu'une Ferrari F40 ? 
On vous dit pourquoi la Vector W8 Twin-Turbo est si spéciale et pourquoi il faut en acquérir une maintenant. De temps en temps, le monde automobile voit émerger quelques cinglés. Début des 70s, l'américain Gerald "Jerry" Wiegert déclarait : "Je voulais être pilote de chasse, mais ma vue n'était pas assez bonne. J'ai donc décidé de fabriquer un avion, mais pour la route". Confirmation, le type était barge. 

C'était sans compter que le bougre était particulièrement coriace. Après un parcours chaotique, c'est 17ans (!) après les premières ébauches et le concept W2 que la Vector W8 TwinTurbo voit le jour, en 1989 : une carlingue d'avion, un double turbo greffé sur un V8 d'utilitaire Chevrolet et un intérieur dont la finition était tout juste au niveau de celle d'un char russe. 

Les 625cv permettaient de calmer les Porsche 930 Turbo, Ferrari F40 et autres jouets de millionnaires de l'époque, d'autant plus que le châssis semi-monocoque calqué sur les protos d'endurance lui faisait tenir sacrément bien le pavé, un prouesse pour une américaine. La carrosserie n'est pas en reste, profitant d'une utilisation massive d'aluminium pour les portes et capot et d'un divers mélange de fibre de carbone, kevlar et fibre de verre pour le reste. 

Le détail qu'on aime : un potentiomètre judicieusement nommé "BOOST" sur le tableau de bord permettait de régler en direct la pression des turbos. Seulement, il ne s'en est jamais vendu, à part à quelques princes arabes et au tennisman André Agassi (ce qui pourrait expliquer sa perte de cheveux soudaine). Il faut dire que le développement interminable a quelque peu gonflé le prix, originellement prévu à 10.000$ en 1972, il faudra en réalité débourser 450.000$ en 1989, soit 50.000$ de plus qu'une F40. 

Que voulez-vous, c'est l'inflation ma p'tite dame. Après moins de 20 exemplaires de la W8 vendus à la peine, Wiegert tentera de commercialiser un nouveau projet, 
l'Avtech WX-3 en 1992. Seulement, difficile de vendre une W8 recarrossée à 700.000$ lorsque qu'une McLaren F1 bien plus aboutie débarque au même moment. La marque fût ensuite cédée à un groupe indonésien, lesquels sortiront la M12 à moteur V12 Lamborghini mais qui ne trouvera pas non plus sa clientèle. L'histoire de Wiegert pourrait se résumer ainsi : la différence entre un fou et un visionnaire, c'est que le dernier a réussi. 

L'avis Benzin Combien ça vaut ? 
 Avec moins d'une vingtaine d'exemplaires dans la nature, difficile à dire. Heureusement, on vous a retrouvé quelques résultats d'enchères : 2000 : Vendue 157, 850$ (!) via Barrett Jackson 2010 : Vendue 282,000$ via RM Sotheby's (soit 235,000$ sur Benzin) 2014 : Vendue 275.000$ via RM Sotheby's (soit 228,000$ sur Benzin) 2014 : Réserve non atteinte à 925.000$ via Mc Cormicks (résultat suspect compte tenu des ventes précédentes) Avec l'intérêt grandissant pour les modèles issus des années 80, même pour les curiosités en mal d'image, on peut raisonnablement estimer que la cote n'a pas bougé et qu'il vous en coutera au bas mot 300.000€. 

 Est-ce qu'on achète ? OUI. GO GO GO. La Vector W8 est un condensé de ce qui nous faisait rêver dans les années 1980, et même un peu après. Ça ne ressemble à rien d'autre, c'est bien construit (comprendre: technologiquement pas ridicule) et sa cote relativement faible (pour l'instant) en fait une alternative de connaisseur extrêmement intéressante par rapport aux plus communes Ferrari F40, Bugatti EB110 ou encore Jaguar XJ220. Le plus difficile sera de trouver un exemplaire.
Source : benzin.fr/-vectorfiles

CLUB5A - VOITURE DE LÉGENDE - DAIMLER DE 1931 DOUBLE SIX 5 SPORT CORSICA DROPHEAD COUPE !!

Malgré l'offre de nombreux modèles et le soutien royal, Daimler a voulu franchir une étape supplémentaire après que Rolls-Royce a sorti son Phantom riche en fonctionnalités en 1925. 

Pour rester compétitif, l'ingénieur en chef Laurence Pomeroy a décidé de tirer le meilleur parti de l'ingénierie de Daimler et d'adopter des vannes à manchon dans un nouveau V12 de sept litres «Double Six». 

Pour ce faire, il a couplé deux moteurs 6 cylindres existants de 25/85 ch à un carter en aluminium commun et a affiné les manchons pour réduire la consommation d'huile. Daimler est l'une des plus anciennes marques britanniques et son histoire remonte à l'aube de l'automobile. Leurs toutes premières voitures ont été construites sous licence de Gottlieb Daimler et sont rapidement devenues un moyen de transport officiel pour la royauté britannique. 

Adaptés aux rois, les Daimlers étaient bien nommés et cette réputation a été renforcée en 1909 avec l'adoption de vannes à manchon. D'abord breveté par le pionnier Charles Knight en 1908, les vannes à manchon étaient relativement nouvelles lorsque Daimler a pris la décision audacieuse de les inclure un an plus tard. Ils ont remplacé les soupapes à clapet standard par des manchons mobiles qui entouraient le piston pour découvrir les orifices d'admission et d'échappement. Ce système complexe fonctionnait sans ressorts de rappel et permettait des régimes moteur très élevés avec moins de contraintes qu'une conception de tige de poussée conventionnelle. 

Daimler a décidé que la conduite plus silencieuse qui en résulterait compenserait la légère brume laissée par l'échappement alors que l'huile glissait entre les manches. Construit en quatre rangées de trois cylindres, chaque bloc du moteur Double Six était indépendant avec son propre système de refroidissement, d'admission et d'échappement. Il pouvait être commandé dans une variété de tailles et l'option de soupapes à clapet régulières était disponible pour les clients plus conservateurs. Pour d'autres plus ambitieux, le Double Six 50 de sept litres était le meilleur, mais seules quelques voitures ont été commandées avec. 

Étant donné que ceux-ci avaient l'un des moteurs automobiles les plus complexes jamais fabriqués, ils exigeaient également un carrossage dramatique pour l'entourer. Le Double Six est nommé d'après une cote RAC taxable de 50 ch, mais la cote moderne se situe entre 130-150 ch. Moins de 10 voitures ont été commandées avec le moteur Double Six 50. 30661-1931 Daimler Double Six 50 Corsica Drophead Coupé. Mis à part son corps glorieux et son moteur impressionnant, ce Daimler se trouve sur l'un des rares châssis modifiés chez Thompson & Taylor par Reed Railton pour obtenir un châssis sous-suspendu de la hauteur la plus basse possible. Tant et si bien, les ailes qui entourent les roues surdimensionnées de 23 pouces atteignent presque au-dessus de la ligne de capot. 

 Avant d'apparaître à Pebble, ce Daimler a fait de nombreuses nuits blanches alors que les négations de son achat se rapprochaient. Pendant des décennies, il a été conservé par une seule famille qui s'est accrochée à leur possession jusqu'à ce que le moment soit venu. Pour un prix d'achat supérieur à cinq millions, RM Restorations a sécurisé la voiture et a terminé une restauration impeccable pour son prochain propriétaire, Robert Lee. Lee avait les fonds nécessaires pour soutenir une restauration de la plus haute qualité. 

À l'origine, le châssis 30661 était présenté en chrome comme type initial et unique surbaissé. L'un de ses premiers gardiens, le capitaine Wilson, a équipé la voiture de sa propre boîte de vitesses à présélection et de nombreux Daimlers ont emboîté le pas. Il a ensuite été vendu à RW Hutchings et a subi un accident sur l'A4 avant d'être modifié dans sa configuration actuelle par la Corse. Lorsqu'il a été vendu à Lee, le roadster était une véritable boîte à panier et le moteur à lui seul a pris un an à Roush Industries pour le remettre à neuf. 

 En fin de compte, le travail de RM a été suffisamment complexe pour capturer le prix convoité du meilleur spectacle de Robert Lee. 
Source : supercars.net/SST CAR SHOW