CLUB5A - AUTO DE LÉGENDE - L’Audi Quattro...... un modèle et une technologie mythiques !!

Forte d’une histoire riche en rebondissement, sous fond de Guerre Froide, les usines de DKW, l’un des anneaux de l’Auto Union, connaîtront un nouveau tournant, en 1965, avec leurs rachats par le Groupe Volkswagen qui les rebaptisera « Audi« . Afin de dépoussiérer cette marque vieillissante, Volkswagen investira en recherches et développement pour créer une nouvelle technologie révolutionnaire qui équipera les nouveaux modèles de la gamme !

 Il s’écrit en 7 lettres, voit le jour en 1980 et a contribué à améliorer le comportement routier de nos voitures actuelles. Il s’agit de l’innovation « Quattro » ou « transmission 4 roues motrices » ! Et le premier véhicule à en être équipé n’est d’autre que la légendaire Audi Quattro ! A son volant, les sensations de conduite sont radicalement inédites et différentes : sens de la vitesse incroyable, sécurité et performances au plus près du bitume ! A l’occasion des 40 ans de l’Audi Quattro, nous revenons pour vous sur ce mythe automobile ...
 La technologie « Quattro » ou le début de l’ère de la voiture moderne. La technologie « Quattro » est connue de tous les passionnés de l’automobile et sera éternellement associée au constructeur Audi. Cette révolution vit le jour, en 1973, dans le département compétition d’Audi et ce grâce à une figure incontournable de l’automobile : l’ingénieur Ferdinand Piëch, petit-fils de Ferdinand Porsche !

 A noter que la transmission intégrale existait bien avant cela puisque le premier véhicule à quatre roues motrices date de 1899 et fut présenté par Ferdinand Porsche à l’Exposition Universelle de Paris de 1900. Toutefois, les modèles équipés de transmission intégrale furent principalement des prototypes comme la Spyker 60 HP, des camions, des tracteurs agricoles, des 4×4 à l’instar dy Daimler-Benz Dernburg-Wage ou du BMW 325 4×4. ou encore des véhicules militaires comme la célèbre Jeep Willys ! Mais le coup de génie d’Audi se trouve autre part : à l’époque, on distingue deux types de transmission intégrale, c’est-à-dire, l’enclenchable et la semi-permanente. Audi en invente une troisième : la permanente ! 

Avec ce nouveau principe, les voitures se voient dotées d’un différentiel central associé à une transmission répartissant la puissance moteur sur les quatre roues et ce en temps réel ! Système idéal en termes de motricité, le constructeur allemand l’introduit, tout d’abord, en compétition, au sein de ses modèles inscrits en Championnat du Monde des rallyes (Groupe B), puis, dans un second temps, dans ses voitures de série. Mais qu’est-ce que la technologie « Quattro » ? 

Elle est l’essence même de la transmission intégrale permanente, avec, bien sûr, son différentiel central. Toutefois, sa principale particularité réside dans le fait qu’il est intégré dans un carter fixé derrière la boîte de vitesse. Il est associé à l’arbre secondaire de la boîte de vitesses à l’intérieur duquel passe l’arbre de transmission vers le différentiel avant. Ainsi, avec ce type de motorisation, le moteur gagne en efficacité et amoindrit la perte d’énergie ! La première ébauche naît en 1977, à la suite de tests réalisés au Nord de la Finlande. La voiture alors utilisée est dotée d’un châssis spécialement conçu associé à la carrosserie d’une Audi 80 et à une transmission d’une Volkswagen Iltis. 

Suite à quelques améliorations dont l’ajout d’un moteur 5 cylindres Turbo de 200ch, plusieurs autres essais seront réalisés devant la presse et sur routes enneigées ! La dextérité de la voiture au look résolument agressif fascine et le buzz est lancé ! On ne parle plus que de la belle aux ailes élargies et aux pare-chocs avant/arrière proéminents dont l’aérodynamique est renforcée par le becquet. Son nom se résume en deux stickers « Audi » et « Quattro » ! L’Audi Ur-Quattro, un véritable monstre en compétition Si l’Audi Quattro fut présenté au Salon de l’Automobile de Genève, le 3 mars 1980, c’est bien en rallye que la sportive allemande acquit ses lettres de noblesse ! 

Forte de sa technologie mécanique, lui permettant une adhérence révolutionnaire quel que soit le terrain, un passage des courbes des plus rapides et un équilibre parfait , l’Audi Quattro était une véritable machine à gagner ! Il faut savoir qu’à cette époque, le Championnat du Monde des constructeurs en rallye était fortement médiatisé, permettant aux vainqueurs de bonnes retombées commerciales. Ainsi, sur le bord des routes, Michèle Mouton, l’une des plus célèbres pilotes françaises, était attendue. Elle courrait sur une Audi Quattro, remportant entre autre le Rallye San Remo, en 1981, le Rallye du Portugal, le Rallye de l’Acropole et le Rallye du Brésil en 1982 ! Elle fut vice-championne du Monde en 1982 avec sa copilote, l’Italienne Fabrizia Pons ! 

Cet exploit fait d’elle la première femme pilote à monter sur la plus haute marche du podium en rallye ! De 1981 à 1985, l’Audi Quattro connut près de 23 victoires en WRC, tous pilotes confondus ! Quant à Audi, le constructeur allemand gagna par deux fois le championnat, en 1982 et 1984. L’Audi Quattro, une voiture devenue iconique L’Audi Quattro est commercialisée dès 1980, surfant sur la vague de médiatisation générée par ses acolytes de rallyes. Cette version de série garde son style assez original et reconnaissable, malgré un design quelque peu décrié. Mais peu importe, le succès est au rendez-vous ! En effet, si l’objectif de ventes était, au départ, de 500 unités estimées, la demande dépasse largement les attentes de la marque !

 Si bien qu’elle n’arrive pas à soutenir la cadence, les premiers modèles étant assemblés à la main dans l’usine d’Ingolstadt avec un temps de fabrication dépassant les 40 heures rien que pour une seule voiture, d’où une production limitée ! Côté mécanique, on retrouve le fameux 5 cylindres 2,1 à dix soupapes de l’Audi 200, boosté par un turbocompresseur et un échangeur d’air, augmentant ainsi la puissance moteur à 200 ch. Il est accouplé à une boîte de vitesses 5 rapports, lui permettant d’atteindre les 220 km/h ! En 1983, l’Audi Quattro connaît son premier restylage et se voit dotée de l’ABS de série et de nouveaux phares monoblocs qui remplacent alors les doubles phares. Un deuxième relooking lui sera imposé, en 1985 : sa calandre s’incline, les jantes s’élargissent et les feux arrière deviennent noirs.

 En 1988, c’est l’intérieur qui se voit rafraîchi avec une nouvelle planche de bord et un système de d’instrumentation entièrement revu ! Il ne faut pas oublier le moteur qui bénéficie d’un turbo inédit pour passer à 2,2 ainsi que des dernières technologies de l’époque (freins à étriers doubles pistons à l’avant, poussoirs hydrauliques, différentiel central Torsen…). Réalisant le 0 à 100 km/h en 6,7 s, ses performances s’en voient optimisées, malgré un nombre de chevaux identiques, offrant à son conducteur des sensations plus sportives ! Le début des années 1990 voient l’introduction d’une motorisation « Sport Quattro » qui lui permet d’abattre le 0 à 100 km/h en 5,9 s et de monter jusqu’à 232 km/h. Il s’agit de la plus puissante des Audis Quattro, mais aussi de l’ultime version de ce modèle devenu iconique, désormais très recherchée par les collectionneurs ! 

 L’Audi Quattro : 40 ans après, quelle postérité ? Avec l’Audi Quattro, le constructeur Audi a eu clairement un coup d’avance sur l’ensemble du monde automobile ! En plus de son efficacité radicale sur les pistes, sa technologie « Quattro » a révolutionné la voiture moderne, s’inscrivant parmi les grandes innovations du XXème siècle ! L’Audi Quattro, c’est aussi une voiture qui a su conquérir un public nombreux, car, au total, sur les 500 unités prévus à l’origine, environ 10 000 exemplaires sortiront des chaînes de production d’Inglostad, toutes versions confondues ! Magique ! Mais l’Audi Quattro a également marqué son monde avec des publicités aussi audacieuses que vertigineuses ! Tous les passionnés de l’automobile et de la marque aux anneaux connaissent bien ce spot publicitaire par exemple ! Réalisée au cœur de la Scandinavie, en Finlande, le système « Quattro » démontre parfaitement ses capacités « 4 roues motrices » en remontant un tremplin de ski dont l’inclinaison atteint près de 80%. 

Et ce, paraît-il sans trucages ! A sa sortie sur les écrans, en 1986, le film publicitaire étonne, car inédit ! A noter, toutefois, que d’autres constructeurs organiseront la riposte à l’image de BMW avec sa BMW 325 IX « E30 » ! Huit ans après le lancement de l’Audi « Quattro », le fameux système est optimisé avec une répartition de transmission passant d’un rapport 50/50 à 75/25. Un différentiel Torsen remplace celui originel et répartit la motricité tout en offrant des performances et une adhérence accrue. Cette optimisation fera l’objet d’un exploit, filmé et exploité en film publicitaire, sous la forme d’un hommage. En effet, l’Audi A6 « Quattro », la première génération, rééditera l’ascension d’un tremplin de ski. 

Cependant, ce différentiel aura une courte carrière, car il sera remplacé, en 1997, par le système Haldex, destiné pour une transmission des moteurs dit « transversaux ». Les modèles qui en bénéficient, sont le coupé/roadster TT et la plus compacte des « Audi Sport« , l’Audi S3. Ce n’est qu’en 2008 que la dénomination « Quattro Sport » reprend tout son sens avec un différentiel individualisé. Les virages s’enchaînent avec une facilité et une rapidité étonnante. Le couple peut se transférer sur une seule des roues arrières. C’est une nouvelle ère ! L’ensemble de la gamme en sera équipée, de l’Audi A1 à l’Audi A8 en passant évidemment par les coupés (TT- R8) et SUV (Q2-Q3-Q5-Q7-Q8). 
 Source : Absolutely Cars-Audi USA

Audi

CLUB5A - VOITURE DE LÉGENDE - LA FERRARI 275 P DE 1964...la première Sportive à moteur central arrière 12 cylindres

La Ferrari 275 P de 1964 

 Ce prototype occupe une place centrale dans l'histoire sportive de Ferrari. Il s'agit de la première Sport à moteur central arrière 12 cylindres. Elle ouvre une nouvelle ère pour le cheval cabré. Elle doit permettre à Enzo Ferrari de continuer sa série victorieuse dans les épreuves d'endurance et principalement aux 24 Heures du Mans. Le prototype le plus glorieux De tous les prototypes de la série 250 P - 275 P, celle de la collection Bardinon est la plus glorieuse. 

Née 250 P pour défendre les couleurs de l'écurie usine durant la saison 1963, le châssis #0816 entame brillamment sa carrière puisqu'il permet à l'équipage italien composé de Ludovico Scarfiotti et de Lorenzo Bandini d'inscrire le Mans à leur palmarès. Les Italiens s'installent aux commandes de l'épreuve sarthoise le dimanche matin à la suite du début d'incendie dont est victime la voiture sœur de Willy Mairesse alors en tête. En vue de la saison 1964, Ferrari procède à une série de modifications et installe un V12 de 3,3 litres de cylindrée au lieu de 3 litres précédemment, ce qui entraîne un changement de désignation. Devenu 275 P, le châssis 0816 est ainsi chargé dans le Sarthe de barrer la route aux nouvelles Ford GT 40 et à la rapide Maserati Tipo 151-3. La 250 P - 275 P n'est pas seulement l'un des prototypes les plus performants de son époque mais aussi l'un des plus gracieux. À l'issue de multiples rebondissements, la Ferrari 0816 remporte pour la deuxième année consécutive les 24 Heures du Mans. Le Français Jean Guichet et le Sicilien Nino Vaccarella se partagent la victoire. La 275 P de la collection Bardinon est la seule Ferrari de l'histoire à avoir inscrit deux fois le Mans à son palmarès. 

Elle est également la dernière Ferrari d'usine à remporter la course mancelle puisque la dernière victoire d'une machine rouge devait revenir l'année suivante à la 250 LM de l'écurie privée du NART. Auréolée du meilleur des pedigrees, la Ferrari 275 P #0816 peut rêver d'accrocher un nouveau record. 

Source : lefigaro.fr - BXB-CAR LOVERS

CLUB5A - VOITURE DE LEGENDE - La Packard Twelve Sport Coupe....La stars au Salon de l'auto de New York !!

Les voitures de conception aérodynamique ont été à la pointe de la conception de carrosserie automobile dans la période 1932 à 34. Les constructeurs automobiles américains ont été contraints de se joindre au mouvement pendant les années les plus difficiles de la Grande Dépression afin de conserver leur part de marché et de rester à jour. 

Edward Macauley, directeur de Packard and Styling Departement, a approuvé de nouveaux concepts de carrosserie attrayants et attrayants de Dietrich et a introduit des ailes de ponton inspirées des designs européens sur certaines de ses conceptions de carrosserie LeBaron. 

En décembre 1933, la direction de Packard a approuvé l'utilisation d'un châssis douze cylindres à quatre cylindres de onzième série de 135 pouces, pour un projet interne exclusif. Labellisé «1106 Sport Coupé par Packard», tous ont été carrossés en interne par le département d'ingénierie à huis clos. Selon L. Morgan Yost dans le livre Automobile Quarterly Packard, la carrosserie se composait «d'une ligne de capot conçue par de Sakhnoffsky , d'un simple tour de taille Dietrich , du pare-brise fendu de la voiture du dôme et des ailes de ponton du Macauley Speedster. 

Après l'achèvement, l'une des nouvelles créations élégantes a été exposée sur le stand Packard au National Automobile Show de New York, NY, en janvier 1934. Une variante ultérieure de la conception, illustrée ci-dessus, est l'un des Coupés Sport photographiés par Packard dans son studio en 1935. Il était l'un des quatre construits par le département d'ingénierie et a été utilisé à des fins promotionnelles et retourné plus tard à l'usine Packard. 

La voiture a ensuite été mise à jour avec un radiateur et des phares de la douzième série, les quarts de fenêtre ont été retirés et un revêtement supérieur en tissu rembourré a été ajouté, puis vendu par Packard en 1939; elle et les trois autres voitures ont survécu. Une demande de brevet de carrosserie (ci-dessous) déposée le 30 juin 1934 par Frank C. Best pour Packard a été accordée le 4 janvier 1938. Les dessins conceptuels montrent des pare-chocs avant et arrière qui se sont mélangés avec les ailes pour réduire la résistance au vent, ce brevet a ensuite été accordée le 1er janvier 1938. 
Photos des archives de la Wayne State University. 
Source : theoldmotor.com-Pamela Hirschhorn

CLUB5A - VOITURE DE LÉGENDE - MESSERCHIMITT KR 200...

Les Messerschmitt KR 175 et KR 200 Kabinenroller SONT des véhicules tricycles biplaces en tandem Construit il par Fritz Fend sous le nom de marque Messerschmitt au débuts des Années 1950 L'abréviation KR HNE Tiree du Terme allemand Kabinenroller (scooter à cabine). Le Chiffre Indique la Cylindrée (175 200 ous cm³). 

Historique Après la capitulation de l'Allemagne à la fin de la Seconde Guerre Mondiale, la population comptait trés Un grand Nombre de postes Handicapés de la bénit. L'ingénieur Fritz Fend avait Travaillé pendant la guerre sur le premier chasseur une réaction Messerschmitt Me 262 du Malgré les menaces au Québec représentaient le plan de Morgenthau (Détruire le tissu industriel transformateur verser l'Allemagne en non paie Uniquement agricole), Fend commenca à Étudier des Véhicules de par la force Musculaire la. 

Une première série de véhicules concus specialement verser les PERSONNES amputés des Jambes vit le jour en 1947 Un Levier à bras actionnait les roues. La première voiturette carrossée, Baptisée «Flitzer» (trad du libre:. «Chacun-la-bise») roulait DANS Rosenheim, prouvant qu'il EST possible d'aller Deux fois, plus vite qu'à vélo Tout en etant protégé Contre Les intempéries. En 1948, il monte non moteur Victoria de 38 cm³ et atteint 40 kilomètres par heure avec 1 ch. 

JUSQU'EN SEPTEMBRE 1950, Fend vend 100 exemplaires Du Flitzer. Les roues de vélo avaient Entre températures ete remplacées nominale des roues à pneus de brouette. La roue Arrière Reste juin roue de vélo. 

L'habitacle etait transparent, Dira Fend, Tant à cause de l'étroitesse de vehicle du Québec verser des Raisons psychologiques, et à l'aide Réalisé de matériel gonflable verser toiture. Temps de Beau pair, il devenait cabriolet non. Jusqu'a nageoire 1951, le «Flitzer 'de se débrouiller, Equipé d'un moteur de 4,5 ch Riedel et cooling force, FUT Fabriqué en 150 exemplaires. Il pouvait same gravir la voie Qui Mène Au Sommet du Grossglockner.
 Source vidéo:  Courtonne Nicolas

CLUB5A - VOITURE DE LÉGENDE - AUTOMOBILE MONICA LA PREMIÈRE AUTOMOBILE DE LUXE FRANÇAISE !!

Monica était une marque française d'automobiles de prestige produites à Balbigny entre 1972 et 1974. Les voitures Monica ont été développées sous l'impulsion de Jean Tastevin, ingénieur diplômé de l’École centrale de Paris et PDG de la CFPM (Compagnie française de produits métallurgiques), une société spécialisée dans la fabrication et la location de wagons citernes. 

 Passionné d’automobile et soucieux de diversifier l’activité de son entreprise, Jean Tastevin décide en 1967 de créer une voiture de sport luxueuse, la Monica, ainsi baptisée en hommage à son épouse Monique. 

Elle sera produite dans son usine de construction de matériel ferroviaire à Balbigny, dans la Loire. Pour mener à bien son projet, Tastevin s’entoure d’une équipe de techniciens de divers pays. La réalisation du prototype est confiée à l’ancien pilote de course Chris Lawrence. Une première version sort des ateliers Williams et Pritchard en avril 1968 : un coupé sport de quatre places avec carrosserie en aluminium, suspensions cantilever et essieu arrière articulé. 

 Insatisfait du résultat, Tastevin demande au styliste Tony Rascanu de retravailler le design de la voiture, dont les premiers exemplaires sont produits par la société britannique Airflow Streamlines, et présentés au public en avant-première du Salon de l'Auto 1972. Inspirée des voitures de sport de l’époque (Maserati, Jaguar, Ferrari et Aston Martin), la Monica est la première du genre à offrir quatre vraies places et un coffre capable de loger une demi-douzaine de valises. Le système d’ouverture et de fermeture des portières, entièrement électrique, montre le souci du détail du fabricant. 

L’habitacle est aussi soigné avec un tableau de bord en loupe d’orme et cuir, un volant en bois verni, des compteurs Jaeger, des sièges en cuir, une moquette en laine de Shetland, des vitres électriques, l’air conditionné et un autoradio stéréo avec lecteur de cartouches 8 pistes. La Monica est alors équipée d’un moteur V8 de 3,5 litres conçu en Angleterre qui délivre une puissance de 240 chevaux à 6000 tours par minute.

 Mais pour des raisons de fiabilité, Tastevin décide d’y renoncer et fait appel à Chrysler qui lui fournit un moteur V8 de 5,6 litres. Une fois modifié et adapté dans les ateliers de Balbigny, il offre une puissance de 285 chevaux à 5400 tr/min. La Monica 560, qui pèse 1,8 tonne, peut atteindre une vitesse de pointe de 240 km/h. La Monica 560 est présentée au Salon de l’Auto 1973 alors que survient la première crise pétrolière. 

Le prix de l’essence augmente considérablement et le gouvernement multiplie les limitations de vitesse pour réduire la consommation de carburant dans le pays. Or, la Monica est vendue très cher (164 000 francs, soit le prix d'une Rolls-Royce de l'époque) et consomme plus de 18 litres aux cent kilomètres. En 1974, Tastevin préfère limiter les frais et arrête les chaînes de fabrication de sa voiture qui n’aura été produite qu’à une vingtaine d’exemplaires. L’activité est finalement cédée en 1975 au pilote automobile Guy Ligier.
Source : ina.fr-blenheimwilde

CLUB5A - VOITURE DE LEGENDE - LA BIZZARRINI P538..LA VÉRITABLE BARQUETTE !

La P538 ou P538S était une voiture de course à moteur arrière lancée fin 1965 ou début 1966 par la Scuderia Bizzarrini de Livourne, en Italie . Au moins deux P538 ont été construits avec le 327-cu.in de la Chevrolet Corvette . Moteurs V8 et deux autres avec moteurs V12 Lamborghini de 4,0 et 3,5 litres . Des boîtes de vitesses manuelles à cinq vitesses ont été utilisées, avec des engrenages spécifiques à la course pour laquelle chaque voiture a été construite. 

Le freinage se faisait via des freins à disque à quatre roues intérieures , avec une suspension entièrement indépendante . Le corps était en fibre de verre sur un châssis tubulaire en acier. La première voiture à moteur V8 a fait ses débuts au Mans en 1966, avec les pilotes suisses Edgar Berney et Andre Wicky , mais les records indiquent qu'ils ont tous deux pris leur retraite après trois heures avec un problème de refroidissement. Une deuxième équipe dans un Bizzarrini A3 / C basé sur la production, conduit par Sam Posey et Massimo Natili , a été disqualifiée après une violation de la voie des stands, peut-être en revenant avec de graves dommages au cadre.

Le pilote américain Ferrari Mike Gammino a ensuite commandé une Lamborghini 4.0 litres V12, qu'il a courue une fois. L'atelier de Neri et Bonacini et la société de carrosserie BBM ont participé à la construction de cette voiture. Bizzarrini a tenté de construire une deuxième voiture V12 de 3,5 litres pour Le Mans, mais n'a pas été en mesure de la terminer avant la faillite. À partir du milieu des années 1970 et se poursuivant au moins tout au long des années 1990, l'ancien ingénieur de Bizzarrini Salvatore Diomante à Autocostruzione SD, Torino, a commencé à construire la suite P538 sur commande pour des acheteurs privés. 

Ceux-ci peuvent être distingués des voitures construites dans les années 1960 par l'utilisation de tubes carrés par opposition aux tubes ronds. Giotto Bizzarrini et sa femme ont probablement aidé à la construction des premières voitures, et elles ont été construites en utilisant certains composants originaux des Sixties Bizzarrini, comme disponibles.

Les deux premières voitures de cette série utilisant une construction à tube carré portent les numéros de série # 002 et # 003; la voiture V12 Van Horneff de 3,5 litres utilise également le numéro de série 002 et était connue pour la dernière fois en Angleterre. Les moteurs varient, mais incluent les V8 Chevrolet, les Lamborghini V12 et éventuellement une Fiat à six cylindres. Diomante a construit un nombre inconnu, en utilisant des moules originaux en fibre de verre, probablement moins de 8. Même les voitures de route «production» A3 / C et 5300 GT de Bizzarrini sont souvent d'origine obscure; aujourd'hui, ni Bizzarrini ni Gammino ne savent parfaitement ce qui s'est passé il y a plus de 40 ans. 

Cependant, les deux conviennent qu'il n'y a pas eu de comptabilité correcte des P538. Il y a certainement deux V8 survivants et deux V12; il peut y avoir jusqu'à quatre voitures V8 supplémentaires. Bizzarrini a utilisé le premier P538 construit pour des travaux de développement au début de 1966, et il s'est probablement écrasé cet hiver-là. La voiture qui est apparue au Mans quatre mois plus tard pourrait être cette voiture; c'était peut-être une deuxième voiture; ou plus probablement, il a réutilisé toutes les pièces récupérables de la voiture d'origine, quelles qu'elles soient. 

 En 1967, Bizzarrini a réincarné au moins un V8 en tant que coupé et l'a vendu au duc d'Aoste (il est connu comme le coupé Duca d'Aosta). Certaines sources suggèrent qu'il s'agissait d'une troisième voiture V8, probablement construite comme une deuxième entrée au Mans en 1967. Une autre, peut-être la voiture du Mans 1966, a également été remodelée; il s'est retrouvé entre les mains de Giugiaro chez ItalDesign ; il l'a recodé une troisième fois (au moins) comme sa voiture d'exposition Manta. 

Les voitures Duca d'Aosta et ItalDesign sont restées dans ces configurations et sont les seuls V8 qui peuvent être confirmés de manière fiable en tant que Bizzarrinis construits dans les années 1960. La voiture de 4,0 litres de Mike Gammino, souvent appelée 001 mais en fait non numérotée, a été achevée en 1965, après quoi il l'a importée aux États-Unis. Il l'a couru une fois à Bridgehampton , où «nous avons eu quelques problèmes avec ça». Il l'a donné à son mécanicien Libero Gerardi, et après sa mort, il est passé par une série de propriétaires jusqu'à ce qu'il atterrisse au San Diego Automotive Museum . 

 L'autre V12 P538 utilise un moteur Lamborghini de 3,5 litres et est estampillé P538 002 sur un stabilisateur avant. Il a été construit pour les 24h du Mans 1967 mais n'a jamais été achevé. Selon une interview de Sir Stirling Moss , le boîtier de boîte-pont semble être identique à une Alfa Romeo Tipo. Démonté par Bizzarrini en 1970, il l'a terminé en commande en 1974 ou 1975. Il appartient actuellement à l'américain Van Horneff.
Source : WKPDIA/CC-BY-SA-3.0 - hirudov

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CLUB5A - VOITURE DE LÉGENDE - L'ALFA ROMEO MONTRÉAL 8 CYLINDRES DE 1972 !!

Je reviendrai à Montréal On ne démarre pas les 8 cylindres d’une Alfa Montréal de 1972 comme une banale voiture de 2019. Il faut d’abord chauffer les 12 litres d’huile qui circulent dans ses entrailles d’aluminium en lubrifiant ses 4 arbres à cames en tête avant que se réveille l’orchestre caché sous le capot. Tous les Alfistes savent que l’Alfa Romeo Montréal était animée par un moteur dérivé d’un sport-prototype appelé 33 qui a également motorisé une Formule 1 en 1970. Un 8 cylindres en V de 2,5 l tout en aluminium alimenté par injection dont la puissance avait été redescendue de 300 à 200 chevaux DIN pour une utilisation touristique.

 De l’horlogerie mécanique qui exige certains égards avant de tirer sur les régimes. Ça y est, les aiguilles des nombreux manomètres ont décollé et son propriétaire Zouhair peut enfin lancer l’orchestre qui va nous interpréter la plus émouvante des symphonies. Un miaulement grave aux brèves notes saccadées en dessous de 4000 tr/mn pour s’envoler vers les aigus jusqu’a 8000 tours où il fait songer à un V12. Une Montreal … 7 cylindres En 1985, Zouhair était encore étudiant. Époque où il est tombé sous le charme ensorcelant de la silhouette rouge d’une Alfa Montréal de 1972 pas très fraiche. 

Aidé financièrement par ses parents, il achète cette voiture dont le V8 cogne en fonctionnant mal. Lorsqu’il l’apporte au garage, c’est la douche froide. Il s’est fait escroquer. Le V8 ne compte que …7 pistons ! Le 8eme piston a été carrément enlevé. Déjà en 1985, on ne trouve plus de pièces de rechanges pour la Montréal et c’est en Allemagne qu’il doit dénicher un moteur d’occasion révisé. Il la conserve deux ans avant de la revendre pour retomber en 1990 devant une autre Montréal, cette fois de couleur orangée métallisé (arancio metallizzato).

 Pratiquement à l’état neuf, elle affiche seulement 34 000 kilomètres au compteur. Re-coup de foudre devant la belle mais définitif cette fois. Cet Alfiste roule avec depuis 28 ans pour sa plus grande joie avec et bien d’autres Alfa sur lesquelles POA reviendra ultérieurement notamment une surprenante 1300 SS préparée par Conrero. Zouhair a un trèfle à 4 feuilles dans le cœur ! Une destiné tragique il n’y a pas un Alfiste au monde qui ne sait pas que ce coupé doit son nom à l’exposition universelle de Montréal de 1967 ou Bertone avait présenté un Show-Car sur une base de coupé Alfa Romeo GTV 1600.

 L’accueil du public fut si positif face à cette ligne signée Gandini, que le constructeur décida de la produire en petite série. Comme le 1600 4 cylindres Busso ne fut pas jugé assez puissant sous cette robe aussi évocatrice, la marque au trèfle glissa à sa place, le V8 2,5 l de son prototype 33 de course. Las, par manque de temps et de budget, la plate-forme du coupé GTV 1600 cm3 à essieu arrière rigide un peu améliorée tout de même fut conservée. (Ceux qui veulent en savoir davantage, peuvent lire » Les Plus Belles Alfa » publié chez ETAI où un chapitre est consacré à cette magnifique voiture). Si la Montréal ne vit enfin le jour qu’en 1971, elle ne fut vendue réellement que l’année suivante. Soit presque 5 ans après et le soufflet de la nouveauté était un peu retombé ! 

La presse loua sa silhouette surprenante, ses performances élevées avec 225 km/h et 27 secondes aux 1000 mètres DA, sa mécanique fascinante, son excellent freinage, sa boîte ZF spécifique (1ere en bas) bien étagée à 5 rapports et son cachet de voiture d’exception malgré un tarif qui n’était pas supérieur à celui d’une Porsche 911 S. 3 925 exemplaires seulement En revanche, elle critiqua son essieu rigide à l’arrière même si le résultat n’était pas aussi mauvais que cela, sa direction trop démultipliée (4,5 tours) pas assistée et son manque de praticité. Les ventes partirent bien mais la crise de l’énergie de fin 1973 qui limita la vitesse et le carburant, plomba celles-ci. 

Une voiture sportive aussi radicale avait bien du mal à se vendre en 1974. Touché par sa mévente et la coûteuse mise en chaîne de l’Alfasud, ce constructeur avait d’autres chats à fouetter que de perfuser sa Montréal. Elle vivota jusqu’en 1977 avec seulement 3925 exemplaires produits dont seulement 508 vendus en France. Pour vous donner une idée, immatriculée en 1972, la Montréal de Zouhair ne trouva son premier acheteur qu’en 1975. » J’ai parcouru avec 40 000 km depuis son achat au rythme de 3 à 4 000 par an pour les sorties du Club Alfa de France et celui du Sud Ouest avec l’Amicale Bordelaise des possesseurs d’Alfa Montréal. 

Je n’ai jamais eu d’ennuis avec cette voiture que je ne ménage pourtant pas. Il est vrai que je l’entretien soigneusement et fais démonter son moteur pour l’équilibrer ce qui me permet de prendre sans problème 8 000 tours en circuit. Contrairement à ce qu’on imagine, il n’est pas fragile et ne consomme qu’une douzaine de litres aux 100. Sa tenue de route est saine et bien meilleure que ce peut qu’on a pu en raconter. J’ai fais monter des pots Ansa Sport plus esthétiques qui lui donnent aussi un son encore plus sublime « Ah, la 33 Stradale ! Nous faisons le tour de la voiture où nos yeux sont arrêtés par une multitude de petits détails stylistiques. »

Si esthétiquement, je la trouver un peu haute sur pate, tout me plait en elle notamment les paupières de phares, les grilles d’air latérale et la sublime découpe de portière identique à celle de la Lambo Miura » nous montre son propriétaire. Puis, Zouhair nous fait visiter son habitacle avec sa surprenante planche de bord aux énormes cadrans cachés sous leur visière agressive, ce grand volant bois fortement tulipé et tous les nombreux détails stylistiques qui caractérisent cette voiture dans un état exceptionnel. 

 Il est tant d’aller lui dégourdir les jantes malgré la pluie qui menace et où je vais écouter une des plus belles symphonies jamais entendue depuis 1978, date où j’avais pu essayer une rarissime Montréal 3 litres à moteur Autodelta. Pas question de vendre cette sculpture mécanique pour Zouhair même si comme pour la majorité des possesseurs de Montréal, il rêve à la version 33 Stradale 1968. Coupé animé par la même mécanique en 2 litres et produite seulement à 18 exemplaires. Un rêve a 10 millions de dollars, prix de vente récent d’une Stradale aux USA. Mais, c’est souvent la beauté de ses rêves qui permet de mieux vivre sa vie. 
Source : petites-observations-automobile.com/ Patrice Vergès.

CLUB5A - VOITURE DE LÉGENDE - Jaguar Type-D : la renaissance d'une reine...

Jaguar Classic présente en première mondiale une réédition de la mythique Type-D, trois fois victorieuse aux 24 Heures du Mans entre 1955 et 1957. Quitte à choquer les collectionneurs, Jaguar n'hésite plus à réécrire son histoire. Après avoir relancé la fabrication de six Type-E Lightweight en 2014 et neuf XKSS , il réédite maintenant l'emblématique Type-D, trois fois victorieuse aux 24 Heures du Mans entre 1955 et 1957. 

La production sera cette fois de 25 exemplaires, soit le volume manquant pour atteindre la centaine que Jaguar avait initialement prévu de fabriquer en 1955 . Les voitures seront produites à la main dans les ateliers de Jaguar Land Rover Classic Works situés dans le Warwickshire. Chaque «nouvelle» Type-D sera assemblée aux spécifications d'origine, telles que définies à l'époque par Lofty England, le directeur de la compétition. Succédant à la Type-C, la Type-D se distinguait par un châssis monocoque tout en reprenant le six-cylindres en ligne de type XK avec une cylindrée de 3,4 litres et une puissance portée à 241 ch.

 

Les clients de la «new» Type-D pourront choisir entre le modèle Shortnose de 1955 ou le Longnose de 1956 à capot rallongé et aileron de requin derrière l'appuie-tête du pilote, comme celui exposé à Rétromobile. À l'instar des rééditions de la Type-E Lightweight et de la XKSS, la nouvelle Type-D ne sera pas homologuée pour un usage routier.

 Jaguar Classic n'a pour l'heure communiqué aucun tarif précis, mais il serait supérieur à million d'euros. Une bonne affaire. Pour mémoire, lors d'une vente qui s'était tenue à Monterey en août 2016, l'exemplaire victorieux des 24 Heures du Mans en 1957 avait été adjugé à 19,23 millions d'euros. 
 Source : Thierry Etienne lefigaro.fr