CLUB5A - REPORTAGE AUTO - Citroën SM le coupé de standing tricolore inspire toujours !

 

Chant du cygne pour Citroën, le coupé SM incarne une sorte de firmament. Il est normal que cette réalisation de haut vol inspire aujourd’hui encore les jeunes designers.

 Dans les années 1970 avant le premier choc pétrolier, dans une France triomphante, confiant Citroën lance son coupé de grand tourisme SM. Un haut de gamme qui se positionne logiquement au dessus de la DS. Citroën SM un manifeste à la fois technologique et esthétique.. 

Mieux que cette dernière, la Citroën SM en reprend les qualités dynamiques de premier plan grâce à la suspension hydraulique auxquelles s’ajoute la puissance d’un moteur V6 Maserati – l’acronyme SM signifiant projet S Maserati - fort de 170 ch. Un engin capable de croiser à près de 230 km/h sur les autoroutes tricolores alors naissantes.

 La SM compile les innovations tel les six phares sous verrière, dont deux directionnels de part et d'autre de la plaque minéralogique, contribuant à un aérodynamisme optimal, un parebrise collé ou encore des jantes ultra légère en résine renforcée mises au point par Michelin. 

La robe dessinée de main de maître par Robert Opron reste une source d’inspiration pour de nombreux designers. Pour les 50 ans du modèle, la marque automobile DS lance un concours interne.

 Six de ses stylistes se sont prêtés à l’exercice, ce sont ensuite les internautes qui ont tranché. Autre initiative , par le designer Jean-Louis Bui qui lui aussi fut inspiré par la SM. Ce dernier est aussi l'auteur d'une AMI inspirée par la 2CV. 

 Plus récemment, c’est le designer Tchèque Milan Lanik qui vient de revisiter les lignes de la Citroën SM avec un style très sobre et sans perdre de vue les verrières avant et arrière du modèle originel. Avec élégance, l’étudiant en design est parvenu à réinterpréter les grands thèmes de la SM. 

L’aile arrière recouvrant la roue ou encore le motif typique de la custode se conjuguent habillement avec un pavillon fuyant. 

Source : automobile-magazine.fr

CLUB5A - REPORTAGE AUTO - LA PLUS PETITE VOITURE AU MONDE...

 

La plus petite voiture du monde (la Peel P50). Conçue comme une voiture de ville, elle a été annoncée dans les années 1960 comme étant capable d'asseoir « un adulte et un sac de courses ». 

La Peel P50 est une mini voiture à trois roues fabriquée de 1962 à 1965 par la société Peel Engineering Company sur l'Île de Man1. Elle était vendue pour 199 Livres sterling et détient le record de la plus petite voiture jamais produite. Elle a été le sujet d'un épisode de l'émission Top Gear, où Jeremy Clarkson en conduit une dans les locaux de la BBC à Londres, pour se moquer de son aspect minuscule, lui permettant de circuler dans des bureaux administratif.

Source : Historical Images-All Motors Glory

CLUB5A - REPORTAGE AUTO - LA PLUS VIEILLE VOITURE A PETROLE AU MONDE !

 

La plus vieille voiture du monde découverte en Allemagne ?

Découverte d’une des plus vieilles voiture à pétrole du monde ? Appelés par la veuve d’un collectionneur qui souhaitait débarrasser son garage de la ferraille qui s’y trouvait , les membres d’un club allemand de voitures anciennes ont eu l’heureuse surprise de découvrir une étrange voiture à 3 roues datant des origines de l’automobile . 

Examinée par des experts, celle-ci serait plus ancienne que la Benz habituellement considérée comme la doyenne des autos à moteur à explosion.

 L’argument avancé est que son châssis est en bois, alors que celui de la Benz est en acier . Pour départager les spécialistes qui ne sont pas tous d’accord, la voiture va faire l’objet d’une datation au Carbone 14, afin de pouvoir la dater de la façon la plus précise. 

Un traitement qui a par exemple été appliqué à Ötzi, l’homme préhistorique retrouvé congelé en 1991 dans les Alpes. En octobre dernier, des amateurs de voitures anciennes de l’OST-Klassiker Klub e. V. Wolkramshausen sont appelés pour débarrasser le garage d’une villa de Wolkramshausen, dans la banlieue chic de Leipzig. C’est là, sous un amas de vieilleries, qu’ils découvrent un tricycle motorisé. Il s’agit clairement de l’une des premières créations automobiles du monde. 

 Sauf qu’après l’avoir dépoussiéré consciencieusement, les membres restent perplexes devant ce véhicule totalement inconnu jusqu’alors. Même les experts du musée des transports de Dresde et du musée Mercedes ne sont pas parvenus à l’identifier. Pourtant, quelques détails, comme l’équipement (boîte de vitesse, sièges suspendus, lampes à bougie et même un klaxon) et le numéro 24 sur le moteur, laissent à penser qu’il pourrait s’agir d’un véhicule produit en petite série. 

 Datation au carbone 14 En dépit d’autres détails qui trahiraient l’origine de la « voiture », cinq scientifiques vont avoir recours à la datation au Carbone 14 pour estimer l’âge des matériaux utilisés, notamment le métal et le cuir. Dans tous les cas, le châssis, en bois, a "au moins 120 ans". 

 Source : 20minutes.fr-dhnet.be/

CLUB5A - REPORTAGE AUTO-MOTO - LA SOCIÉTÉ PÉTROLIÈRE TOTAL ...LA 5ème DU MONDE !!

Total SA (le plus souvent nommée Total) est une entreprise pétrolière et gazière française privée, qui fait partie des six « supermajors » : elle est la cinquième des six plus grosses entreprises du secteur à l'échelle mondiale, derrière ExxonMobil, Shell, BP, et Chevron, et avant ConocoPhillips. 

C'est la 1ere entreprise française en termes de chiffre d'affaires en 2015, la 5e entreprise d'Europe et la 24e entreprise mondiale, ainsi que la 4e capitalisation boursière de la zone euro en 2015. Ses activités couvrent l'ensemble de la chaîne de production, de l'extraction du pétrole brut et du gaz naturel à la création d'énergie, cela incluant notamment les activités de raffinage et de distribution commerciale. 

 Total est une société qui intervient également dans les secteurs de l’énergie bas-carbone et de la production d'électricité. Le groupe Total est présent dans plus de 130 pays et compte plus de 100 000 salariés dont presque 25 % en France. Total est par ailleurs une entreprise importante dans le domaine de la chimie. Fondée en 1924 par Ernest Mercier sous le nom de « Compagnie française des pétroles », son siège social se situe depuis les années 1980 dans le quartier d’affaires de la Défense. Total exploite près de 16 000 stations-service dans le monde,a et plus de 3 500 stations-service en France11 sous les marques Total, Total Access ou ELAN 

La géopolitique du pétrole prend une autre dimension avec la Première Guerre mondiale. La mécanisation des armées fait de l’approvisionnement en pétrole des belligérants un enjeu majeur. La France dépend ainsi des Américains et des Britanniques avec la Standard Oil et la Royal Dutch Shell. C'est dans ce contexte que le 16 mars 1918, le gouvernement français instaure un monopole des importations de pétrole, les raffineurs français gardant uniquement leur autonomie au niveau de la distribution. 

Le président de la République Raymond Poincaré veut développer l'indépendance énergétique française en créant une société pétrolière nationale. Il s'appuie alors sur la conférence franco-britannique de San Remo en 1920 qui accorde un contrôle britannique permanent de toutes les compagnies établies afin de développer le pétrole mésopotamien, mais le président du Conseil Georges Clemenceau réclame et obtient comme dommage de guerre les 25 % que détient la Deutsche Bank dans la Turkish Petroleum Company (la TPC, future compagnie pétrolière irakienne, l'Iraq Petroleum Company). 

Les intérêts français sont représentés au sein de la TPC par le Syndicat français d'études pétrolières en 1923. Le 24 mars 1924, une assemblée générale constitutive donne naissance à la Compagnie française des pétroles. La CFP est créée le 28 mars 1924 lorsqu’elle reçoit les actions de la TPC et que le « Syndicat » lui cède sa place. À l'origine, c'est une société mixte d'une cinquantaine de salariés au capital de 25 milliards de francs (de l'époque), associant des capitaux d'État (35 % du capital) et des capitaux privés (banques et distributeurs pétroliers français dont le plus important est Desmarais). 

Dirigée par Ernest Mercier, la CFP doit gérer les intérêts français au Moyen-Orient, région fort prometteuse déjà à l'époque. En 1929, la CFP est introduite en bourse. La CFP distribue le pétrole qu'elle raffine sous la marque « Total » lancée le 14 juillet 1954, associée à un logotype qui utilise les trois couleurs nationales. Le choix du nom « Total » est retenu car il est court et que l'entreprise a une ambition internationale, le nom ayant une signification et une prononciation identique dans beaucoup de langues. 

 En 1961, la compagnie découvre des gisements offshore au Gabon. « Total − Compagnie française de distribution » (« Total-CFD », filiale de la CFP) et Desmarais frères fusionnent en 1965, alors que Desmarais était déjà actionnaire et songeait à racheter la CFP. La CFP qui a absorbé Desmarais détient à cette époque près de 30 % du marché de la distribution du pétrole en France. En 1982, le premier forage en eaux profondes (profondeur de 1 714 m) est réalisé en mer Méditerranée. 

 Le 21 juin 1985, la dénomination de l'entreprise est changée en Total − Compagnie française des pétroles (Total CFP) puis transformée en Total cinq ans plus tard le 26 juin 199120. En 1986, Total ouvre la première station-service automatique en France. À partir des années 1990, l'entreprise devient un contributeur au développement du sport automobile, et plus particulièrement de la Formule 1 en France. 

 Une part importante des actions détenues par l'État est vendu à des investisseurs privés en 1993 sur l'initiative du gouvernement d’Édouard Balladur. L'origine d'Elf Aquitaine remonte au 14 juillet 1939, jour où l'on découvre en France, à Saint-Marcet, dans le département de Haute-Garonne, un champ de gaz. À la suite de cette première découverte, la Régie autonome des pétroles (RAP) est créée.

 Encouragées par ce premier succès, les recherches continuent dans le Sud-Ouest de la France avec la création, en 1941, de la société nationale des pétroles d'Aquitaine (SNPA). Enfin, en 1945, est créé le Bureau de recherche de pétrole (BRP) avec pour but de rechercher du pétrole outre-mer. La SNPA découvre après-guerre en 1951 le gisement de gaz de Lacq. En décembre 1965, par la fusion de la RAP et du BRP, c'est la naissance de l'ERAP (Entreprise de recherches et d'activités pétrolières), holding pour toutes les sociétés existant à l'époque ; parmi celles-ci, se trouvent par conséquent la SNPA, qui devient la principale filiale de la nouvelle maison mère, et l'UGP qui rassemble quant à elle au sein de l'UGD (Union générale de distribution), les sociétés de distribution. À partir du 28 avril 1967, le nom « Elf » est créé et le groupe vend désormais ses produits sous cette seule marque. 

Ce changement de nom est l'occasion d'instaurer une première marque visuelle : dans les semaines qui précédèrent la « nuit des ronds rouges » (en une soirée les différents réseaux de distribution de l'ERAP changent d'enseigne et adoptent la marque Elf) une campagne annonce bien mystérieusement : « Les ronds rouges arrivent » À la suite du rapprochement avec la société belge Petrofina, la société devient TotalFina le 14 juin 1999 : la Compagnie financière belge des pétroles – Petrofina (abréviation de Pétrofinance) avait été créée le 25 février 1920 par un groupe d'investisseurs de la ville d’Anvers. En rachetant Petrofina en 1999, Total grossit d'environ 30 % en termes d'effectifs, de capacité de production et de chiffre d'affaires.

 Peu après la conclusion de la fusion avec Petrofina, TotalFina lance le 5 juillet 1999 une offre publique d'échange sur les actions d'Elf Aquitaine, alors que cette dernière se remet à peine de l'échec de son OPA sur la compagnie pétrolière privée norvégienne Saga Petroleum (en)22. Le 22 mars 2000, soit moins d’un an après l'incorporation de Petrofina, TotalFina acquiert Elf Aquitaine. Le nouveau groupe prend alors le nom de TotalFina-Elf et double quasiment son effectif, ses capacités de production ainsi que son chiffre d'affaires. Avec le rachat d'Elf, Fina ne représente plus que 5 à 10 % du nouveau groupe TotalFinaElf. 

 Albert Frère, le seul milliardaire belge, était le principal actionnaire de Petrofina lors de son rachat par Total en 1999 : ainsi, il possède ensuite des parts minoritaires dans le capital de Total au travers de deux sociétés holdings dont il est partiellement propriétaire : le Groupe Bruxelles Lambert et la Compagnie nationale à portefeuille. Après 2000, contrôlant indirectement 5 % du capital, il peut être considéré comme le plus gros actionnaire individuel de Total.

Source : Pour Les Patrons-total

CLUB5A - REPORTAGE AUTO - L’INDÉCISION.... LE VAISSEAU SPATIAL SORTI DE NUL PART !!

Citroën Indecision… Soirée disco ! 
 Il existe des caisses, des concept car ou des protos, avec lesquels ont se ferait du mal juste en cherchant à comprendre pourquoi… En fait, le gars il a eu une idée et il lui a donné vie. 

Point ! Et dans le genre vaisseau spatial sorti de nul part, difficile de faire mieux – ou pire – que cette Citroën Indecision, transformation sur la base d’une CX Pallas. Allez, attachez vous, on va décoller ! ‘Faut reconnaître qu’à une époque, chez Citroën, on savait dessiner des bagnoles… Ou du moins, sortir des lignes avant-gardistes et totalement différentes, décalées du reste de la production. Prenez la DS par exemple. A sa sortie en 55, elle allait quand même faire évoluer le domaine des berlines grâce à son style moderne, novateur, jugé même futuriste. 

Puis ce fut au tour de l’Ami avec sa lunette inversée, suivie de la SM qui affichait elle aussi un dessin particulier tout comme la GS. Tout ça, on le doit à Robert Opron, un designer à la vision innovante, mais au caractère bien affirmé. C’est lui qui a aussi signé la Fuego, le duo R9 et R11 (moins inspiré pour le coup) et il finira sa carrière chez Fiat où il tracera, en guise de bouquet final, les lignes de la magnifique Alfa SZ. Voilà, le genre de bagnole qui vous donnent envie de bosser votre code chez Ornikar, de passer votre permis pour vite vous retrouver derrière un volant.

 Lors de sa période Citroën, il va également donner naissance à la CX. La dernière berline haut de gamme française écoulée à plus d’1 million d’exemplaires !

 Là encore, le style était particulier, blindé d’arêtes vives, mais à l’arrivée, tout collait avec l’esprit de la voiture. De son châssis avec sa suspension hydropneumatique dont le circuit hydraulique était relié à celui des freins (comme les Rolls), jusqu’à l’habitacle qui cherchait à innover dans tous les coins, en passant par dessous le capot. Car si la CX sera finalement animée par des 4 cylindres, tout était prévu dès sa conception pour qu’elle se retrouve avec des moteurs rotatifs entre les roues avant. La crise pétrolière de 73 aura raison du Wankel jugé beaucoup trop gourmand donc inadapté et du coup, sacrifié et abandonné. Pourquoi je vous parle ainsi de la Citroën CX ?

 Eh bien parce que c’est l’une d’elles qui défile tranquillement sous vos yeux, déguisée comme si elle s’était échappée d’un mauvais film de science fiction des 70’s. En fait, elle a juste traversé la Manche pour se retrouver, en 1984, sous les mains d’un certain Andy Saunders, designer anglais, aussi inventif que créatif, reconnu pour son style souvent inspiré de la Kustom Kulture. 

Rien ne dit s’il carburait à la jelly périmée mais en tout cas, le gars était quand même bien déjanté. L’Indécision est montée sur une base de CX Pallas de 1976. Si le châssis et le moteur sont restés tels qu’ils l’étaient le jour de leur sortie d’usine, le reste a quand même bien pris sa race ! Au niveau carrosserie, seuls les ailes avant, le capot et les portières ont été conservées… mais modifiés. Le toit s’est retrouvé découpé alors que les cadres des vitres latérales avant et du pare-brise ont été rabaissés. 

Pour le reste, des tubes métalliques sont venus dicter les formes avant que des tôles aient été soudées dessus. L’avant est plutôt sobre (si, comparé au reste de la caisse, on peut dire sobre !) avec une calandre relevée, composée d’une large prise d’air rectangulaire grillagée séparée par un montant central sur lequel doit venir se crocheter le capot. Les ailes avant sont profilées et filent vers des portes lisses qui se terminent sur les ailes arrières qui rendraient jalouses toutes les Cadillac des 50’s réunies ! 

D’ailleurs en les regardant, on comprend pourquoi on appelle ça des « ailes ». Le cul plonge en pointe sur deux feux qui, à l’image de la calandre, reprennent la largeur de la voiture. On se retrouve devant une sorte de navette spatiale, mélange entre un avion de chasse, un Belly Tank (ces hot rod qui allaient battre les records de vitesse sur le lac salé de Bonneville dans les 50’s), et un custom, le tout habillé avec le costard d’un chanteur de disco. Un jeu de stickers, quelques dessins en trompe l’œil et des enjo’ plus tard, l’Indecision est prête à décoller.

 Enfin, Indecision 2 puisque la première du nom était blanche jusqu’à ce que Andy Saunders décide de la faire passer pour une boule à facettes… ou le fut’ du fameux chanteur de disco ! C’est gris satiné sur les côtés par contre pour le reste, on s’croirait à la foire du trône ! Ça scintille de mille feux. L’avantage, c’est qu’au moins, sur la route, on vous voit arriver de loin… Dans l’habitacle, on retrouve du vinyle, d’la moquette du chrome et du plastique. 

C’est tellement rouge de partout, qu’on se croirait chez Spanghero ! Bienvenue dans le royaume du kitsch. Moustache et moquette apparente obligatoire si vous voulez vous approcher du buffet ! On reconnait le tableau de bord et les compteurs de la CX, mais pour le reste, c’est digne d’un scénario de Kubrick. Le volant composé de tiges chromées est en deux parties, et on doit retrouver un méchant Pioneer KUX 73 JM 120 mon petit ! Comme d’hab, nous ne sommes pas là pour comparer les goûts des uns et des autres. D’autant plus que malgré les haters qui trouveront leur raison de vivre dans des adjectifs aussi imagés que leur ouverture d’esprit, Andy Saunders lui, il vit de sa passion.

 Puis bon, des CX, il y a eu plus d’1.1 millions de produites, et 90% d’entre elles ont fini broyées ou en train de pourrir au fond d’un champ sans que ça dérange qui que ce soit, donc finalement en retrouver une imaginée comme cela, c’est plus du sauvetage que du gâchis puisqu’au moins celle là continue de rouler… ou de voler ?! On finit par ne plus trop savoir où est la vérité. 
Source : Thierry Houzé-delessencedansmesveines.com/-Atmo

CLUB5A - REPORTAGE AUTO - PORTRAIT D'UN OVNI ET DE SA VENTURI 260 !

Voici le portrait d’un ovni de 26 ans, piqué à l’automobile depuis le berceau et qui roule en Venturi 260 depuis qu’il a 21 ans. Une venturi pour un jeune ce n’est pas courant et c’est ce qui nous a poussé à lui poser quelques questions. Geordan vous êtes très jeune, présentez-vous aux lecteurs de RPA Je m’appelle Geordan Fusi, j’ai 26 ans je suis passionné par presque tout ce qui roule (voitures, motos,kartings vélo) bref j’adore rouler sous n’importe quelle forme. 

 Présentez-nous votre Venturi Ma Venturi est une 260 APC (Avec pot Catalytique) rouge de 1991. Il n’y a eu que 70 exemplaires et la mienne est la seconde produite. C’est la dernière marque de prestige française. Je la possède depuis maintenant 5 ans. Comment est venu cette passion pour l’automobile ? 

La passion est arrivé naturellement comme presque tout le monde par mon père. Mon père est un ancien de chez Venturi et c’est donc tout naturellement que je me suis intéressé à cette marque depuis petit. Pour ne rien arrangé j’ai commencé à faire du karting à 5 ans et cela a empirer le phénomène. Racontez-nous l’histoire de cette voiture, l’achat, la recherche… 

J’adore les voitures atypiques. Ma première voitures fut une mazda MX3 V6 quand j’avais 18 ans. Après presque 3 ans de bons et loyaux services j’ai voulu changer pour plus puissant. Je voulais une Nissan 350z mais les sensations de conduite étaient trop aseptisées pour moi. C’est à ce moment là que je me suis décidé à prendre une ancienne. Je regardais au départ les Alpine A310 V6 ou les GTA V6 turbo avec un budget maxi de chez maxi 17 000 €. 

En 2013 / 2014 on trouvait facilement ces modèles en bon état pour environ 15 000€. Mon père étant encore en contact avec un spécialiste Venturi, ce dernier proposa à mon père cette 260 APC qu’il avait récemment acheté à une personne âgée. Mais problème, elle coûtait 23 000 €. N’arrivant plus à dormir la nuit en pensant uniquement à cette voiture je me suis décidé à aller à la banque pour faire un petit crédit de 10 000€. J’ai donc mis 13 000€ directement et 10 000€ de crédit et les 4 000€ restant m’ont servit pour la restauration que nous avons réalisé avec mon père. 

Parlez-nous de la conduite et des sensations de cette Venturi 260 Ce que j’ai aimé dans cette voiture c’est tout d’abord sa ligne magnifique, son moteur et son architecture châssis. Quand on rentre on se rend tout de suite compte que nous sommes dans une voiture de luxe, le cuir connolly et son odeur, ronce de noyer, alcantara, tout nous plonge dans l’ambiance. la voiture à une répartitions des masses de 40% à l’avant et 60% à l’arrière, le moteur est en position centrale arrière et c’est donc une propulsion. la voiture est très équilibrée, la direction semi assistée est très précise et agréable. 

Son comportement est légèrement survireur quand on commence à attaquer un petit peu mais tout reste contrôlable si on conduit avec humilité. La sensation du coup de pieds au cul du turbo, son sifflement ,la poussée que cela procure. on croirait qu’il y a 100 ch de plus. La voiture est stable au freinage, alors que les étriers proviennent juste d’une Renault 25 V6 turbo à l’avant. On commence à bien connaître votre Venturi 260, c’est devenue une star.

 J’aime faire connaitre cette marque qui à mon avis n’a pas eu le succès mérité au vue de ces qualités. j’ai déjà fait un reportage pour un magazine de véhicules anciens. J’ai tourné pour Auto Moto lors du festival Youngtimer de Montlhéry en 2017 et j’ai également tourné pour Direct auto lors de l’émission spécial Rétromobile de 2018. 

J’ai également fait un reportage pour la Chaine de vidéo Youtube américaine Petrolicious. Quel est votre premier souvenir lié à l’automobile ? j’avais 3 ou 4 ans m’avais emmené dans un très grand centre commercial, les Ferrari de chez Burago étaient soldées à 20 francs, mes parent m’en ont acheté 5, le soir même en rentrant à la maison j’étais le gamin le plus heureux du monde. Je les ai toujours d’ailleurs. Je pense que c’est cela qui a vraiment déclenché ma passion surtout pour Ferrari. Que représente pour vous l’automobile ? C’est très difficile à définir car on peut apprécier l’automobile sous différents aspects. J’ai baigné dedans petit mon père étant carrossier et mécanicien. 

La Transmission de ses souvenirs, des ses goûts en matière d’automobile, j’ai été formaté dès mon enfance. Cela représente surtout pour moi de l’émotion quand je vois un véhicule que j’apprécie, que je désir, de l’envie, de la joie et même parfois de la tristesse suivant les cas. Le partage est important et valorisant, je fais beaucoup de rassemblements de véhicules de collections ou de prestiges avec mon père. J’adore voir les enfants avec leur grands yeux, leur ouvrir la porte et les laisser monter. Bien sûr je fais aussi monter des adultes de temps en temps.

 J’adore raconter aux gens l’histoire Venturi pour faire connaître la marque et raconter l’histoire de mon père et mon histoire avec la marque. C’est intéressant d’échanger avec d’autre collectionneurs, amateurs ou passionnés, on toujours quelques choses à apprendre. 
 Merci à Geordan.
Photos : photos.automobiles.free.fr et Christian Schmaltzle Source : retropassionautomobiles.fr/-Essais Libres-CommunauteVenturi

CLUB5A - REPORTAGE AUTO - Italian Meeting : l'autodrome de Montlhéry aux couleurs de l'Italie !!

L'autodrome de Linas-Montlhéry a célébré les multiples facettes de l'automobile italienne. 
 Si avez été  en admiration devant les lignes intemporelles des anciennes Alfa Romeo, ou que le hurlement d'un moteur du cheval cabré vous donne des frissons, l'Italian Meeting de l'Autodrome de Linas-Montlhéry ne devait pas vous laisser indifférent. 

 Des voitures italiennes de légende et de prestige sur  le circuit francilien de Linas-Montlhéry pour le plaisir des yeux et des oreilles. Voir ces voitures se dégourdir les cylindres : les Ferrari, les italiennes classiques, les Italiennes sportives, mais aussi les deux-roues. 

Une parade Alfa Romeo s'ajoute au planning, organisée avec le marchand de pièces Victor Parts qui fête ses 20 ans. Ce rassemblement célèbre également le cinquantième anniversaire de la Ferrari 365 GTB/4 dite Daytona. Alors que Lamborghini, son principal rival, était déjà passé au moteur central arrière avec la Miura, la Daytona a été la dernière GT de Maranello à moteur 12 cylindres avant. 

La berlinette de Ferrari doit son surnom «Daytona» au triplé des 330 P4 aux 24 Heures de Daytona 1967. Ce n'est qu'à la fin des années 1990 que Ferrari est revenu à l'architecture de la Daytona avec la 550 Maranello. Il sera aussi possible d'admirer une Formula Abarth SE025, restaurée par une équipe de passionnés, qui prendra la piste pour la première fois depuis sa restauration. 
Source : lefigaro.fr - Jean Sébastien Moscato 

CLUB5A - REPORTAGE AUTO - Le Plan Pons ...... celui qui a dessiné 70 ans de production automobile française !!

L’industrie automobile française, qui était au début du XXe siècle la première au Monde, a forcément beaucoup changé. De plusieurs dizaines de marques, seules trois grosses entités pour cinq marques (Renault / Alpine, Peugeot, Citroën / DS) et quelques petits qui ont du mal à s’en sortir (dont l’exception Bugatti) ont survécu en 2020. 

Cette disparition depuis les années 60, a bel et bien été déclenchée au sortir de la seconde guerre mondiale. Et c’est du côté du Plan Pons qu’il faut regarder pour comprendre notre paysage automobile actuel. Le Plan Pons : rationaliser pour réindustrialiser Le Plan Pons est en fait un nom attribué à un des pans du Plan de Modernisation et d’Équipement de Jean Monnet. Il tient son nom de Paul-Marie Pons, ingénieur français qui s’est vu piloter la production d’automobiles au gazogène pendant la seconde guerre mondiale. 

 L’objectif de ce plan global est simple : réindustrialiser la France. Entre les usines bombardées, les réquisitions et la baisse intrinsèque de production qu’a engendré la guerre, la France de 1945 n’est plus qu’un vaste champ de ruines avec une industrie à l’agonie. Plutôt que de laisser les entrepreneurs “partir dans tous les sens”, l’état va se mettre à la manœuvre et orienter l’avenir économique de la France. 

Le principal levier va être tout simple : c’est l’état qui attribuera les matières premières, en particulier les métaux. Ainsi, si on suit bien le plan, on sera (normalement) bien doté pour produire… Les trois axes du Plan Pons Le Plan Pons va concerner uniquement le secteur de l’automobile et du poids-lourd. Les différents acteurs économiques vont se retrouver regroupés pour unir leurs forces afin de remplir certains objectifs. 

 L’économie et ses camions Pour ce qui est des camions, tout le monde doit s’y mettre ! Les camions serviront à reconstruire le pays et toute l’économie doit être mécanisée… sur le modèle américain débarqué avec les GIs. Attention, on ne parle pas seulement de camions lourds, mais aussi de pick-up et utilitaires basés sur des autos “classiques”. Renault et Citroën sont à part puisqu’ils possèdent déjà les compétences pour produire ces véhicules. 

 Trois regroupements sont formés pour produire des gammes restreintes : Simca se retrouve à la tête du GFA (Générale Française Automobile) composée de Delahaye (et donc Delage), Unic, Bernard et Laffly. Panhard dirigera l’UFA (Union Française Automobile) où se retrouvent Somua et Willeme. Peugeot se retrouve associé à Hotchkiss, Latil et Saurer En plus de ces associations forcées, le Plan Pons impose une meilleure organisation des usines. Chacune doit se concentrer sur l’assemblage d’un moteur, d’une boîte ou d’une carrosserie pour les plus petites quand les plus grosses ne doivent assembler qu’un modèle, deux au total pour chaque groupement.

 Les poids lourds français sortent bien des ateliers… mais il suffit de regarder les compositions de ces groupes pour s’apercevoir que le Plan Pons aura condamné les plus petits constructeurs, incorporés dans les regroupements. La motorisation et ses petites autos Pour relancer la France, il faut aussi que son peuple puisse se déplacer… L’automobile particulière va également être touchée par le Plan Pons… du moins c’est l’ambition du gouvernement. En plus, les productions doivent pouvoir se vendre à l’étranger. L’industrie auto américaine est la seule qui peut subvenir aux besoins des pays dévastés par la guerre mais ses autos ne sont pas adaptées au vieux continent qui a besoin de petites autos. Simca et Panhard sont assignés à la production d’autos populaires. 

Renault et Peugeot se chargent de la moyenne gamme et Citroën du haut de gamme. Dans les faits, beaucoup d’autos sont des productions d’avant-guerre qui reprennent du service : Simca 5 et 8, Renault Juvaquatre, Peugeot avec la 202 et Citroën avec ses Traction. Seuls deux constructeurs vont lancer de nouveaux modèles repondant au cahier des charges du Plan Pons : Panhard avec la Dyna X et Peugeot avec la 203. Les autres ? 

Ils ne vont en faire qu’à leur tête. Renault lance sa 4CV et s’installe dans l’entrée de gamme. Venant d’un constructeur nationalisé, c’est osé d’aller à l’encontre du plan, mais ça marche. Citroën fait le grand écart en complétant la Traction, relativement haut de gamme, avec la deuche qui est la plus petite de toutes les autos d’après-guerre ! Seul Simca reste à part après avoir abandonné l’idée de la petite auto en la laissant à Panhard. 
La 5 est remplacée par la 6 quand Fiat renouvelle sa Topolino. La première vraie nouveauté, la 9, arrivera plus tard. Quid des autres constructeurs français d’autos “moyennes” ? Chenard et Walcker construit une camionnette sur base Peugeot et ferme rapidement. Mathis tente la relance avec les VL333 et 666 mais aucune ne voit le jour. Rosengart relance des 8CV avant de viser les petites autos mais sa production reste confidentielle. Le haut de gamme pour rentrer du cash Restent les constructeurs haut de gamme. 

La plupart sont engagés dans le marché du camion mais continuent à produire des autos. Souvent, il s’agit des modèles d’avant-guerre, à peine modernisés. On parle là de Delahaye-Delage, de Salmson, d’Hotchkiss, de Talbot ou encore de Bugatti. Leur objectif est simple : continuer de produire ces autos chères pour l’exportation. Pourquoi ? Et bien parce qu’en France bien peu de personnes peuvent se payer ces autos, au contraire de l’Angleterre ou des USA. Et puis ces exportations font rentrer des devises, fraîches et étrangères, qui serviront à acheter du matériel… à importer. Le souci, c’est que ces autos ne vont pas être renouvelées assez vite. Les productions restent faibles et les grosses américaines ont plus la cote que les françaises. 

La stratégie ne marche pas et on n’innove pas, faute de moyens. La conséquence, c’est l’arrêt progressif des productions de ces marques, même s’il intervient après l’arrêt des plans gouvernementaux. L’héritage du Plan Pons Le Plan Pons a donc orienté la production d’automobiles de l’après-guerre… mais pas que. La disparition des marques haut de gamme, conséquence stratégie au sortir de la guerre mais aussi des restrictions qu’elles ont subi, a laissé un grand vite. Bugatti mis à part, et loin derrière les allemands, le premium made in France reste un mirage que certains essayent d’atteindre avec des finitions, voire des rebadgeages, de modèles de “moyenne gamme” (comme les Citroën qui deviennent des DS).

 Et les tentatives de relancer cette mode n’auront pas été plus fructueuses, des Facel Vega, réputées mais vite arrêtées, les Alpine qui n’ont pas sur se positionner correctement (au bon moment) et puis l’exemple le plus frappant : la Citroën SM… Même le bas de gamme a plus ou moins disparu. Certes, là aussi, Renault, Peugeot et Citroën ont des entrées de gamme, mais leurs prix n’en font pas vraiment des bas de gamme. Ce n’est pas pour rien que Renault a relancé Dacia avec le succès qu’on lui connait ! Après le Plan Pons, c’est donc dans le milieu de gamme que l’automobile française s’est épanouie… et ce n’est pas prêt de s’arrêter !
Source : newsdanciennes.com/-Richard Parreau