CLUB5A - REPORTAGE AUTO - LES COLLECTIONS ET COLLECTIONNABLES ET LEUR PLACE EN FRANCE ...

 

CLASSIC EXPERT, HISCOX, ON EXAMINE DEUX RAPPORTS POUR MIEUX CERNER LE MONDE DE L’ANCIENNE.... 

Les voitures anciennes font l’objet de nombreux rapports.

Avant de développer, il est important de faire la distinction entre une voiture de collection et une voiture dite «collectionnable». La première doit être âgée de 30 ans et plus. Sa production a cessé et sa valeur sur le marché reste stable ou peut augmenter selon certains critères qui seront abordés ci-après. La seconde est âgée d’au moins 15 ans (selon l’assureur) et «présente un caractère de collection avéré par sa marque, son modèle, sa rareté ou encore son année de fabrication». 

Cependant, une voiture dite « de collection » peut par son âge être « collectionnable » dès lors qu’un engouement plus important se crée pour un modèle, c’est ce que l’on notera avec les Youngtimers par exemple. On a retenu quelques chiffres dans ces rapports. Ainsi, on apprend que l’automobile de collection en France représente 1% du parc automobile soit près de 209.000 véhicules immatriculés en collection. Ce chiffre serait encore plus élevé car ce dernier se base sur les données fournies par l’AAA DATA qui n’est pas en mesure d’informer sur le nombre de voitures immatriculées avec l’ancien système.

Ainsi toutes les voitures de collection n’ayant pas changé de propriétaire depuis ne peuvent être comprises dans les données statistiques. Notez également que les voitures anciennes, non immatriculées avec un certificat d’immatriculation en collection ne sont pas non plus mesurables ! On peut ajouter à ces chiffres les voitures collectionnables qui représentent une part de près de 4% du marché automobile français.

 Ainsi, en regroupant les deux catégories, elles représentent à elle seules 5% du parc automobile français, ce qui est assez notable. Le rapport mentionne également que ⅓ des voitures de collection ont été acquises il y a moins de 3 ans. Ce qui démontre un intérêt clair pour ce marché… ou un certain turnover ! 

 Alors, pour quelles raisons la part de marché de l’automobile de collection reste si importante en France et ne cesse même de croître ? 

 VOITURE DE COLLECTION PAS FORCÉMENT D’EXCEPTION 

La voiture de collection ne correspond pas uniquement à des modèles ultra rares et coûteux d’origines. On pense à la voiture de collection qui nous faisait rêver enfant, si belle, si rare et presque inaccessible qui le reste certainement tout autant aujourd’hui. Elle correspond aussi à tous les modèles populaires qui restent tout à fait accessibles et cible la nostalgie de leur ancien propriétaire qui souhaiterait redécouvrir quelques saveurs d’antan en se retrouvant à nouveau à leur volant.

 Comme le mentionne d’ailleurs Classic Expert, le prix moyen des voitures qu’ils ont expertisé l’an dernier est de 35.000 €. Ce n’est donc pas pour rien que les voitures de collection les plus représentées en France sont les modèles populaires. Deuches, 4L et autres Fiat 500 sont présentes dans le rapport Hiscox. Pour Classic Expert, la deuche perd son titre de voiture la plus recherchée mais reste seconde, coincée entre les légendes que sont les 911 et Mustang. En comparaison avec nos voitures actuelles, on s’aperçoit que les voitures anciennes offraient des sensations et une expérience de conduite propre à leur époque qui s’est égarée au fil du temps. Après avoir retrouvé tous ses sens, la voiture de collection présente une raison valable pour un placement financier sûr. Si elle reste bien entretenue et roule relativement peu, une voiture de collection est un investissement sécurisé. Les voitures collectionnables peuvent aussi déjà faire l’objet de spéculations.

 Bien que les deux catégories représentent une niche du marché automobile, elles restent relativement stables malgré les fluctuations économiques. Mise en garde. Il est important de noter que toutes les voitures de collection ne se valent pas. Acheter une voiture de collection peut être une manière sécurisée de placer son argent à défaut d’être un investissement. On entend par là qu’on met de l’argent quelque part où il ne s’envolera pas, mais que la voiture ancienne n’est pas forcément rémunératrice, à court et moyen terme en tout cas. 

 CERTAINES PLUS POPULAIRES QUE D’AUTRES 

Une fois acquise, une voiture de collection reste aux mains de son propriétaire pendant 6 ans en moyenne avant d’être remise sur le marché. Cela démontre bien comme mentionné ci-dessus que la voiture de collection est aussi considérée comme un placement. Tout comme le marché boursier, on tente d’acheter et de vendre au bon moment. Les voitures collectionnables sont détenues en moyenne 16 ans. 

Histoire de leur laisser prendre la valeur qu’elles méritent… Néanmoins, les voitures de collection sont aussi soumises à un régime fiscale stricte et il ne faut pas l’oublier. Vous serez redevable d’un impôt sur la plus-value si vous vendez la vôtre et qu’elle possède une carte grise collection, est dans son état d’origine ou restauré, a plus de 30 ans et n’est plus produite ou s’il s’agit d’une voiture d’exception, même de moins de 30 ans. Vous aurez alors le choix entre deux types d’imposition. Le premier est une taxe sur la plus value qui s’élève à 36,2 %. Pour cela, il est indispensable de posséder son prix d’achat et il sera possible d’en déduire les frais de restauration, factures à l’appui. Dès la deuxième année vous disposerez aussi d’un abattement de 5% par année de détention. Le second choix est une taxe qui atteint 6,5 % du prix de vente, plus simple à calculer. 

 Quoiqu’il en soit, il est tout de même judicieux de faire le calcul complet des deux possibilités pour définir celle qui reste la plus rentable selon votre cas. Une exonération de cette imposition est cependant possible selon trois cas : Vous être propriétaire de votre voiture de collection depuis plus de 22 ans et vous savez le prouver. Vous la cédez à un musée sa valeur est inférieure à 5.000 € Attention à la cote d’ailleurs car elle peut exploser. Le rapport de Classic Expert note par exemple une augmentation de celle de la Peugeot 104 qui a pris 40% entre 2021 et 2022 ! 

On note d’ailleurs un intérêt particulier pour les modèles datant des années 80. Cela correspond aux personnes âgées aujourd’hui de 40 ans et plus qui ont connu d’une manière ou d’une autre ces voitures dans leur jeunesse On note par ailleurs à la lecture de ces rapports que les marques françaises sont le plus longtemps détenues par leur propriétaire. Voilà pourquoi nous retrouvons le trio Citroën, Peugeot et Renault en tête du classement, ce qui reflète bien l’attachement sentimental des Français pour leur patrimoine automobile. Mercedes se situe après la dernière marche du podium.     

Source : newsdanciennes.com/

CLUB5A - REPORTAGE AUTO - LES CASSES AUTOS !!

Découvrez ces casses de campagne qui pour certaines travaillent encore à l'ancienne avec bonne humeur et savoir faire. 

Mais trouver un repreneur n'est pas toujours chose aisée.

De la fumée, un vacarme assourdissant, des flaques d'huile au sol et des carcasses qui s'amoncellent dans les coins ? Oubliez l'image traditionnelle que l'on se fait de la casse auto. Aujourd'hui, c'est plutôt : robots démantibuleurs, traçage informatique, réemploi et recyclage, le tout dans un calme impressionnant. Comme sur le site de Re-Source, propriété du recycleur Indra (380 centres agréés en France), dans la banlieue de Romorantin (Loir-et-Cher). D'ailleurs, ne parlez plus de casse, mais plutôt de centre pour « Véhicule hors d'usage » (VHU). 

Comme les 1700 centres qui se partagent le marché en France, Re-Source a vu son activité bondir avec le succès de la prime à la conversion. « Comme le site n'est pas extensible, et que nous n'avons pas le droit d'empiler les véhicules les uns sur les autres, raconte Nicolas Paquet, l'un des responsables de Re-Source, il a fallu s'arranger pour faire de la place. » La largeur des allées a été réduite, et les voitures resserrées les unes contre les autres. Pas suffisant? 

Des mesures ont donc été prises pour accélérer le rythme. « Nos 33 salariés traitent jusqu'à 5000 véhicules par an, reprend le responsable. Ce qui fait de notre site l'un des plus importants de France. » Les véhicules proviennent des compagnies d'assurances, des concessions et de particuliers qui les déposent gratuitement. La réglementation impose en effet un maillage de centres VHU au maximum tous les 50 km, afin d'encourager le retraitement des voitures en fin de vie. Mais que deviennent ces véhicules une fois entreposés sur le site? 

Prenons l'exemple de cette Renault diesel Laguna. Un code-barres lui a été attribué, une carte d'identité informatique qui la suivra pendant tout son parcours. Première étape : l'expertise. Il s'agit d'identifier toutes les pièces - carrosserie, selleries, optiques, vitrages, etc. - qui, une fois reconditionnée, pourront être revendues d'occasion. Et c'est parti pour un strip-tease en règle ! Posée sur un chariot, notre Laguna passe entre les mains expertes de six opérateurs. Chacun a une mission très précise, et pas plus de 15 minutes pour l'accomplir. La dépollution tout d'abord. Ici un trou est percé dans un réservoir ; là, c'est un tuyau que l'on coupe ; ou un boulon qui est desserré.

 La voiture se vide de tous ses fluides : le carburant bien sûr, liquides de frein, de refroidissement, du lave-glace, les huiles moteur et de boîte de vitesses, le gaz de climatisation, et même sur ce modèle, le liquide de la direction assistée hydraulique. Le pot catalytique est précieusement mis de côté. Les quelques microgrammes de terres rares qu'il renferme (rhodium, palladium, etc.) se revendent facilement plusieurs dizaines d'euros sur le marché. Moment délicat : l'extraction du moteur. La voiture est basculée sur son flanc gauche au moyen d'un énorme levier, et les 200 kg du moteur sont extraits en un tour de main. En bon état, il pourra être envoyé à l'export pour remplacer un moteur défectueux, ou bien être pourvoyeur de pièces de rechange. 

Un marché porteur qui génère environ 450 M€ par an, soit 4 % du marché global des pièces détachées. Re-Source a lui-même développé un magasin de revente directe de ces pièces sur le site, à destination des particuliers. « Au final, la réglementation européenne oblige à revaloriser au moins 95 % de la masse totale des véhicules hors d'usage, rappelle Loïc Bey Rozet, le directeur général d'Indra. Soit en reconditionnant certaines pièces, soit en recyclant la matière. » Les 5 % seront envoyés dans des centres dédiés un peu partout en France pour être définitivement enfouis… sous terre.
Source : Documentaires Auto / Moto - leparisien.fr

CLUB5A - LES PIN-UP AUTO-MOTO - HISTOIRE DE CE PHENOMENE QUI AVAIT COMME OBJECTIF DE REMONTER LE MORAL DES SOLDATS...

Cela débuta à la Première Guerre mondiale et continua durant la Seconde Guerre, l’attrait des Pin-up ! 

Les soldats placardaient des affiches à l’effigie de ces dernières d’où le nom « to pin » qui veut dire épingler. On remarquait aussi à l’époque, des illustrations directement peintes sur les avions. 

Ces Pin-up étaient donc autorisées avec un objectif clair, essayer de remonter le moral des soldats. Certains militaires concevaient ces dessins comme un porte-bonheur. 

Ces représentations exposées des femmes plutôt plantureuses, synonyme de bonne santé en cette période difficile. L’une des plus populaires se nommait Betty Grable. 

Elle osa proposer un style plus sensuel qui correspondait exactement à ce qu’il allait suivre : la révolution sexuelle ! La population de femmes active augmente de 60% pour atteindre 20 millions aux Etats-Unis. Elles prouvent leur compétence au travail et la capacité indéniable à faire face en l’absence d’homme. 

Elles se sentent ainsi plus libres et deviennent indépendantes. On détourne ainsi les Pin-up en ces courageuses travailleuses.A la fin de la guerre, les soldats gardent toujours en tête l’image de ces femmes sexy. 

Ils sollicitent donc ce même type d’allure. Les femmes adoptent ainsi un autre style, les « Sweater girls », ce sont des femmes aux poitrines généreuses avec un pull très ajusté, qui intègrent une posture chic et élégante. Elles sont une représentation de la femme d’après-guerre qui désire toujours être séduisante. 

On comprend qu’il y a des composantes fondamentales à suivre lorsqu’on parle de Pin-up comme le corps, le costume et la posture. On idéalise la femme. Elles deviennent provocantes sans être vulgaires. 

 La personnalité la plus représentative de ce mouvement aujourd’hui se trouve être Dita Von Teese. Elle représente très exactement tous les codes de la Pin-up : gestuelle, posture, look, tout y est ! Elles collaborent avec de très nombreuses marques qui souhaitent encore et toujours proposer une image de Pin-up. 

Source : lacika13 / Source : beaute-genereuse.fr

CLUB5A - REPORTAGE AUTO - LES VOITURES DE COLLECTION .LE PLACEMENT PASSION..

Expert, restaurateur de renom et collectionneur, Jean-Paul Humbert voit le marché de l’automobile ancienne s’envoler de nouveau. Interview, à l'occasion d'une nouvelle édition du salon de la voiture ancienne Rétromobile. Qui a entendu chanter à pleine voix le V12 d'une Matra de course, n'oublie plus ce solo. Encore faut-il savoir le régler et le synchroniser. 

Jean-Paul Humbert est à peu près le dernier à en maîtriser les sortilèges, sa réputation est aujourd'hui planétaire. Voici une dizaine d'années, l'ancien responsable technique du patrimoine Matra a ouvert, en lisière de Romorantin (Loir-et-Cher), l'Epaf un atelier spécialisé dans la restauration de ces voitures d'exception, élargissant son art aux marques françaises de prestige. Collectionneur éclairé et familier des allées de « Rétromobile », il donne son sentiment sur un marché dont il connut tous les soubresauts, toutes les fantaisie et tous les caprices.

Les prix bondissent de nouveau, notamment sur le rare et l'exceptionnel. Le marché paraît inépuisable. « La réalité, c'est que les très riches sont de plus en plus riches ce qui est évidemment profitable à ce marché. Mais cela ne signifie pas qu'ils dépensent aveuglément. Vous avez au fond deux catégories de clients. La première, celle des investisseurs, spécule. La seconde, celle des collectionneurs, choisit. 

L'acquisition d'une voiture de collection associe le rationnel et le passionnel. » « Mais il ne faut pas oublier qu'un véhicule de cette catégorie est assimilé à une œuvre d'art et bénéficie en conséquence d'avantages fiscaux qui peuvent être considérables. Clairement, aujourd'hui, le secteur est en reprise. Si je m'en tiens à mes activités, voici deux ans à peine nous n'avions plus de visibilité. Aujourd'hui, nous avons un carnet de commandes rempli pour les trois années à venir et j'ai embauché en conséquence puisque nous sommes presque une dizaine. 

Or, je suis loin de tout accepter. J'ai un caractère de cochon, c'est proverbial dans le milieu. Je choisis mes chantiers et mes clients, c'est mon luxe. » 

Quelles sont les tendances ? 

 « Ce qui n'a jamais diminué et s'envole, souvent, ce sont les productions d'après-guerre. De la fin des années cinquante aux années soixante-dix, sur le haut de gamme de l'époque, les modèles un peu luxueux ou sportifs évidemment assez bien carrossés. Les cabriolets de l'immédiat avant-guerre tiennent pas mal la cote aussi. Mais tout le reste, et notamment ce qui est antérieur sous d'autres carrosseries, est un peu boudé et pas si simple à trouver. Paradoxalement, c'est ce qui m'intéresse désormais. »

Source :greglec / lanouvellerepublique.fr

CLUB5A - REPORTAGE AUTO - Peugeot 604. La berline de luxe française fête ses 50 ans...

 

Dévoilée par surprise au Salon de Genève 1975, la Peugeot 604 fête son demi-siècle cette année. Symbole du luxe à la française, cette berline grand tourisme était destinée à rivaliser avec les prestigieuses concurrentes allemandes. Mais elle n’a pas rencontré le succès escompté. « En raison d'informations prématurées et non officielles (...) et afin d’éviter toute interprétation erronée de la part du réseau, de la clientèle et du grand public, la Direction générale (Peugeot) a décidé de présenter la 604 en avant-première au Salon de Genève ». C’est par ce communiqué publié en mars 1975 que Peugeot annonçait la présentation inattendue de son nouveau modèle sur le célèbre salon automobile suisse. Et immédiatement, la Peugeot 604 SL suscita un vif enthousiasme, volant même la vedette à sa rivale, la Renault 30 TS, avec qui elle partage le moteur V6 PRV (Peugeot-Renault-Volvo). Mais cet accueil chaleureux ne présageait pas du succès commercial mitigé qui allait suivre. 

Avec seulement 153 252 exemplaires produits jusqu’en 1985, la Peugeot 604 n’est jamais parvenue à s’imposer sur son segment des berlines de luxe. Une berline de grand tourisme à la finition luxueuse La Peugeot 604, c’est la voiture cossue, la voiture de luxe, qui reste très classique avec son moteur et sa propulsion arrière. Avec ses dimensions imposantes ( 4,72 m de long, 1,77 m de large et 1,53 m de haut), elle était destinée aux patrons qui se laissaient habituellement guider par une étoile à trois branches au bout du capot. Son design extérieur, fait de lignes sobres et tendues, d’un long capot, d’un arrière vertical et de grandes surfaces vitrées (2,60 m2), est l'œuvre (en partie) de Pininfarina. L’habitacle, conçu par Paul Bracq, est pourvu d’un tableau de bord élégant et d’un équipement complet. Mais la finition reste en-deçà des standards germaniques. La 604 misait sur son confort pour séduire. L’espace intérieur généreux accueillait aisément cinq passagers. Les sièges avant garnis de drap ou de cuir sont réglables en hauteur et en profondeur. 

Une position couchette est même permise pour se reposer depuis la banquette arrière et profiter du toit ouvrant électrique (disponible en option). Quant au volume de coffre, avec ses 498 dm3 (405 m3 utile), il est le plus grand de la catégorie. Un moteur noble mais (trop) gourmand Sous le capot, la Peugeot 604 s’équipait d’un noble six-cylindres PRV en V de 2 664 cm3 et développant 136 ch. Mais ses performances (vitesse max de 182 km/h) sont jugées trop justes pour aller titiller les concurrentes allemandes et surtout, son gros appétit en carburant (consommation annoncée à 13 l/100 km mais comprise aux alentours des 15 litres en conditions réelles) a pénalisé la 604. D’autant plus que le contexte du choc pétrolier de 1973 était encore présent. Peugeot a tenté d’y remédier en 1977 avec l’arrivée de la version TI, dont la puissance est portée à 144 ch, puis d’une déclinaison précurseur en Europe en 1979, une 604 turbo diesel (D Turbo). Mais les chiffres de vente se réduisent année après année : de 36 026 exemplaires en 1976 (année record), la production tombe à 11 681 en 1980, puis sous la barre des 10 000 unités jusqu’à la fin de carrière. La 604 se déclinera aussi en version limousine, carrossée par Heuliez, et la marque tentera un dernier coup pour rebooster son modèle avec une version GTI pour le millésime 1984. 

La cylindrée du V6 grimpe à 2 848 cm3 et développe 155 ch. Mais la 604 GTI ne sera pas la plus connue de la lignée des sportives Peugeot, puisqu’elle n’a été produite qu’à 3 000 exemplaires. Un positionnement tarifaire ambitieux Celle qui fut aussi la voiture des présidents (Valéry Giscard d’Estaing en avait fait sa voiture personnelle et François Mitterrand l'utilisa en version Limousine blindée) n’était pas non plus compétitive par son prix. A son lancement en septembre 1975, la Peugeot 604 SL coûtait 41 700 FF, soit environ 34 200 euros actuels selon l’Insee. C’est à peine moins cher que les rivales allemandes, les Mercedes W123 280E et BMW Série 5. Ce positionnement tarifaire, combiné à ses quelques défauts, explique en partie l’échec commercial de la 604. Sa production s’arrêtera en novembre 1985 et sa commercialisation en juin 1986. Cinquante ans après son apparition, la Peugeot 604 reste une rareté sur le marché de l’occasion, sans pour autant être devenue un collector. Les exemplaires en bon état se négocient autour de 7 000 €.

Source : largus.fr 

CLUB5A- REPORTAGE AUTO - Automobile: les modèles anciens préférés des Français !

Top des voitures qui font rêver les collectionneurs sur la base des demandes de carte grise de collection. 

Citroën 2 CV 
Développée avant la guerre sous le nom de code TPV (pour très petite voiture) mais lancée au Salon de Paris de 1948, la «Deuche» incarne le génie français. Voiture populaire par excellence, elle a été produite à plus de 5 millions d’unités en quarante-deux ans. 
Ford Mustang 
Portant l’emblème d’un cheval des Apaches reconnu pour sa puissance et sa rapidité, cette icône de l’Amérique est devenue la voiture de sport la plus vendue au monde. Le modèle préféré des collectionneurs est celui de la première génération, de 1964 à la fin des années 1960, et décliné en version sportive Shelby.

VW Coccinelle 
Conçue par l’ingénieur Ferdinand Porsche, la Coccinelle est à l’origine de la naissance de la marque Volkswagen (la «voiture du peuple»). Popularisée par Walt Disney qui en fit l’héroïne principale d’une série de films, la Cox fut produite à plus de 21 millions d’unités. Le cabriolet reste le modèle le plus prisé.

Source : lefigaro.fr - .Auto Plus Magazine

CLUB5A - REPORTAGE AUTO - Achetée 200 francs en 1974, cette Simca Ariane a survécu aux voleurs, aux critiques des puristes et au temps qui passe

 

Emmanuel, 75 ans, nous ouvre les portes de son garage en banlieue parisienne où est garée une Simca Ariane de 1961. 200 francs soit 185 euros actuels, inflation comprise. Voilà ce qu’on appelle une belle affaire. C’est le prix payé par Emmanuel en octobre 1974, pièces détachées comprises, pour une berline que le père d’un ami ne voulait plus utiliser redoutant des pannes. L’étudiant de 23 ans, «sans le sou», saisit l’occasion. Le voilà propriétaire d’une Simca Ariane couleur ivoire sortie d’usine depuis 13 ans, 113.500 kilomètres au compteur. Parisien de naissance, Emmanuel n’a pas vraiment besoin d’une voiture pour se déplacer, le vélo et le métro font l’affaire. 

Il l’achète plutôt pour découvrir l’Europe. Dès l’été 1975, elle l’embarque vers le sud. La Yougoslavie traversée d’une traite, puis la Grèce, Athènes, le tour complet du Péloponnèse, grande péninsule du sud du pays, devenue géographiquement une île depuis le percement du canal de Corinthe. L’année suivante, direction un autre sud, le Maroc en passant par l’Espagne, les pistes du Haut-Atlas, toujours sous la chaleur. Le moteur chauffe «dans la montée du col du Tizi n’Tichka», se souvient précisément l’intéressé. Il faut s’arrêter tous les deux kilomètres, attendre qu’il reprenne son souffle. C’est en 1976, l’année qui suit la Grande Marche de Hassan II vers le Sahara occidental. 

Le pays est en mouvement, l’Ariane en est l’une des témoins. La fille de Suez Emmanuel se plaît à nous raconter l’histoire de sa voiture, la sienne, mais aussi celle qui finit dans les livres de passionnés d’automobile. En 1956, la crise née de la fermeture du canal de Suez par le président égyptien Nasser bloque le trafic pétrolier et provoque une envolée des prix de l’essence en Europe comme aujourd’hui le blocage du détroit d’Ormuz. L’événement signe l’arrêt de mort de la Versailles, grosse berline Simca trop gourmande en essence. La marque crée un nouveau modèle avec la même carrosserie, mais un moteur plus modeste (celui de l’Aronde), qui ne consomme qu’environ 9 litres aux 100 km, soit deux fois moins. 

Ainsi naît l’Ariane, surnommé un jour «la fille de Suez» par un magazine automobile. Six places à bord, trois devant, trois derrière, pas de ceintures, un confort de salon. La voiture du baby-boom par excellence, inspirée directement par les modèles américains. Puis viennent les péripéties de la vie d’Emmanuel. Le service militaire, deux ans d’immobilité forcée en 1978 et 1979. Puis l’expatriation au Niger durant 6 ans (1991-1997) dans le cadre de recherches scientifiques. Des absences qui s’étirent sur des années et qui relèguent l’Ariane au garage. Pour autant, Emmanuel retrouve chaque été sa vieille complice. Anecdote que l’on n’oublie pas, en 1995, à deux jours de son retour pour le Niger, Emmanuel se fait voler son Ariane rue de Vaugirard à Paris. 

Heureusement un tel modèle ne passe pas inaperçu, la voiture est très vite retrouvée indemne à Pontault-Combault, en Seine-et-Marne. Depuis, il débranche la batterie, bloque les pédales, actionne un coupe-circuit... Pour ouvrir le capot, encore faut-il connaître la manette dissimulée dans la calandre : plus personne ne viendra lui dérober. 1997 marque un grand tournant. Emmanuel prend une décision qui fera jaser. Il troque la couleur ivoire d’origine pour le jaune et noir, après des recherches avec le Club Simca France. « Je trouvais la teinte ivoire un peu ennuyeuse », dit-il simplement. Les puristes montent au créneau. Une voiture de collection se doit de porter ses couleurs d’origine, pas question d’y toucher. Emmanuel leur oppose un argument imparable : ces teintes figuraient bel et bien au catalogue Simca, proposées à la commande sur les Versailles. Couleurs d’époque, couleurs légitimes. 

« Les puristes nous cassent les pieds », tranche-t-il avec le sourire. L’année suivante, l’Ariane restaurée lui donne raison en remportant un concours d’élégance à Tours. Voilà pour la grande histoire, celle de la postérité. Reste la petite, la sienne, celle d’un homme et de sa voiture qui vieillissent ensemble depuis un demi-siècle. Emmanuel a aujourd’hui 75 ans, l’Ariane en a 65. Le dimanche, il la sort, la promène dans Paris, parfois pour une traversée de la capitale, parfois pour une simple balade. Les touristes se retournent et photographient, les anciens s’approchent et font de même. «Autrefois, les gens me disaient : “j’en ai eu une”. Puis : “mon père en avait une”. Maintenant c’est : “mon grand-père en avait une”. »

Source : lefigaro.fr - Merci DAVID SARDA pour le suivi de l'info...

CLUB5A - REPORTAGE AUTO - MARANELLO LA VILLE DE FERRARI !

Maranello est une petite italienne de moins de 20 000 habitants. Alors pourquoi autant de notoriété ? 

Tout simplement parce qu'elle LA ville de Ferrari. Ambiance, esprit, tourisme et économie….tout, dans cette ville, siège historique du célèbre constructeur automobile, gravite autour de la fameuse voiture de sport rouge. 

Pour de nombreux supporteurs de Ferrari, le weekend du Grand Prix de Monza, à domicile, est un moment réellement particulier. 

L'usine Ferrari de Maranello est depuis 1942, le siège social, bureau d'études et usine de production historique et mythique de Ferrari et la scuderia Ferrari, à Maranello, à 20 km au sud de Modène, en Émilie-Romagne, en Italie. Le musée Ferrari est fondé en 1990 via Dino Ferrari, en face de la porte d'entrée principale du site industriel. Enzo Ferrari naît à Modène en 1898, dans la maison familiale du centre-ville historique, la où a été fondé le musée Enzo Ferrari. 

En 1920, passionné de voiture de course, il devient pilote pour la marque Alfa Romeo, puis fonde la concession Alfa Roméo Scuderia Ferrari à Modène en 1929, qui sponsorise des pilotes, et devient l'écurie de course officielle d'Alfa Roméo en 1933. En 1938 Alfa Roméo est confisqué par le président italien Benito Mussolini, à titre d'effort de guerre, pour la Seconde Guerre mondiale. Enzo Ferrari quitte alors la marque, et fonde le 13 septembre 1939 Auto Avio Costruzioni à Modène, pour fabriquer des machines-outils et des pièces mécaniques d'avions. 

En 1940 il conçoit et fabrique deux prototypes d'Auto Avio Costruzioni 815, considéré comme la première Ferrari de la marque, et dévoilées à la Mille Miglia 1940. En 1942 il construit une petite usine à Maranello, où il déménage son entreprise en 1943. Le site est bombardé par l'aviation alliée en 1944, et reconstruit à la fin de la Seconde Guerre mondiale en 1946. En 1947 Enzo fonde la société de construction automobile Ferrari et conçoit et produit sa seconde Ferrari de route et de course, la Ferrari 125, qui remporte le Grand Prix automobile de Rome en 1947. En 1972 le circuit de Fiorano est construit via Gilles Villeneuve, contigu du site industriel, circuit d'essai privé pour tester la production de la marque. 

Ce site industriel mythique, berceau historique de Ferrari, fondé le 3 décembre 1942, est étendu à ce jour sur une surface de 551 819 m², avec plus de 40 bâtiments conçus par des architectes tels que Jean Nouvel, Marco Visconti, Luigi Sturchio, Renzo Piano, Massimiliano Fuksas ... Toutes les voitures et prototypes, de route et de course de la marque y sont conçues et fabriquées, par plus de 3000 salariés considérés comme l'élite des travailleurs italiens. En 2007 Ferrari remporte le prix « 100 Best Workplaces in Europe » (les 100 meilleurs lieux de travail d'Europe) de la revue américaine Financial Times.

Source : France tv sport

CLUB5A - REPORTAGE AUTO - NE ME DÉTRUIT PAS............ S'IL TE PLAIT !!

Je ne suis pas un expert en voitures, encore moins en voitures classiques. J'aime les voitures. Cela suffit à éveiller en moi la curiosité de connaître le minimum pour exprimer mon opinion et, dans une certaine mesure, être valable. Mon critère principal pour évaluer une voiture particulière, avant tout nombre ou réalisation historique, est la sensation qu'elle peut provoquer chez le conducteur. Sur ce, et après mûre réflexion, j'ai décidé d'écrire sur la voiture qui, à mon humble avis, a servi l'homme pendant environ 70 ans sans lui rendre hommage. 

 Au cours de mes cinq années de lettre, j'ai eu l'occasion de conduire et d'être conduit dans plusieurs voitures classiques. De belles voitures rapides, d'autres plus têtues et même quelques raretés. Depuis Austins, MGs, Lamborghinis, Mercedes, et bien plus, sans que beaucoup se soient rapprochés de ma préférée, la Renault 4L. Merci de ne pas arrêter de lire car je vais essayer de m'expliquer. 
1 Rolls-Royce des pauvres 
Il y a environ quatre ans, mon père a décidé de restaurer une Renault 4L avec uniquement des pièces d'origine et il va sans dire que c'est moi qui lui donne le plus d'utilisation à la maison. Pendant quatre ans, j'ai emmené la voiture au centre de Lisbonne pour aller à l'université et j'ai immédiatement réalisé quelque chose d'incroyable. On dirait que nous marchons sur le tapis d'Aladin. La voiture semble flotter comme une Rolls-Royce et surpasse sans difficulté toute bosse et pierre. J'avoue que, sur certains rochers, les choses peuvent beaucoup "vibrer" et donner l'impression que nous décollons d'Apollo 11 vers la Lune, mais il est toujours bon de ressentir l'adrénaline que Neil Armstrong a ressentie avant d'écrire l'histoire. 

2 Colin McCrae «avec un budget serré» 
Il est difficile d'imaginer une voiture comme celle-ci. Nous sommes toujours en compétition, que ce soit contre les plus petites ascensions que nous devons préparer à l'avance, ou contre le vent frontal ou latéral qui nous fait souvent remettre en cause la fragilité humaine. Les collines sont perceptibles et tout le parcours qui implique des sommets et des obstacles doit être fait «clouer au fond». Les pneus minces nous mettent toujours à la limite de l'adhérence et la boîte de vitesses en forme de canne me rappelle des images du légendaire pilote de rallye Colin McCrae exploitant la boîte de vitesses séquentielle pour sa Subaru Impreza WRC au Championnat du monde des rallyes . Les autocollants sauront de quoi je parle. La voiture est même équipée de la fenêtre coulissante manuelle typique qui est très similaire à ce que nous voyons dans les voitures de rallye classiques. 

3 Mieux qu'un Qashqai 
Le Nissan Qashqai peut désormais être la référence dans la fabrication de tout SUV dit de «classe moyenne» en Europe. C'était une voiture qui a révolutionné le marché comme l'un des premiers VUS modernes fabriqués en série qui est en partie responsable de la reprise économique et financière de Nissan. Cependant, je suis d'avis qu'il n'y a rien de tel que l'original. Le Renault 4L est, à mon humble avis, le premier SUV au monde et est meilleur qu'un Qashqai. Tout d'abord, cela fonctionne hors route. Son corps léger, sa garde au sol élevée et sa suspension permettent au cliquet de surmonter une fois de plus les terrains difficiles avec un petit hochet mais efficacement. Deuxièmement, c'est plus confortable. Troisièmement, il consomme moins. Quatrièmement, Nissan ne devrait fabriquer que la GT-R. Cinquièmement, celui qui a conçu le Juke devrait être abattu. Sixième, des révisions y sont apportées à Crispim, à côté de la station-service de Galp à Linda-a-Velha. Il est bon marché et je le recommande vivement. 

4 Le fumoir 
La voiture n'est pas adaptée aux personnes ayant des problèmes respiratoires. Si nous gardons les fenêtres fermées, nous mourrons sûrement intoxiqués dans les dix minutes de l'odeur intense de la fumée et de l'essence. Je n'ai jamais pu comprendre si c'est une particularité de mon 4L ou si, au contraire, tous lorsqu'ils étaient produits étaient déjà livrés avec un empoisonnement au carbone en standard. De toute façon, c'est un équipement qui est toujours utile aujourd'hui; par exemple, si nous sommes des hipsters ou des créateurs de mode de Lisbonne, nous pouvons fumer notre saumon. Cependant, si nous sommes des gens normaux, nous pouvons fumer toutes sortes de saucisses, saucisses, saucisses, etc ... 

5 Les chiffres 
Ils n'ont pas d'importance du tout. Si nous regardions toujours les chiffres, des voitures comme une Smart ou une Polo ne seraient pas des best-sellers. Cependant, nous devons souligner deux chiffres. Le premier est la faible consommation. Pendant des mois, j'ai pensé que «l'aiguille» qui mesure le niveau de carburant dans le réservoir avait été endommagée parce qu'elle ne bougeait pas, jusqu'à ce que je réalise que la voiture ne s'arrête jamais, c'est une voiture pour l'éternité, cela donne l'impression qu'à certains moments c'est « air". Enfin, le meilleur de tous est celui qui pour moi est peut-être le plus important et représente une grosse économie mensuelle. Zéro euro dépensé en amendes. Il est impossible d'être condamné à une amende pour excès de vitesse dans cette voiture, et si vous y allez, vous serez acclamé héros national avec tous les honneurs et titres que vous méritez tant pour votre persévérance et surtout pour votre bravoure. 

6 Art 
En 1917, Marcel Duchamp, peintre et sculpteur franco-américain, présente anonymement un urinoir en porcelaine au Jury Mott Iron Works devant un jury de la Society of Independent Artists. L'œuvre s'intitulait «A Fonte» et est toujours considérée comme un jalon dans l'histoire des arts. Le jury, dont Marcel Duchamp, déciderait quelles œuvres d'art seraient présentées lors de l'exposition inaugurale de la Society of Independent Artists qui se tiendra au Grand Central Palace à New York. Le peintre et sculpteur franco-américain, grand défenseur d'un mouvement donné, n'a fait que provoquer délibérément une discussion au sein du jury qui allait secouer le monde des Arts. Après tout, qu'est-ce que l'art? Quel est le concept de l'art? L'art sera tout simplement magnifique, à savoir exprimé en morceaux comme Vitória de Samotrácia? 

Ou un objet du quotidien comme une houe ou un urinoir peut-il également être considéré comme de l'art? Y a-t-il même un concept d'art? Comme nous pouvons le voir, c'est une question qui fait appel non seulement à nos sens les plus élémentaires mais aussi à notre intellect profond sans pouvoir obtenir une réponse tout de suite. Donc, influencé par le mouvement donné, je considère que la Renault 4L mérite, comme le méritait "La Source", une place au Musée George Pompidou à Paris. Comme un urinoir ou une houe, la voiture française est une représentation de la vie quotidienne et sa simplicité et sa fonctionnalité ne sont pas moins belles que toute autre œuvre d'art classique. Pour résumer et conclure, j'espère que je n'ai offensé aucun pétrolier , propriétaire d'un Qashqai, Nissan et ses filiales, Rolls-Royce, aucun hipster ou trender de mode , fans de WRC, critiques d'art, le Musée Georges Pompidou, le mouvement donné ou à l'Aladdin. Si j'ai offensé quelqu'un, ne me tuez pas
Source : JOSÉ BARROCO-https:/jornaldosclassicos.comPetites Observations Automobiles

Petites Observations Automobiles

CLUB5A - REPORTAGE AUTO - LES VOITURES ANCIENNES EN MAYENNE ....

Les voitures anciennes en Mayenne : très en vogue. 

Mais où faire réparer : un exemple de bons mécanos prêts à sauver les belles guimbardes.

Source : Le reportage de France 3 Pays de la Loire / cordo53

CLUB5A - REPORTAGE AUTO - La Connaught Type-D et son étonnant V10...

Avez-vous déjà entendu parler de cette curieuse sportive anglaise qu'est la Connaught Type-D ? 
Il faut pour cela remonter à l'année 2004 et la première annonce de ce curieux coupé à moteur... V10... hybride ! 

 Nous n'en avions pas parlé à l'époque mais comme il n'est jamais trop tard pour bien faire, nous y voilà. Connaught Motor Company est la résurgence d'une écurie de course anglaise qui s'était faite un nom dans les années 50 avec ses voitures, dont la dernière s'appelait Type-C. Elle remporta le Grand Prix Syracuse en 1995, d'où le nom du modèle Type-D Syracuse GT Edition qui sera présenté en 2005. Le projet est alors dirigé par Tim Bishop et Tony Martindale, deux anciens ingénieurs Jaguar. 

Les deux hommes avaient une ambition claire : concevoir une sportive capable de donner un plaisir de conduite maximal tout en se montrant extrêmement économique. Pour cela, nos deux ingénieurs ne vont pas hésiter à sortir des sentiers battus et 18 demandes de dépôts de brevets seront faites par Connaught Motor au cours du développement de la Type-D. Vous avez-dit précurseur ? Le moins qu'on puisse dire, c'est qu'avec un V10 de seulement 2,1 litres de cylindrée, la Connaught était réellement extraordinaire. 

Les bancs de cylindres ouverts à 22,5 degrés de ce bloc en aluminium permettaient de reculer très au centre le moteur. Il se distinguait aussi par l'absence de joint de culasse, celles-ci, à 2 soupapes par cylindre, disposant de leur propre système de refroidissement. La puissance annoncée était de 162 ch mais avec l'aide d'un petit moteur électrique Lynch alimenté en 48V par des supercondensateurs bien plus légers que des batteries, les performances se montraient très bonnes. Le moteur électrique faisait même office de stop and start dans les bouchons ! 

De quoi s'offrir une accélération de 0 à 100 km/h en moins de 5 secondes et une pointe à 273 km/h. Les ingénieurs avaient même prévu d'ajouter la possibilité de désactiver une banque de cylindres pour la conduite en ville. Quelque chose d'assez précurseur pour l'époque mais qui malheureusement en verra pas le jour. La consommation moyenne était annoncée à environ 7 l/100 km. Faute d'avoir su séduire avec son innovant V10 hybride, Connaught se ravise dès 2005 en proposant une version thermique de son coupé : la Type-D Syracus GT. Le V10 était alors débarrassé de la partie hybride et dopé par un bon vieux compresseur mécanique pour produire environ 300 ch à 7000 tr/mn et 371 Nm de couple à 3 000 tr/mn. 

Associé à une transmission manuelle à cinq vitesses et un différentiel à glissement limité, il entraînait les roues arrière de ce léger coupé au style plutôt baroque. Monté en position centrale avant sur un châssis tubulaire en acier habillé avec une carrosserie en aluminium dessinée par Andy Plumb, le V10 compressé n'avait plus que 950 kg à déplacer, soit 100 de moins que la version hybride. De quoi s'offrir une accélération de 0 à 100 km/h en 5 secondes environ et une pointe à 273 km/h. Connaught prévoyait de vendre 100 exemplaires de sa Type-D Syracuse GT, à un prix d'environ 100 000 €. S'appuyant sur l'annonce de nombreuses intentions de commandes, en 2007, la création d'un usine de production de 6000 m2 était prévue au pays de Galles, pour une production allant jusqu'à 1000 voitures par an ! 

L'embauche de quelques 200 personnes aurait d'ailleurs permis aux entrepreneurs de recevoir une aide publique du gouvernement gallois. Finalement, la crise de 2008 passant par là, la voiture n'aura jamais atteint le stade de la production. Connaught tentera de survivre avec une activité d'engineering, proposant un kit capable de transformer en hybride un véhicule qui ne l'était pas. 

Plusieurs Ford, y compris utilitaires, en seront dotées en guise de prototype. Mais avec un prix de vente de plus de 300 euros, personne ne se montrera intéressé et l'étonnant V10 hybride Connaught tombera du même coup aux oubliettes de l'automobile sportive. 
 Source : automobile-sportive.com/-HSG Automotive