CLUB5A - REPORTAGE AUTO - Clubs de voitures anciennes : sont-ils destinés à tous et à quoi servent-ils vraiment ?

 

Il y a en France plus de 1 000 clubs de véhicules anciens, regroupant 59% des collectionneurs, d’après la Fédération française des véhicules d’époque, ce qui interroge sur les motivations de ceux qui y adhèrent et celles des autres plus réfractaires. 

Retour sur ce phénomène, qui ne date pas d'hier… Les plus anciens clubs automobiles ou motocyclistes ont été créés entre les deux guerres, essentiellement au Royaume-Uni (Veteran car club of Great Britain en 1930) et en France (Club des Teuf Teuf en 1935). Ils regroupaient alors de riches propriétaires de ce qui était encore un objet élitiste apprécié des sportifs distingués et de quelques excentriques qui conservaient des modèles du tout début de l’automobile. Les véhicules n’étaient donc pas obligatoirement anciens mais suffisamment rares et chers pour fédérer une communauté de privilégiés fréquentant par ailleurs les mêmes cercles sociaux. 

Quelques constructeurs de voitures de sport, tels MG ou Bentley initieront aussi des clubs soutenus par la marque afin de fidéliser leurs clients et leur proposer des occasions de rencontres et de partage de leur intérêt pour l’automobile. Les gentlemen drivers qui s’adonnent au trial à la campagne, ou au pilotage en circuit, notamment au Mans, sont alors valorisés par leur appartenance à des clubs très selects, réunissant les pilotes qui se côtoient en course. Le très exclusif British Racing Drivers Club se développe ainsi en aménageant des salons (toujours) très privés au sein du circuit de Silverstone. Deux collectionneurs éclairés Toutefois, c’est véritablement dans les années 1950 et 1960 que se créent les premiers clubs de collectionneurs, accompagnant un mouvement d’amateurs pionniers désireux de rouler avec leurs “tacots” et d’échanger des conseils pour leur entretien. En France, le fameux club des 3A, organisateur du salon annuel Époq’Auto, voit le jour en 1956. Il est le second club référencé de voitures anciennes créé en France. Il faut attendre la fin des années 1960, début des années 1970, pour voir les pratiquants commencer à se structurer. 

Les premières revues, Le Fanatique de l’automobile et L’Automobiliste, sont l’une et l’autre lancées en 1966 par deux collectionneurs éclairés, Serge Pozzoli pour la première et Adrien Maeght pour la seconde. Les premiers rallyes d’anciennes apparaissent, tel l’Escargot d’Or, qui parvient à réunir une cinquantaine de propriétaires n’hésitant pas à parcourir, durant une semaine, quelques centaines de kilomètres de la riviera italienne à la côte d’azur française avec des voitures dont les plus récentes remontent aux années 1930. 

Les bourses d’échanges se développent également, mais il faut attendre 1976 pour participer au premier Rétromobile à Paris, et 1978 pour Époq’Auto à Lyon. En Angleterre, la première manifestation de ce genre remonte à 1967 – l’Autojumble de Beaulieu, créé par Lord Montagu, grand collectionneur et fondateur du premier musée automobile privé du Royaume-Uni en 1952. Un courant porté par la Fédération française des véhicules d’époque Internet n’existe pas, et les seuls moyens de communiquer sont alors la presse spécialisée, limitée à de rares magazines mensuels et trimestriels, et quelques rassemblements locaux connus des seuls initiés… 

Le besoin de s’organiser s’impose, d’abord afin de s’entraider face à la difficulté de trouver des pièces pour entretenir, voire restaurer, des véhicules qui n’intéressent pas grand monde ; et de les faire rouler entre copains. Des clubs sont donc constitués pour réunir des amateurs partageant la même passion, et les mêmes problèmes. 

Faciles à créer, via une association Loi de 1901, ils ne demandent qu’une cotisation destinée à son fonctionnement et à la réalisation et l’expédition d’une lettre ou d’un bulletin permettant d’informer et d’échanger des pièces ou de la documentation. Le phénomène s’amplifie dans les années 1970, notamment du fait du lancement, en 1976, du journal La Vie de l’auto, d’abord bimensuel, puis hebdomadaire, annonçant les manifestations des clubs et ouvrant plusieurs pages aux petites annonces. Dès lors, le mouvement du véhicule de collection ne va cesser de croître pour devenir un écosystème regroupant collectionneurs, professionnels et médias spécialisés, organisateurs d’événements… 

Le tout porté par des fédérations nationales, comme la Fédération française des véhicules d’époque (FFVE) en France, ou internationales, comme la Fédération internationale des véhicules anciens (FIVA). Une offre diversifiée Dans son étude nationale de 2024, la FFVE recense plus de 1 000 clubs adhérents – il y en a sans doute plus – regroupant 59% des collectionneurs. L’offre est très variée : clubs de marques, voire de modèles (DS Citroën, Ford Mustang, Porsche 356…), régionaux, sportifs, épicuriens… 

On voit aussi depuis peu apparaître des clubs féminins. Certains sont très ouverts, une simple adhésion suffisant, sans même qu’il soit nécessaire de posséder un véhicule. D’autres sont plus sélectifs, limitant leur nombre de membres, exigeant parfois un parrainage. 

Quelques-uns, de marques essentiellement, sont soutenus par le constructeur, parfois au prix d’un strict encadrement de l’usage de la marque – comme Porsche, par exemple –, tandis que d’autres prônent leur indépendance. 

Dans tous les cas, leur philosophie est identique : réunir des amateurs et leur proposer des services allant d’un simple annuaire ou d’un bulletin périodique, à des événements organisés (rallyes, bourses, location de circuit, voyages…) et à des refabrications de pièces introuvables ou de réimpressions de documentation d’époque (manuels du conducteur, manuels d’atelier, catalogues). Ce type de services est particulièrement apprécié lorsque le constructeur a disparu. Le club Amicale Facel-Vega, marque française n’ayant produit de faibles volumes qu’une dizaine d’années (1954-1964), est très efficace à cet égard. Adhérer à un club permet d’obtenir des conseils pour l’acquisition comme pour l’entretien d’un véhicule, et de procurer des opportunités de rencontres avec d’autres passionnés. Il en résulte de la convivialité, ce qui semble aller de soi s’agissant d’un loisir – encore que des “querelles de chapelles” et autres conflits de pouvoirs puissent exister sporadiquement, engendrer des scissions et la création de nouveaux clubs. 

 Une cohabitation pas toujours facile Dès lors, selon le prestige de la marque, la volonté d’exclusivité des dirigeants, ou l’ambition du club au niveau de ses activités, le montant de la cotisation et le spectre des services sont variables. De quelques dizaines d’euros par an à plus d’une centaine, l’adhésion peut discriminer. Tout comme les sorties, selon que l’on se contente d’un hébergement sommaire ou que l’on privilégie l’hôtellerie de luxe. De la même manière, le prix d’une journée de promenade en région est logiquement plus abordable qu’un rallye d’une semaine à l’étranger. Les clubs les plus dynamiques savent proposer les deux et adapter leurs prestations aux moyens et vœux de leurs membres. C’est notamment le cas des grands clubs fédérant des centaines d’adhérents. 

Mais il est alors plus difficile de connaître chacun des membres et d’y nouer de réelles amitiés, comme dans un petit club. Et puis, la cohabitation entre véritables modèles anciens et dernières productions n’est pas toujours facile, en raison des écarts de performances des véhicules et de culture de leurs conducteurs – à l’instar de certains clubs, comme Jaguar, Porsche ou Mustang, qui accueillent aussi bien un modèle des années 1950/1960 que la dernière GT. Fondamentalement, on trouve dans un club ce que l’on est prêt soi-même à y apporter. Il est possible de s’en tenir à une participation épisodique et discrète, auquel cas les relations demeureront superficielles, ou de s’engager plus régulièrement et de participer activement, voire de prendre des responsabilités, auquel cas on deviendra un membre connu et reconnu. Chacun est libre, finalement, de son mode de “consommation” d’un club, une petite minorité faisant généralement “tourner la boutique”.

Une micro-société Telle la vie sociale en général, un club n’échappe pas aux règles de la vie en communauté, fût-ce dans un contexte hédonique. Un club est une petite société où se côtoient des individus en principe animés par les mêmes centres d’intérêt. On adhère le plus souvent à un club, car on vient d’acquérir, ou on projette d’acquérir, un véhicule. La motivation première est d’y trouver des informations et des conseils pour en profiter sereinement. Ensuite, on a logiquement envie de partager des moments agréables avec des semblables, en profitant d’un cadre – et du travail d’organisation effectué par d’autres… À partir de là, on vit des expériences au moment de l’accueil, de qualité variable selon les clubs, des premiers contacts avec les autres membres, de leur attitude à notre égard, de la qualité perçue des activités, et finalement du sentiment d’avoir, ou pas, passé un bon moment. Tout cela est évidemment très subjectif, comme dans toute relation humaine, et dépend à la fois de l’état d’esprit dans lequel on aborde le club, et de celui de ses dirigeants. 

En effet, dès lors que l’on est ouvert et désireux de s’insérer dans un groupe, il y a de fortes chances d’y être bien accueilli. Un individu timide ou réservé devra davantage compter sur les autres pour être intégré. C’est là où le dirigeant (président du club ou membre de son bureau) joue un rôle. Il lui incombe de veiller à recevoir le nouvel impétrant en ami et de faciliter son intégration. Les premiers instants sont déterminants pour la suite et des présidents savent mieux les gérer que d’autres, qui croient parfois que leur fonction doit les préserver du “vulgum pecus”. On a tous connu au moins une fois ce type de personnage, qui prend une revanche sur la vie en devenant président d’une association… À l’inverse, un président chaleureux, disponible, n’hésitant pas à “mettre les mains dans le cambouis”, sera apprécié durablement. 

Le plaisir, c’est d’abord ça, l’important À l’usage, une fois passée la phase de découverte, la durée d’adhésion au sein d’un club dépend des activités offertes, compatibles ou pas avec sa disponibilité et ses finances – il est dommage d’être un membre “dormant”, ne participant pas, se bornant à recevoir la revue du club – et des liens tissés avec les autres membres. On peut s’en tenir à consommer des avantages, comme une facilité d’accès à un circuit par exemple, sans chercher à socialiser. On passera sans doute à côté de belles amitiés, mais c’est un choix respectable. On peut, au contraire s’impliquer, devenir une cheville ouvrière de son club et en tirer de grandes satisfactions. La majorité se situe entre les deux. Il est enfin important de s’interroger sur la position d’un conjoint éventuel, qui ne vit pas la passion automobile ou moto comme soi, même s’il ou elle aime bien les balades en anciennes. Ce conjoint doit pouvoir également apprécier la vie de club, ce qui n’est pas forcément écrit d’avance. 

L’important doit demeurer le plaisir, le véhicule ancien étant en définitive un prétexte pour découvrir des endroits plaisants, passer de bons moments avec des amis, et partager avec son conjoint de bons souvenirs. Les plus mordus, possédant souvent plus d’un véhicule, sont membres de plusieurs clubs, au moins un régional pour les sorties locales et un national pour les grands événements et les services. Ils vivent alors pleinement leur passion en variant les plaisirs. Si on ne choisit ni sa famille ni son environnement humain professionnel, on peut en revanche choisir son ou ses clubs. Pourquoi se priver de ce luxe ? 

Source : automobile-magazine.fr-Merci DAVID SARDA pour le suivi de l'info...

CLUB5A - REPORTAGE AUTO - «Les gens la regardent plus qu’une Ferrari» : Éric raconte l’histoire de sa Renault 16 TX bleue...

 

Aujourd’hui, Eric raconte comment une publicité de Renault 16 TX, visionnée au cinéma en 1973, a transformé un rêve d’enfant en réalité. 

Lecteur de cartes routières, ceinture de sécurité à enrouleur, lève-glace électrique, lave-glace, essuie-glace de lunette arrière, fermeture électromagnétique des portes, phares à iode : ce sont toutes les caractéristiques d’avant-garde que Renault mettait en scène en 1973 dans une publicité. «Si la Renault 16 TX vous offre tant d’équipement en série, c’est pour que vous puissiez profiter pleinement de ses qualités routières et de ses 5 vitesses. 

Chez Renault, c’est comme cela que l’on conçoit une autoroutière », lançait la marque dans un spot qui appartient résolument à une autre époque. 

Pour Éric, cette publicité est le souvenir de son enfance, d’une après-midi de cinéma où le jeune homme de 12 ans regardait Les Diamants sont éternels, l’iconique James Bond, incarné encore par Sean Connery. Le souvenir reste précis : « Ils commençaient à la diffuser à Montpellier au cinéma Odéon, qui est devenu une boîte de nuit dans les années 80. » 

Cette publicité, « ça me fait frissonner ! Pour l’époque, c’était une voiture de luxe», exagère-t-il. Il faut reconnaître que la naissance de Renault 16 marque une étape importante dans l’histoire de la firme au losange. 

Il s’agissait alors de proposer à une clientèle exigeante une voiture haut de gamme se démarquant de la concurrence. « La Renault 16 , première voiture à hayon après la 4L. Grande, belle voiture ! », s’enthousiasme Éric. La TX, version haut de gamme produite entre 1973 et 1980, était particulièrement innovante : « Il y avait le lecteur de carte, l’éclairage pour que le passager avant puisse lire la carte - et d’ailleurs vous les verrez sur la pub -», raconte le passionné. 

À 18 ans ... 

Pour Éric, la R16 TX c’est d’abord une première occasion ratée. À 18 ans, son permis en poche, le collègue de son père vend une R16 TS verte avec les feux arrière en amande, le rêve du jeune adulte, si intime que son père ne le savait pas. L’occasion lui passe sous le nez, il ne le saura que trop tard. Il s’achète finalement une 204 coupée : ce sera sa première voiture. Les occasions manquées font œuvre de rumination, ce n’est qu’en 2007 qu’Éric va enfin concrétiser son rêve. 

«Je me dis : il faut que je trouve une R16 ! 

À l’époque il n’y avait pas Le Bon coin. C’était sur Paru Vendu , il y avait une annonce dans une petite ville au-dessus de Mâcon, un agent Peugeot qui proposait la voiture». La négociation fut laborieuse : « Je l’appelle... 

Écoutez, ça a duré un mois pour la négo ! Le vendeur peu motivé hésitait avec cette vente, il n’était jamais dispo. L’annonce mentionnait un prix de 5000 euros. Finalement, j’ai surenchéri, on a fait affaire avec 500 euros de plus : 5500». Rendez-vous est pris à mi-chemin entre Macôn et Montpellier : à Valence. L’acquisition est exceptionnelle, «elle avait 68 000 km d’origine, dans un super état, peinture d’origine, chromes rutilants...», expliquant pourquoi les TX sont si recherchées : « elles ont la particularité d’avoir les contours d’ailes chromés. De 1973 à 1976, ils ont gardé le maximum de fioritures. 

Le ciel de toit est noir». Le modèle de l’année 1976, marquera la fin d’une époque, et la R16 TX récupère un ciel de toit blanc cassé comme toutes les voitures. 

Eric n’est pas prêt à céder sa R16 Depuis l’acquisition, la voiture demande grand soin : «j’ai changé le démarreur, l’allumeur, le carburateur double corps à starter auto. Le maître-cylindre aussi, toute une liste, mais attention ça s’est fait sur des années...» Aujourd’hui, quand Éric sort sa Renault 16, l’effet est garanti : « Quand je sors dans la rue, les gens se retournent avec sympathie, encore plus que si j’avais une Ferrari ! 

Ce qui me plaît quand je la sors, c’est que les gens sont heureux ! ». Une dame de la même génération a même manqué de tomber en voyant le modèle dans la rue... «elle n’avait pas vu ça depuis 45 ans, qu’elle en était déconcertée et émue». Aujourd’hui, la R16 TX est une voiture de collectionneur et vaut à la revente entre 15 et 22 000 euros, selon les estimations d’Éric (pour des véhicules déjà restaurés et en parfait état). 

La rareté de ces modèles s’explique en partie par leur fragilité face à la corrosion : « Le problème, c’est de trouver une voiture saine car elles sont bouffées de l’intérieur. 

Toutes celles qui ont roulé sur des routes salées», par exemple. Mais ne parlez pas à Éric de se séparer de sa R16 : « Ça fait plaisir de voir sa valeur grimper mais on m’en donnerait 40 000 euros, je ne revendrais pas. 

Peut-être 100 000 euros, j’hésiterais... » Car au-delà de la valeur marchande, c’est l’accomplissement d’un rêve d’enfant qui se raconte dans cette R16. 

Source : lefigaro.fr - Clément GROS- Merci DAVID SARDA pour le suivi de l'info...

CLUB5A - REPORTAGE AUTO - Auto Union Type 52 : la supercar oubliée renaît 90 ans plus tard...

 

L’Auto Union Type 52, surnommée « Schnellsportwagen » (voiture de sport rapide), est un projet automobile ambitieux conçu dans les années 1930 par Ferdinand Porsche pour le compte d’Auto Union. Destinée à être une version routière des célèbres flèches d’argent de Grand Prix, cette voiture n’a jamais été produite à l’époque. 

Aujourd’hui, on appellerai ce type de voiture une SuperCar ! Près de 90 ans plus tard, Audi a ressuscité ce modèle en construisant un exemplaire unique, dévoilé au Goodwood Festival of Speed. 

Origines du projet : une supercar avant l’heure 

En 1933, Auto Union confie à Ferdinand Porsche la mission de développer une voiture de sport homologuée pour la route, destinée aux pilotes amateurs et aux compétitions d’endurance comme les 24 Heures du Mans ou la Mille Miglia. 

Le projet, baptisé Type 52, visait à capitaliser sur le succès des voitures de Grand Prix en proposant une version adaptée à un usage civil. Le design de la Type 52, réalisé par Erwin Komenda, designer du bureau d’études Porsche, se distingue par une superbe silhouette aérodynamique en forme de goutte d’eau, des ailes arrière carénées et une calandre imposante. L’intérieur innovant présente une configuration à trois places, avec le conducteur au centre et deux passagers légèrement décalés à l’arrière, préfigurant des concepts repris des décennies plus tard, comme sur la McLaren F1 Spécifications techniques initialement prévues 

La Type 52 devait partager de nombreux composants avec les voitures de course Auto Union, notamment un châssis en échelle et un moteur V16 central. 

Le moteur de 4,4 litres, dérivé du Type A, était prévu pour développer environ 200 chevaux, avec une compression réduite pour fonctionner à l’essence ordinaire. 

Les ingénieurs estimaient une vitesse maximale d’environ 200 km/h, ce qui aurait placé la Type 52 parmi les voitures de sport les plus performantes de son époque. 

 La renaissance de l’Auto Union Type 52 Le projet Type 52 fut abandonné en 1935, et les plans sombrèrent dans l’oubli, notamment en raison de la Seconde Guerre mondiale et de la dissolution d’Auto Union. 

Audi Tradition a chargé les spécialistes anglais de Crosthwaite & Gardner de construire l’Auto Union Type 52 en utilisant des documents d’archive, des plans et des croquis de conception ayant survécu jusqu’à aujourd’hui.

 Les experts britanniques en restauration, qui ont également pris soin des Flèches d’Argent pour la collection de véhicules historiques d’Audi, ont achevé la construction du Schnellsportwagen après plusieurs années de travail. 

Tous les composants ont été faits sur mesure et ont été fabriqués à la main spécifiquement pour le modèle. Avec plus de cinq mètres de long, l’Auto Union Type 52 fait sensation : sa silhouette allongée reflète comment ses ingénieurs ont conçu la voiture pour une aérodynamique optimale et des performances maximales. 

La reconstruction a nécessité des ajustements du projet initial, notamment l’allongement de l’empattement de 3,0 à 3,3 mètres pour accueillir la suspension, le moteur et la transmission. Le moteur retenu est un V16 de 6,0 litres à compresseur Roots, dérivé du Type C de course. Il développe 512 chevaux et affiche un couple de 850 Nm à 2 500 tr/min. Son carburant est un mélange de 50 % de méthanol, 40 % d’essence super sans plomb et 10 % de toluène. 

 La boite manuelle est à 5 rapports et le freinage (ou plutôt le ralentissement) confié à 4 tambours. Avec un poids à vide de 1.450 kg la vitesse maximale n’a pas été communiquée mais dépasse assurément les 200 km/h prévus. Présentation au Goodwood Festival of Speed 2024 La Type 52 « re-born » a été dévoilée au public lors du Goodwood Festival of Speed, pilotée par Hans-Joachim Stuck, fils du célèbre pilote Hans Stuck. 

La voiture a impressionné par son design élégant, son moteur mélodieux et sa fidélité aux plans originaux. L’intérieur, inspiré des voitures de Grand Prix de l’époque, présente des finitions en bois laqué et des instruments analogiques, offrant une immersion dans l’esthétique des années 1930 La renaissance de l’Auto Union Type 52 incarne un rêve d’ingénierie des années 1930, enfin concrétisé près d’un siècle plus tard. 

Ce projet témoigne de l’innovation et de la vision de ses concepteurs, et souligne l’implication d’Audi à préserver et célébrer son patrimoine historique.

Source : autocollec.com-Merci DAVID SARDA pour le suivi de l'info...

CLUB5A - REPORTAGE AUTO - PROMENADE EN VOITURE ANCIENNE ......

Promenade avec plusieurs voitures anciennes dans la campagne. 

 DB LeMans, Salmson S4E, Hotchkiss 686 Grand Sport, Panhard et Levassor 6CS et Citroën SM et bien d'autres ..... 

Source : Vincent Decours

CLUB5A - REPORTAGE AUTO - « Tu as acheté un tas de rouille !» : Ludovic a restauré une vieille Simca 1000, contre l’avis de sa femme...

 

Ludovic, directeur technique antibois de 42 ans, raconte la concrétisation d’un vieux rêve. À presque 42 ans, Ludovic vient d’achever un projet qui l’habitait depuis l’enfance : la restauration complète d’une Simca 1000. C’est cette petite auto populaire et compacte lancée en 1961, reconnaissable à sa silhouette cubique, première voiture de nombreux Français. À la sortie de l’école, en 1991, quand il a huit ans, son regard croise la fameuse Simca. «Je me souviens de cette voiture blanche, taillée au couteau, avec une forme angulaire arrondie. J’adorais son bruit exceptionnel». Jour après jour, ce mystérieux véhicule entre dans l’imaginaire du petit garçon, avec un détail qu’il n’oublie pas : l’inscription «Rallye 2» à l’arrière. «C’est une vraie voiture de course», lui explique son père. Dès lors, Ludovic dessine la Simca 1000 sur un bout de papier et se fait une promesse : «Un jour j’en aurai une». 

L’enfant voue une passion pour l’automobile, un peu comme un héritage familial, ses parents l’emmenant régulièrement à des rallyes... où il y avait d’ailleurs toujours des Simca 1000. Il participe dans sa jeunesse à des compétitions de karting, avant de se tourner à l’adolescence vers la compétition automobile pure. À l’âge adulte, il sera pilote de rallye à bord d’une Citroën C2 R2. Des restaurations à l’appel Bref, cette carrière sportive permet à Ludovic de développer ses compétences en restauration automobile. Sa première expérience dans le domaine se fait sur un Super 5 GT Turbo à 28 ans, «retapée et revendue». «Puis j’en ai acheté une deuxième et j’ai fait pareil», détaille-t-il. Ces projets successifs lui permettent non seulement d’affiner sa technique, mais aussi de financer les voitures qu’il achète. 

C’est ainsi qu’il acquiert sa voiture de rallye (la C2 R2), revendue à son tour en 2018, pour acheter une Super 5, qu’il a toujours en sa possession. Avec, au long de ce parcours, la Simca bien gravée dans son esprit. En 2020, il rencontre sa compagne actuelle et découvre le village de Touët-sur-Var. Non loin de là, se trouve la station de ski de Valberg dans laquelle il se rend désormais régulièrement. Signe du destin, une Simca 1000, immobile, est garée sur la route. «On passe une fois, deux fois, trois fois, je la voyais à chaque fois», raconte-t-il. «Un jour je m’arrête et crie : “Est-ce qu’il y a quelqu’un ?” Pas de réponse». Mais l’absence du propriétaire ne décourage pas notre passionné. Sa compagne lui conseille de mettre un post-it sur la voiture avec ses coordonnées, ce qu’il réalise sans hésiter une seconde. Un deal express Et dans l’après-midi, son téléphone sonne. La conversation s’engage et va sceller le destin de cette Simca. Le vendeur, initialement réticent, se laisse toucher par cette passion authentique. «Bon, je n’étais pas vendeur, mais vu ton histoire, je te la vends», acte l’ancien propriétaire.

Une mise en garde accompagne cependant cette acceptation : «Attention, il y a beaucoup de travail», prévient celui-ci. Mais Ludovic balaye les inquiétudes : «Je lui ai répondu que j’étais bricoleur...» Mars 2022 : un camion plateau emmène la Simca dans le garage de Ludovic. L’état de la voiture est alors catastrophique. «La rouille était perforée : depuis la voiture, je voyais le sol du garage !». Mais loin de se décourager, notre passionné y voit un défi technique. Son projet est alors plus ambitieux : transformer cette version 1005 LS en Rallye 3, la version sportive tant convoitée de son enfance. Cela implique une refonte complète du système de freinage, passant de quatre tambours à quatre disques, un changement de moteur (de 1000 à 1440 cm³), l’adaptation de carburateurs Weber, et surtout un travail de carrosserie méticuleux. 

 Le travail titanesque de restauration Son meilleur souvenir reste la restauration du plancher et du bas de caisse, «deux parties où je me suis vraiment régalé», confie Ludovic, qui découpe, soude, et reconstruit pièce par pièce cette carrosserie rongée par le temps. Il s’immerge dans l’univers des Simca 1000, rejoint des groupes Facebook spécialisés, écume les bourses d’échange. Non sans méfiance. «Dans le cercle des Simca 1000, il en existe beaucoup de Rallye 3, mais ce sont des “merguez” (des véhicules de mauvaise qualité, NDLR), explique-t-il. Il faut dire qu’il s’agit d’un travail d’orfèvre : il faut trouver les bonnes pièces, adapter les systèmes, et modifier le faisceau électrique pour intégrer les équipements spécifiques comme le lave-glace électrique. Ce travail de restauration n’était pas gagné, en témoigne l’avis de sa compagne. «Mais qu’est-ce que tu as acheté ? 

C’est un tas de rouille !», lui avait-elle lancé en 2022. Pour autant, son abnégation 

- «j’ai travaillé des journées, et des nuits dessus», rappelle-t-il - finit par porter ses fruits. «Il y a deux mois, j’ai mis les roues au sol. Et quand ma compagne est venue voir, elle a reconnu que ce n’était plus la même voiture». Mai 2025, enfin : la restauration s’achève. La Simca 1000 de Ludovic s’apprête à reprendre la route après les derniers réglages moteurs, le contrôle technique et les formalités administratives. «Ce véhicule, ça va être un véhicule de bon temps, de loisir, le véhicule du dimanche», projette son propriétaire. «Le but, c’est aussi de la garder en collection. Ce n’est pas une vraie Simca 1000 Rallye 3... mais un peu quand même ! » 

 Source : lefigaro.fr-Merci DAVID SARDA pour le suivi de l'info...

CLUB5A - REPORTAGE AUTO - 1929 Bugatti Type 40 Grand Sport présenté dans le garage de Jay Leno.....

 

Jay Leno est un grand fan de Bugatti. Dans un récent épisode de Jay Leno's Garage, il a présenté l'une des nombreuses voitures de la firme française dans sa collection, une Bugatti Type 40 Grand Sport de 1929. Aujourd'hui, il est difficile d'imaginer Bugatti produire un modèle d'entrée de gamme, mais c'est ce qu'était le Type 40, selon Leno. Cela ne signifie pas pour autant que Bugatti a lésiné sur l'ingénierie. Le moteur 4 cylindres en ligne de 1,5 litre de 70 chevaux a une conception à arbre à cames en tête, trois soupapes par cylindre (deux d'admission, un d'échappement) et deux carburateurs Solex.

 Il est basé sur le moteur de la Bugatti Type 37, tandis que le châssis est dérivé des fondements de la Type 38, a noté Leno. Selon Leno, cette recherche de pièces détachées a permis de réduire les coûts. Il a dit que la seule pièce spécifique au Type 40 est le radiateur. La voiture n'a également qu'une seule porte, ce qui a probablement permis à Bugatti d'économiser un peu d'argent. Les enjoliveurs lisses étaient à la mode à l'époque, mais n'ont peut-être pas été installés en usine, a déclaré Leno. 

1929 Bugatti Type 40 Grand Sport dans le garage de Jay Leno Leno a obtenu cette voiture du passionné Robert C. Dunlap, l'un des fondateurs de l'American Bugatti Club. La Type 40 porte toujours son médaillon du club avec le chiffre « 3 », signifiant qu'il s'agissait de la troisième voiture immatriculée au club, qui continue de tenir un registre de toutes les Bugatti connues en Amérique du Nord à ce jour. 

 Lorsque le club a été fondé en 1960, les Bugatti d'occasion étaient encore relativement abordables, l'intérêt étant largement limité à une poignée de collectionneurs. Ces collectionneurs pourraient être fanatiques. Fritz Schlumpf a acheté 30 Bugatti d'un coup pour un projet de musée. Ce plan a échoué, mais une partie de la collection a servi de base à un deuxième musée lancé avec le soutien du gouvernement français, et beaucoup sont aujourd'hui exposés au public. L'époque où l'on achetait autant de Bugatti à la fois est probablement révolue.

 Un trio de Bugatti classiques, dont une Atalante Type 57S de 1937, une Sport Type 59 de 1934 et un Grand Prix Type 35C de 1928, seront mis aux enchères en septembre. Le Type 59 Sports devrait rapporter à lui seul plus de 13 millions de dollars. Comme à son habitude, Jay termine l'épisode par une promenade dans les rues de Los Angeles. Il garde le toit en place et dit qu'il ne l'a jamais enlevé parce qu'il lui va si bien. Jay dit que la voiture est vive et qu'elle se sent plus puissante qu'elle ne l'est, bien que les engrenages à coupe droite permettent des changements de vitesse de meulage. Regardez la vidéo ci-dessus pour en savoir plus sur cette pièce unique de l'histoire de l'automobile française. 

Source : unco.info/

CLUB5A - REPORTAGE AUTO - Un arbre avait poussé dans le camion de mon grand-père » : il redonne vie à un Berliet de 1957 abandonné dans un marais...

 

DANS MON GARAGE - Chaque semaine, des automobilistes présentent au Figaro leurs véhicules d’exception. Aujourd’hui, nous rencontrons Fabrice qui a redonné vie à un Berliet GLC8 de 1957, véhicule emblématique des Trente Glorieuses. 

La famille Foulon peut remercier son petit dernier. Fabrice, bientôt quadragénaire, a fait renaître le souvenir de la scierie familiale à travers son historique camion, un Berliet GLC8 de 1957. 

Le véhicule a servi jusque dans les années 80 à transporter du bois chez les clients. « C’était la vitrine de l’établissement, peint aux couleurs de l’entreprise Foulon Scierie. Le symbole des Trente Glorieuses , une époque où l’entreprise marchait bien. Mais avec les évolutions, les exigences du contrôle technique , il a nécessité pas mal de frais, et ma famille avait décidé de le laisser de côté...sans pour autant s’en séparer», raconte Fabrice. 

Dans les alentours de Saint-Omer, entre Calais et Dunkerque, le véhicule de la scierie familiale a donc longtemps dormi dans un coin de pâture, oublié des hommes, proche de la nature. Cette dernière a logiquement repris ses droits ; le camion était complètement recouvert de végétation, devenu presque invisible, tout de vert vêtu. «Je l’ai sorti de ses lianes en 2016, entouré de ronces, avec un arbre qui poussait à travers la cabine. L’état était catastrophique », témoigne le petit-fils du premier propriétaire. Fabrice était décidé à entamer la restauration. L’idée de retaper le camion a longtemps été un « serpent de mer » dans la famille. « On se disait toujours : un jour, on le refera. 

Mais on n’a jamais eu le temps ou la possibilité de s’y mettre. Je ne suis pas bricoleur, je n’ai aucune expérience, mais je voulais le refaire pour le mettre en décoration devant l’entreprise». 

C’est au contact d’un client de la scierie passionné de camions anciens que Fabrice se lance, armé «de tutos YouTube», et de «beaucoup de persévérance», se lance. Nous sommes alors en 2016. Vive la «rétro-ingénierie» 

Retrouver des pièces d’origine pour un Berliet de 1957 s’est vite révélé être un casse-tête. « C’était mission impossible », confie Fabrice. Les pièces détachées sont introuvables dans le commerce traditionnel, et les rares éléments disponibles sur le marché de la collection sont souvent hors de prix ou dans un état déplorable. Face à ces obstacles, Fabrice n’a eu d’autre choix que de se lancer dans ce qu’il appelle de la « rétro-ingénierie ». Il a fallu démonter chaque élément, comprendre comment il avait été conçu à l’époque, puis le fabriquer à l’identique, parfois à partir de rien. 

 Pour mener à bien cette tâche, qui s’apparente à une enquête, Fabrice a sollicité les anciens de la région, ceux qui, autrefois, avaient travaillé sur ce genre de véhicules. 

Grâce à leurs souvenirs, leurs conseils et parfois même leurs outils, il a pu reconstituer des pièces disparues, redonner forme à la carrosserie, ressouder les éléments rongés par la rouille. La sellerie, elle aussi, a été entièrement refaite, dans le respect des matériaux et des couleurs d’origine. Même la peinture a été restaurée à l’identique, pour que le camion retrouve son allure d’antan. 

 Le moteur gronde à nouveau 

Le défi le plus impressionnant restait le moteur. Resté muet et immobile pendant plus de trente ans, il était envahi par la poussière, la rouille et même quelques toiles d’araignées. Il a fallu tout démonter, pièce par pièce, nettoyer, lubrifier, remplacer ce qui ne pouvait plus être sauvé. 

Pendant des mois, Fabrice a travaillé avec patience, souvent le soir après le travail. Puis, un soir de décembre 2018, est venu le moment de vérité. Après avoir soigneusement tout remonté et vérifié, Fabrice a amorcé le moteur. Et à son grand étonnement, ce dernier a repris vie sans hésiter : « Il a démarré au quart de tour », se souvient-il. Jusqu’en 2024, le chantier de restauration avance au gré du temps libre et de la motivation de l’intéressé. «Parfois, je pouvais passer trois heures à débloquer un simple boulon, dans ce cas c’était un peu usant, et je prenais ensuite 15 jours sans toucher au camion». 

Mais en cette année olympique, tout s’accélère. L’exposition Audo’Mobiles de Saint-Omer approche à grands pas. C’est le rendez-vous incontournable des passionnés de véhicules anciens de la région. Cette édition a une saveur toute particulière : elle coïncide exactement avec l’anniversaire de son père, le 2 juin, rendant l’échéance encore plus symbolique. 

Il n’est plus question de prendre du retard. Fabrice souhaite présenter le camion restauré à cette occasion. 

Il se lance à corps perdu dans les derniers travaux, multipliant les soirées et les week-ends dans l’atelier familial. Le 2 juin, après des années de travail et parfois de doutes : le camion est enfin prêt. La renaissance d’un mort-vivant a quelque chose de formidable, certains reconnaissent le logo de la scierie Foulon, d’autres se souviennent avoir aperçu ce camion sur les routes il y a plusieurs décennies. 

Désormais, Fabrice réserve l’usage du camion à des occasions spéciales : des expositions de véhicules anciens, des rassemblements locaux ou parfois une petite sortie sur quelques centaines de mètres, juste pour le plaisir de le voir rouler. Le Berliet, même remis à neuf, reste un camion d’un autre temps. «Techniquement, il est possible de le conduire, mais il faut s’y préparer ! », sourit Fabrice. 

L’engin n’a rien à voir avec les véhicules modernes : pas de direction assistée, une suspension rudimentaire, des freins d’époque… Chaque manœuvre demande de la force et de la concentration. 

Le moindre virage devient un exercice physique, et la moindre aspérité sur la route se fait sentir jusque dans la cabine. «On est secoué dans tous les sens». Ce retour en arrière donne à Fabrice une profonde admiration pour les chauffeurs d’antan : « J’ai un immense respect pour ceux qui conduisaient ça à l’époque». Avec sa carte grise d’époque, sa plaque identique depuis 1957, le Berliet Foulon est devenu un petit musée roulant. C’est un peu un musée des Trente Glorieuses à lui seul. 

Source : lefigaro.fr - Merci DAVID SARDA pour le suivi de l'info...

CLUB5A - REPORTAGE AUTO - L'HISTOIRE DE LA JANTE ..T'AS DE BELLES JANTES TU SAIS !!

La jante est la partie métallique (ou, très rarement, en matériaux composites) d'une roue. Elle assure la liaison entre le moyeu et le pneumatique. L'ensemble jante et pneu forme une roue. 

Dès les premières heures de l'automobile, la voie de la roue à rayons fut exploitée. S'inspirant de celles montées sur les bicyclettes, elles cohabitèrent avec des modèles en bois sur ce qui peut être considéré comme la première automobile, la Benz Patent Motorwagen. Les jantes en bois dérivent de celles des véhicules hippomobiles et sont généralement faites de bois d'acacia ou de frêne.

 La jante en alliage d’aluminium fera son apparition au Grand Prix de France 1924, sur une Bugatti Type 35. Elles avaient pour avantage leur légèreté et permettaient un meilleur refroidissement des freins. Le plus souvent, les constructeurs automobiles équipent leurs véhicules de production courante de jantes en tôle d'acier embouties. Généralement, des enjoliveurs en métal poli ou en plastiques peints sont ajoutés pour l'esthétique du véhicule. 

 Les véhicules de sport ou haut de gamme sont équipés de jantes en alliage d’aluminium, plus légères (elles diminuent l'inertie et l'effet gyroscopique) et plus aérées (elle permettent une meilleure dissipation de la chaleur dégagée par les freins). Elles sont moulées (standard), ou forgées (haut de gamme), puis usinées. Cette technique permet une grande liberté de design. En compétition, on voit des jantes en alliage d’aluminium, en alliage de magnésium en Formule 1, en carbone en motocyclisme ou en matériaux composites pour le karting. 

 On trouve encore des roues à rayons pour les automobiles de collection. Suivant le modèle du véhicule automobile, ce dernier est équipé de jantes d'un certain diamètre et d'une certaine largeur. Le diamètre ainsi que la largeur est indiqué en pouce, constituant ainsi une importante exception au principe de normalisation du Système international d'unités. Les largeurs sont exprimées en pouces, tous les demi-pouces à partir de 4", à l'exception des jantes pour pneus spéciaux tels les Michelin TRX ou PAX. 

 Les diamètres normalisés sont, toujours aux mêmes exceptions près. Dans cet exemple, pour un diamètre de 15 pouces, « 6Jx15 4x100 ET 50 60 » sont les paramètres que l'on peut trouver gravés sur une jante ayant ces caractéristiques, sachant qu'il n'y a pas de norme d'affichage et que seule une partie de ces indications peut être reportée. L'indication « J » dans la cote largeur se réfère à la forme du bord interne de la jante, il existe aussi des formes dites « JJ », « K », « JK », « B », « P » et « D ». Ces cotes sont utiles pour vérifier la compatibilité d'une jante avec un type de pneumatiques ou un véhicule.
Source : WKPDIA/CC-BY-SA-3.0-Garage, Bagnoles et Rock'n Roll