ASSOCIATION AUDOISE DES AMATEURS D'AUTOMOBILES ANCIENNES BP 563 11009 CARCASSONNE CEDEX
- ASSOCIATION LOI 1901 -
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La route la plus dangereuse du Monde. Observez cette route à couper le souffle de Killar dans la Vallée de Pangi dans la région du Cachemire.
La voie classique, depuis la ville de Jammu, est l’highway qui mène plein nord à Srinagar, puis qui bifurque vers l’est en direction de Leh.
Cette route est le cordon ombilical qui permet de ravitailler en denrées et matériels toute la zone du Cachemire.
Une route de plus de 850km, au milieu des montagnes les plus capricieuses qui soient, et que parcourent sans cesse les camions de ravitaillement et les tankers de pétrole.
La BMW 328 Roadster était une deux places compacte avec des sangles en cuir ornant le capot avant et une force très puissante sur la scène de course. Il était propulsé par un moteur six cylindres léger élevé du succès de ses frères et sœurs, et ajusté sur un châssis à empattement court, les 328 étaient très sportifs, culminant avec une victoire au Mille Miglia de 1940.
La course a toujours été importante ; elle perfectionne la race et fait la promotion de la marque.
Le moteur six cylindres de BMW de la 315 de 1934 est devenu la base de 328. La version de 1,5 litre a eu un succès modeste dans sa classe de course, mais il en a fallu plus pour rester compétitive dans la catégorie des moins de 2 litres. Une nouvelle version plus grande du moteur a été développée, entraînant une augmentation de la puissance de chevaux à 55 ch. C'était une augmentation de 15cv. Le nouveau moteur a été monté sur un châssis et doublé le 319.
Visuellement, peu de différences esthétiques existaient entre le 315 et le 319. Ils étaient presque identiques, sauf sous-capot.
En 1936, le 326 a été introduit. C'était un véhicule plus grand jusqu'au 315 mais il avait 55 chevaux.
L'augmentation de la puissance et de la taille des chevaux ne lui a donné qu'une légère augmentation de ses performances par rapport à ses 315 frères L'année suivante, une version cabriolet biplace a été introduite, appelée le 327. Ceci, sous la même forme que la 319, n'a pas pu égaler ses performances, ce qui a entraîné une lente vente...
Le 4 septembre 1947, le Rover décida de réaliser une première production de 50 préseries de la Land Rover Series I.
Cependant, seulement 25 ont été fixés avant le lancement officiel à Amsterdam en avril 1948.
Deux d'entre eux (l'un avec conduite à droite et l'autre à gauche) ont été choisis pour cette occasion, qui ont été envoyés aux Pays-Bas pour exposition au salon de l'automobile d'Amsterdam.
La caractéristique principale des véhicules des Prairies était qu'ils avaient un cadre entièrement galvanisé et des ailes moins arrondies. Comme configuration, la plupart étaient des ramassages à droite et quelques pickups à gauche ; certains avaient finalement des toits métalliques.
Land Rover série I, 1947
Spécimens pré-série.
Le 4 septembre 1947, Rover décida d'une première production de 50 unités de pré-série Land Rover Series I.
Cependant, seulement 25 ont été préparés avant le lancement officiel à Amsterdam en avril 1948. Deux d'entre eux ont été choisis pour cette occasion (une conduite à droite et une conduite à gauche), qui ont été envoyés aux Pays-Bas pour être exposés au salon de l'automobile d'Amsterdam.
La caractéristique principale des véhicules de pré-série était d'avoir un châssis entièrement galvanisé et des ailes moins arrondies.
Quant à l'aménagement, la plupart étaient des pick-up sans housse, avec conduite à droite et d'autres avec conduite à gauche ; certains, finalement, étaient équipés d'un toit métallique.
Dernière Journée du 35ème Tour de l’Aude Edition 2024 - Domaine de St Eulalie et Château de Cavanac.
Il n’y a pas meilleur prétexte que d’organiser un rallye pour une sortie entre amis mais surtout entre passionnés de voitures de collection. Pour que la sortie soit agréable il faut de belles voitures de collection évidemment.
Mais il vous faut aussi une bonne équipe de bénévoles et de plus il faut qu’ils soient de véritables passionnés !
L’idée est alors de réunir des amateurs et des experts de voitures de collection pour un rallye dans l’un de nos plus beaux départements et vous l’aviez deviné c’est bien le département de l’Aude. En plus de découvrir le patrimoine et de rouler dans des voitures de prestige, les rallyes servent également à échanger et à créer des amitiés.
Ce sont des événements parfaits pour occuper une petite semaine.
Il suffit à l’organisateur de créer un roadbook assez simple qui prévoit de passer par des coins très sympas de la région, mais pour cela il faut des spécialistes qui connaissent bien le « terrain ».
Au fur et à mesure de la promenade, des pauses collations sont prévues ainsi que des visites des coins touristiques les plus intéressants et pour cela notre département en regorge !
Aucune compétition entre les participants.
Ici le mot d’ordre est détente et convivialité et le but est de discuter avec de nouveaux amis tout en découvrant des coins typiques et souvent méconnus.
Organiser une sortie de voitures anciennes est une idée géniale pour créer des rencontres et partager des moments conviviaux et chaleureux. C’est une façon agréable de rouler, de découvrir l’Aude et ses départements limitrophes autrement et d’échanger avec d’autres passionnés.
Tous les ans les organisateurs du Tour de l’Aude (Jean Guilhaumon et Régis Arnaud) au sein du club des 5A CARCASSONNE essayent pour votre plus grand plaisir de se renouveler et diversifier son roadbook afin de vous satisfaire pour que chaque année vous trouviez autant de plaisir à participer à ce rallye.
Pour cette fin de rallye et pour que la touche finale soit parfaite à l’image du reste du rallye, le 16 juillet 2024 au matin, nos participants étaient conviés à prendre les petites routes du minervois et de prendre la direction du château St Eulalie à La Livinière dans l'Hérault.
L’objectif pour cette dernière étape du rallye était de découvrir les vins de notre terroir, mais pas n’importe où.
Pour cela nos organisateurs avaient sélectionné ce château dirigé par une famille de viticulteurs passionnés qui ont reçu nos pilotes et leurs accompagnateurs (trices) de manière incomparable et en toute convivialité avec dégustation à l’appui nos participants ont pu apprécier l’histoire du domaine et l’ensemble des vins produits par cette équipe.
Mais malheureusement il fallait partir et quitter ces viticulteurs passionnés et leur magnifique domaine et poursuivre l’itinéraire par l’étape finale, j’ai nommé Le Château de CAVANAC.
Ce haut lieu de la gastronomie du Carcassonnais, le château de Cavanac est vraiment le lieu emblématique où véritablement le rallye du Tour de l’Aude se termine et chaque convive apprécie la qualité des mets qui lui sont proposés.
L’organisation du rallye profitera de ce moment où chacun se restaure pour remercier tous les participants avec un petit cadeau en forme de souvenir qui leur rappellera les bons moments passés sur les routes de l’Aude…
Nous comptons sur vous l’année prochaine !!....Car comme le clament haut et fort nos deux organisateurs et l’ensemble des bénévoles, le rallye n’existe que grâce à vous !
Que le Tour de l’Aude vive longtemps !
La capitale des Gaules se situant à Lugdunum (Lyon), elle devient le point de départ de toutes les voies établies par le gendre d'Auguste, Marcus Vipsanius Agrippa en 20 av. J.-C. Ce maillage au départ de Lyon restera dans l'histoire sous le nom d'étoile d'Agrippa. De là partent les routes vers Lutèce (Paris), selon approximativement le tracé de l'actuelle N6, et vers Rome en longeant le Rhône, par Arausio (Orange), et le bord de la Méditerranée comme la nationale 7.
C'est au xve siècle, avec la création de la poste royale par Louis XI qu'un réseau cohérent de routes de postes est mis en place. Les chemins de Paris à Lyon passent par Moulins (route du Bourbonnais) ou Dijon (route de Bourgogne).
Le siècle suivant voit l'apparition des premiers transports réguliers de voyageurs et la plantation des ormes le long des voies pour les ombrager et les délimiter (le long des actuelles N6 et ex-N7).
C'est aussi à cette époque qu'est édité le Guide des chemins de France, de Charles Estienne (1552), l'ancêtre de tous les guides modernes.
Parcours en couleur de la mythique route des vacances, la Nationale 7
La route nationale 7, ou RN 7, ou encore N 7, parfois également appelée la « route Bleue » ou encore la « route des vacances » (bien que le trajet diffère entre Roanne et Valence), était la plus longue des routes nationales de France avec 996 km. Avant son déclassement partiel, elle reliait Paris à Menton via l'ouest de la Bourgogne, le nord de l'Auvergne, la vallée du Rhône, le massif de l'Esterel et la Côte d'Azur.
Allemagne au cours de la première décennie du 20e siècle, la plupart des constructeurs de motos ont participé à des compétitions pour faire de la publicité de leurs motos et c'est peut-être pour cela qu'à la fin des années 20, les motos au look sportif caractéristique sont devenues si populaires.
En 1928, Imperia a sorti l'un des modèles les plus réussis – une moto touristique avec un moteur de 500cc de haute qualité.
La puissance a atteint 22 CV à 5000 tr/min, et il a suffit de rivaliser avec des marques aussi célèbres que DKW, NSU et BMW à la fin des années 30 !
Le cadre a été fabriqué par Imperia elle-même en utilisant une technologie brevetée, tandis que d'autres pièces ont été fournies par des fournisseurs renommés tels que Bosch (magneto), (selle) ou Brüsselbach (fourche type "Tiger").
Un autre plus était l'essieu de la roue arrière détachable, qui éliminait la peur des perforations fréquentes du pneu.
Source : Les Motos Anciennes du Roussillon-Stephan Xiahc ·
Voici la 'Citroën' que j'ai acheté il y a des années.. c'est pour toi...
Elle a plus de 50 ans, mais avant que je vous donne la voiture, apportez-la dans un magasin d'occasion et demandez-leur combien ils vous donneront pour la voiture.
Le fils est allé au stand de voiture d'occasion...
Il est revenu et dit à son père : ils m'ont offert 2 000 euros car la voiture est vieille.
Papa a dit : maintenant emmène la voiture chez un prêteur sur gages...
Le fils est allé chez le prêteur sur gages, est revenu et lui a dit : le prêteur sur Gages n'a offert que 1 000 €, prétendument parce que la voiture est trop vieille et inintéressante pour eux...
Finalement, papa a demandé à son fils d'aller dans un club automobile antique et de leur montrer la voiture...
Le fils a emmené la voiture au club, est revenu et a dit à son père : Certaines personnes du club m'ont offert 70 000 euros, pour la voiture, car c'est une voiture classique très vieille et rare, et donc c'est très souhaitable par certains membres du club...
Père a dit à son fils : je voulais que tu saches que le bon endroit valorise la personne de la façon la plus juste...
Si jamais dans la vie tu n'es pas valorisé, ne sois pas triste, c'est que tu es au mauvais endroit...
Qui connait ta valeur c'est qui t'apprécie, ne reste jamais dans un endroit où les gens ne t'apprécient pas...
Si vous ne vous sentez pas valorisé dans l'entreprise, dans la vie sociale ou dans la famille, alors partez car vous courez le risque d'être très malheureux.
Comme il est d’usage, lors du rallye du Tour de l’Aude, les membres de l’association des 5 A célèbrent la fête du club… Mais encore cette année, cela ne se traduira pas par une sortie en commun avec le Tour de l’Aude. Celui-ci est parti sur les petites routes de l’Aude depuis le 13 juillet à 8 h 30 du matin de la cité de Carcassonne.
Nous étions donc au rendez-vous de ce dimanche 14 juillet pour cette fête des 5 A au parking du Prado devant les tours Narbonnaises de la cité de Carcassonne.
70 participants et 36 voitures étaient présents afin de prendre le départ pour cette randonnée à travers de magnifiques paysages de l’Ariège et le premier objectif était de rejoindre la ville de Camon.
Mais avant cela, notre itinéraire nous amena à traverser les villages de Cavanac-Leuc-Verzeille-St Hilaire-Villa-St Anselme-St Polycarpe-Limoux-Magrie où un rafraichissement était organisé, ce qui était le bienvenu pour l’ensemble des participants.
Comme à son habitude, nos organisateurs nous avaient « concocter » un petit itinéraire de derrière les fagots qui a été parfaitement respecté.
Après cette étape bien sympathique, notre itinéraire nous conduisait sur les localités de Sonnac/l’Hers pour arriver à notre destination finale, la localité de Camon.
La météo était au rendez-vous ce matin-là… Soleil et chaleur… beaucoup de chaleur !
Pour ce qui est des pannes ou incidents techniques : RAS…
Josette était présente devant la cité « bon pied, bon œil » afin d’accueillir nos passionnés et faire en sorte que l’organisation mise en place soit respectée et remettre à chacun le road-book et la plaque commémorative de cette journée en échange de 25 € pour les membres du club et 35 € pour les non-membres, mais rappelons que nous devons l’organisation de cette belle journée à une personne qui a œuvré pour que cette sortie soit une véritable réussite, j’ai.
Nous le remercions pour sa disponibilité et la qualité de cette prestation… Bravo !
Notre arrivée à Camon s’est effectuée très simplement, nous avons été accueillis très gentiment par madame la maire de cette localité accompagnés d’un apéritif et du rafraichissement prévu par notre organisation.
Mais comme le temps passe vite, car il était l’heure de déjeuner au camping du Domaine de la Besse (très bonne table, cuisine de qualité avec un service impeccable. Bravo !) .... À la suite d’un très bon repas et afin de faciliter la digestion, les équipages de cette sortie de la fête des 5 A étaient invités à flâner dans le village de Camon. (Pour ceux qui le désiraient)
Il faut savoir que le village de Camon est inscrit aux plus beaux villages de France et a obtenu en 2014 le label national des villes et villages fleuris. Dans ses rues et ses ruelles, les façades sont décorées par des rosiers grimpants, ce qui lui vaut le nom de village aux cent rosiers. (D’après la mairie, il y en aura 400 !)
Dans ce pays où l'on cultivait la vigne, on plantait autrefois des rosiers. Touchés par les maladies avant la vigne, ceux-ci prévenaient les vignerons qui pouvaient s’organiser pour endiguer les épidémies.
Mais toutes bonnes choses ont une fin, il fallait prendre congé de la jolie cité de Camon et de ses jolis rosiers et prendre le chemin du retour afin de regagner Carcassonne…
Merci à tous les participants, les organisateurs et aux bénévoles pour cette journée, bravo au seul motard qui a participé à cette sortie!.
Merci de votre participation de plus en plus nombreuse…
Rendez-vous le 18 août 2024 pour la prochaine sortie qui aura lieu à Arfons…
«Qui n’a jamais aimé la vitesse, n’a jamais aimé la vie, n’a jamais aimé personne». Le cri du cœur de Françoise Sagan, dans son Bonjour tristesse de 1954, porte les germes d’une rébellion contre «toutes les lois de la maréchaussée, de la société et du désespoir». Narguez la mort, dépassez les limites autorisées, et voici que la transgression se mue en affirmation de soi. Plus je frôle l’abîme, plus je proclame mon attachement à l’ivresse de l’existence.
Vivre plus vite, plus fort, comme on aime à mourir.
Cet élan romantique trouve un écho vrombissant, dans un court-métrage en couleur de 8 minutes et 38 secondes tourné par Claude Lelouch en 1976 : C’était un rendez-vous. Une œuvre provocante pour l’époque, projetée en salle et sitôt retirée de l’affiche. On y voit un véhicule ou plutôt depuis un véhicule qui traverse Paris à tombeau ouvert, au mépris de toutes les règles. L’apologie du chauffard, filmée au ras des pavés, pour augmenter la sensation de vitesse! Même pas une course-poursuite, comme dans le Bullit de Steve Mc Queen en 1968. Mais un pur moment de transgression. La vitesse pour la vitesse. Dans une France giscardienne qui s’éveillait aux impératifs de la sécurité routière, après avoir connu plus de 18.000 morts sur les routes en une seule année...
Lelouch n’a déposé aucune autorisation pour ce tournage.
Et le soufre qui entourera ensuite l’interdiction de diffusion du film alimentera une légende: le pilote serait un coureur automobile dont le réalisateur cacherait l’identité pour le protéger d’éventuelles poursuites judiciaires. Les noms de Jean Ragnotti, Jacky Ickx, Jacques Laffite ou Jean-Pierre Beltoise furent avancés. Le silence de Lelouch entretiendra longtemps le mystère. Jusqu’à ce qu’il révèle, sur le tard, «c’est moi», «j’avais envie de le faire moi-même»,«l’intérêt de ce film, c’était de conduire».
5 heures 30, porte Dauphine. En ce matin d’août 1976 à la belle lumière naissante, Lelouch sait qu’il se lance dans une aventure délicate.
Il a équipé la calandre de sa Mercedes 450 SEL personnelle d’une caméra sur châssis tubulaire. Atout de cette automobile qui faisait sa fierté: un V8 6.9 litres de 286 chevaux, la plus grosse cylindrée d’Europe de l’ouest après-guerre, boîte automatique à trois vitesses, gage d’une conduite sans à-coups, et puis surtout des suspensions hydropneumatiques dérivées de celles de la DS Citroën, pour une meilleure stabilité.
Le cinéaste n’a pas droit à l’erreur. Il ne peut y avoir qu’une prise et une seule. La pellicule contient une quinzaine de minutes de film tout au plus. Seul réglage autorisé: une télécommande manuelle pour actionner, depuis l’habitacle, l’ouverture du diaphragme de l’objectif.
Claude Lelouch prend le volant, accompagné de son chef opérateur, Jacques Lefrançois, et de son chef machiniste, Henry Quérol. Il doit rouler sans le moindre arrêt jusqu’à la fin.
L’engin s’élance dans ce qui doit ressembler à une course folle: Arc de triomphe, Place de la Concorde, Le Louvre. On devine furtivement le Fouquet’s à droite des Champs-Elysées. Il n’y a pas un policier dans la ville qui s’éveille et aucune caméra de voie publique. Un rêve pour le contrevenant! La puissante berline frôle pourtant, au dire de son «pilote», les 200 km/h, mais les avis d’ «experts» le créditeront a posteriori d’un petit 140 km/h. Peut-être moins, à en juger par le temps qu’il lui faut pour doubler une 4L et une modeste 2CV sur les quais.
Qu’importe! À l’image, l’effet est saisissant.
Au carrefour de la rue de Rivoli et de la rue du Carroussel, sachant qu’il sera privé de toute visibilité, Lelouch a fait poster, par sécurité, son assistant de l’époque, Elie Chouraqui. Celui-ci, équipé d’un talkie-walkie, doit le prévenir d’un éventuel obstacle en approche. Aucun message de l’assistant sur l’autre émetteur-récepteur en veille dans la Mercedes. Lelouch fonce. Et passe sans encombre, pour attaquer de nouveau, entre l’Opéra, Pigalle et son Moulin Rouge. Ce qu’il ignorait, c’est que le talkie de Chouraqui était défectueux...
La 450 SEL passe a deux pas de l’actuel siège du Figaro, avant de piquer vers Montmartre. Rue Lepic, un camion de livraison obstrue le passage. D’instinct, Lelouche braque, change d’itinéraire, rallongeant la distance, obnubilé dès lors par la crainte que la pellicule ne se termine avant la fin de sa chevauchée. Dans les rues sombres, au petit matin, les pigeons s’envolent, sous la lumière des phares du bolide. La vitesse se métamorphose en un tableau poétique.
Enfin, le Sacré-Cœur! Rétrogradage, freinage, une porte s’ouvre. Un jeune homme au pantalon à pattes d’éléphant bondit du véhicule et court, façon chabadabada, enlacer tendrement une femme en robe plissée qui gravit les marches.
Il s’agit du mannequin Gunilla Friden, alors compagne de Claude Lelouch. Le silence vient de s’installer. On se souvient du claquement de la portière, du bruit des pas sur le trottoir, du tintement de l’angélus. Après une longue décharge d’adrénaline, un couple irradie, dans l’air léger des années soixante-dix.
Cette ode à l’amour magnifié par la vitesse a conduit le père d’un homme et une femme à griller dix-huit feux rouges, emprunter une rue à contresens, rouler sur un trottoir. Heureusement que la prescription pénale le protège! Aujourd’hui les autorités n’hésitent plus à chasser les internautes qui postent sur la Toile les vidéos de leurs records d’imprudences.
Lelouch, lui, laisse une œuvre d’artiste. Pour ajouter aux sensations du spectateur, il avait édité, le lendemain même de la prise de vue, une nouvelle bande-son pour son court-métrage, en enregistrant les rugissements, autrement plus éloquents, d’une autre de ses voitures, une Ferrari 275 GTB. La symphonie du V12 italien, ponctuée de crissements de pneus factices, a fait illusion. Et la censure, à l’époque, s’y est laissée prendre. Magie du cinéma. Source : Laurel BMW of Westmont-lefigaro.fr
En 1967, la Ford Mustang a subi sa première grande refonte, émergeant avec un look plus musclé et agressif qui a captivé les amateurs de voitures. Le nouveau modèle présentait un moteur V8 plus grand et plus puissant de 390 pouces cubes, ce qui a ravi les conducteurs par ses performances brutes. Son design emblématique fastback et sa grille frontale frappante sont rapidement devenus des symboles du muscle américain. La Mustang de 1967 offrait de nouvelles options de luxe, dont le forfait intérieur Deluxe aux accents en aluminium brossé. Il a également marqué les débuts de la GTA, une version automatique de la GT.
Cette année, la Shelby GT500 a été introduite, alimentée par un moteur de 428 Police Interceptor, cimentant davantage l'héritage de performance de la Mustang. Le mélange de puissance, de style et d'innovation de la Mustang de 1967 a consolidé sa place en tant que légende automobile. Aujourd'hui encore, son influence se voit dans la conception des Mustangs modernes, nous rappelant son impact durable sur la culture automobile.
Une invention lyonnaise fait le tour du monde ... Entre 1895 et 1910, de nombreux inventeurs tentent de mettre au point leur propre modèle de carburateur. Un exemple parmi d’autres: la Maison Eldin de Lyon développe entre 1899 et 1900 un modèle à pulvérisation de carburant avec réglage du débit d’essence par vis à pointeau.
En 1905, le constructeur lyonnais Luc Court améliore le carburateur, par l’emploi de deux puis trois gicleurs, lesquels se mettent successivement à débiter en fonction de la dépression. Le carburateur Lacharnay, fabriqué à Lyon à partir de 1916 sera lui utilisé jusque dans les années vingt.
En 1904, Marius Berliet dépose le brevet d’un carburateur à dosage constant qui se révèle particulièrement économique. Il bat tous les records en affichant une consommation de 9 litres sur un parcours de 100km à 74km/h de moyenne. Ce chiffre paraît alors tellement incroyable qu’on l’accuse de supercherie! Cela n’empêchera pourtant pas Berliet de monter ce carburateur sur ses modèles jusqu’en 1914.
Mais c’est un autre modèle lyonnais qui va éclipser tous les autres: le carburateur Zénith, mis au point par François Baverey en 1907. Sur ce modèle, l’arrivée d’essence est régulée, notamment à grande vitesse, par un gicleur à débit constant, indépendant de la dépression. Sa réalisation simple et sa grande efficacité donnent au carburateur Zénith une audience extraordinaire dans le monde entier. Les premiers constructeurs qui l’adoptent sont Rochet-Schneider — dès son invention — et Cottin & Desgouttes en 1909.
La publicité va jouer un grand rôle dans la fulgurante ascension de Zénith.
La firme lyonnaise mène une politique marketing très agressive, en proposant ses modèles aux différents constructeurs et artisans, ainsi qu’aux particuliers, désireux d’améliorer la carburation de leur véhicule… Avant la Première Guerre mondiale, la Société du Carburateur Zénith a construit des usines en Grande-Bretagne, en Allemagne (1910), aux Etats-Unis (1911), et en Italie (1912). En 1928, la seule usine de Lyon produit 110000 carburateurs par mois et celle de Detroit à peu près autant.
Ford vient alors d’adopter le carburateur lyonnais pour l’ensemble de sa gamme. Dès la fin de la Seconde Guerre mondiale, l’expérience acquise dans le domaine de la circulation des fluides conduit Zénith à de nouvelles applications dans le domaine de l’aéronautique.
En 1963, Zénith vend son usine de Lyon à la société A.M. Berliet et s’installe dans la région de Troyes via sa filiale S.T.A.M., la Société Troyenne des Applications Mécaniques. L’activité automobile est transférée dans cette nouvelle usine. Et en 1971, une usine construite à Roche-la-Molière près de Saint-Etienne (Loire) accueille les activités liées à l’aviation. Cette exceptionnelle réussite, liée à l’invention de François Baverey en 1907, illustre la portée d’une innovation technologique sur le tissu industriel d’une région et, plus généralement, sur l’histoire de l’automobile. Source : memoires-industrielles.fr
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