CLUB5A - REPORTAGE AUTO - Tarifs opaques, pièces fantômes et clauses illégales : la répression des fraudes dresse un bilan accablant des garages français

 

Un rapport de la DGCCRF sur les garages français dresse un inventaire des entorses aux règles commerciales de base, un catalogue utile pour savoir où regarder avant de faire réparer son véhicule. Rien de neuf. De nombreux garagistes ne respectent pas les lois commerciales en vigueur. La DGCCRF a rendu publics ce 4 juin 2026 les résultats de sa campagne de contrôles menée en 2024 dans les garages, centres auto et concessionnaires français. 

Sur 1613 établissements inspectés, 40 % ont fait l’objet de suites correctives ou répressives, se traduisant par 497 injonctions de mise en conformité, 224 procès-verbaux administratifs ou pénaux et plus de 580 avertissements. 

Ce taux en hausse par rapport à 2022 ne signifie pas nécessairement que les pratiques du secteur se sont dégradées. La DGCCRF explique que le meilleur ciblage des établissements contrôlés, rendu possible par les signalements des consommateurs sur SignalConso, permet de sanctionner plus massivement les garagistes. Les arnaques fréquentes Le manquement le plus fréquemment relevé concerne l’information sur les prix. De nombreux garages n’affichent pas (ou affichent de manière illisible leurs tarifs), et les factures restent trop vagues sur la nature des prestations réalisées. La DGCCRF souligne en particulier l’absence récurrente d’affichage des frais de diagnostic, de gardiennage et de main-d’œuvre, pourtant systématiquement facturés aux clients. 

Ce problème n’est pas nouveau : dès 2021, l’information sur les prix affichait un taux d’anomalie de 54 % parmi les établissements contrôlés Des pratiques commerciales trompeuses ont également été constatées. Des garagistes ont facturé à leurs clients le retrait et le remplacement de pièces détachées sans qu’aucune manipulation de ce type n’ait été effectuée sur le véhicule. L’enquête a mis en évidence des clauses litigieuses dans plusieurs contrats : indemnités forfaitaires de retard réservées aux professionnels, clauses limitant la responsabilité du garagiste en cas de vol ou de dégradation du véhicule, ou encore liberté laissée au professionnel de facturer hors devis. 

De nombreux réparateurs ne respectent toujours pas leur obligation d’informer les clients de la possibilité de recourir à des pièces issues de l’économie circulaire, une règle pourtant en vigueur depuis 2016. Enfin sur un autre sujet, la DGCCRF signale une multiplication des offres de retrait de filtre à particules, le « défapage », proposées sur les réseaux sociaux, une pratique évidemment interdite par le Code de la route. Bref à en lire ce rapport on est informé de tout ce qu’il faut vérifier quand on a affaire avec un garagiste. 

Source : lefigaro.fr - Merci DAVID SARDA pour le suivi de l'info..

CLUB5A - REPORTAGE AUTO - Youngtimer.... ca veut dire quoi ?

 

Youngtimer, ca veut dire quoi ?....Même si personne n’est d’accord sur la signification exacte du mot, on y reviendra dans un instant, tout le monde est d’accord pour dire que le mot Youngtimer se comprend de lui-même comme jeune ancienne, sauf que… Sauf que c’est loin d’être si clair que ça dans la langue de Shakespeare. 

Un ami anglais qui habite près de chez moi fait régulièrement la navette entre l’Angleterre, où il travaille, et la France, où vit sa femme. J’en profite pour qu’il me ramène quelques magazines de temps en temps, et le dernier en date était justement le magazine Youngtimers. Et là, sa question m’a laissé pantois : « Ca veut dire quoi Youngtimer ? 

Je pense avoir saisi l’idée, mais ça n’a pas de sens comme mot« . Il fallait donc creuser le sujet. Des origines… allemandes En effet, le mot youngtimer est apparu Outre-Rhin, comme un pendant au mot oldtimer. 

Ce dernier est emprunté à l’anglais, où il sert à qualifier les personnes âgées ; en parlant de voitures, on parlera plus de vintage ou de classic vehicle. En allemand, oldtimer est utilisé pour désigner les véhicules éligibles collection, de plus de trente ans donc. Le mot youngtimer est apparu entre la fin des années 80 et le début des années 90 pour désigner des véhicules trop vieux pour être modernes, mais pas assez pour être éligibles collection. En Allemagne la frontière reste floue sur la date à laquelle on est assez vieux pour devenir young (ce sujet permet d’écrire des phrases absolument antinomiques, je vous déteste), hésitant entre 15 et 20 ans. 

 Toutefois avant l’uniformisation européenne concernant les voitures de collection, la StVZO (Straßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung , à vos souhaits, dans la langue de Goethe, normes d’immatriculation, dans la langue de Michel Vaillant) prévoyait le statut officiel de youngtimer pour les véhicules de 20 à 30 ans. Le sens de Youngtimer en France Là… on n’est pas rendus, il n’y a pas de définition officielle. De ce fait, deux écoles s’affrontent et aucune ne veut en démordre. 

La première (ni par ordre de préférence ni de popularité, ne me prêtez pas un dessein qui n’est pas le mien, je vous vois venir !) s’en tient à la « définition » que nous venons de voir, avec le même souci de flou artistique sur « quand est-ce que ça démarre ?« . Pour la seconde, ce sont des dates fixes, et là où ça se gâte, c’est que personne n’est d’accord sur la période couverte ! Pour certains ce sont les années 70-80, pour d’autres 80-90, pour d’autres encore cela se limite à une seule décennie parmi les trois citées. Sait-on jamais, y en a-t-il parmi vous qui ne considèrent comme youngtimer que les véhicules produits entre le 1er février 1983 à 9h47 et le 7 juillet 1984 ? 

Quitte à être précis, allons-y gaiement, même si cela devient contre-productif. Quand la presse met 5 francs dans le jukebox Comme dans l’Hexagone, on n’aime pas faire simple quand on peut faire compliqué… D’autres se cantonnent uniquement aux modèles sportifs entrant dans les périodes évoquées un peu plus tôt (que ce soit glissante ou fixe. Sur ce point, la presse est quelque peu responsable (mais pas coupable, pour reprendre la formule consacrée). Lorsque l’engouement pour les voitures trop vieilles sans l’être assez a commencé à prendre de l’ampleur, il y avait un filon à creuser. 

Le magazine Youngtimers a été pionnier sur le segment, et a offert de superbes articles. Malheureusement (toute proportion gardée), comme tout titre de presse, il faut vendre, surtout lorsqu’on démarre ! Et c’est donc sans surprise que le titre s’est tourné vers les véhicules les plus prestigieux. Il était effectivement plus facile, à l’époque, d’attirer le lectorat avec des GTI qu’avec un match Citroën C15 contre Renault Express ! Les choses ont changé aujourd’hui, mais certains ne jurent hélas que par ce spectre déformant. Hors, si on suit ce principe, les populaires n’auraient pas droit de cité en collection, puisqu’elles ne peuvent accéder à son antichambre. 

Un brin restrictif, ne trouvez-vous pas ? 

Bref, chers amis, vous l’aurez compris, en France le débat reste ouvert, et surtout animé. Pour ma part, je m’en tiens à la version allemande, c’est là-bas que le mouvement a récupéré son nom, et le fait que ce soit une notion glissante reste extrêmement pratique. Car vous êtes-vous posé la question de quel terme utiliser pour les véhicules encore un peu plus récents ? On croise déjà le terme babytimer ici où là, mais dans 20 ans, ce sera quoi ? fœtustimer ? 

Source : lesflousduvolant.com/Petites Observations Automobiles

CLUB5A - REPORTAGE AUTO - DeLorean : argent public détourné... trafic de cocaïne... un constructeur pas comme les autres..

 

John Z. DeLorean avait tout pour être heureux et faire une belle carrière. Doué pour le dessin, l’enfant des quartiers modestes de Detroit gravit les échelons de General Motors jusqu'à devenir cadre dirigeant. Avec un salaire annuel de 600 000 $, John aurait pu couler des jours heureux jusqu’à la retraite. Mais il avait un rêve : devenir constructeur automobile et défier les géants de l’industrie avec un modèle de sa conception. C’est dans les quartiers ouvriers de la capitale de l’automobile Detroit, que le petit John DeLorean grandit. 

Malin, intelligent, à l’aise dans les affaires et passionné d’automobile, il gravit les échelons chez General Motors où on lui prête la paternité des modèles GTO et Firebird. En 1972, c’est la consécration : il devient le plus jeune vice-président de l'histoire de GM, le plus grand groupe automobile du monde. Il décide pourtant, l’année suivante de tout quitter pour réaliser son rêve : lancer sa propre marque automobile. Le 24 octobre 1975, il signe les statuts de la “DeLorean Motors Company”. Une voiture originale John DeLorean monte une équipe de designers et d’ingénieurs. Ensemble, ils vont concevoir une voiture qui ne ressemble à rien d’autre sur le marché. DeLorean veut révolutionner l’industrie automobile avec une voiture performante, sûre et inoxydable. 

 Dès les premières esquisses, l’engin se démarque. Son corps est en acier inoxydable non peint, ses portes s’ouvrent façon papillon, et le patron annonce un très performant moteur rotatif. Mais tout reste à faire, et pour commencer il faut trouver de l’argent. Opération séduction Un prototype est réalisé et John DeLorean organise une tournée de présentation. L’objectif est évidemment de remplir le carnet de commande mais également de trouver de précieux investisseurs. L’homme est séducteur et convaincant. 

Clients, investisseurs et concessionnaires ne tardent pas à envoyer leurs chèques. Tant pis si la voiture doit finalement se contenter d’un modeste moteur V6 PRV de 130 ch, rien ne saura arrêter cette DMC12 dont la mission est clairement annoncée : faire trembler les trois grands groupes de Detroit General Motors, Ford et Chrysler. DeLorean plaît aux médias, les actionnaires se bousculent, Bank of America suit le mouvement. Mais pour l’instant, il vend du vent. 

Il n’a rien d’autre qu’un prototype et aucune usine pour produire sa voiture. Une usine en zone de guerre À la même époque, en Irlande du Nord, c’est une véritable guerre civile qui oppose catholiques et protestants. Pour tenter de redorer le blason de cette région économiquement dévastée, le gouvernement travailliste anglais fait un pont d’or aux éventuels entrepreneurs qui viendraient s’installer en Irlande du Nord. DeLorean y voit une opportunité pour faire construire son usine sans avoir à dépenser un sou. 

 Le gouvernement offre à DeLorean 54 millions de livres d’argent public en échange de promesses d’emplois. Dans les deux ans, la première voiture devra sortir de chaîne. Assez rapidement, l’usine de 61 000 m² est construite, mais l’argent manque toujours. Alors que l’usine n’a encore produit aucune voiture, le constructeur DeLorean est déjà au bord de la faillite. Margaret Thatcher refuse de verser ne serait-ce qu’un centime de plus à DeLorean. 

Heureux hasard, une émeute urbaine se déclenche à proximité de l’usine, un incendie se propage, détruisant un des bâtiments de DeLorean. Sous pression, et pour éviter d’être accusée de couler une usine faisant vivre un millier de familles, le gouvernement verse à DeLorean 14 millions de livres de dédommagement. John DeLorean, qui sait lui-même que les dégâts ne dépassent pas les 400 000 livres, exulte. Il vient de faire plier la Dame de fer, plus rien ne pourra l’arrêter. 

 On ne s'improvise pas constructeur automobile Avec une main d'œuvre totalement inexpérimentée, une voiture pas encore au point, les premiers exemplaires assemblés dans une usine toute neuve subissent de graves problèmes de qualité. La carrosserie mal ajustée, les portes qui ferment mal et les faisceaux électriques capricieux compliquent la réputation de la DMC-12. Mais le plus gros problème est peut-être ailleurs. Les délais s’allongent dangereusement. 

Aux États-Unis, 330 concessionnaires s’impatientent. Ils ont investi beaucoup d’argent dans une voiture qui n’arrive pas. Une qualité approximative Quand les premiers exemplaires arrivent enfin sur le sol américain, l’accueil est plutôt bon. Certains concessionnaires ont même quelques difficultés à servir tout le monde. Mais rapidement, les problèmes s’accumulent. Lors d’une présentation en Californie en présence des caméras de télévision, des clients se retrouvent enfermés à l’intérieur des véhicules. 

Les portes-papillon refusent de s’ouvrir, tout comme les vitres. Une publicité catastrophique pour la marque, dont on commence à se méfier. Passé l’effet nouveauté des premières semaines, les DMC-12 commencent à s’entasser sur les parkings des revendeurs. Mais le plus gros problème est peut-être ailleurs. Un tarif délirant Malgré ses spectaculaires portes papillon, sa carrosserie inox, et un incroyable battage médiatique, les clients ne se bousculent pas chez les revendeurs. Il faut rappeler que le prix initialement annoncé à 12 000 $ a plus que doublé pour atteindre les 25 000 $. 

 La Chevrolet Corvette, bien plus sportive, s'affiche à 18 000 $. Les comptes de la société virent rapidement au rouge. Les ventes s’effondrent, les DMC-12 invendues s’entassent sur le parking de la société et les banquiers veulent récupérer leur argent. En attendant, DeLorean poursuit une vieille habitude, celle de détourner une partie de l’argent de la société à son propre profit. John DeLorean est acculé, il doit trouver une solution pour sauver son entreprise. D’entrepreneur à trafiquant de drogue Au cours d’une soirée, James Hoffman, voisin de John DeLorean, propose à celui-ci une solution pour sauver sa société : financer l’achat de cent kilos de cocaïne. Une fois revendu, ils pourront se transformer en plusieurs millions de dollars.

 Le 19 octobre 1982, John DeLorean pénètre dans le suite 501 de l'hôtel Sheraton Plaza de Los Angeles avec une mallette remplie de cocaïne. Ses interlocuteurs lui remettent 24 millions de dollars. C’est un piège, les agents du FBI surgissent dans la suite de l’hôtel, DeLorean est arrêté et aussitôt écroué. Après deux années de procédure, il ressort libre du tribunal, parvenant à prouver le coup monté par le FBI. DeLorean est libre mais ruiné. L’usine s’arrête définitivement. Alors que John DeLorean assurait avoir plus de 30 000 commandes fermes, il aura produit 9 000 voitures. Seulement 3 000 seront vendues au cours des 30 mois de commercialisation.

 Source : leprogres.fr/humebob

CLUB5A - REPORTAGE AUTO - LA CITROËN GS A 50 ANS !

Relativement méconnue et malaimée, cette petite familiale démocratisa tout le savoir-faire Citroën. Elle rencontra un succès considérable avec près de 2,5 millions d’exemplaires produits. Lancée au Salon de Paris le 1er octobre 1970, afin de combler le vide qui existe dans la gamme entre les 2 CV-Dyane-Ami 8 et les DS la GS fut conçue en un temps record, à partir d’avril 1967. Elle remporta le titre enviée de Voiture européenne de l’année en 1971, très loin devant ses concurrentes. Issue du projet « G », d’où son patronyme, elle reprenait nombre d’éléments du projet « F » (1960-1967), abandonné, qui donnait lui-même suite à la « C60 ».

Un prototype qui, en 1960, était une sorte de grosse Ami 6 avec un avant façon DS /strong> et une lunette arrière inversée, reprise l’année suivante par l’Ami 6, et motorisé par un 4-cylindre à plat refroidi par air. Son design était, à l’époque, encore signé par le génial Flaminio Bertoni. Étranges cheminements que les projets Citroën dans les années 1960. Le style extérieur de cette petite familiale bicorps, longue de seulement 4,12 m, est signé Robert Opron, qui prit la suite de F. Bertoni en tant que patron du style ; on ne parlait pas encore de design à l’époque. 

Un style qui se caractérisait notamment par sa poupe tronquée en queue de « Kamm », à la façon des Alfa-Romeo Giulia TZ et autre Ford GT40. De quoi, associé à ses vitres bombées, lui offrir un Cx exceptionnel de 0,318 sur les GSA X1 & X3, dotées d’un petit becquet arrière, pour un SCx de 0,575 – meilleure valeur mondiale pour un modèle de série ! 

– que l'Audi 100 n’arrivera pas à égaler en 1983, se contentant de 0,61. Signé Michel Harmand, le style intérieur associe quant à lui sobriété et modernité, rappelant en ce sens celui de la DS Parmi ses particularités, son tachymètre à rouleau défilant placé sous une loupe – façon pèse-personne – son frein à main horizontal, au centre et en haut de la planche de bord, son volant monobranche favorisant la sécurité passive (elle fut la première voiture française homologuée au crash-test), ou encore ses drôles de poignées de portières intérieures en escargot, reprises de l’Ami 8. 

Voilà pour le sytle. Côté technique, jamais une petite familiale n’a été aussi moderne et aboutie. Surtout si on la compare à ses concurrentes de l’époque qu’étaient les Peugeot 204 (puis 304 & 305), Renault 12 (puis R14, R9 & R11), Simca 1 100 (puis Talbot Horizon), et autres Fiat 124, Ford Escort et Opel Kadett. Parmi ses innombrables raffinements technologiques : une suspension hydropneumatique simplifiée, testée sur les prototypes M35, 4 freins à disques – inboard à l’avant – et un 4-cylindres à plat « boxer » double-arbre tout alu, refroidi par air, sans joint de culasse, et placé en position longitudinale, en porte-à-faux avant, favorisant ainsi l’abaissement du centre de gravité.

 Sans oublier des trains roulants particulièrement perfectionnés, avec des voies avant plus larges que les arrière, comme sur la DS Un comportement routier ferroviaire A l’avant, un train à parallélogramme déformable transversal doté d’un pivot de direction dans l’axe de la roue (ce qui élimine les efforts latéraux transmis à la direction, au bénéfice de la tenue de cap et du confort de conduite), avec une géométrie anti-plongée afin de pallier aux critiques émises à l’encontre de sa glorieuse aînée la DS Et à l’arrière, un train à bras tirés, monté sur cadre et munis de silentblocs autorisant un micro-braquage. 

Un système repris et développé 20 ans plus tard sur les ZX et Peugeot 306. De quoi conférer à la GS un comportement routier ferroviaire, qui fut encensé par la presse automobile de l’époque, et plus particulièrement par l’éminent André Costa de l’Auto-Journal dont la GS était l’un des modèles favoris aux côtés de la… SM. Bref, la GS était indévissable. Outre la précision de sa direction et de son train avant, et la remarquable filtration de sa suspension « oléopneumatique », son train arrière était impossible à prendre en défaut. Restait un handicap de taille, une sous-motorisation chronique, propre à toutes les Citroën de l’époque, exception faite de la SM. 

Pensez donc, à sa naissance la GS doit se contenter des 55,5 ch de son petit 1 015 cm3 qui passera en août 1972 à 1 222 cm3 et 60 ch pour caracoler à … 65 ch sur le 1 299 cm3 de la « sportive » version X3. Un bloc qui sera repris sur la GSA, version restylée apparue en juillet 1979, et qui se caractérisait par l’adoption d’un hayon arrière (en remplacement de la malle au ras du sol dont le couvercle se soulevait en emportant avec lui une partie du pare-chocs !), de boucliers et de poignées de portières en matière plastique, et d’une planche de bord redessinée, avec ses drôles de satellites de commandes, rectangulaires.

 Seule version nettement plus étoffée, la Birotor à moteur rotatif, dont les deux rotors Wankel de 497,5 cm3 chacun développaient une puissance cumulée de 107 ch. Reste que son tarif prohibitif associé à son manque de fiabilité chronique et sa consommation gargantuesque eurent raison de sa carrière, stoppée net par les chocs pétroliers. N’en furent produits que 846 exemplaires entre 1973 et 1975. Autre défaut de la GS, une fiabilité assez aléatoire des premières versions – autre « spécialité » Citroën de l’époque – notamment au niveau des arbre à cames, qui lui conféra, dès sa naissance, une mauvaise image. 

Sans parler d’une accessibilité mécanique difficile de certains organes (disques et plaquettes de freins, embrayage et silentblocs de boîte en particulier), nécessitant le plus souvent un outillage spécifique. Nombre de réparateurs (hors réseau) tiraient leur rideau de fer en voyant se pointer le capot d’une GS ! Le plus bel hommage qui pourrait être rendu à cette Citroën mal-aimée serait que son patronyme soit repris par la prochaine génération de C4. C’est tout le mal que nous lui souhaitons ! Acheter une GS d’occasion Les GS demeurent très peu recherchées, même par les amateurs de Citroën; leurs tarifs dans les petites annonces sont le plus souvent très raisonnables tandis que les nombreuses erreurs sur les descriptifs et les appellations témoignent de la relative méconnaissance du modèle.
Source : auto-moto.com/-KilamDu90-Direct Auto

CLUB5A - REPORTAGE AUTO ET REGLEMENTATION - Excès de vitesse: le radar n’est pas obligatoire...

 

DROIT DE L’USAGER - Contrairement à une idée reçue, les forces de l’ordre n’ont pas nécessairement besoin de recourir à l’emploi d’un radar pour verbaliser une infraction d’excès de vitesse. 

L’usager de la route peut être verbalisé sans radar pour l’infraction de «vitesse excessive eu égard aux circonstances». Cette infraction est relevée sans vitesse chiffrée. Elle est punie d’une amende de 135 euros. 

Elle peut évidemment être contestée si l’agent verbalisateur ne renseigne pas précisément les circonstances concrètes de l’infraction (présence d’un fort trafic, pluie, etc..). Mais les tribunaux jugement également que les agents peuvent relever et chiffrer une vitesse sans l’aide du radar. 

 En effet, l’emploi d’un radar n’est pas le seul mode légal de preuve d’une contravention d’excès de vitesse et les juges peuvent fonder leur conviction tant sur les procès-verbaux que sur des présomptions de fait dont ils apprécient la force probante (aveu du prévenu, constatations visuelles des forces de l’ordre, chronométrage entre des bornes kilométriques pour des vidéos publiées sur le net, etc.). Rappelons que le Code de la route précise que les infractions peuvent être établies par tout mode de preuve et le juge décide d’après son intime conviction. 

 Toutefois, l’absence d’emploi du radar empêche les forces de l’ordre de retenir le permis de conduire en vue de sa suspension administrative par le préfet. Le Code de la route impose en effet que l’infraction à la vitesse maximale autorisée soit établie au moyen d’un appareil homologué.

Source: lefigaro.fr

CLUB5A - REPORTAGE AUTO - L'ATLANTIC DE MULLIN PRIMÉE ....

Mieux qu'un Best of Show ? 
Le «Best of the Best Award» décerné par la chaîne d'hôtels Peninsula. La récompense suprême pour une automobile de collection. La chaîne d'hôtels Peninsula a procédé à la remise des prix du «Best of the Best Award»  lors d'un dîner dans le cadre privé à l'hôtel Peninsula Paris. 

Ce prix, instauré en 2015, représente la plus haute distinction en matière de véhicules de collection. C'est un peu le concours des concours. La superfinale. Le principe de ce trophée considéré comme la plus haute distinction en matière de véhicules de collection est de départager les véhicules qui ont obtenu un Best of Show au cours de l'année écoulée dans l'un des principaux concours d'élégance de la planète.. C'est ainsi que le jury composé de sommités du monde de l'automobile a eu à départager des fleurons de la carrosserie française, italienne et anglaise. 

- l'Alfa Romeo 8C 2900B Spider de 1939 produite par Touring et Best of Show au concours d'Amelia Island. Faisant partie d'une série de sept spiders Touring à châssis empattement long avec un moteur 2,9 litres, cette voiture représente la quintessence du grand tourisme au cours des années 1930. 
- la Ferrari 212 Export Cabriolet de 1951 exécutée par Vignale et primée lors du Cavallino Classic. Dessinée par Giovanni Michelotti, cette Ferrari à conduite à droite avait été commandée par Jorge da Cunha d'Almeida Araujo, ambassadeur du Portugal en France. 
 - l'Alfa Romeo Giulietta Sprint Speciale Prototipo de 1957 Bertone primée au Concorso d'Eleganza Villa d'Este. Chef d'oeuvre de Franco Scaglione, ce véhicule fut dévoilé lors du salon de l'auto de Turin en 1957. Il s'agit du prototype de l'Alfa Romeo SS et donc d'une voiture intermédiaire entre les légendaires Alfa Romeo Berlinetta Aerodinamica Tecnica de Franco Scaglione et la version de production des modèles Giulietta Sprint Speciale qui a suivi. 

 - la Lancia Astura Aerodinamica Coupé de 1933/35 signée Castagna et récompensée au Concours of Elegance Hampton Court Palace. Exemplaire unique, cette Lancia portant la signature d'un carrossier méconnu sort d'une restauration qui a duré sept ans. 
 - la Bugatti Type 57 SC Coupé Atlantic de 1936, conçue par Jean Bugattiet récemment auréolée du Chantilly Arts & Elégance Richard Mille. Pour beaucoup, ce coupé aérodynamique dessiné par Jean Bugatti est considéré comme la plus belle voiture au monde. 
 - la Ferrari 250 GT Cabriolet de 1957 Pinin Farina récompensée lors du Goodwood Cartier Style et Luxe Concours d'Elegance. Moins réputée que le Spider California, le cabriolet 57 représente un sommet d'élégance et de classicisme. 
 - la Mercedes-Benz S Roadster de 1929 signée Barker et Best of Show l'an dernier à Pebble Beach . Ce roadster propulsé par un moteur suralimenté de 7 litres a appartenu au pilote de course britannique Lord Howe. 

- l'ATS 2500 GTS Coupé de 1964. Sans doute le modèle le plus méconnu de la sélection des huit lauréates, le coupé italien est le résultat de l'association d'anciens ingénieurs Ferrari limogés fin 1961 avec le comte Volpi. Dessinée par Franco Scaglione pour le compte d'Allemano, l'ATS est animée par un V8 2,5 litres placé en position centrale arrière. Sans grand suspense, le jury a décerné la superfinale des Best of Show à la Bugatti 57 Atlantic appartenant à Peter et Mullin. 

C'est la deuxième fois que le Californien obtient cette récompense après le Best of the Best Award qui avait été décerné à son coupé Talbot-Lago T150-C SS, châssis n°90106, carrossé par Figoni & Falaschi» sous le label «Goutte d'Eau». L'année d’après, c'est une automobile italienne, la Maserati A6 GCS/53 exécutée en berlinette par Pinin Farina qui avait obtenu la récompense. 
 Source : lefigaro.fr

CLUB5A - REPORTAGE - LES VOITURES CLASSIC DE 1960 A CUBA....

 

 La Havane, Cuba et les dernières voitures américaines exportées à Cuba dans les années 60. Les voitures classique : Ford, Chevrolet, Cadillac, Mercury, Dodge, Buick, Chrysler et d'autres voitures américaines prêtent à rouler très longtemps !

Les voitures anciennes de Cuba sont une des images emblématiques de cet archipel des Caraïbes. Le paysage automobile national est un témoignage de deux épisodes majeurs de l’histoire occidentale du 20ème siècle, la Révolution cubaine et la Guerre froide. Suite à la détérioration des relations avec les États-Unis dans les années 1960 et à l’installation du régime communiste, les voitures cubaines sont restées figées dans le temps toutes ces années. 

Le fait que ces vieux modèles roulent encore relève du miracle, mais prouve surtout leur résistance et l’ingéniosité des mécaniciens locaux. Cuba, et en particulier La Havane, est un véritable musée à ciel ouvert de l’automobile américaine des années 1950. Les voitures anciennes de Cuba sont surtout de belles Américaines importées avant l’arrivée au pouvoir de Fidel Castro, comme la Chevrolet de type « Tri-Five » et les différents modèles signés Oldsmobile. 

En effet, à partir de l’installation du régime communiste en 1959, seuls quelques privilégiés obtiennent une autorisation pour acheter une voiture importée par l’État. Les autres doivent se contenter de vendre et acheter les véhicules déjà présents sur le territoire. Le paysage automobile de Cuba compte aussi de nombreuses Lada et Moskvitch, importées d’URSS dans les années 1970 et 1980, ainsi que des marques asiatiques, plus récentes. 

Encore aujourd’hui, en vous promenant dans les rues de La Havane, vous apercevrez sûrement une Chevrolet, Bel Air ou 150(prononcer « One-Fifty), modèles utilisés comme taxis dans la capitale et reconnaissables à leurs côtés droits et lisses, leur toit arrondi et leurs feux arrière triangulaires Une légère libéralisation s’opère dans le pays, et, depuis 2011, les Cubains peuvent plus facilement acheter des voitures importées. Parallèlement, une normalisation des relations entre Cuba et les États-Unis s’opère progressivement, et, en 2015, l’embargo américain est assoupli. Des voitures étrangères commencent donc à arriver à Cuba. 

Mais les habitants locaux restent attachés à leurs véhicules plus anciens, et n’ont, surtout, pas toujours les moyens de s’acheter un modèle neuf, importé, et surtaxé par le gouvernement. Les vieilles voitures cubaines typiques ont donc encore de beaux jours devant elles. Dans un marché fermé pendant des décennies, les voitures cubaines ont souvent été réparées avec les moyens du bord. La plupart ne répondent pas aux attentes des collectionneurs, ni aux exigences de sécurité des autres pays. Elles sont pourtant un fabuleux exemple de l’astuce et de l’inventivité des mécaniciens locaux. On peut trouver, par exemple, des voitures à essence reconverties et équipées d’un moteur diesel, ou réparées avec des pièces en provenance des pays d’Europe de l’Est.
Source  : pgrant38 - voyage.fr

CLUB5A - REPORTAGE AUTO - LES VOITURES QUI ONT MARQUE LES ANNÉES 1970....

Les voitures qui ont marqué les années 1970 Certains modèles des années 1970 ont été de véritables icônes de l'automobile, ils ont marqué des générations entières par leur design et leurs innovations. 
 Les voitures qui ont marqué les années 1970 Les voitures des années 70 Elles sont les empreintes d'une génération. Elles symbolisent souvent la liberté, l'aventure, la sportivité et l'originalité... 

Ces voitures ont marqué un tournant dans l'automobile et occupent une place importante dans le cœur des collecteurs du monde entier. 
VOITURES DES ANNÉES 1970 
– Quels sont les modèles les plus emblématiques des années 1970 ? Peugeot, Renault, Citroën, Simca, BMW, Porsche, Lancia… auto-moto vous propose de voyager dans le temps sur la planète automobile. Même si près d’un demi-siècle les séparent du temps présent, les objets et modes des années 1970 demeurent profondément enracinés dans notre culture. On peut notamment citer Clo-Clo, Bee Gees, Led Zepplin. 

En matière d’automobile, ce pourrait être Citroën SM, Renault 5 et Lamborghini Countach. Dans le domaine, l’époque est aux expérimentations radicales et aux remises en causes profondes. D’un côté Giugiaro impose les formes angulaires. De l’autre, la crise pétrolière pousse les constructeurs à construire des véhicules plus rationnels. A l’aube de la décennie, les designers expérimentent les lignes « en coin » (Lancia Stratos) et travaillent l’aérodynamisme. On croit encore à une possible généralisation de la turbine à gaz ou du moteur rotatif ( Citroën GS). Aux Etats-Unis, les muscle-cars, comme la Plymouth Cuda vrombissent sur les highways. Les records de vitesse moyenne ne cessent de tomber aux 24 heures du Mans avec la terrible Porsche 917. 

A Clermont-Ferrand, Michelin expérimente le pneu radial, qui s’imposera partout. L’heure est au progrès… Mais déjà, le changement point à l’horizon. 16 612 personnes ont été tuées sur les routes françaises en 1972, soit cinq fois plus qu’aujourd’hui : la sécurité routière devient une préoccupation nationale. Surtout, le 16 octobre 1973, les pays de l’OPEP décident unilatéralement une augmentation de 70 % du prix du baril de pétrole, conséquence de la Guerre de Kippour. En France, on n’a pas de pétrole, mais on a des idées. Le gouvernement de Pierre Messmer interdit (provisoirement) les courses automobiles et établit (pour de bon) des limitations de vitesse. Le décret du 14 mars 1974 précise qu’il est désormais interdit de circuler à plus de 140 km/h sur les autoroutes.

 Amateur de Porche et instigateur des voies sur berges à Paris, le président de la République Georges Pompidou meurt le 2 avril 1974. A l’élection qui suit, René Dumont est le premier candidat écologiste à se présenter : il fustige le « tout voiture ». Et si le nouveau chef de l’Etat, Valéry Giscard d’Estaing défile sur les Champs-Elysées debout dans une version cabriolet de la Citroën SM, on sait déjà que ce modèle prestigieux est un gouffre financier pour la marque de Javel, qui peine déjà à payer ses factures. A l’instigation du nouveau président, les chevrons se rapprochent du lion de Peugeot pour former le groupe PSA. Les voitures doivent désormais être moins gourmandes, plus petites, plus fonctionnelles.

La régie nationale Renault, à l’instigation de l’agence de publicité Havas, tente Renault 14.

Une comparaison hasardeuse entre sa R14 et une poire. Car la pub, autorisée sur l’ORTF depuis 1969 (précédées par le « castor »), devient déterminante dans les habitudes d’achats. 

Le nombre de véhicules neufs vendus en France atteint 2 millions par an au milieu de la décennie : il n’augmentera plus significativement jusqu’à nos jours (chiffres Insee). La concurrence devient plus rude. Avec le marché commun et l’abolition progressive des droits de douane, les voitures étrangères – Fiat BMW Mercedes… 

– grignotent petit à petit la part de marché de Peugeot Renault Citroën ou Simca (les françaises représentent 80% des ventes dans l’Hexagone en 1974, contre 55 % aujourd’hui). 

Les premières japonaises font discrètement leur apparition, entrées en Europe par les petits pays (Suisse, Belgique, Danemark, Norvège). Le soir, sur le plateau multicolore de TF1, Roger Gicquel informe les Français. La violence politique est alors omniprésente en Europe. Le corps du patron des patrons allemands, Hanns Martin Schleyer, est retrouvé dans le coffre d’une Audi 100 en 1977, dans une rue de Mulhouse. Il a été tué par la bande à Baader. L’ancien premier ministre italien, Aldo Moro, est lui aussi assassiné, l’année suivante. La police italienne le découvre à l’arrière d’une Renault 4. Les faits-divers alimentent les conversations. 

La Peugeot 304 coupé (et la Simca 1100), elle, joue un rôle clef dans l’affaire Ranucci : il est l’un des derniers condamnés à mort en France. La lame de la guillotine tombe le 28 juillet 1976 à 4h13. L’ennemi public numéro 1, Jacques Mesrine, est criblé de balles alors qu’il se trouve au volant de sa BMW 528i, le 2 novembre 1979. Le climat de violence sert de toile de fond à la culture. Au cinéma, Henri Verneuil envoie les flics Letellier et Moissac – Jean-Paul Belmondo et Charles Denner – poursuivre l’effrayant Minos dans une Renault 16 (Peur sur la ville, 1975). 

Le haut de gamme Renault dans sa version TX, est d’ailleurs la première voiture du commissaire Moulin, qui apparaît pour la première fois à la télévision. Dans un registre plus réjouissant, la Porsche 917 est la star du film Le Mans, de Steve McQueen. Et côté burlesque, une Citroën DS /strong> conduite par le placide Salomon finit sa course dans un étang (Les aventures de Rabbi Jacob, 1973). 

Un baroud d’honneur pour la plus prestigieuse des berlines françaises, dont la production cessera en 1975. L’heure est à la rationalisation, à la baisse de consommation, et à un peu d’évasion. Les années 1970 : est-ce la fin de l’innocence pour l’automobile ? 
 Source : Olivier BONNET-linternaute.com-auto-moto.com/