Affichage des articles dont le libellé est L.Reportages-Autos. Afficher tous les articles
Affichage des articles dont le libellé est L.Reportages-Autos. Afficher tous les articles

lundi 18 mars 2024

CLUB5A - REPORTAGE AUTO - RETOUR SUR LE TOUR DE FRANCE DE FÉLICIE - EPISODE N°4...A SUIVRE ...

Source : AURORETRO N°444

CLUB5A - REPORTAGE AUTO - LA CLAN CRUSADER ...LA MECONNUE

 

La Clan Crusader, la légèreté et la sportivité..
Nous devons aux constructeurs britanniques une abondance de kit-car atypiques au design unique à l’image de la Nova Sterling ou de la Clan Crusader. Cette dernière, produite à seulement 315 exemplaires, est particulière méconnue. Pourtant, vous avez déjà entendu parler de son créateur, l’ingénieur Paul Haussauer. En effet, il travailla chez Lotus sur les magnifiques Lotus Elan S3, Lotus Elan S4 et Lotus Elite. Il imagina cette petite sportive 2 places alors qu’il était encore chez Lotus et la proposa à Colin Chapman qui ne retiendra pas sa proposition. Dommage, mais pas tan pis : il la construira sous son nom ! 
La Clan Crusader était née et avec elle, la Clan Motor Compagny !
 La Clan Crusader, l’une des plus légères voitures au monde... En 1969, Paul Haussauer, ingénieur alors chez Lotus, travaille sur le prochain modèle qui devrait remplacer la Lotus Europa. Avec ce projet, la marque de Colin Chapman devait revenir à ses origines en rendant hommage à la mythique Lotus Seven. Toutefois, sa proposition n’est pas retenue. L’ingénieur décide alors de reprendre ce concept pour son compte et de le produire sous son nom.
 S’installant dans un ancien entrepôt à Norwich, il réunit d’anciens collaborateurs de Lotus dont le designer John Frayling et l’ingénieur Brian Luff à qui nous devons la Lotus 72. En 1970, ils fondent la Clan Motor Compagny. Grâce aux subventions gouvernementales favorisant la création d’entreprises, ils déménagent à Washington, dans le comté de Durham, au nord de l’Angleterre où ils construiront leur usine. La voiture qu’ils ont imaginé, est rapidement mise au point et la production de la Clan Crusader voit le jour en 1971. Reposant sur le châssis de l’Hilmman Imp, la Clan Crusader se caractérise par sa carrosserie monocoque en polyester développée par Brian Luff dont la rigidité et la solidité deviendront légendaires. En effet, elle passe haut la main les crashs-test de l’époque : lancée à 60 km/h contre un mur de manière frontale, elle connait qu’une distorsion de 2cm pour un maximum autorisé de 12cm. 
Il faut savoir que le secret se trouve dans la construction même de la carrosserie. Fabriquée en deux parties, elle est assemblée à l’aide d’une technique révolutionnaire de moulage à clapet. Exploitant les mêmes principes que ceux de Lotus, elle permet aussi à cette sportive de gagner en légèreté grâce à l’utilisation de fibre de verre. L’aérodynamisme a été également optimisé grâce à un design agréable, mais original signé John Frayling. Le dessin est très « seventies » avec ses lignes très marquées par des arrêtes, ses phares saillants rectangulaires intégrés dans le capot plongeant et sa malle « plateau » en plastique noir. Avec une longueur de 3,8m, une largueur de 1,5m et une hauteur de 1,1m, l’ensemble offre un gabarit compact pouvant accueillir deux personnes à son bord. L’habitacle est plus classique, se présentant en toute simplicité. Sportive oblige, il est assez petit, à l’instar de beaucoup de voitures de cette époque et de ce segment. 
Nous retrouvons, à l’intérieur, une sellerie en cuir, un volant à trois branches, un tableau de bord doté de l’essentiel en termes d’instrumentation et des intérieurs de portières monochrome noirs. Les finitions sont plaisantes et le même soin du détail y est apporté qu’à l’extérieur. Côté mécanique, la Clan Crusador a hérité du bloc-moteur de la Hillman Imp à savoir un 4 cylindres 0.9 (875cm3) de 51ch. En position arrière, il est accouplé avec une boîte manuelle 4 rapports. Malgré ce moteur étonnant, les performances sont satisfaisantes compte tenu du poids de cette voiture, soit 600kg ! Ainsi avec son poids plume, elle peut atteindre les 159km/h.
 Il faut savoir qu’elle n’a pas seulement hérité du moteur de l’Hilmman Imp, mais aussi de ses suspensions avant et arrière. De ce fait, sa tenue de route était exemplaire. A noter que la version de la Clan Crusader destinée aux rallyes devait être armée d’un moteur de 1100cm3 si la Clan Motor Compagny avait bénéficier du soutien d’un constructeur. Lancée en juillet 1971, la Clan Crusader bénéficie des louanges de la presse. Grâce à ça, les carnets de commandes se remplissent et la Clan Motor Compagny est alors à son apogée avec 29 employés. Tout d’abord vendue en kit pour des raisons de fiscalité, la première sportive de Paul Haussauer sort de l’usine en septembre 1971. 
A l’époque, elle est proposée à un tarif de 1400£, ce qui était supérieur aux coupés traditionnels des autres constructeurs britanniques. Un service après-vente est même assuré en partenariat avec Chrysler ! Hélas, la belle manqua de chance. En 1973, la mise en place de la TVA en Angleterre lui fait perdre son avantage de kit-car et l’entreprise perd en rentabilité en construisant désormais ses véhicules. S’ajoutent à cela la grève des mineurs, la crise pétrolière de 1973 et quelques problèmes logistiques de la part de Chrysler, notamment au niveau des pièces mécaniques. Victime de la crise économique qui s’en suit, la Clan Motor Compagny est contrainte de fermer définitivement en novembre 1973, malgré de nombreuses voitures en cours de production. Au total, la Clan Crusader a été fabriquée à 315 unités. 
 Source : Absolutely Cars-absolutelycars.fr/Car Films

vendredi 15 mars 2024

CLUB5A - REPORTAGE AUTO - RETOUR SUR LE TOUR DE FRANCE DE FÉLICIE - EPISODE N°1...A SUIVRE ...

Source : AUTORETRO N°444

CLUB5A - REPORTAGE AUTO - POURQUOI UNE YOUNGTIMER COMME PREMIERE VOITURE ??

 

Une Youngtimer comme première voiture.... Acheter une Youngtimer comme première voiture, c’est le choix de Dylan, 22 ans, passionné d’automobile. Il est l’heureux propriétaire d’une Peugeot 106 XSi de 1992, avec 162 000 km au compteur. Bonjour Dylan. Explique-nous ce choix : pourquoi une Youngtimer comme première voiture ? J'étais à la recherche d'une voiture ancienne et fiable. Je voulais aussi me faire la main en mécanique. J’avais donc besoin d’une voiture avec une mécanique simple, sans trop d’électronique. Les Youngtimers sont parfaites pour ça. 
Je recherchais également une expérience de conduite. Pas forcément sportive mais fun. Une voiture sans direction assistée, ni ABS ou ESP (antipatinage), ni toutes ces petites choses qui rendent les voitures actuelles peut-être moins attractives. Pourquoi une Peugeot 106 XSi et pas une autre ? Je voulais une voiture des années 80 ou 90. A la base, je cherchais une Peugeot 205 Gti. Trop cher pour une première voiture. Les tickets d’entrée se trouvaient aux alentours de 10 000 €. Je suis alors tombé sur une 106 XSi. La petite sœur de la 205 Gti. 860 kg, 1.4 L, essence, 100 chevaux non catalysés, pas d’aide au pilotage, une gueule sportive et des prix qui oscillent entre 2000 et 5000 €. Le coup de cœur ! Qu’aimes-tu dans cette voiture ? J'aime son petit gabarit et ses performances diaboliques. 
Peugeot avait vraiment un temps d'avance sur les châssis à l’époque. La voiture est légère et elle a seulement ce qu'il faut en puissance pour s'amuser raisonnablement. Les sensations sont vraiment présentes. Le modèle est encore jeune, il n’a que 30 ans, les gens n’ont pas encore remarqué son potentiel. On en voit peu sur les routes. Tu la possèdes depuis maintenant trois mois. Tu as eu le temps d’y faire des modifications ?
 La voiture était totalement d'origine lorsque je l’ai achetée. L’ancien propriétaire avait seulement fait la révision, changer la distribution et les pneus, et refais la peinture avant de me la vendre. J'ai ensuite changé la ligne d'échappement. Elle souffrait de la rouille. Elle gloussait comme une Muscle Car des années 70. C'était assez fun mais pas raisonnable. Je l’ai donc remplacé par une ligne d’échappement en Inox Gr. N. Est-ce plus raisonnable ? Je ne pense pas.
 J'ai également changé le filtre à air, les bougies, les vérins, une durite de chauffage, les haut-parleurs, les phares avant, ainsi que les bras et balais d'essuies glaces. Esthétiquement, j'ai installé des liserés de pare-chocs en rouge et j’ai modifié les plaques d'immatriculation. Ce sont maintenant des plaques collection noires. De nouvelles modifications sont à prévoir ? Le plus gros reste à venir. Je vais sortir le moteur pour changer la totalité des durites. Le temps ne l’a pas épargnée. Je profiterai alors de cette opération pour repeindre la baie du moteur et refaire les joints moteur, culbuteur et culasse principalement. Quelle opération t’a semblée la plus difficile ? La pose des liserés rouges m'a pris trois jours.
 Il fallait être minutieux pour ne pas les casser (j’en ai cassé un d’ailleurs). J’ai dû bâcher la totalité de la voiture. C’était assez drôle car on ne pouvait voir que quatre pauvres longs lisérés. Je trouve que ça donne un côté sportif à la voiture, surtout avec le rouge Vallelunga de la peinture. Raconte-nous ta relation avec le monde de l’automobile. Mon grand-père était mécanicien, tandis que mon père entretenait ses voitures lui-même (une Renault 8 Gordini ou encore une Renault 25). 
C’est eux qui m’ont transmis cette passion. Je me suis d’abord intéressé à l’automobile en général, puis très rapidement, je me suis dirigé vers le monde de la mécanique. C’est fou de se dire qu’il y a plus de cent ans d’innovation derrière le moteur d’une voiture tel qu’on le connait aujourd’hui ! Au début vous essayez de changer une petite pièce, puis vous changez de plus en plus de choses sur votre voiture et vous trouvez ça gratifiant. A partir de ce moment-là, c’est trop tard, vous êtes piqués par la passion ! 
Source : Nicolas Leca-oscaronews.com/Direct Auto
Direct Auto

jeudi 14 mars 2024

CLUB5A - REPORTAGE AUTO - LA SCHLORWAGEN L'AUTOMOBILE LA PLUS AERODYNAMIQUE DE TOUS LES TEMPS !!

 

Il y a 90 ans, naissait la Schlörwagen, la voiture la plus aérodynamique de tous les temps Cet œuf sur roues était si profilé qu'il était dangereux à conduire. Et c’est pour ça que ce véhicule a disparu. Dans le vent. Pour optimiser la consommation d’une voiture – aussi bien thermique qu’électrique – l’aérodynamisme est une donnée cruciale. Pour dire les choses simplement, plus un véhicule est aérodynamique, moins l’air exerce de résistance et moins le véhicule a besoin de carburant pour avancer. 
Et si tous les constructeurs travaillent sur l’aérodynamisme de leurs produits, certains y accordent plus d’importance que d’autres. C’est ainsi qu’il y a deux ans, la startup néerlandaise Lightyear, une outsider qui compte bien faire parler d’elle, vantait l’aérodynamisme de sa Lightyear One, un prototype dont le coefficient de traînée (l’unité de mesure) tombe à 0,20. Ce qui en ferait « la voiture la plus aérodynamique au monde » une fois sur le marché. C’est vrai, mais elle ne sera jamais aussi aérodynamique que la Schlörwagen, un incroyable prototype des années 30. Schlör massif. 
Développée par l’ingénieur allemand Karl Schlör dans les années 1930, la Schlörwagen incarnait à l’époque l’apogée de l’innovation automobile. Avec sa forme hyper allongée en goutte d’eau, et sa vision radicale de l’automobile, la voiture fit en son temps sensation – notamment au salon de l’automobile de Berlin de 1939. Pour le design, Karl Schlör s’inspira de la forme des ailes d’avion – on peut même dire que l’engin était une paire d’ailes sur roues – et optimisa ce véhicule long de 4,30 mètres pour une circulation de l’air sans égal. Résultat ? Un coefficient de trainée à faire pâlir la concurrence : 0,186 (dans les années 1970, de nouvelles mesures effectuées par des techniciens de Volkswagen ont même mesuré 0,15). 
Sans compter que côté performances, l’engin n’était pas ridicule avec sa vitesse de pointe de 135 km/h et ses 8 litres au 100 – particulièrement efficace à l’époque. Capitaine abandonné. Vu ses atouts, pourquoi la Schlörwagen n’a-t-elle pas fait date ? Après avoir été équipée d’un moteur d’avion russe puis avoir effectué quelques essais en 1942, la Schlörwagen est finalement mise de côté et ne sera jamais produite en série. La faute à son centre de gravité très reculé – du fait de son moteur arrière – qui la rendait très vulnérable aux vents de travers. Qui plus est, la Seconde guerre mondiale sonna la fin de la récréation pour la voiture profilée, renvoyant ainsi le concept aux oubliettes. Et c’est ainsi que la Schlörwagen disparut aussi vite qu’elle roulait.
Source : detours.canal.fr-DLR

mercredi 13 mars 2024

CLUB5A - REPORTAGE AUTO - Quand vaut-il mieux vendre sa voiture?

Une étude menée par Autorigin, start-up spécialisée dans le véhicule d’occasion, décortique les habitudes des automobilistes français lorsqu’ils mettent leur voiture en vente. Combien de temps faut-il garder sa voiture avant de la revendre? 
Temps, kilométrage, quelle est la meilleure équation financière? Ces questions se posent depuis toujours aux propriétaires d’automobiles. 
Une étude réalisée par Autorigin livre de nombreux éléments de réponse. Selon ce travail, 70% des Français indiquent revendre leur véhicule entre 3 et 6 ans après son achat. Pour un quart des propriétaires de voitures, l’âge d’or de la revente serait de 4 ans. Deux Français sur trois décident de la mettre en vente avant qu’elle n’atteigne les 100 000 km. Les raisons de la revente sont: • la peur que le véhicule ne se décote de trop (19%). 

• pour acheter un véhicule d’occasion plus récent (17%). • pour éviter de tomber en panne trop souvent (17 %). 
• pour des raisons écologiques (15% des sondés estiment avoir un véhicule trop polluant.). • pour acheter un véhicule neuf (13%). 
• parce que le véhicule n’est plus sous garantie (11%). • pour que le nouveau véhicule puisse obtenir la vignette Crit Air 1 et 2 (8%). «L’âge moyen des véhicules d’occasion augmente régulièrement depuis des années notamment grâce aux nouvelles technologies, à la fiabilité et au fait que les véhicules récents polluent moins qu’avant, néanmoins la durée de détention d’une voiture est toujours environ de 5 ans. 
Les raisons du changement sont sensiblement les mêmes à près de 75% (peur de tomber en panne, cotation, absence de garantie). Néanmoins, nous voyons apparaître depuis quelques années, une dimension écologique qui n’existait pas avant. La pollution prend une place de plus en plus importante pour les Français. Un choix pour certains (15%) ou une coercition pour d’autres qui ne peuvent plus rouler avec des véhicules trop anciens. 
Les différentes primes pour des véhicules d’occasion mises en place par le gouvernement récemment ont également incité de nombreux ménages à changer de voiture pour un véhicule plus récent», précise Fabien Cohen-Solal, DG d’Autorigin. Une grande majorité de ventes directes 70% des conducteurs préfèrent vendre leur véhicule par eux-mêmes, contre 30% via un professionnel. Plus des deux-tiers (38%) des vendeurs passent par un site en ligne, et presque à égalité, par le bouche-à-oreille (34%). 
Seulement 18% préfèrent s’adresser à un garage ou un concessionnaire et 10% par les réseaux sociaux ou les annonces dans la presse (10%). La quasi-totalité des vendeurs s’est renseignée avant de céder leur véhicule, soit en consultant une annonce similaire (41%), soit en calculant la cote sur un site spécialisé (36%), ou même en prenait conseil auprès de professionnels (23%). Ces recherches pour ajuster le meilleur prix de revente aboutissent à des délais de cession assez courts, puisque 72% des personnes interrogées disent avoir trouvé un nouvel acquéreur en moins d’un mois, 40% d’entre elles ayant même vendu en moins de deux semaines. 
D’après le sondage mené par Autorigin, les Français revendent davantage leur voiture au printemps (33%), qu’en automne (25%), été (24%) ou hiver (18%). En matière de moyens de paiement, un tiers des Français (33%) continue à se faire payer en chèque de banque. 24% optent pour un paiement sécurisé via application (Obvy), 21% pour le virement, 12% par Paypal et seulement 6% optent pour le liquide. 
 «Les Français préfèrent donc toujours vendre leur voiture d’occasion eux-mêmes. Ils estiment en retirer un meilleur bénéfice et une vente rapide. Cela a été facilité par le fort développement des sites de petites annonces, d’informations de cotations ou de certification d’historique comme Autorigin. Les professionnels s’adaptent et proposent également de nouveaux services ; que ce soit les concessionnaires, marchands ou les nouveaux entrants», commente Fabien Cohen-Solal. Enfin, du point de vue de la rentabilité, 80% des revendeurs estiment avoir perdu de l’argent lors de la vente, parmi eux, 35% considèrent avoir perdu moins de 1 000 €, 39% entre 1 000 € et 2 000 €, 19% entre 2 000 € et 3 000€ et 7% plus de 3 000 €.
Source : lefigaro.fr 

CLUB5A - REPORTAGE AUTO - LE TOUR DU MONDE EN TATRA T87....

 

Le premier décembre dernier décèdait l’aventurier et écrivain tchèque Miroslav Zikmund, nous saisissons l’opportunité pour évoquer plus en longueur la formidable aventure autour du monde de ce dernier, accompagné de Jiří Hanzelka à bord de leur étonnante Tatra T87. Une aventure dont le départ fête cette année ses 75 ans Hanzelka et Zikmund : deux aventuriers à la conquête d’un monde en plein changement 1947, la Tchécoslovaquie panse encore ses plaies. 
Marquée par le second conflit mondial qui a vu sa partie tchèqueannexée par le Troisième Reich tandis que la partie slovaque devenait un éphémère état fantoche à la botte du bruit des bottes, la Tchécoslovaquie reste encore en prise à de malheureuses violences ethniques, exacerbées par quelques années de propagande durant la guerre, tandis que le retour à la démocratie est encore fragile. 
Qu’importe pour deux remarquables tchécoslovaques qui nourrissent des rêves bien grands. En effet, dès leurs jeunes années, Jiří Hanzelka et Miroslav Zikmund se sont intéressés à leur futur fond de commerce que sont les pays étrangers, bercés par les récits de voyage et les romans d'aventure. 
C’est en 1938 que leur amitié débute lorsqu’ils entament leurs études d’économie à Prague. Etudes fort contrariées par l’instauration du Protectorat de Bohème-Moravie par le Troisième Reich. Les deux amis n’ont pu être diplômés qu’en 1946 et profitent dès lors pour développer le « Projet 5 », clin d’œil aux cinq continents qui leur serviront de terrain de jeu quelques années plus tard. C’est au cours de leurs années universitaires que Hanzelka et Zikmund s’affairent à étudier les pays qu’ils souhaitent visiter, sur tous les aspects : géographique, historique, économique, social, et même météorologique.
 Méticuleux, ils s’en servent pour élaborer les plans de leurs futurs voyages et peuvent compter sur de solides compétences linguistiques : outre le tchèque, naturellement, les deux compères ont étudié diverses langues étrangères. Les deux ont appris le russe, Hanzelka y ajoutait allemand et français en plus de s’initier au swahili tandis que Zikmund parlait l'anglais et étudiait l'arabe en plus de ses notions d'italien et de néerlandais.
 Des qualités peu communes à l’époque. Voire encore aujourd’hui, à juger par le niveau linguistique de nos compatriotes ! Sans perdre de temps, Hanzelka et Zikmund se rendent au siège de Tatra en 1947 afin de présenter leur ambitieux projet au constructeur tchécoslovaque. Et ils font mouche !
 L'entreprise se montre impressionnée par « Projet 5 ». Tatra est ainsi désireux de promouvoir ses véhicules d’avant-garde et d’en prouver l’endurance. De ce fait, le constructeur sponsorise leur voyage et met à leur disposition une Tatra T87 de couleur argent. L’aventure peut démarrer sous de bons auspices. La puissance est cette fois portée à 85 ch, tandis que la transmission est toujours assurée par une boîte mécanique 4 rapports, sans parler du reste qui mériterait un article complet.
 Conçue par Hans Lewinka et dessinée par Paul Jaray, la T87 se payait le luxe d’avoir un Cx de 0,36 (mesuré en 1979 dans une soufflerie VW). Soit autant qu’une Clio II ou que la première Mini de l’ère BMW… La T87 s’offrait ainsi une vitesse de pointe de 160 km/h à une époque où Citroën n’a jamais réussi à accrocher les 140 km/h avec sa Traction 15/Six.
 Et les allemands ne s’y trompent pas : de nombreux hauts gradés nazis, à l’image de Rommel et Heinkel, succombent à cette T87… et d’autres succombent à son volant, incapables de la maîtriser à haute vitesse. Certains plaisantent en disant que cette Tatra a fait plus de dégâts chez l’occupant que la résistance tchécoslovaque ! 
Des noms plus prestigieux ont également possédé cette T87 à l’image de Felix Wankel, l’inventeur du moteur à piston rotatif, ou de Jay Leno. Retour à notre duo d’aventuriers : nous voici il y a précisément 75 ans, en avril 1947 et le tandem Hanzelka et Zikmund s’élance pour son premier périple autour du monde, jusqu’en novembre 1950. Au programme : la traversée de 44 pays (de la côte nord de l'Afrique jusqu'au Mexique), parcourant un total de 111 000 km à bord de leur vaillante et originale Tatra 87. 
Durant leur traversée, ils envoyaient des scripts racontant leur périple et lus par deux acteurs à la radio tchécoslovaque. Mais à leur retour, le pays avait malheureusement changé : le Coup de Prague a placé la Tchécoslovaquie sous le joug communiste dont le pays ne sortit qu’en 1989. Malgré cela les deux aventuriers n’étaient pas inquiétés par le pouvoir, leurs publications n’étant pas considérées comme politiques. Les deux aventuriers ont même gardé le droit de voyager et ont été autorisés à publier les récits de leur expédition. Au total, 11 livres mêlant photographies et descriptions, 4 livres d'images, 3 livres pour enfants, 4 longs métrages et 150 courts métrages documentaires ! 
Ces récits de voyages sont alors devenus extrêmement populaires et pas uniquement en Tchécoslovaquie. On parle même de 6 525 000 exemplaires de leurs ouvrages à travers l’Union soviétique. Inutile de dire que pour des populations privées d’échappatoire, les œuvres de Hanzelka et Zikmund étaient une bouffée d’oxygène. Leur succès les a même menés à être autorisés à mener une seconde aventure à travers le monde. 
Une seconde et dernière aventure Mené pendant cinq ans et demi (de 1959 à 1964), ce second périple s’est déroulé à bord de deux prototypes de camions Tatra 805, de nouveau fournis par la marque. 
 Cette fois-ci, Hanzelka et Zikmund partent en direction de l'Europe de l'Est jusqu’aux îles du Pacifique à travers l'Asie : Union soviétique, Japon, Papouasie, ou Indonésie entre autres destinations. Au total, entre cette expédition et la précédente, nos aventuriers ont parcouru 83 pays ! Leur retour fut bien plus compliqué, en revanche. En effet, leur traversée de l’Union Soviétique les a amenés à commenter de manière sombre et pragmatique le quotidien du pays, en évoquant la corruption et la réalité politique de l’URSS.
 Nikita Khrouchtchev étant un de leurs lecteurs, tout comme de nombreux communistes, les récits des nouvelles aventures du duo ne sont pas passés inaperçus. C’est à partir de là qu’ils n’étaient plus en odeur de sainteté pour le régime tchécoslovaque. Leurs publications se sont vues interdites et les voici obligés de publier clandestinement dans les samizdats. Double peine, d’ailleurs pour Jiří Hanzelka qui était signataire de la Charte 77. 
Il a été encore moins bien traité que son acolyte, jusqu’à la Révolution de Velours. Hanzelka sera d’ailleurs parmi les personnalités à s’exprimer aux côtés de Václav Havel en novembre 1989. C’est donc après la chute du communisme que ces deux héros ont retrouvé la lumière et que leurs œuvres ont été republiées. 
En ce qui concerne Tatra, il y a fort à parier que l’ADN aventurier du constructeur, désormais cantonné à la fabrication de poids-lourds, et fort de nombreuses performances au Paris-Dakar avec ses camions, ait pris racine dans les aventures de Miroslav Zikmund et Jiří Hanzelka. Quant à la T87 de nos deux héros, elle est exposée au musée de Tatra à Kopřivnice.
Source : histo-auto.com-Adam Rotor
Adam Rotor