CLUB5A - VOITURE DE LÉGENDE - LA TALBOT-LAGO T120 CABRIOLET FIGONI ET FALASCHI ....CONSTRUITE POUR DURER !!

Les constructeurs automobiles français ont dû faire face à des conditions économiques difficiles au début des années 1930, avec peu de survivants. L'un des survivants français était Darracq / Talbot qui a été acheté par le major italien Anthony F. 'Tony' Lago en 1934 à la compagnie Sunbeam-Talbot-Darracq (STD). La société STD avait une solide réputation de performance, d'ingénierie supérieure et de durabilité - une réputation que Lago tenterait de maintenir.

 La vente comprenait les installations situées à Suresnes, en France, et les droits d'utilisation des noms Darracq et Talbot. Les voitures vendues en France étaient connues sous le nom de Talbots tandis que les produits britanniques étaient surnommés Darracqs. L'ingénieur et ancien employé de Fiat, Walter Becchia, a été chargé de créer une nouvelle gamme de moteurs six cylindres. Le T120 était un aliment de base Talbot-Lago de 1935 au début de la Seconde Guerre mondiale en 1939, et il reflétait l'accent mis par le major Antony Lago sur la performance élégante. 

Son cadre en caisson était robuste et son moteur six cylindres en ligne de 3,0 litres à soupapes en tête, développé par Walter Becchia à partir d'un design breveté en 1934, était avancé pour la journée et était le prédécesseur du célèbre moteur T150C. Les voitures Talbot Lago comportaient une carrosserie conçue et brevetée par Figoni, construite par Figoni. Selon l'accord, les modèles Figoni pourraient être utilisés l'année suivante sur des modèles de production, construits par l'usine Talbot Lago.

 Ces exemplaires construits en usine varieraient légèrement des exemples de corps Figoni; les voitures carrossées étaient dépourvues de marchepieds qui reliaient les ailes à l'avant et à l'arrière. Le Talbot Lago T120 de cette galerie, le châssis 85.221, a été construit en 1935 et carrossé par Figoni, la même année où le carrossier s'est associé à l'homme d'affaires italien Ovidio Falaschi pour former la firme Figoni et Falaschi. 

Il a été livré neuf dans le Var dans le sud-est de la France à un G. Stanislas de Toulon. On dit que cette voiture n'était pas carrossée par l'usine. La commande de carrosserie pour cette voiture est venue de Talbot fin 1934 pour 21 000 francs, une somme très importante à l'époque. La carrosserie est gracieusement exécutée, avec une superbe teinte jaune et une jolie mascotte Lalique assise au sommet du radiateur. 

 La voiture a été vendue en 1937 à un André "L" dans les Bouches-du-Rhône proches. Le prochain record de la voiture apparaît en 1947 après la fin de la Seconde Guerre mondiale. André vivait maintenant à Marseille, et il est fort probable que la voiture ait survécu à la guerre, entreposée dans un garage privé. La voiture avait été considérablement transformée dans les années qui ont suivi. Le radiateur, les ailes avant et les roues avaient tous été changés. 

La signature de Figoni est toujours visible sur les portes, et bien que le design rappelle son travail, le carrossier qui a effectué les modifications est actuellement inconnu. De Marseille, la voiture revient dans le Var en septembre 1947, soit en propriété d'André, soit chez un nouveau propriétaire. 

En 1982, une restauration de la voiture a été effectuée et elle appartenait à Christiane Spoturno, après avoir appartenu à un M. Maertens. À cette époque, c'était à peu près la façon dont il avait été présenté après ses modifications d'après-guerre, bien que le pare-chocs soit différent et que les grilles sous les phares aient disparu, tout comme les feux de route.
Source : coachbuild.com/-MOTOR SLIDESHOWS

CLUB5A - VOITURE DE LÉGENDE - FIAT 500 DE 1957......LA PETITE ITALIENNE....

La Fiat 500 (N à R) est un modèle d'automobile urbain fabriqué par le constructeur italien Fiat, en ITALIE entre 1957 et 1975. Elle fut inventée par DANTE GIACOSA. Elle porte le nom de code "110" pour la berline et "120" pour la version Giardiniera.

La Fiat 500, improprement surnommée « pot de yaourt » en français, alors que cette appellation désignait à l'époque l'Isetta, possède quatre « vraies » places. Elle porte le nom deFiat Nuova 500 pour la distinguer du modèle antérieur vendu de 1936 à 1955, lequel était plus connu sous son surnom de « Topolino » « petite souris » ( qui fut également fabriqué en France sous licence par la marque Simca, Simac 5 et 6) .La nuova 500 fut également fabriquée sous licence par Steyr sous le nom de Fiat steyr 500 en Autriche, Polski Fiat en Pologne, Fiat Premieren Inde et Fiat -NSU en Allemagne.
En juillet 2007, Fiat a lancé un autre modèle sous le même nom, la NOUVELLE FIAT 500.

Après l'expérience acquise avec la précédente FIAT 500 TOPOLINO, la plus petite voiture au monde de son époque, Fiat travaillait depuis 1947 à la mise au point de la mini voiture parfaite. Tous les projets présentés avaient été refusés par la direction et DANTE  GIACOSA, qui avait terminé la mise au point de la Fiat 600 projet "100", se tourna vers le bureau d'études de la filiale allemande Fiat NSU qui étudiait une micro voiture équipée d'un moteur de moto. 

En 1953, Dante Giacosa décida de lancer les études de conception d'une mini voiture, plus petite que la Fiat 600, à partir d'un nouveau moteur de moins de500 cm³ refroidi par air, qu'il venait de valider. Il présentera à la direction turinoise deux maquettes de carrosseries, l'une directement dérivée de la Fiat 600 et l'autre beaucoup plus innovante. Le Professeur VALLETA VITTTORIO, Directeur Général du constructeur italien choisit le premier projet. C'était le 18 octobre 1955, la Nuova 500 allait passer au stade industriel en même temps que sa sœur jumelle, l'A BIANCHINA AUTOBIANCCHI. Dante Giacosa recevra le Compas d'Or 1959 pour la réalisation de la Fiat 500.
Bien que la Fiat 500, dans l'esprit collectif, représente l'Italie des années 1950 1960, cette micro voiture a été aussi fabriquée en petite série dans deux autres pays plutôt habitués aux voitures de grosse cylindrée. Cela s'explique par les droits de douane importants en vigueur à l'époque. Aujourd'hui, ces marchés seraient alimentés par l'exportation.

• Allemagne : Fiat Neckar a fabriqué entre 1959 et 1962  plus de 6 000 exemplaires d'un dérivé de la Fiat 500 Giardiniera, l'Autobianchi Panoramica ainsi qu'un coupé sur la base de la berline, appelé W.. à 6 118 exemplaires.

• Autriche : Steyr - Puch utilisait des licences de fabrication Fiat depuis 1907 et assembla entre fin 1957  et 1972 exactement 57 834 exemplaires de la Fiat 500 berline avec un moteur Steyr spécifique, dérivé du moteur Fiat.
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La production globale du modèle Fiat 500 a atteint les 3 800 000 exemplaires sans compter les modèles dérivés Abarth, Giannini etc...
Source : Carl Wachsmuth

CLUB5A - VOITURE DE LEGENDE - LA RENAULT 4 PLEIN AIR ...PAS VRAIMENT UN SUCCÈS POUR LA VARIANTE DE LA 4L !!

Voici l’histoire de cette séduisante variante de la fameuse 4L qui fut pourtant un bide pour la régie Renault. Tout commence bien sûr avec le lancement de la révolutionnaire Renault 4 en 1961 et de sa malheureuse sœur la Renault 3. Si la 3 ne rencontra pas le succès, la 4 devint rapidement un best-seller, en berline ou en fourgonnette. De son côté, la société Sinpar (du latin : « sans pareil »), recréée en 1946, s’était spécialisée dans les treuils et les boîtes de transfert, et modifiait des utilitaires en version 4 roues motrices, voire 6 !

 Bien entendu, Sinpar s’attaqua rapidement au cas de la Renault 4 pour en proposer des versions 4 roues motrices, en berline ou en fourgonnette, destinées à l’administration ou aux sociétés, et parfois à quelques particuliers. C’est dans cette logique qu’en 1964 Sinpar propose à l’Armée Française des R4 Torpedo, ancêtre de la Renault 4 Plein Air. Mais contrairement à elle, la Torpedo est basée sur la fourgonnette, et dispose de la transmission intégrale Sinpar ! 

Cette Torpédo fut rendue célèbre par la série Tanguy et Laverdure dans ces années là : c’était la voiture de Michel Tanguy. Elle eut même droit à sa déclinaison Dinky Toys, marquant durablement l’esprit des enfants de cette génération ! Beaucoup l’appellent pourtant Plein Air alors qu’il s’agit bien d’une Torpédo ! Au même moment, de l’autre côté de l’Atlantique, se développe une nouvelle mode : celle du Dune Buggy. Le succès du Buggy Manx (lire aussi : Meyers Manx) ne laissait pas insensible les pontes de Renault et les gars de chez Sinpar. La Mini Moke, lancée en 1964, sans être un raz de marée, constituait la preuve qu’un marché du véhicule de loisir existait . 

Et puis, en cette fin des années 60 souffle comme un vent de liberté, que mai 68 viendra confirmer. Aussi, Renault confie à Sinpar la tâche de concevoir (puis produire) un dérivé « loisir » de la Renault 4, dénommée Plein Air. Lancée le 15 mai 1968, elle devance d’une journée l’autre petit véhicule de loisir de l’époque, la Citroën Méhari, présentée le 16 mai à Deauville. Mais les événements de 68 éclipsent un peu la sortie des deux voitures de plage françaises. Renault réalise un spot de lancement assez rigolo aujourd’hui, et l’exposera au Salon de Paris 1968 et à l’Exposition Universelle de Montréal. 

Contrairement à la Torpédo, la Plein air dérive d’une berline, dont elle perd les portes, le toit et le hayon arrière pour devenir totalement découverte. Une capote sommaire permet de s’abriter de la pluie éventuelle, tandis que de simples chaînes remplacent les portes. Des renforts métalliques seront rajoutés pour garder un tant soit peu de rigidité, tandis que le niveau d’équipement s’aligne sur celui de la série spéciale La Parisienne qu’elle remplace dans la gamme. Côté mécanique, on retrouve le petit 4 cylindres de 845 cm3 développant 27 ch, mais pas de transmission intégrale. La voiture est plutôt amusante, et relativement séduisante, mais elle n’obtiendra jamais le succès escompté. 

Le marché de ce type de véhicule s’avère relativement petit, et la concurrence de la Méhari qui coûte bien moins cher grâce à sa carrosserie en ABS empêche la R4 Plein air de prendre son envol. Mais rappelez-vous que les débuts de la Méhari ne furent pas faciles non plus : c’est son incroyable longévité (20 ans) qui nous l’ont rendu si mythique, et si Citroën avait fait comme Renault avec la Plein Air, on ne s’en souviendrait plus ou presque ! 
Car Renault justement, devant les chiffres de vente ridicules de la Plein Air, décide d’arrêter la production en mars 1970, après seulement 3 petits millésimes et, selon les sources, entre 550 et 650 exemplaires fabriqués ! Trop chère, pas assez polyvalente, sur un petit marché, face à une concurrence sérieuse, la Renault 4 Plein Air n’avait pas assez d’atouts. D’ailleurs, Renault avait senti le vent tourner très vite, puisqu’il s’était alors associé avec le constructeur ACL (Atelier de Construction du Livarois, qui devint par la suite Teilhol) pour lancer en 1970 une vraie concurrente à la Méhari, la Rodéo . 

La succession était assurée, la casse limitée, et Renault s’en tira sans trop de bobos. Aujourd’hui, vue sa rareté, la Plein Air retrouve tout son intérêt, surtout depuis que les Méharis s’arrachent à des prix fous. Alors quitte à payer cher, autant d’offrir une vraie rareté qui fera tourner les tête et vous inscrira tout de suite dans la catégorie des spécialistes éclairés plutôt que dans celle des bobos suiveurs de mode. Et si vous n’avez pas les moyens, n’hésitez pas alors à vous tourner vers une 4L de plage un peu plus moderne, la Car Système JP4 , alternative bien moins chère et toute aussi distinctive. 
Source : http://boitierrouge.com - alex' Renault

CLUB5A - VOITURE DE LEGENDE - LA FIAT-AUTOBIANCHI 500 GIARDINIERA ...15 ANS DE CARRIERE !!

La voiture du jour n'est d'autre que cette superbe Fiat-Autobianchi 500 Giardiniera dont la couleur va à coup sûr vous ensorceller ! 

De quoi nous donner envie de se replonger dans son histoire ! La voiture de la semaine : la Fiat-Autobianchi 500 Giardiniera Pendant près de 15 ans, Fiat s’est illustré avec la mythique Fiat 500. 

Elle sera déclinée à l'infini et l'une de ses versions n'est d'autre que la Fiat-Autobianchi 500 Giardiniera ! 

Cette déclinaison a pour vocation de remplacer la Nuova 500 Giardiniera de Fiat. 

Elle se décline donc en break 4 places ou sous la forme d’utilitaire très prisée des professionnels et artisans ! 

Mais savez-vous que le logo apposé sur le capot avant n’est pas celui de Fiat mais d’Autobianchi ? 

En effet, dès 1965, en plus du léger restylage, la production est délocalisée dans l’usine d’Autobianchi basée à Desio ! 

Ainsi l’ensemble des modèles change de dénomination. Dans l’hexagone, « La Lutèce » correspond à la berline, « La Texane » à la familiale (ou "familiare") et l’Eden Roc à la cabriolet (ou "Trasformabile"). 

Elle connaît également quelques modifications esthétiques minimes au niveau de la carrosserie et du tableau de bord. Le reste est identique à sa jumelle de Turin. Le capot cache un bicylindre développant progressivement 15 et 17ch. A partir de 1960, la puissance passe à 22ch pour une cylindrée de 499cm3. Il est accouplé à une boîte mécanique 4 rapports. Au final, la Fiat-Autobianchi 500 Giardiniera sera produite jusqu’en 1977 d’où une longévité remarquable pour un véhicule peu évolué techniquement et se faufilant partout. 

Nous ne pouvons pas vous le cacher : elle connaîtra un vif succès ! 

 

 Source : Absolutely Cars-Silvano Castelletti-Fiat 500 Club Italia

CLUB5A - VOITURE DE LÉGENDE - L'OPEL REKORD P1 !!

En 1957 - 1960 Opel (Olympia) Rekord P1 est arrivée avec des noms différents, selon la date et le type. Au lancement en 1957, elle a été appelé le "Opel Olympia Rekord", ou, parfois, la «Opel Olympia Rekord P". L'année suivante, une spécification 1196 cc alimenté version réduite a été introduite appelé simplement le "Opel Olympia". En Juillet 1959, le modèle standard, en même temps que la réception "plus de puissance", est devenu tout simplement le "Opel Rekord". Le prix réduit de "Opel Olympia" a été dépouillé même de son ancien nom. 

Cette version allégée au rabais continué à être produite avec la Rekord P1 pendant plus de deux ans après le modèle dominant et a migré vers le corps Rekord P2. L'Opel 1200 était uniquement disponible avec deux portes berline carrosserie.
La nouvelle voiture a reçu un essieu avant nouvellement développé  et un nouveau système de pilotage intégrant  des paires de bras de commande de longueurs inégales.

La transmission était un système manuel à trois vitesses contrôlée au moyen d'un levier de colonne monté. C'était un arrangement similaire à celui du modèle précédent qui avait reçu une boîte de vitesses entièrement synchronisée pour sa dernière année: pour le nouveau modèle synchronisée il a été inclus pour les trois rapports en marche avant depuis le début.
Le moteur de 1488cc a également été revalorisées pour la production de la dernière année sur la production la course du modèle précédent, et maintenant fourni une 45 ch en puissance maximum cumulable 3900 rpm. 

Bien que la P1 a très peu changé vers l'extérieur pendant son cycle de production de l'année, la période de trois ans serait caractérisé par plusieurs changements importants aux moteurs et à d'autres éléments mécaniques.

Source : opel 

CLUB5A - VOITURE DE LÉGENDE - LA CHEVROLET SSR..... LE PICK-UP NÉO-RÉTRO !!

Une voiture récente sur un site de voitures anciennes, voilà quelque chose d’étonnant, la ligne éditoriale de ce site serait-elle en train de changer ? 
Réponse négative, car si je suis avant tout un passionné de voitures anciennes, j’aime aussi m’arrêter sur des modèles récents qui valent le détour par leur exclusivité, leur rareté. Tel est le cas de cette voiture, une Chevrolet SSR, produite entre 2003 et 2006 à seulement 24.150 exemplaires. 

Rencontre… Il est parfois des rencontres imprévues et totalement improbables comme croiser en France, garée dans la rue, une Chevrolet SSR. Interpelé par les formes et la couleur excentrique de cette voiture, je décide de m’arrêter la voir de plus près pour faire quelques photos et la regarder plus en détail. Autours, les passants sont soit indifférents à la chose automobile et ne prêtent pas attention à cette voiture, tandis que d’autres s’arrêtent quelques instants, regardent d’un œil curieux et repartent.

La Chevrolet SSR est une voiture que je connaissais déjà avant cette rencontre, à vrai dire, mes premiers souvenirs remontent à l’époque où j’avais une petite dizaine d’années, devant « Automoto » un dimanche matin sur TF1, quand un journaliste était parti aux Etats-Unis faire un essai de cette étrangeté. A l’époque, si j’avais trouvé cette voiture originale, je l’avais surtout trouvée laide et totalement inutile : « que peut-on faire avec un pick-up tuning ? » m’étais-je demandé… Le client américain a sans doute été de cet avis au vu du faible succès rencontré par cette voiture. 

 Aujourd’hui, toujours intéressé par l’automobile, je décide de faire un arrêt sur cette voiture même si mon avis n’a guère changé sur la SSR. Toutefois, mon jugement s’est quelque peu adouci, la ligne générale de la voiture n’est pas si désagréable au final, bien que quelques traits hasardeux gâchent l’ensemble. Sous certains angles, la voiture parait même sympathique, sa face avant me rappelle un peu la 2CV avec la forme du capot et des ailes avants; mais mon regard revient constamment vers les deux fautes de goût à mes yeux : le pavillon de la voiture est bien trop haut, et l’aile avant tronquée sur sa partie arrière. 

Une autre chose me surprend, ce sont les dimensions de la voiture, j’avais toujours cru la Chevrolet SSR aux dimensions européennes, je m’étais bien fourvoyé ! La voiture est une véritable américaine : longue, large et haute ! Mais ne critiquons pas plus ce modèle, qu’il faut aussi replacer dans son époque : le début des années 2000 fut marqué par le style néo-rétro, l’Europe avec la Volkswagen New Beetle et la Mini par BMW. Les Etats-Unis ne sont pas en reste avec quelques véhicules singuliers comme le Plymouth Prowler. Et chez Chevrolet, le PT Cruiser s’insère dans cette tendance avec plus ou moins de critiques sur son design. 

Et surtout, vient le véhicule qui nous intéresse aujourd’hui, le Chevrolet SSR qui pourrait être une réincarnation moderne du fameux « El Camino » de la même marque, cédant également à la mode du tuning avec des surfaces lisses… Mon avis donné sur la voiture, partons maintenant dans une présentation plus « conventionnelle ». Inutile de le souligner, la Chevrolet SSR est rarissime en France car ce modèle n’y a jamais été importé. L’histoire de cette voiture débute en Janvier 2000, lorsque dans le cadre du salon de Detroit, General Motors lève le voile sur plusieurs prototypes parmi lesquels figure le Chevrolet SuperSportRoadster. 

 Ce prototype interpelle les médias et le grand public par sa forme, son excentricité. Les premières questions se posent : sera-t-il produit ? Chevrolet ne le sais pas encore. Dans quelle catégorie classer ce véhicule ? Celui-ci se situe à mi-chemin entre une camionnette du fait de ses formes mais aussi dans la catégorie des roadsters par son allure sportive et son toit escamotable. Surtout, la Chevrolet SuperSportRoadster est une ode aux Hot-Rod avec son imposant V8 de 6,0 litres. Finalement, face à la réaction du public, General Motors annonce la commercialisation de cette voiture, il faudra attendre 2003 pour voir la version « civile » dans les Show-room Chevrolet. 

Et entre le prototype et le SSR de série, des concessions ont été faite, sur le moteur, toujours un V8 mais dont la cylindrée passe à 5,3 litres, et tout de même 300Cv développés par ce bloc. Amérique oblige, le SSR se dote d’une boite automatique à quatre rapports car dans la contrée de l’Oncle Sam, la boite manuelle est une chose dont peu de conducteurs veulent (ou savent) se servir. En revanche, la Chevrolet SSR est handicapée par son poids de 2.159kg; et les performances sont décevantes pour le profil de l’auto : 195km/h en vitesse maximale, 7,8 secondes pour le 0-100km/h. Finalement, au lancement de la voiture, les médias sont déçus et plusieurs défauts sont soulignés, comme le faible volume de chargement de la benne. Au final, même si la Chevrolet SSR visait un marché de niche, les ventes demeurent décevantes par rapport à ce qui était envisagé, avec seulement 9.000 unités écoulées en 2004. 

C’est pourquoi Chevrolet corrige le tir et va équiper la SSR d’un V8 de 6,0 litres de cylindrée à partir de 2005; le même bloc qui était alors utilisé dans les Corvette Avec celui-ci, c’est désormais 400Cv qui propulsent la voiture, et le client a le choix entre une boite automatique à quatre rapports ou une boite manuelle à six rapports. Désormais, les performances sont en adéquation avec le standing de l’auto : 5,29 secondes pour le 0-100km/h, tandis que la vitesse maximale passe le cap des 200km/h. Toutefois, si la Chevrolet SSR a des performances de sportives, elle ne peut cacher sa base quand vient le temps de parler de sa tenue de route. 

Construite sur la base du Chevrolet TrailBlazer (un 4×4), la SSR tient plutôt du camion que de la voiture de sport; avec un centre de gravité élevé. A cela s’ajoute un problème de rigidité de la caisse (il s’agit d’un roadster…). Au final, la SSR n’est donc pas une sportive, pas un véritable pick-up… mais un jouet. Et comme tout jouet, celui-ci présente une ligne originale, un moteur envoutant, des caractéristiques qui donnent envie, mais au final, le Chevrolet SSR s’avère parfaitement inutile, sauf pour se promener de manière décalée. La SSR était aussi un jouet de riche, destinée à une production confidentielle dès sa présentation, à l’instar d’une certaine Plymouth Prowler quelques années plus tôt. 

Un peu plus de 24.000 unités furent réalisées jusqu’en 2006, année pendant laquelle General Motors annonce la fermeture de l’usine de Lansing (Michigan) qui produisait le SSR. Un chiffre qui reste important pour une voiture qui présentait des défauts d’attractivité à ses débuts, sans doute le succès de la voiture aurait été tout autre en proposant dès l’origine le SSR avec le moteur de 400ch. Sans oublier que le design rétro n’était pas apprécié de tous, cet engouement finira par n’être que passager… 

 Désormais, le Chevrolet SSR s’offre sur le marché de l’occasion, pour ne pas déjà dire que le modèle est déjà sur le marché de la collection par sa rareté et son originalité. Et les prix demeurent élevés pour cet engin, comptez plus de 30.000€ pour un exemplaire déjà présent en France, sinon, il faudra passer par la case import sans oublier par un difficile passage au service des Mines… Au final, le terme de jouet est celui qui convient le mieux à la Chevrolet SSR, une voiture qui au final n’a que son physique et sa mécanique impressionnante pour attirer un grand enfant, riche de préférence. Quoiqu’il en soit, la Chevrolet SSR est une voiture passion, faisant référence au passé avec sa ligne rétro, et permettant de rouler cheveux au vent avec la sonorité d’un V8 américain dans les oreilles. Et c’est à ce titre que cette voiture est légitime à être présente sur ce site. Pour le reste, vous connaissez déjà mon avis… 
Source : lautomobileancienne.com-samspace81

CLUB5A - VOITURE DE LÉGENDE - LA CITROËN DS A PLUS DE 50 ANS !!

La DS, et sa déclinaison simplifiée l'ID, fut commercialisée par Citroën entre 1955 et 1975, tout d'abord en berline puis en break et cabriolet. Le « D » vient probablement de l'usage du moteur le plus récent alors de Citroën, le moteur D, qui avait équipé juste avant la 11 D, laquelle fut le dernier modèle de la fameuse « Traction Avant », comme elle était populairement nommée. L'ID et la DS reprennent le principe de la traction par l'avant, qui a fait la renommée de Citroën.

 Dessinée par le designer italien Flaminio Bertoni en collaboration avec André Lefebvre, ingénieur issu de l'aéronautique, cette automobile était révolutionnaire par bien des aspects. 

À l'origine, son long capot est prévu pour accueillir un moteur 6-cylindres, mais tant le 6-cylindres en ligne de la 15 que celui à plat ne purent être adoptés, pour cause de mise au point. Son nom de code était « VGD » (Véhicule de grande diffusion), la conception du projet étant lancée par le PDG de Citroën Pierre-Jules Boulanger puis son successeur Pierre Bercot. 

Elle fut l'« attraction » du salon de l'automobile en 1955. Elle est dotée d'une ligne extrêmement audacieuse, qualifiée même de révolutionnaire, et d'un confort intérieur remarquable grâce à sa suspension hydropneumatique spécifique à la marque. 

La DS comporte également de nombreuses innovations technologiques qui la démarquent du monde de l'automobile de son époque en Europe : direction assistée, boîte de vitesses à commande hydraulique, freins à disque à l'avant, pivot de direction dans l'axe et, à partir des années 1968-1969, phares pivotants et introduction de l'électronique (moteur à injection). Innovation de sécurité importante : le volant de direction monobranche, conçu pour éviter de briser la cage thoracique du conducteur en cas de choc frontal violent.

 Les DS 21 et 23 auront également les distances de freinage associées aux principales vitesses sur route rappelées sur le tachymètre. La DS est vite adoptée par les cadres supérieurs et les notables puis par les stars et les élus de la République, jusqu'au général de Gaulle qui en fait la voiture officielle de la présidence.

Source : industrie.turbomagazine VIDEO & ActuAuto.TV

CLUB5A - VOITURE DE LEGENDE - L'AUTOBIANCHI A112 ...LA VOITURE DE MADAME !!

AUTOBIANCHI A112 First Series - (1969/1973) - Italie. 
L' Autobianchi A112 est une voiture super utilitaire produite par le constructeur automobile italien Autobianchi de 1969 à 1986. Dans la seconde moitié des années 1960, FIAT a dû faire face à la pénétration inquiétante du marché italien de Miniche, après avoir surmonté l'obstacle des droits de douane avec la construction de la voiture dans les usines Innocenti, a connu un succès commercial considérable parmi jeunes et, surtout, parmi les utilisatrices. 

Dans ce secteur de marché, FIAT avait le modèle 850 obsolète, incapable de rivaliser avec l'utilité révolutionnaire anglo-italienne pour l'image et la conception technique; c'est pourquoi Dante Giacosa a décidé de proposer, à travers la filiale Autobianchi, une petite voiture, à l'apparence élégante et équipée d'une traction avant moderne. 

 Selon la philosophie de Giacosa, comme cela s'est déjà produit pour l'A111, il ne s'agissait pas seulement de proposer un nouveau modèle, mais aussi de développer une expérimentation à grande échelle des solutions et des composants mécaniques qui seraient ensuite utilisés sur le 127, en cours d'être la concrétisation. Ainsi est né le projet "X1 / 2", développé comme "expérimentation sur le terrain" du projet "X1 / 4" (la future Fiat 127). 

 L'Autobianchi A112 a été présenté en 1969 au salon de Turin, obtenant une approbation enthousiaste, en particulier parmi les catégories d'utilisateurs auxquels il était destiné. Le succès des ventes a été immédiat et si constant que, malgré l'expansion continue des chaînes de montage, la production n'a pas été en mesure de satisfaire pendant quelques années une demande généreuse et en constante augmentation, forçant les aspirants propriétaires du nouveau modèle à des attentes énervantes qui, dans de nombreux pays, les cas ont dépassé douze mois. En plus de son aspect agréable et de ses performances brillantes, les faibles coûts d'achat et d'exploitation ont également contribué à en faire l'une des voitures les plus populaires et appréciées par les utilisateurs de tous les groupes d'âge. 

 Au cours de sa longue carrière, l'A112 a subi de nombreux retouches et améliorations, qui ont donné naissance à huit séries. En plus des modèles standard, certaines versions extrêmement rares ont été réalisées - prototypes ou modèles uniques - sur lesquelles il existe très peu de données. Des exemples sont "A112 Giovani" de Pininfarina de 1972, l' A112 Felber et d'autres construits pour la compétition. 

Autobianchi A112 First series (1969-1973) Au moment de la mise sur le marché en octobre 1969, l'A112 était disponible en une seule version, équipée d'un moteur FIAT 100, d'un moteur à quatre cylindres en ligne avec arbre à cames latéral, avec 903 cm³ de cylindrée et 44 HP de puissance Max. Couplé à une boîte manuelle à 4 vitesses, il permettait de toucher les 140 km / h avec une consommation moyenne de 6,9 ​​litres aux 100 km. Les excellentes qualités d'accélération de la voiture, qui sont passées de 0 à 100 km / h en 13,7 secondes et ont parcouru 400 mètres avec un départ arrêté en 18,874 secondes, suggèrent que le moteur avait en fait une puissance supérieure à 44 ch. déclaré par le fabricant.

 Le système de freinage était de type mixte, disques à l'avant et tambours à l'arrière, mais sans servofrein et avec des freins à main inhabituellement sur les roues avant. Le comportement routier était brillant, gérable et avec une bonne tenue de route. L'installation comprenait des sièges en skai et tableau de bord avec une instrumentation circulaire, tandis que le coffre avait une capacité de 180 litres, qui peut être agrandie en rabattant le dossier arrière. À l'automne 1971, afin d'uniformiser la production entre la 127 et l'A112, le même moteur a été installé sur cette dernière de 47 CV qui équipait le nouveau-né 127, même si la maison a continué à déclarer 44 CV pendant un certain temps. 

Cette même année, compte tenu du succès remporté et des excellentes compétences routières, la maison a décidé d'élargir la gamme avec l'introduction des versions E et Abarth . Le premier avait des finitions plus raffinées, une peinture de toit dans une couleur contrastée (comme sur la Mini ) et un équipement plus riche, tandis que le second était une version sportive réalisée par l'atelier de Carlo Abarth. Autobianchi A112 Abarth First Series Présentée au salon de Turin en octobre 1971, la "A112 Abarth" a reçu une réponse immédiate du public, récoltant une quantité importante de commandes, 

malgré le prix élevé de 25 1 325 000, légèrement inférieur à celui de la Innocenti Mini Cooper MK3 (365 1,365,000), mais supérieure aux voitures de sport de plus grande taille et dimensions de moteur, telles que la NSU 1200 TT (₤ 1,215,000) et Ford Escort Sport (₤ 1,185,000) ou en tant que contemporaine et ultra-moderne Fiat 128 Coupé (300 1.300.000) et 128 Rally (₤ 1.220.000). En plus de la livrée rouge corse saisissante, contrastée par le noir opaque du capot et des seuils de porte, la différence la plus importante avec le "A112" normal était le moteur, qui a été abondamment révisé par Carlo Abarth, qui, après avoir conclu le transfert de sa société à FIAT , avait été embauché comme consultant. 

 La "cure Abarth" pour le développement du moteur déjà brillant de 903 cm³ était assez lourde, entraînant une augmentation de la cylindrée à 982 cm³ en allongeant la course, en insérant un nouveau vilebrequin en acier nitruré, augmentant la Taux de compression de 10: 1 en adoptant des pistons moulés avec des segments chromés, en repensant l'arbre à cames et les sièges de soupape, en modifiant le système d'échappement et en adoptant un carburateur à double corps. 

Le système de freinage a également subi des modifications importantes avec l'augmentation des étriers sur les disques avant et l'adoption du servofrein. La puissance du moteur, qui avait déjà dépassé 60 CV en phase prototype, était limitée à 58 CV pour atteindre les niveaux d'élasticité et de robustesse attendus.

 Le corps est resté inchangé, mais avec des intérieurs très différents, fabriqués à la main et équipés d'une instrumentation complète, de sièges anatomiques avec appuie-tête et d'un volant à trois branches avec couronne en cuir. Les changements ont considérablement amélioré les performances par rapport au "A112" normal, avec des résultats prévisibles et d'autres presque inexplicables. Face à l'augmentation substantielle de la vitesse et de l'accélération, il y a eu une légère augmentation des distances de freinage, malgré le système amélioré, ainsi qu'une baisse surprenante (-15%) de la consommation de carburant qui a presque fait pleurer un miracle. 

Pour les tout premiers modèles construits, la surchauffe sporadique du lubrifiant moteur est notable, malgré l'expédient du carter d'huile en aluminium, rapidement résolu avec l'adoption, en janvier 1972, d'un petit refroidisseur d'huile. Née sans défauts significatifs de jeunesse, la "A112 Abarth" connut un succès commercial immédiat, destiné à durer près de trois décennies: un cas très rare parmi les voitures de sport issues de la grande série. Initialement, il était proposé dans la seule couleur rouge / noir et, à partir de 1972, des peintures monochromes de vison et de saumon ont également été ajoutées, en gardant le revêtement en similicuir noir inchangé. De la première série, 4 641 exemplaires ont été produits..
 Source : autoemotodepoca.altervista.org/TargaFlorioClassics