CLUB5A - REPORTAGE AUTO - Un siècle de poussée technologique....La belle époque des automobiles !

                  
Entre 1870 et la Première Guerre mondiale, l'Europe connut une vague d'innovation exceptionnelle faisant suite à un siècle de poussée technologique. Cette synthèse créative, facilement perceptible par les contemporains, reste un tournant historique important dont l'ampleur n'est pas sans rappeler les bouleversements observés à la Renaissance. 

C'est l'époque de la foi dans le progrès, l'âge d'or des expositions universelles, de l'entrepreneuriat populaire et de l'internationalisation avant l'heure. Dans ce contexte de prospérité économique, la France et la ville lumière jouèrent un rôle particulier que viendront bientôt ruiner les deux guerres mondiales. Cette période d'expansion dans un climat d'insouciance, qui sera plus tard qualifiée de Belle Epoque, fut un tournant décisif vers la modernité.

Après 1850, le romantisme s'essouffle, l'amour de la nature s'éteint et l'Europe partage désormais l'esprit industrialiste qui avait pénétré l'Angleterre dès la première moitié du XIXe siecle. La période des 40 années qui ont précédé la Première Guerre Mondiale voit la plus grande révolution technologique, industrielle, économique, culturelle et sociale de l'histoire européenne de par l'ampleur des domaines qui ont changé.

C'est une période de rupture forte où l'automobile, l'aviation, le cinématographe, la fée électricité anticipent des domaines prometteurs et des modes de vie renouvelés.
« Le monde a plus changé entre 1880 et 1914 que depuis les Romains » « La fin du XIX siècle est une période qui couronne un siècle de prodigieux efforts scientifiques et économiques, ère nouvelle dont les savants et les philosophes prophétisent la grandeur, dont les réalités dépasseront nos rêves et nos imaginations ».

CLUB5A - REPORTAGE AUTO - RENAULT ..CINQ DÉCENNIES DE DESIGN !!

Une vidéo retraçant l'histoire du design a travers les années....
 De même que la mode, l'architecture ou le mobilier, il existe un modèle Renault représentatif de chaque époque, et chacun personnifie une certaine idée de chacune de ces cinq décennies. Illustrés d'images d'archives exceptionnelles et de nouvelles images exclusives, ces documentaires font également intervenir des experts du sujet: l'anglais Stephen Bayley et le français Pascal Montfort. 

Et alors que ces deux derniers débattent des interactions entre design et société, les voitures Renault sont poussées dans la lumière pour un examen du meilleur du design français en matière de voitures.

 

Source  : RENAULT-TV

CLUB5A - REPORTAGE AUTO MOTO - LES COMMISSAIRES DE COURSES ...INDISPENSABLES POUR LE BON DÉROULEMENT DES COMPÉTITIONS !!

 Les commissaires, maillons essentiels pour organiser une course, sur circuit ou sur route.

 Les commissaires de course, commissaires de piste, ou « signaleurs » (au Québec), sont placés de manière stratégique sur les tracés des circuits automobiles ou le long des parcours chronométrés lors d'épreuves de sport mécanique afin d'informer les concurrents des faits de course grâce aux différents drapeaux ou d'intervenir en cas d'accident ou de problèmes. 

Équipés de liaison radio, ils sont les relais de la direction de course et appliquent les décisions de celle-ci. Ces passionnés courageux et patients, la plupart du temps bénévoles, doivent parfois braver des conditions météo exécrables afin de garantir la sécurité des concurrents. Ils doivent aussi s'occuper de la sécurité du public, veiller à ce que tout spectateur reste dans les zones de sécurité. 

Les commissaires de course font aussi de la prévention auprès du public afin de le sensibiliser sur les différents dangers inhérents aux sports mécaniques (ne pas se placer dans les trajectoires ou échappatoires, faire attention au feu, éviter de traverser la piste, etc.). 

 Un commissaire doit être calme, diplomate et patient pour pouvoir affronter tout ce qu'un week-end de course peut présenter comme imprévus. Lors des 24 Heures du Mans, entre 1 400 et 1 700 commissaires (certains venus du monde entier) sont présents parfois sur plus d'une semaine sur le long circuit de près de 14 km. 

La formation des commissaires est au cœur des actions de l'Automobile Club de l'Ouest.
Sur le bord de la piste ou de la route, les Commissaires assurent la sécurité des équipages engagés. Ils sont les « yeux » de la Direction de Course, qui assure le bon déroulement des compétitions. 

Les drapeaux qu’ils ont pour mission de brandir, le cas échéant, sont leurs principaux « outils ». Cette fonction permet d’accéder par la suite à la fonction de Chef de Poste route ou circuit. Le Chef de Poste manage une équipe de Commissaires. Son action porte sur la zone de contrôle dont il a la charge sur le circuit ou l’épreuve spéciale en rallye. Il doit prévoir, ordonner et contrôler.
Source : WKPDIA/CC-BY-SA-3.0-17 22

CLUB5A - REPORTAGE AUTO - CIRCUIT DU MAS DU CLOS : SA FERMETURE EST UN FORMIDABLE GACHIS…

Le Mas du Clos est très probablement comme le circuit Paul Ricard, l’un des plus beaux tracés automobiles au monde ! Conçu par Pierre Bardinon, un industriel qui a fait fortune dans le cuir (Chapal) et dont l’usine initial était installé à Crocq dans la Creuse. Affaire de nos jours dirigée par l’un de ses fils, Jean François. Pierre Bardinon qui ensuite, a la fin des années cinquante, est devenu l’un des collectionneurs de très belles voitures, c’est un site exceptionnel. 

 Au début, l’homme d’affaires jeta son dévolu sur Jaguar avant de devenir a la fin des années soixante, un inconditionnel de Ferrari. Non sans être aussi un amoureux de Bugatti C’est cette passion folle pour les belles bagnoles qui l’a poussé en 1963, à créer au cœur des contreforts du Massif Central, le circuit du Mas du Clos, lequel se situe sur la commune des Puids, à proximité d’Aubusson. Puis d’y installer un sublime Musée. Lequel abrite très probablement la plus belle collection des bolides de Maranello, ayant triomphés dans les très prestigieuses 24 Heures du Mans. C’est donc en 1963, que nait Le Mas du Clos. Avec la création d’un premier tracé développant 400 mètres. 1Deux ans plus tard en 1965, création de l’ASA Mas-du-Clos, affiliée à la FFSA (Fédération Française du Sport Automobile) et homologation, hors public, du circuit pour toute compétition ou entraînement. Et Pierre Bardinon ne traîne pas. Du modeste premier tracé de 400 mètres du début, après une version intermédiaire à 1 kilomètre, le tracé définitif long de 3070 métres, est terminé dans le courant de l’année 1967. 

 Très vite, la nouvelle se répand dans le petit monde du sport automobile français de la naissance de ce joyau qu’était à l’époque, l’ouverture d’un nouveau circuit, ressemblant à s’y méprendre au fameux tracé de Brands Hatch situé au sud de Londres, dans le Kent et qui vient de voir le jour, au cœur de la Creuse. Sous l’impulsion du créateur du magazine Sport Auto, l’ami Gérard Crombac, conseiller auprès du Président Jean Luc Lagardère, la déjà très médiatisée écurie Matra Sports, va alors être la toute première équipe professionnelle à venir y tourner. Avec ses ‘’ Stars ‘’ Jean Pierre Beltoise, François Cevert, Robby Weber, Johnny Servoz Gavin, Jean Pierre Jausaud. Sans oublier, un certain Henri Pescarolo C’est d’ailleurs au Mas du Clos que Pesca, après son accident survenu aux essais préliminaires en avril 1968 en vu des 24 Heures du Mans, reprendra contact avec un bolide, pour y faire ses premiers tours de roues Ensuite, les non moins renommées équipes Alpine puis Ligier seront à leur tour des inconditionnelles du Mas du Clos !

 A son tour, le manufacturier Dunlop, viendra y réaliser ses essais. Assez vite tous les Clubs les plus réputés et les plus pretigieux comme Lotus, Ferrari, Bugatti et autres Bentley y viennent. Le circuit est lancé Porsche à son tour débarque en 1971. Ensuite, tour à tour, le Mas du Clos accueille Facel-Vega, Gordini, Aston-Martin, Peugeot, Mercedes, Alfa-Romeo, Toyota, Bmw Car le circuit privé de Pierre Bardinon est devenu le lieu ou il fait bon tourner et se rencontrer Tous les Clubs s’y retrouvent Plus tard, c’est au tour des constructeurs de choisir le Mas du Clos pour y présentera et dévoiler leurs derniers modèles Un jour, questionné sur sa création, Pierre Bardinon avait lâché : « Rien pour moi, n’est plus grand que d’aimer des amis qui partagent votre passion. Des amis qui viennent pour se faire plaisir, pour nous faire plaisir, partager ensemble la même passion sans convoitise, sans jalousie »

 Le circuit creusois vivait ses belles années A titre personnel, j’y ai fait tourner encore début 2006 les Viper du Team Pouchelon et ce afin d’effectuer leur déverminage, en vu de leur participation au Championnat d’Europe GT3. Tous nos pilotes de tests (Anthony Reid- Patrick Lemarié – Bertrand Balas) avaient été enthousiasmés par la beauté du site et la qualité de l’accueil Anthony Reid qui à l’époque déclarait: » Je suis ravi d’intégrer le Team qui est déjà malgré sa jeunesse très professionnel. Un travail énorme a été fait en deux semaines depuis les tests de Dijon. Je m’entend très bien avec mon équipier Gilles Duqueine très rapide .J’ai trouvé le Mas du Clos et ses propriétaires – la famille Bardinon – fabuleusement accueillants. Et quel cadre , tout simplement magique. Et je ne parle pas du musée , inouï et inoubliable.

 J’espère qu’on y refera de nouveau des tests Maintenant j’ai hâte d’être à Silverstone. » Hélas malheureusement un an plus tard, le circuit doit fermer, la FFM et la FFSA estimant qu’il n’est plus aux normes ! Pourtant le Mas du Clos n’est qu’un circuit d’entrainement… Deux bonnes années durant, le circuit demeure fermé. E puis au printemps 2009, il est autorisé à rouvrir. Mais la bataille qui oppose le propriétaire du circuit du Mas du Clos aux pouvoirs publics va empirer Et au début de cette année, elle a connu un nouvel épisode. Effectivement une décision du Conseil d’Etat a finalement contraint le circuit à cesser toutes ses activités condamnant ainsi l’un des plus beaux circuits français à une fermeture définitive. Difficile à comprendre et à admettre.

 Pierre Bardinon et son fils Patrick désormais aux commandes, proposant une piste magnifique dans un cadre fabuleux. Comment empêcher et interdire à des particuliers, à des clubs ou à des écuries de venir y tourner. Ceux qui choisissent d’y venir savent ce qu’ils font Alors, direz-vous ou se situe le problème ? Ce dernier se situe dans l’obligation d’une mise aux normes de sécurité Laquelle représente un coût impossible à assumer par la famille Bardinon. Et ce d’autant plus que les propriétaires considèrent que les travaux exigés sont franchement inutiles pour un circuit qui ne reçoit jamais de courses Aucune compétition n’y étant organisée Malheureusement pour les créateurs de ce ‘’ bijou’’ qu’est le Mas du Clos, le 15 décembre 2010, le Conseil d’Etat a estimé que les journées dénommées ‘’roulages libres’’ entraient parfaitement dans le cadre de la juridiction et des compétences des fédérations (FFSA) pour l’automobile et (FFM) pour la moto. Précisant dans sa décision que les infrastructures accueillant des manifestations autos comme motos, se devaient de répondre au cahier des charges des fédérations, entrant par conséquent dans le champ de l’article R.331-35 du code du sport. 

 Par conséquent, les patrons du circuit du Mas du Clos se sont de nouveau vus contraints de fermer définitivement l’accès de la piste Et ce tant que les travaux demandés ne seraient pas effectués. Franchement, fréquentant depuis bien longtemps le Mas du Clos, je suis véritablement abasourdi de constater que ce joyau, unanimement apprécié de tous ceux qui l‘ont fréquentés ces dernières décennies, soit désormais condamné, à ne devenir qu’un … souvenir ! 

 Quel dommage. Quel gâchis. Le Mas du Clos devrait faire partie du patrimoine du sport automobile Français car c’est un monument.

Un mot encore pour préciser que bien des scènes du film ‘’ Michel Vaillant ‘’ réalisé par Louis-Pascal Couvelaire et produit  par Luc Besson (Europacorp distribution) ont été tournés au Mas du Clos Gilles Gaignault 
Source : autonewsinfo.com/ Photos : Thierry Coulibaly – circuit-Richard Gil

CLUB5A - REPORTAGE AUTO - DE LA COCCINELLE A LA VERGA....UNE HISTOIRE SUISSE !!

La Volkswagen Beetle a été utilisée comme plate-forme pour le développement de nombreuses voitures. Le cadre et la mécanique fiable de la «voiture du peuple» ont servi à concrétiser de nombreuses idées. Dans cette note, un cas très particulier né en Suisse. La  Carrosserie  Verga a été fondée en 1830 par Beniamino (Benjamin) Verga à Coldrerio, Suisse, avec l'intention de fabriquer des voitures, des charrettes et des châssis pour les wagons, l' acier et le bois.

 Avec le tournant du siècle et l'avènement d'un nouveau moyen de transport de masse, l'entreprise, comme tant d'autres, a dû se transformer. Giancarlo Verga , fils du fondateur, a maintenu l'entreprise familiale, mais a commencé à se spécialiser dans la fabrication et la réparation de carrosseries automobiles, tout d'abord en maintenant le commerce du métal et du bois, puis en ajoutant de l'aluminium. Lequiquito volant.

 En 1956, Enrico Verga se lance dans une nouvelle aventure: créer une voiture avec sa propre marque. À cette époque, en Europe, il y avait déjà plusieurs petits carrossiers qui, en utilisant la base de la Coccinelle - alors accessible et avec la particularité que la carrosserie était facilement retirée du châssis robuste en desserrant quelques boulons - avaient été attribués à la "voiture du peuple" une nouvelle tenue plus sportive. C'est ainsi qu'est né un prototype baptisé Gebruder Verga Coupé , présenté au Concours d'Elégance de Campione d'Italia , petite enclave italienne sur le territoire suisse, au bord du lac de Lugano.

 Comme déjà mentionné, la voiture a utilisé le cadre d'une Coccinelle , ainsi que ses entrailles mécaniques éprouvées. Le moteur de 1200 cm3 a fourni 24,5 chevaux aux roues arrière via une boîte de vitesses à 4 vitesses. Les suspensions, les freins et la direction sont restés inchangés. La carrosserie profilée se démarquait par un pare-brise court de type speedster, attaché - avec des essuie-glaces séparés vers l'extérieur - à un anneau circulaire qui montait vers l'arrière pour permettre l'accès à l'habitacle. 

 Dans cette pièce non conventionnelle, il y avait également, des deux côtés, deux éléments semi-circulaires qui servaient de portes et étaient soulevés avec cet anneau afin que le conducteur et son compagnon puissent monter et descendre plus confortablement. Les roues étaient semi-défectueuses par un corps dont les flancs étaient légèrement au-delà de la ligne extérieure de la roue (dans le meilleur style Alfa Romeo Disco Volante), et n'avaient pas de calandre avant, car elle conservait la disposition du moteur arrière refroidi par air de la Beetle.

 Beaucoup de ses éléments décoratifs ont été utilisés pour réduire les coûts, tels que les feux principaux et de position, les roues et leurs tasses; même l'emblème du château de Wolsfburg était apposé sur son nez. VOUS AIMEREZ AUSSI L'antenne de réception radio était dans une position inhabituelle, au milieu du coffre, devant le couvercle du coffre. Les moulures latérales et du capot ont été conçues et fabriquées par la firme suisse, tandis que les feux arrière étaient d'origine Fiat. 

L'année suivante, la voiture subit une modification majeure, sûrement à cause de l'inconfort généré par cette étrange porte d'accès. De cette façon, le Verga est venu pour avoir un toit rigide conventionnel et deux portes du type aile de mouette. Son accessibilité ne s'est pas trop améliorée. Passé trouble Le spécimen n'a pas seulement eu le succès escompté, il est donc resté un spécimen unique, mais aussi ses propriétaires (on ne sait pas qui ils étaient à l'époque) n'avaient pas de meilleure idée que de l'utiliser pour des activités illicites. 
 Comme la voiture était une petite voiture de sport avec une faible capacité de charge, ils ont dû la modifier pour pouvoir acheminer des pièces automobiles, en particulier des roulements de camions, à un moment où les tarifs étaient trop élevés. De cette façon, la pauvre petite voiture a reçu plusieurs compartiments secrets et des vérins aux quatre coins pour pouvoir la soulever facilement et cacher les pièces. La structure devait également être renforcée pour supporter le poids de la charge qu'elle transportait. 

Mais l'histoire finirait encore pire. En 1959, la police des douanes française a découvert ce qui se passait et a saisi la voiture à la frontière franco-espagnole d'Arnéguy. Le Verga Coupé a été conservé dans une cave à La Rochelle jusqu'à sa découverte accidentelle en 2018 et mis aux enchères par les autorités françaises. À ce jour, on sait que cette pièce unique a été acquise par un particulier et amenée en Suisse pour être restaurée dans son état d'origine. Cependant, il a déjà été montré au public lors d'un salon automobile de marque Volkswagen tel qu'il a été trouvé, afin de recueillir plus d'informations pour la tâche ardue à venir.
 Source : Gustavo Piersanti - parabrisas.perfil.com/-Auto Plus Magazine

CLUB5A - REPORTAGE AUTO - UNE ESPÈCE EN VOIE DE DISPARITION : L'AUTOMOBILE !!

Dans un petit essai nostalgique, Thomas Morales plaide en faveur d'une espèce en voie de disparition : l'automobile. La voiture n'a plus bonne presse. 

A l'heure où la pollution automobile est accusée d'être responsable de nos suffocations et où le maire de Paris ferme les voies sur berges, est-il encore possible de tresser des louanges à nos chères autos? Thomas Morales démontre que oui avec un livre qui bat en brèche le discours dominant pour en faire l'apologie. 

Et ce avec une érudition confondante, une connaissance des modèles mythiques et une passion qui virent parfois à la déclaration d'amour pour ces engins que d'aucuns veulent mettre à la casse. Si Eloge de la voiture * n'est pas un condensé de nuances et d'équilibre, il est écrit dans le langage des passionnés. De ceux qui voient la voiture comme un objet d'érotisme et de nostalgie tout autant que peuvent l'être la littérature ou la peinture classique. Ces étranges individus, amateurs de Mustang ou de Coccinelle, qui parlent en «cylindrée», «habitacle» et «tenue de route», regardent «Automoto» et se rendent au Salon de l'automobile.

Source : lefigaro.fr - Sicavonline

CLUB5A - REPORTAGE AUTO - LA RENAULT 4 SUISSAQUATRE ...POUR COMBATRE LA 2CV CITROEN CHARLESTON !

 

Comment les Suisses ont voulu battre les Français sur leur propre terrain... Présentée au Salon de l’Automobile de Genève 1982, la Renault 4 « Suissaquatre » s’attaque frontalement à la 2CV Charleston de Citroën. Une attaque ? Plutôt une escarmouche puisque cette petite 4L helvétique fait l’objet d’une série spéciale limitée à 300 exemplaires seulement. Retour sur ce duel franco-suisse alors que l'équipe de France de Didier Deschamps s'apprête à affronter la sélection helvétique en huitième de finale de l'Euro 2021. La voiture qui attire tous les regards sur le stand Renault de ce Salon de Genève 1982 est une Renault 4, une simple TL qui plus est ! Voulue par la filiale « Renault Suisse SA », alors basée à Regensdorf dans le canton de Zurich, cette Renault 4 porte le nom de « Suissaquatre » en hommage à la Monaquatre de 1932, qualifiée à l’époque par les helvètes, de « voiture pour la Suisse » ! Son inspiratrice ? 

La 2CV Charleston 

En clin d’œil à cette auto d’avant-guerre, la « Suissaquatre » s’orne d’adhésifs qui tentent de donner à ses ailes désespérément plates, l’aspect bombé des ailes « en relief » de sa devancière. La « Suissaquatre » était élaborée sur la base d’une Renault 4 TL suisse animée par le 4 cylindres 845 cm3 de la Dauphine, préféré au 782 cm3 de 27 ch de la TL française, afin qu’elle ne peine pas trop sur les routes de montagne. 

 Comparée à la TL de base, le « Suissaquatre » bénéficiait de quelques équipements supplémentaires : des « cornes de bouc » empruntées à la GTL sur son pare-chocs avant, des feux de recul sur son hayon, des bavettes à l’arrière et des appui-têtes sur ses sièges avant. i elle faisait imparablement penser à la 2CV Charleston lancée deux ans plus tôt, la Renault 4 « Suissaquatre » était beaucoup moins ambitieuse qu’elle. Alors qu’au départ, la Citroën était une série spéciale limitée à 8 000 exemplaires, elle sera intégrée à la gamme en 1981 et vendue dans l’Europe entière jusqu’en 1990. La « Suissaquatre », elle, ne quittera jamais son pays. Et des 300 exemplaires (pas un de plus !) tous vendus, plus un seul n’existe aujourd’hui ! 

 Source : Daniel ALLIGNOL-leprogres.fr/

CLUB5A - REPORTAGE AUTO - Kimera EVO37.... le passé recomposé..

 

L’artisan italien réinterprète la fameuse Lancia 037 championne du monde des rallyes à l’approche de ses 40 ans. Spécialisé depuis de nombreuses années dans l’entretien et la restauration des 037 et Delta S4 que Lancia a développé au cours des années 1980 pour répondre à la réglementation du Groupe B du championnat du monde des rallyes, l’atelier italien Kimera Automobili vient de lancer une version modernisée de la 037. Cette berlinette de course, fruit d’une collaboration entre Abarth, l’antenne sportive du groupe Fiat, Dallara et Pininfarina, a été développée au tout début des années 1980. Elle débuta sa carrière sportive en 1982 et permit à Lancia de dominer la saison 1983 du championnat du monde des rallyes grâce aux victoires de Walter Röhrl et de Markku Alen.

 L’arrivée de la Peugeot 205 Turbo 16 devait sonner le glas de la 037 et amener Lancia à développer la Delta S4, un modèle plus performant à quatre roues motrices. Luca Betti, le propriétaire de Kimera Automobili, a pu mener à bien son projet grâce à l’acquisition de la propriété intellectuelle des principaux composants de la 037 mais aussi grâce à la collaboration de nombreuses personnes et de structures qui avaient contribué à la conception de la 037 au début des années 1980. La silhouette de l’EVO37 est quasiment identique à celle du modèle originel, excepté les feux à LED. 

Les dimensions sont légèrement plus généreuses, la longueur atteint 4,05 m, au lieu de 3,89 m pour la 037 tandis que la largeur est de 1,90 m et la hauteur culmine à 1,20 m. La carrosserie est désormais réalisée en fibre de carbone au lieu de la fibre de verre et du kevlar pour la voiture de rallye. Dotée d’un spoiler arrière plus imposant, l’EVO37 est construite autour d’un châssis cage réalisé par Bonetto sur lequel se greffent deux structures tubulaires, à l’avant et à l’arrière. 

Pour la mécanique toujours implantée en position centrale arrière, Kimera a fait appel à Claudio Lombardi, l’ingénieur motoriste de la 037, parti ensuite exercer ses talents au sein du département moteur de l’écurie de F1 Ferrari. 

Avec le soutien de l’équipementier Italtecnica, Lombardi a développé un 4-cylindres d’une cylindrée de 2 150 cc. Grâce l’apport d’un compresseur volumétrique Roots et d’un turbocompresseur, ce 4-cylindres délivre la puissance impressionnante de 550 ch, entre 7 000 et 7 250 tr/min. Le couple s’établit à 550 Nm, dont 80 % sont présents dès 2 000 tr/min. Il est associé à une transmission manuelle à six rapports. Comme la 037, la Kimera EVO37 est une propulsion. La berlinette hommage de Kimera est commercialisée en série limitée à seulement 37 exemplaires, au tarif de 480 000 euros. 

Avant sa première apparition publique à l’occasion du Festival of Speed de Goodwood, l’artisan italien avait déjà vendu 11 véhicules à des collectionneurs. 

 Source : lefigaro.fr-Auto Plus

CLUB5A - REPORTAGE AUTO - EST-CE LE PLUS BEAU CAMPING-CAR DU 20E SIÈCLE? .......LE CLIPPER WESTERN DE 1937....

La série de camping-cars Western Clipper a été conçue par le designer industriel prolifique et influent Brooks Stevens, avant que les États-Unis n'entrent dans la Seconde Guerre mondiale à la fin des années 1930 et au tout début des années 1940. Un certain nombre de modèles uniques mais similaires ont été utilisés, ils ont été salués comme les plus beaux camping - cars de tous les temps et comparés aux Zeppelins qui ont gouverné le ciel à la même époque. 

La vérité est qu'un linceul de mystère se cache sur les designs de Western Clipper, personne ne semble savoir combien ont été fabriqués ou combien de variantes ont été faites, et les exemples survivants ne sont que très rarement mis en vente. 

 Ce que nous savons, c'est que Brooks Stevens a été chargé par le président de Western Printing de créer plus de deux douzaines de modèles de camping-cars qui étaient utilisés comme bureaux de vente mobiles. 

Le concept d'un bureau de vente mobile était relativement nouveau, à l'intérieur de chaque Clipper, vous trouverez généralement des canapés et des chaises confortables, des tables et des armoires remplies d'échantillons.

 Certains avaient même de l'eau courante, des toilettes et la climatisation. Si vous ne connaissez pas le nom de Brooks Stevens, vous connaissez sans doute certains de ses designs, c'est l'homme qui a conçu le logo Miller Brewing et a convaincu l'entreprise d'utiliser des bouteilles transparentes au lieu de marron. 

 Il a également conçu la Hydra-Glide Harley-Davidson, qui a défini le langage de conception de nombreux modèles de l'entreprise pour les décennies suivantes jusqu'à nos jours. Parmi ses nombreuses autres conceptions, citons la Jeep Wagoneer, l'Oscar Mayer Wienermobile, le Studebaker Gran Turismo Hawk et une foule d'autres véhicules, appareils et créations. 

 La plupart des camping-cars Western Clipper étaient équipés de V8 à tête plate et construits sur un châssis international à cabine sur moteur. Certains avaient des systèmes de traction avant pour éviter d'avoir besoin d'un arbre d'hélice orienté vers l'arrière qui permettait un plancher beaucoup plus bas et plus d'espace intérieur. Cette même idée a été utilisée des décennies plus tard sur le camping-car GMC . 

 Le camping-car Western Clipper de 1937 que vous voyez ici est probablement l'un des exemples précédents, c'est aussi l'un des exemples d'empattement les plus courts que nous ayons vus. Bien que la liste des enchères ne le mentionne pas (au moment de la rédaction), il semble que ce véhicule ait subi au moins une restauration partielle, bien qu'il l'ait été il y a de nombreuses années.  

 Il est actuellement équipé d'un petit bloc Chevrolet 327 cu. in. V8 qui ne pouvait pas être le moteur d'origine, car il est devenu disponible au début des années 1960 (sous forme 327). Il est probable que le Clipper était propulsé par un V8 à tête plate, de nombreux autres exemples l'étaient, mais quel que soit le moteur d'origine, il a été remplacé par un petit bloc plus facile à gérer qui offre également une belle augmentation de puissance. 

 Le design incroyablement beau du camping-car Western Clipper rappelle l'époque à laquelle il est né, c'est sans doute l'un des plus beaux camping-cars jamais fabriqués. 
Source : Yellow School - silodrome.com/

CLUB5A - REPORTAGE AUTO - ABARTH 103 GT 1100.... LA CITROUILLE QUI SE TRANSFORMA EN CARROSSE...

 

ABARTH 103 GT 1100: MASTERPIECE OF DESIGN...UN BEAU JOUR DE 1953, ABARTH DÉCIDA DÉCIDA DE TRANSFORMER UNE CITROUILLE EN CARROSSE ... ALORS, MARIO BOANO, STYLISTE CHEZ GHIA CRÉA LA FIAT ABARTH 103 GT... 

Un beau jour de 1953, Abarth décida décida de transformer une citrouille en carrosse en s’en prenant à la Fiat 1100-103, qui était tout sauf un canon de beauté ou un sprinter. Mais c’était compter sans le talent de Mario Boano, styliste chez Ghia qui créa la Fiat Abarth 103 GT… 

 Toutes les stars du design italien on travaillé à un moment ou à un autre pour Abarth. Après Michelotti et Scaglione, c’est Mario Boano, alors patron de Ghia, qui fut chargé de dessiner la Fiat Abarth 103 GT, sur la base de là Fiat 1100, sans que l’on connaisse vraiment l’origine du projet. Mario Boano est généralement connu pour avoir signé (avec Virgil Exner and Giovanni Savonuzzi) la ligne de la VW Karmann Ghia la même année, et nous verrons plus bas de grandes similitudes de ligne entre les deux modèles.

 Pour créer la 103 GT, Abarth fournira à Ghia des châssis 205A compétition assemblés l’année précédente et le 1100cc de la Fiat, boosté par 2 carbus Weber 32 double corps, afin d’en tirer 64 ch. Chez Ghia, Mario Boano signe un dessin moderne, très avant-gardiste, inspiré de l’aviation et de la Fiat 8V, qui fera chavirer les esprits lors de sa présentation au salon de Turin en 1953, bien que étonnamment doté d’une conduite à droite. Mais ce projet futuriste ne restera finalement qu’un concept, même si Ghia a réutilisé ses idées pour la face avant de la Simca Sport de 1954 ou surtout pour toute la partie arrière de la Karmann Ghia, un best seller de Volkswagen de 1955 à 1974.

 La filiation avec la Karmann Ghia est frappante, du pavillon au capot de coffre arrière, en passant par les custodes ou les petits feu arrière rectangulaires: on retrouve la ligne et les proportions du coupé Abarth 103 GT ! 

Mais c’est vrai qu’à cette époque, les droits de propriété intellectuelle étaient moins aigus qu’aujourd’hui ! La ressemblance de 3/4 AR avec la Karmann-Ghia est frappante ! Sachez toutefois, pour la petite histoire, que le concept Abarth 103 GT fut finalement vendu à un américain après le salon de Turin. 

Un groupe de passionnés d’Abarth retrouve la trace du proto en 82 qui va changer de main à plusieurs reprises avant d’être entièrement restauré de 2010 à 2015 où elle réapparait auconcours d’élégance de Pebble Beach pour se retrouver en finale du Best of Show ! 

Source : autocollec.com/