CLUB5A - REPORTAGE AUTO - UNE MYSTÉRIEUSE FORD MUSTANG À MOTEUR CENTRAL DE 1966 ??

Ford retrouve la trace d'une Mustang à moteur central de 1966.La nouvelle Chevrolet Corvette, avec son V8 central-arrière en remplacement du traditionnel moteur avant, est l'aboutissement de décennies de recherche chez General Motors qui s'étaient notamment matérialisées sous la forme de divers prototypes et concept-cars auparavant. 

Mais la Corvette n'est pas la seule sportive américaine iconique pour laquelle une architecture à moteur central-arrière fut étudiée très tôt sans se concrétiser à l'époque. C'est également le cas de la Ford Mustang. Dès 1966, un prototype de Mustang biplace à moteur central-arrière doté d'une carrosserie partielle fut construit. 

C'est Dean Weber, ancien archiviste de Ford, qui est tombé sur des photos dudit véhicule voilà environ cinq ans. Or, aucune information sur l'auto n'était trouvable. Depuis, Ford a fait appel à divers spécialistes de la Mustang, internes comme externes, actifs comme retraités, pour essayer d'en savoir plus. Mais le brouillard n'a fait que s'épaissir. FORD A BESOIN D'AIDELes recherches du constructeur ont permis de savoir que cette voiture, dont les seules photos connues ont été prises au studio de design International Studio de Dearborn (USA) le 2 mai 1966, est basée sur une structure de Mustang de 1966. 

Il ne s'agit donc pas du concept-car Mustang Mach 2 de 1967 dérivé d'une Mustang cabriolet de 1967. Par ailleurs, la première GT40 ayant été construite en 1964, le mystérieux prototype n'y est vraisemblablement pas lié. 

 Ford n'en sait toujours pas plus à ce stade et, dans l'impasse, lance un appel aux internautes. Si vous avez des informations sur la voiture en question, la firme à l'ovale bleu vous invite à la contacter par e-mail à l'adresse ClubHub@Ford.com et promet "une récompense spéciale" à qui permettra de faire la lumière sur la Mustang à moteur central-arrière. 
Source : sportauto.fr/-Tour Chrono

CLUB5A - REPORTAGE AUTO - Boulogne-Billancourt. Après 50 ans au garage une voiture de collection refait surface...

 

Delahaye 135, une voiture de collection rare, garée dans un parking de Boulogne-Billancourt (Hauts-de-Seine) depuis... 50 ans ! La carrosserie est intacte, la mécanique toujours réglée comme du papier à musique et le cuir de la sellerie ne présente aucune déchirure. Bref, son état est quasi-neuf. Pourtant, la voiture n’est pas sortie de l’usine hier… et n’a surtout pas quitté son garage dans un immeuble de Boulogne-Billancourt (Hauts-de-Seine) depuis des décennies. 

Pendant plus de 50 ans, une Delahaye type 135 a été soigneusement conservée sous une bâche, dans un box de la commune. « Retrouvée » au mois d’avril près de la Porte de Saint-Cloud. « Il n’y a rien d’abîmé » La 135 est le modèle phare de la marque française, lancée en 1894 et disparue en 1954. Le véhicule découvert à Boulogne date de 1949. À son compteur, 63 495km, preuve d’un usage inexistant pendant plusieurs années. Ses deux portes (pour quatre places), sa carrosserie jaunâtre signée Henri Chapron (un carrossier de Levallois-Perret), sa capote, sa moquette au sol, son tableau de bord en bois ou encore sa sellerie en cuir havane… autant de signes témoins d’une « voitures faite à la main, une voiture d’artisan », s’enthousiasme Mario Montanaro, qui a expertisé le véhicule. 

 Surtout, l’expert est marqué par « l’état de conservation. Il est formidable. La carrosserie, le châssis la mécanique, il n’y a rien d’abimé. Le moteur tourne toujours à la manivelle. Il n’y a pas de dégâts ! » La voiture raccourcie L’une des premières immatriculations de ce cabriolet aux roues chromées était « 1 H 10 ». Une numérotation qui n’a rien au hasard, le 1 étant un chiffre « réservé », laissant penser que la Delahaye ait appartenu à un notable. 

 Le moteur installé est celui du modèle sportif le plus puissant, permettant de monter jusqu’à 160km/h. Mais il y a bien longtemps que la mécanique n’a pas fonctionné. "C’est dans un box-garage au sous-sol de l’immeuble d’un de ses amis que Monsieur Pierre G. stationne sa voiture courant 1964 (ou au plus tard en 1965) à Boulogne-Billancourt tout près de Paris. Trop longue pour le box, la voiture fut « raccourcie » en démontant les pare-chocs qui n’ont pas été retrouvés. 

Cinquante-six ans plus tard, cette Delahaye endormie sous sa bâche poussiéreuse a enfin revu la lumière du jour." Entre 100 et 120 000€ Pour l’expert, il s’agit d’une « belle trouvaille dans un bon jus. En découvrir une, c’est exceptionnel mais aussi bien conservé c’est plus qu’exceptionnel ». 

 Source : actu.fr/Petites Observations Automobiles 

CLUB5A - REPORTAGE AUTO - Alfa Romeo 8C 2300 l'incroyable histoire du châssis 001 !!

Lopresto a commencé un important projet de restauration et de mise en valeur de ce spécimen avec lequel Enzo Ferrari a mis fin à sa carrière sportive. 
La spectaculaire collection de voitures anciennes constituée au fil des ans par Corrado Lopresto, un homme d'affaires et architecte milanais, est célèbre dans le monde entier. Il suffit de penser que les voitures qui composent cet authentique patrimoine historique, artistique et culturel ont remporté 260 prix, 84 titres "best in class" et pas moins de 56 trophées "best of show" à ce jour. Ces dernières années, la passion sans limites pour la collecte et la restauration de véhicules anciens a conduit Lopresto à s'intéresser particulièrement à la recherche de cadres "numéro un", éléments qui vous permettent souvent de découvrir l'histoire fascinante qui les a accompagnés pendant le cours. de leur vie. 

Le dernier «acte d'amour» du collectionneur milanais vise le projet de restauration de l'Alfa Romeo 8C 2300 châssis 001, dont nous retracerons l'histoire patiemment reconstruite année après année par Lopresto. Tout a commencé en 1930, l'année où la Casa del Biscione a commencé le développement d'un nouveau modèle, le 8C 2300, à ajouter au 6C 1750, dont les premiers exemplaires seront prêts pour la fin de l'année, même s'ils étaient initialement conçus exclusivement pour uniquement pour une utilisation sportive. 

Ainsi, en avril 1931, deux exemplaires de la nouvelle voiture étaient alignés au départ de la Mille Miglia conduite par Nuvolari et Arcangeli qui dirigeait ensuite la Targa Florio le mois suivant. Et nous arrivons donc au début public qui se déroule fin 1931 avec le 8C 2300 exposé dans les salons de Paris et de Londres, tandis que la production se poursuivra jusqu'en 1934, totalisant environ 190 exemplaires, en trois séries, mises en place principalement par les carrossiers Touring et Zagato.

 La première curiosité du 8C 2300 concernant le premier spécimen construit avec la carrosserie Spider de Zagato (probablement le spécimen conduit par Nuvolari au Mille Miglia en avril 1931, arrêté par un accident) est liée au Bobbio-Penice qui a eu lieu au mois de Juin 1931. Pour l'occasion, Enzo Ferrari est au volant de la voiture qui, avec sa 8C2300, conquiert sa dernière victoire en course automobile. Il convient de noter que dans cette circonstance, la voiture était déjà enregistrée avec la plaque MO 5111 et enregistrée auprès de la Scuderia Ferrari.

 Le parcours sportif se poursuit à pleine vitesse et deux semaines plus tard, la voiture roule vers Pontedecimo-Giovi avec Borzacchini, troisième au général, puis à nouveau à la Susa-Moncenisio avec Marinoni, les Trois Provinces avec Borzacchini, la Targa Puglia et la Pierazzi Cup avec Sienne. Fin 1931, en novembre, le châssis 8C 2300 001 est vendu à Enrico Antomazzi de Milan, avec plaque MI 2852, l'un des tout premiers clients privés d'une Alfa Romeo 8C qui l'utilisera par pur plaisir sans jamais participer à des compétitions. Par la suite, la voiture subit une modification avec le remplacement des ailes. L'histoire se poursuit avec le déménagement en 1937 à Maria Antomazzi, qui la vend à un marchand turinois, Edoardo Teagno.

 Dans la ville de la Mole, la carrosserie originale de Zagato est remplacée par une livrée d'araignée moderne attribuée à Bertone et presque certainement conçue par Mario Revelli di Beaumont. L'histoire du châssis 8C 2300 001 continue et à la fin de la Seconde Guerre mondiale, il est vendu en Suisse, où il change plusieurs fois de mains avant d'être acheté dans les années 1960 par Charly Jaques de L'Auberson, dans le canton de Vaud. Par la suite, le passionné suisse a remis la voiture au musée des transports de Lucerne où, une fois débarrassée de la carrosserie, elle a été exposée comme un châssis nu. 

A la fin des années 80, le châssis a fait l'objet d'une restauration esthétique soignée et est actuellement exposé, tandis que la carrosserie est conservée dans les entrepôts du musée suisse. Grâce à son contenu historique marqué, la collection Lopresto en collaboration avec le musée des transports de Lucerne, a créé un projet visant à améliorer le très important premier châssis 8C 2300, à mettre en œuvre avec la reconstruction de la carrosserie d'origine Zagato et en ramenant la voiture à sa configuration avec qu'il dirigeait en 1931. Dans le même temps, le projet prévoit l'étude et la restauration de la carrosserie d'araignée de la fin des années 1930, attribuée à Bertone, qui allait tenir compagnie au salon de l'automobile, soulignant ainsi l'histoire fascinante de ce spécimen. 
Source : repubblica.it-Fiskens TV

CLUB5A - REPORTAGE AUTO - Hommage à Gaston Juchet...Le style Renault des années 60-70 !!

Il y a onze ans, le 12 novembre 2007, le monde du style et design automobile perdait l’une de ses personnalités les plus attachantes et discrètes : Gaston Juchet. Voici l’envers du décor d’un bureau de style (celui de la Régie Renault) des années 1960 jusqu’aux années 1990. “Après le départ de Fernand Picard (ci-dessous) et contrairement à ce dernier qui préférait traiter avec le studio Ghia à Turin, Yves Georges et Claude Prost-Dame manifestèrent un intérêt tout particulier pour le style et son développement. 

On construisit un bâtiment spécial rue Georges Pompidou. De cette période, soulignons deux sujets particulièrement importants : l’étude de la Renault 16 qui débuta fin 1961 et l’étude de la Renault 5 en 1967.” “Ce furent deux étapes majeures pour la reconnaissance de notre jeune équipe. La première – la R16 -, fut abordée de façon originale par la constitution d’une cellule pluridisciplinaire très compacte : le bureau d’études, la carrosserie-sellerie, les méthodes tôlerie et le Style. 

Cette cellule était managée par Claude Prost Dame à l’arrière de la R16 – , le directeur des études carrosserie.” “Une grande volonté d’innovation s’en était dégagée : côté de caisse ‘monopièce’ d’une dimension inhabituelle, assemblage nouveau des brancards et rehaussant latéralement le pavillon pour améliorer l’accès dans la voiture, chauffage en nappe et structure de bas de pare-brise constituant la planche de bord, banquette arrière mobile longitudinalement pour moduler l’habitacle arrière et coffre à bagages, cinquième porte etc. et un délai d’étude et de développement particulièrement court.” 

“D’où un style clamant bien haut sa fonctionnalité, fort discuté à sa sortie mais amorçant l’essor mondial du concept bicorps cinq portes.” “La seconde – la R5 -, fut le cas type du cheminement inverse : un croquis inspiré du styliste Michel Boué, exécuté d’après un cahier des charges encore vague à l’époque, fut brusquement tilt lors de la première présentation de dessins : une sorte de galet, sans arêtes vives, sortant du traité classique de l’époque, sans calandre, avec feux et phares noyés dans le volume.” “Dans ce dessin, Bernard Hanon avait pressenti la voiture qui allait transcender les normes liant le statut social à la dimension du véhicule : « la femme du monde, le médecin et l’ouvrier devaient s’y sentir à l’aise, côte à côte à un feu rouge » pensait-il.”

 “Le seul vrai problème technique fut la mise au point et l’intégration des boucliers en stratifié éléments essentiels dans le concept de ce petit véhicule dont on connait l’énorme succès.” “Les périodes des R20/30 puis R18 furent moins inventives. La période R14 plus perturbée. En R18, nous avons cherché une acceptation plus large et plus rapide qu’elle ne l’avait été pour la R12, ce qui, ajouté à la volonté d’obtenir un coefficient de traînée aérodynamique très bas (Cx de 0.32) nous conduisit à des volumes lisses et sans saveur, issus d’une maquette modelée et trop rabotée en soufflerie, la « 134Cx ».”

   “La R14, sur un dessin très novateur et volontariste de Robert Broyer, fut l’objet d’un choix plus controversé. Sa forme en coin, à l’avant plongeant et court (premier moteur transversal chez Renault) et à l’arrière plein et rebondi, répondait à l’idée moderne de la voiture compacte de gamme moyenne, à cinq portes, de grande habitabilité (proche de celle de la R16), appelée à une très large diffusion.” “Deux faits, entre autres, lui firent grand tort : Dieu sait si sa ligne en coin a fait florès depuis mais il ne faut pas arriver trop tôt. Elle fut toutefois desservie par le style de l’arrière qui évolua mal. 

Le modelé du panneau latéral laissa fort sceptiques les spécialistes de l’emboutissage et nous dûmes revenir en arrière en gommant le renflement de la roue. D’où un alourdissement du panneau accentué par la dimension trop frêle des roues et des pneus et par l’assiette à vide due à un grand débattement du train arrière dont la voie était par ailleurs trop étroite. Le train arrière n’était pas fait pour ce panneau latéral ou réciproquement ! 

Monsieur Blondeleau, qui dirigeait les études-châssis, comme à son habitude, resta intraitable.” “Nous avons ainsi forcé le passage des clinics qui n’étaient pas très favorables à notre proposition. On a l’impression, aujourd’hui, qu’il suffisait de quelques coups de pouces sur la carrosserie, des voies plus larges, des roues de 15 pouces avec des pneus taille basse comme on les utilise maintenant, d’un réglage de suspension plus bas pour que la R14 lutte favorablement (enfin !) avec une Golf.” “La publicité évidemment ne l’a pas aidé. Le slogan du départ était la « 7 CV du bonheur » (ci-dessous) et il se mua en ligne poire au bout de quelques mois de mévente. L’objectif médiatique était avant tout de faire parler de la Renault 14. 

Objectif atteint ! On en parla effectivement beaucoup, mais en quels termes ! La publicité se retourna en sarcasmes malveillants et négatifs pour la voiture.” “En ce début des années 1970 il y eut au Style d’importants mouvement dans le personnel, surtout des arrivées mais aussi quelques départs dont deux furent particulièrement éprouvants : le décès de Michel Boué, père de la Renault 5, quelques mois avant sa présentation officielle suivi deux ans plus tard du décès de Michel Beligond à qui nous devons l’Alpine A310 Ces deux hommes de grandes valeurs de caractère fort différent mais passionnés d’automobiles et d’une grande sensibilité stylistique qui animaient brillamment notre équipe.” “Robert Broyer, l’homme de la R12 et de la R14, au style très personnel, nous quitta pour la Bourgogne où il fonda avec succès sa propre firme de design.” “Luc Louis, le sculpteur de la R16 partit chez Citroën et Claude Petit s’orienta vers le journalisme. 

Griffa, venant de Citroën, Thoprieux et Holley (venant de Simca) ainsi que Michel Jardin du bureau d’études carrosserie nous rejoignirent. En 1973, ce fut l’arrivée de Piero Stroppa (ex-Pininfarina) et de Jean-Paul Manceau (ex-Raymond Loewy) alors qu’Isabelle Glovinski succéda à Paule Marot à la cellule « Couleurs ».” “Notre ouverture sur l’extérieur se fit chez Bertone avec Gandini, chez Ital Design qui étudia des projets pour les R15 et R17 et aussi vers Robert Cumberford (ex-GM). Le 15 janvier 1974, Yves Georges officialisa le Centre de Style Renault qu’il aimait appeler malicieusement le « Tantouse Club » !” 

Gaston Juchet était une des fortes personnalités de l’histoire du style Renault. C’est une formation d’ingénieur qui le mène au style au début des années 1960. Il s’y fait remarquer par ses croquis, forts en innovations, notamment lorsqu’il s’agira de dessiner la R16 dont il esquisse, dès le 9 novembre 1961 une très belle définition. Gaston Juchet a rejoint une équipe dédiée au style depuis peu de temps car avant son arrivée, le responsable du centre de création, Robert Barthaud venait plutôt de la mouvance des dessinateurs-projeteurs, de ces « brigadiers » traceurs comme on les surnommait alors. L’équipe de stylistes se constitue peu à peu avec des noms qui resteront des jalons forts de la créativité de Renault : Michelet, Cooper, Ousset, Cauzart, Dumolard, Mornard puis Broyer, Michel Beligond et tant d’autres. 

 Très vite, Gaston Juchet prend la tête de ce vivier de créateurs à l’époque où les programmes se multiplient chez Renault, de la R8/R10 à la R6 en passant par la R16 et la R5… Tous les stylistes de l’époque diront de lui que Juchet était un sage n’usant jamais de sa position hiérarchique pour influencer la dynamique de l’équipe. D’ailleurs, sa gentillesse lui vaudra d’être passagèrement écarté de la tête du style Renault lorsque Robert Opron, venu tout droit de chez Citroën, prend la direction du style en 1975 alors que la Renault 30 vient d’être commercialisée. 

Gaston Juchet continuera son travail d’artiste et de créateur avec le même enthousiasme et sera récompensé à la fin de l’année 1984 lorsque Robert Opron sera écarté de Renault et qu’il reprend donc tout naturellement son poste de directeur du style. Juchet aura vécu toutes les grandes mutations du design contemporain, tant par les modèles que par les méthodes de travail. Ainsi, la Renault 12 de 1969 sera la première à avoir connu une maquette de style en stratifié.

La R14 de 1976 sera la première à avoir été conçue avec l’aide de la CAO (conception assistée par ordinateur) alors qu’en parallèle, Juchet aura connu la création de deux bureaux de style distincts en 1976 avec le « style auto » dont il fut le responsable à Rueil et la « style avancé » aux mains de Jacques Nocher à Nanterre. Il mit son empreinte sur le style Renault jusqu’à sa retraite de décembre 1987 où il céda sa place à Patrick Le Quément. Il décède le 12 novembre 2007. 
Source : lignesauto.fr/-photo Christian MARTIN

CLUB5A - REPORTAGE AUTO - S'OFFRIR SON PREMIER VÉHICULE DE COLLECTION !!

C'est le rêve d'un bon nombre de personnes: s'offrir une voiture de collection. Posséder ce genre de véhicule peut avoir son lot d'avantages, mais aussi d'inconvénients.

Comment bien choisir son modèle?
À quoi faut-il faire attention?

Où trouver "sa" voiture de collection ? 
 Il existe plusieurs possibilités : 
- auprès d'un particulier passionné : c'est sur la toile que vous trouverez le plus d'annonces sur des sites spécialisés. Dans ce genre de domaine, vous trouverez de tout : de la meilleure occasion à la pire. Mieux vaut donc vous y connaître, notamment en mécanique, avant de vous lancer. Pour vous aider, des clubs de passionnés existent un peu partout en France et proposent des réunions d'informations et des rassemblements réguliers. 

 - auprès d'un professionnel spécialisé : ces derniers vous garantissent un véhicule en bon état, mais avec un prix bien souvent au-dessus du prix du marché. 
 - dans une vente aux enchères : si vous aimez les salles des ventes, vous pouvez y acquérir un modèle ancien pour un prix intéressant. 
Seul bémol : s'il est possible de vérifier l'état de la carrosserie et d'entendre le moteur avant la vente, vous ne pourrez pas essayer la voiture et la conduire. 

 - dans des salons spécialisés : chaque année, le salon Rétromobile ouvre ses portes à Paris.
 Attention : les salles d'enchères retiennent entre 15 et 20% de commission sur le montant de la vente. 
Prenez garde à ne pas vous emballer et à déterminer à l'avance le prix que vous êtes prêt à mettre et à vous y tenir.

Source : L'Express  / planet.fr

CLUB5A - REPORTAGE ET REVUE DE PRESSE - LE PRINCE PHILIP - POURQUOI UN LAND ROVER DEFENDER A SON ENTERREMENT ??

 

Le cercueil du duc d’Edimbourg, mort la semaine dernière, sera transporté par un « Def » 130 modifié lors de son dernier voyage. Huit jours après son décès survenu le vendredi 9 avril, le prince Philip, époux de la reine d’Angleterre Elisabeth II, sera enterré ce samedi dans une chapelle voisine du château de Windsor (ouest de Londres). 

Seuls 30 personnes seront en mesure d’assister à cet évènement, en raison de la pandémie de Covid-19. Le pince Philip avait fixé lui-même dessiné les contours de la cérémonie, connue par ses collaborateurs sous le nom d’Operation Forth Bridge. 

Selon ses volontés, sa dépouille sera transportée du château à la chapelle Saint-George – où aura lieu la cérémonie religieuse – à l’arrière d’un Land Rover Defender. La reine sera installée à bord d’une Bentley tandis que les membres de la famille royale suivront le cercueil à pied, a annoncé Buckingham Palace. Selon les spécialistes du protocole, ce trajet devrait durer 8 minutes. L’exemplaire utilisé est un Land Rover Defender 130 de 2003, modifié par le préparateur Foley Specialist. L’engin a été transformé en 2016, selon les ordres du prince. 

Celui-ci est habituellement doté d’une cabine arrière dite « gun bus » permettant de transporter des passagers supplémentaires sur les domaines royaux. Ce samedi, il en sera dépourvu pour accueillir le cercueil, qui sera maintenu par des fixations métalliques. Le duc d’Edimbourg avait lui-même participé à la conception de ce véhicule, adoptant notamment une teinte kaki rappelant son passé militaire. 

Le Prince Philip a notamment servi en Méditerranée et dans le Pacifique pendant la Seconde guerre mondiale. Il était officiellement lord-amiral de la Royal Navy. La calandre du Land Rover a été repeinte en noir et le véhicule sera dépourvu de plaque d’immatriculation. Selon l'AFP, le patron de Jaguar-Land Rover, Thierry Bolloré, a salué l’ »intérêt profond pour le design automobile, la conception et la fabrication » du prince Philip. 

Passionné d’ingénierie, le prince consort avait lui-même octroyé un mandat royal à la marque de Solihull il y a plus de 40 ans.

 Le Land Rover, conçu au lendemain de la Seconde guerre mondial par les frères Maurice et Spencer Wilks, fut un des véhicules privilégiés par la famille Windsor au cours des décennies. Le roi George VI – père d’Elisabeth II – avait reçu le 100e exemplaire du 4×4 en 1948. Chasses royales, séances d’équitation… 

En 2016, le Daily Mail révélait que la reine Elisabeth II avait possédé 30 véhicules de la marque depuis son accession au trône. La même année, le prince Philip conduisait le président américain Barack Obama au volant d’un « Dif » sur les routes privées du domaine de Windsor. A l’âge de 97 ans, Philip Mountbatten avait été impliqué dans un impressionnant accident au volant d’un Land Rover Freelander. Le véhicule s’était retourné après une collision avec un autre véhicule, à proximité du domaine de Sandringham, dans l’est de l’Angleterre. 

Après avoir présenté ses excuses, le prince avait rendu son permis de conduire et cessé de conduire sur la voie public. Le duc d’Edimbourg reposera dans la chapelle Saint-George de Windsor.

Source : auto-moto.com/D9009 Alycidon

CLUB5A - REPORTAGE AUTO - LA RENAULT 4 ...LA PREMIÈRE RENAULT A ADOPTER LA TRACTION AVANT !

La Renault 4 est une voiture populaire produite à partir de 1961, elle fut lancer par la régie afin de concurrencer la célèbre 2CV Citroën, et sans cette dernière, la R4 n'aurait jamais existé. La R4 fut la première Renault a adopter la traction avant (du moins la première voiture, puisque l'Estafette fut le premier véhicule Renault à traction). En 1992, Renault stoppe la production de sa R4, du fait de l'impossibilité à l'adapter aux nouvelles normes antipollution européenne. Mais la R4 reste encore la voiture française la plus produite, avec 8.135.424 exemplaires, et monte sur la dernière marche du podium des voitures les plus produites au monde.

Bien que sortie en 1961, les ingénieurs de Renault travaillaient sur ce modèle depuis 1952, lorsque les ingénieurs du bureau d'étude de Ferdinand Picard commencent à réfléchir sur ce que pourrait être la remplacante de la 4CV. 
ils commencent tout d'abord par imaginer ce que pourrait être l'arrière de la voiture, la nouvelle 4CV devra être équipé d'un plancher plat afin d'être chargé facilement, mais devra aussi d'être doté d'une porte permettant un accès facile à ce coffre. Du coup, le moteur migre vers l'avant ce qui oblige Renault à passer à la traction avant. 

Les grandes lignes de la R4 sont déjà là, et seront peaufinées jusqu'à sa présentation.
En 1961 sort la R4 et la R3. Au départ il y a deux version : la R4, identique à la R3 mais avec un moteur de 4CV, et la R4L (Luxe) avec 6 glaces ouvrantes, calandre et pare choc chromés, et enjoliveurs tripode. 
En 1962 la R4L change et est restée comme tel jusqu'en 1967, avec des pare-chocs à lame plate et chromés, les moustaches chromées de plaques de police et les enjoliveurs tripodes sont abandonnés. 

 La R4 ne change qu'en 1964, ou elle adopte des pare chocs à lame peints, le chrome sera adopté en 1965 tout comme les glaces de custodes. 
En 1966, la gamme est équipée d'un vase d'expansion en verre sur la joue d'aile droite. 
 En 1967, la Renault 4 fait un petit lifting : nouveau pare chocs chromés, nouvelle calandre en aluminium qui encadre les phares. 

Une nouvelle boite de vitesses, à quatre rapports, fait également son apparition. 
En 1970, le circuit électrique de la gamme R4 est porté à 12 Volt, le trou de manivelle disparaît en 1971. 
En 1973, le logo d'aile disparaît, mais un nouveau logo de calandre est adopté, La calandre en aluminium est abandonnée en 1974 et laisse place à une calandre en plastique. Jusqu'en 1975, les clignotants placés sous la calandre seront ronds et deviennent rectangulaire à partir de 1976, puis bicolore quelques temps plus tard. 

 En 1978, une nouvelle 4L fait son apparition, mieux équipée et plus puissante car équipée du moteur 1108 cm3, c'est la R4 GTL. 
Elle se différencie par une calandre grise, des butoirs de pare-chocs avant gris, une plaque à numéro placée sur le pare-chocs avant, et de larges bandes de protection latérale. 
 En 1981 les charnières de portes supérieurs disparaissent à l'intérieur des portières, et une partie saillante de la carrosserie sera également supprimée car elle s'était révélée dangereuse en cas d'accidents avec des piétons. 

 En 1982 la R4 adopte un nouveau tableau de bord issu de la R5, les freins à disques seront adoptés sur les roues avant à partir de 1983. De 1983 à 1992, les calandres grises et les freins à disques sur les roues avant se généralisent sur la gamme. 
 En 1987 les noms CLAN et SAVANE apparaissent, CLAN sur la GTL et SAVANE sur la TL 

 En 1991, des feux de recul sont placés sur le hayon. La 4L disparaît en 1992 après 8.135.424 exemplaires produits, et entraîne avec elle la fermeture de l'usine de l'île Seguin. 
Source : passion auto sport du var-voitures-anciennes.over-blog

CLUB5A - REPORTAGE AUTOS - LES BELLES DES ANNÉES 60....

Petit rappel de ce qui circulait sur nos routes dans les années 60, où il y avait beaucoup moins de voitures qu'aujourd'hui ... quel bonheur !

Cependant le choix était vaste. On y retrouvait des modèles lancés dans les années 50 encore en circulation et/ou en production dans les années 60. Des véhicules souvent emblématiques restés dans la mémoire collective, comme la Traction, la 4 CV, la 203 et 403, la DS, ou la 4L qui a fait le tour du monde avec 8 millions d'exemplaires produits !

A l'époque nous étions adolescents et logiquement nous ne pouvions en posséder qu'en miniature !Je n'ai obtenu mon permis de conduire qu'en 1969, mais j'ai quand même eu comme premier véhicule, justement, une 4L à trois vitesses, à bout de souffle, qui m'a quand même promené en Belgique et en Hollande  sans broncher.

Certes, elles allaient beaucoup moins vite mais comme il n'y avait pas encore, ou très peu d'autoroutes en France, celà n'était pas vraiment gênant !

Elles étaient aussi moins confortables et moins sophistiquées. Pensez ... souvent une banquette à l'arrière et même à l'avant, pas de lèves-vitres électriques, pas de verrouillage centralisé, pas de dégivrage de la lunette arrière, évidemment pas de climatisation, et les auto-radios étaient un luxe ! 

Quelquefois 3 vitesses seulement et pas toujours toutes synchronisées, avec un levier de vitesse au volant ou au tableau de bord, pas de direction assistée, pas d'alternateur mais une bonne vieille dynamo, pas de freins à disques mais à tambours, une manivelle pour "dégommer" le moteur par les petits matins frisquets....,  mais c'était le  bonheur !

Et qu'est ce que c'était agréable de rouler sur les petites nationales et départementales presque seul sur la route, de pouvoir stationner facilement, de pouvoir bricoler sois-même sa voiture.

Source vidéo : mohandouyari / source texte : cricrimusic.fr