ASSOCIATION AUDOISE DES AMATEURS D'AUTOMOBILES ANCIENNES BP 563 11009 CARCASSONNE CEDEX
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Après la Libération, Renault devient Régie Nationale. Pierre Lefaucheux est nommé à la tête de l'entreprise. L'heure étant à la reconstruction nationale, la production se concentre d'abord sur les utilitaires.
Mais l'idée de la voiture populaire est plus que jamais d'actualité. Une fois dévoilée, la 4 CV s'impose rapidement auprès du public.
L'outil industriel se perfectionne, la production s'accélère.
De 200 véhicules par jour en 1938, elle passe à 1 000 en 1955.
Les effectifs grimpent à 52 000 personnes. Enfin Renault commence à exporter massivement et installe de nouvelles usines à l'étranger
1900-1909
William Harley (21 ans) et Arthur Davidson (20 ans), sont employés à l'usine Bart Manufacturing
à Milwaukee. Ils passent leur loisirs à concevoir un moteur à explosion.
Sur la base d’un moteur De Dion - Bouton de 1895
ils construisent leur premier moteur pour équiper une barque de pêche.
C’est vers septembre 1900 que Bill Harley décide Arthur à créer une motocyclette.
Le résultat s’avère payant puisque, début janvier 1901 quatre moteurs sont prêts à
être montés sur des cadres de bicyclettes classiques. Ils se heurtent à la faible
puissance du moteur copié sur la technologie française (0.5 cheval)
qui ne permet pas de gravir les cotes raides, et à la fragilité de la partie cycle.
C’est avec l’aide d’un des frères d’Arthur, Walter employé aux chemins de fer,
qui va pendant son temps libre collaborer à la conception et à la fabrication
du prototype entre 1902 et le printemps 1903.
La cuisine familiale (l’atelier) devient alors trop petite pour une telle entreprise,
les fils Davidson convainquent leur père de construire une cabane,
et recrute le troisième frère Davidson, William (usineur) ainsi que Ole Evinrude
(qui se charge du carburateur fabriqué "selon la légende" à partir d'une boite de conserve).
Le groupe finit par créer un monocylindre de 405 cm3 qui délivre 2 Chevaux.
La partie cycle a été renforcé au niveau de la colonne de direction.
Il est recouvert d'une peinture noire décorée de deux filets dorés au pinceau
et d'un lettrage rouge exécutés par Janet Davidson la tante.
Finalement, le deux-roues monte les cotes sans l'aide des pédales,
et permet d'atteindre la vitesse de 45 miles à l'heure (70 Km/h).
n 1904 pour permettre la production des 8 exemplaires de "The Silent Grey Fellow"
(la silencieuse compagne grise), ils doublent la surface de leur atelier.
Pour faire équipe avec ses frères, Walter quitte le chemin de fer, parallèlement
William Harley entre en formation mécanique moteur à l'université de Madison.
En 1906 Harley-Davidson construit son premier batiment sur l'Avenue Juneaux, siège actuel de la société.
Cette année là, ce sont 50 machines qui sortent de leur atelier.
C'est le 17 septembre 1907, soit quatre ans après le lancement de la première moto,
que Harley-Davidson Motor Compagny entre officiellement au registre du commerce des USA.
C'est Walter Davidson(2) qui devient le premier président de la H-D Motor Compagny,
W.Harley(4) est nommé ingénieur en chef, A.Davidson(3) responsable commerciale,
et W.Davidson(1) dirige l'atelier.
La production atteint 150 exemplaires.
En 1908 W.Harley, de retour de l'université, étudie un moteur plus puissant.
Au lieu de créer un nouveau bloc, il greffe directement sur la silent grey felow un deuxième cylindre.
Il utilise une bielle en fourche qui s'associe dans le même plan à celle du monocylindre sur le vilebrequin.
H-D innaugure un système de numérotation faisant de l'année 1904, l'année 0 de la production.
Les modèles 1908 sont donc appelés "model 4".
En 1909 Le modèle 5D, équipé du premier moteur V-twin, apparaît sur le marché américain.
Ce moteur dispose, avec ses deux cylindres positionnés à 45 degrés, d'une puissance de 7 C.V.
Les soupapes d'admission ne sont plus poussées mais culbutées comme sur le monocylindre.
c'est ça forme particulière qui le rendra indissociable de la H-D dans l'histoire de la moto.
Pour cette première année Seulement 27 V-twin trouveront preneur au prix de 325 dollars.
Il est provisoirement retirée du marché, car l'absence de système d'embrayage le rend inexploitable. Source : WKPDIA/CC-BY-SA-3.0-PATRICK LOSTCATHARE
De nombreuses Citroën historiques ont roulé autour de Central Park à l'occasion du «Bastille Day».
Traction, 2 CV, DS, SM… les conducteurs de Citroën historiques de la côte est des États-Unis ont investi les rues de New York à l'occasion de 1' édition du «Bastille Day». Une trentaine de voitures appartenant à des propriétaires locaux sont attendues et une douzaine arrivera cette année de Montréal. Elles ont été entourées par un essaim de Vélosolex, machine bien connue aux États-Unis depuis qu'elle a été immortalisée par Robert Redford.
Il chevauchait l'un de ces pétaradants engins dans Les Trois Jours du Condor.
La parade partira au début de la matinée le long de l'Hudson, devant le General Grant Riverside, mausolée où se trouve le corps du général Grant, 18e président des États-Unis et l'un des principaux acteurs de la guerre de Sécession. Elle s'est poursuivie vers Colombus Circle, Broadway, Park Avenue, pour se terminer à la mi-journée au William Tecumseh Monument, à la lisière de Central Park. Bref, les rues de Manhattan ressembleront à ce que fut jadis le quai de Javel.
Les véhicules ont été exposées ensuite à la Street Party organisée par le French Institute Alliance Française, entre la Ve Avenue et Lexington Avenue.
Environ 10.000 personnes étaient venues venir rallier la Révolution en profitant de nombreuses animations proposées sur l'une des trois avenues bloquées autour du centre culturel français.
Des Citroën à New York? La boucle semble se boucler. Charles Buchet, l'inventeur du système des plaques rouges TT (voitures hors taxes pour le transit temporaire), a ouvert une concession en 1954 à New York. Il se prépare à diffuser la révolutionnaire DS dès 1956. Les Chevrons compteront jusqu'à 180 agents aux États-Unis. La marque est donc loin d'être inconnue outre-Atlantique. De nombreux militaires américains en poste en Europe après la Seconde Guerre mondiale ont tenu en main le volant d'une Citroën. Le confort et l'avance technologique de ces voitures Françaises ont poussé certains d'entre eux à en importer dans l'Iowa ou en Floride.
Citroën a quitté l'Amérique en 1977. Plus de quarante années après ce départ, la marque conserve des partisans d'une fidélité inouïe. Beaucoup aimeraient rouler chez eux dans des modèles actuels, dont ils connaissent les moindres particularités. Une nouvelle race d'amoureux des Chevrons semble cependant émerger en Californie. À Los Angeles, des trentenaires fortunés sont prêts à payer cher pour rouler dans une DS.
Cette nouvelle clientèle apprécie, comme ses aînés, le confort et la technologie des véhicules «made in Javel». Mais elle voit dans la marque française presque centenaire le symbole d'une Europe raffinée et éternelle. Rien de commun avec certains labels automobiles asiatiques nés il y a seulement quelques décennies. Les grands connaisseurs de vins de Bordeaux sont, paraît-il, britanniques. Une partie de la mémoire Citroën ne se trouverait-elle pas aux États-Unis? Source : Philippe Doucet lefigaro.fr
Après plus de trois ans d’études et de travaux, le projet Scarabée d’or est arrivé à son terme. Ce projet complètement fou a consisté à faire reconstruire à l’identique, par des étudiants et des lycéens, une Citroën B2 modèle K1, celle-là même qui fut la première voiture à traverser le désert du Sahara en décembre 1922.
Porté par l’association Des Voitures et des Hommes, il a été réalisé par les élèves du campus Arts et Métiers de Cluny (71) et ceux du lycée des métiers de l’automobile et du transport Château d’Epluches de Saint-Ouen-l’Aumône (95).
Ce projet aura nécessité la collaboration de 120 étudiants des Arts et Métiers, 3 classes de lycéens, soit 40 élèves, qui ont contribué à refaire un châssis, réaliser la carrosserie, réhabiliter un moteur et une boîte de vitesses et réaliser la mise en peinture de tous les éléments de carrosserie.
En tout, ce sont plus de 650 pièces qui ont été refabriquées. Le radiateur, la sellerie et différents éléments d’accastillage ont été pris en charge par des artisans spécialisés. Au total, ce projet représente 50 000 heures de travail, 160 étudiants et lycéens, 40 professeurs et encadrants répartis sur 11 sites de production.
Les objectifs de ce projet ambitieux étaient multiples : faire connaître le formidable patrimoine constitué par les automobiles anciennes ; contribuer à sa préservation et à sa transmission à la prochaine génération ; mettre en avant les hommes et les femmes qui travaillent à la préservation de ce patrimoine ainsi que les métiers d’excellence qui témoignent du savoir-faire français ; contribuer à promouvoir les débouchés professionnels que ces métiers offrent aux étudiants.
L’autochenille Citroën B2 10 HP modèle K1 a été la première voiture à traverser le Sahara en décembre 1922. C’était le véhicule de commandement d’une expédition initiée par André Citroën, et commandée par George-Marie Haardt et Louis Audouin-Dubreuil. Accompagné de quatre autres véhicules du même type, le Scarabée d’Or a traversé le Sahara en 21 jours (du 17 décembre 1922 au 7 janvier 1923), couvrant 3 200 kilomètres, non jalonnés, entre Touggourt et Tombouctou.
Ce Raid Citroën fut le premier voyage d’exploration à se dérouler entièrement sous le regard de la presse mondiale avec des bulletins réguliers à paraître dans les journaux dès que les transmissions par radio et télégraphe parvenaient à Paris depuis le désert.
Il fut une démonstration du savoir-faire industriel, technique et commercial d’André Citroën et de la marque aux chevrons. Son épopée fut le prélude aux célèbres croisières noire et jaune de Citroën qui suivirent en 1924 et 1931. Source : GAZOLINE-YACCO TV
Ferrari, Charles Leclerc et Claude Lelouch se sont retrouvés sur le circuit de F1 pour un remake de la traversée de Paris de 1976.
Les Monégasques ont eu le droit à un réveil d’un genre un peu particulier, le jour même où devait se tenir le grand prix de Formule 1.
À l’heure où, en temps normal, les derniers noceurs sortent de boîtes de nuit, les vrombissements de moteurs de course résonnaient dans toute la principauté. Le cinéaste, qui voue une véritable passion pour l’automobile, raconte avoir été sollicité par le palais princier quinze jours avant. Privée de son grand prix de Formule 1 pour la première fois depuis 1955, la principauté voulait marquer le coup et témoigner de son attachement au sport automobile.
Un coup de téléphone entre le prince Albert et John Elkann, petit-fils de Giovanni Agnelli et désormais président de Ferrari, scellait l’opération.
La marque de Maranello a fourni deux exemplaires de la SF90 Stradale, la dernière-née de ses supercars. Véritable concentré d’innovations et de technologie, cette berlinette hybride rechargeable, la première du genre chez Ferrari, devient le modèle de route le plus puissant de son histoire. La SF90 Stradale revendique la bagatelle de 1 000 ch grâce à l’association de son V8 biturbo de 780 ch et de trois moteurs électriques affichant 220 ch. Lorsque tous les moteurs fonctionnent, la SF90 se transforme en quatre roues motrices. Les performances défient le sens commun: les 100 km/h sont atteints en 2,5 secondes, les 200 km/h en 6,7 secondes. Pour piloter ce bolide dans les rues de Monaco,Charles Leclerc s’est imposé naturellement.
Pendant deux heures, dimanche matin, le pilote monégasque de la Scuderia a bouclé une quinzaine de tours entrecoupés d’arrêts devant l’hôtel de Paris.
Les glissades dans le gauche de Massenet et à la sortie du virage du Casino montraient que Leclerc n’amusait pas la galerie. «Nous voulions montrer le grand frisson de la vitesse», dira plus tard Claude Lelouch. . Un rendez-vous forcément moins sulfureux que celui filmé à Paris un matin du mois d’août 1976, sans autorisation. Pendant huit minutes, Lelouch avait bravé tous les interdits, grillant les feux, escaladant les trottoirs et roulant à plus de 200 à l’heure au volant de sa Mercedes.
Une gageure au temps du SUV roi.
La Mazda MX-5 est le dernier des Mohicans, la queue d’une comète apparue dans les années 1960 et qui achève de se consumer. Ce petit cabriolet deux places représente une espèce en voie d’extinction : la voiture plaisir. Un modèle aux allures sportives, mais au tempérament plus calme qu’il y paraît, souvent décapotable, plutôt accessible, qui se tient aux antipodes des contraintes de fonctionnalité et en tire une certaine fierté.
Une « voiture d’égoïste », taillée pour l’évasion et que l’on aime pour ses défauts. Le remède idéal à la crise de la cinquantaine, et pas forcément pour les hommes.
La dictature de la grande série alimente la tendance au tout-SUV, à laquelle seules résistent encore les berlines.
Inspirée des roadsters anglais et italiens des années 1960, la MX-5 (à partir de 26 400 euros en version 1,5 litre 132 ch et de 32 200 euros en version 2 litres 184 ch) fête son trentième anniversaire avec une série spéciale très léchée (35 500 euros), comme pour signifier qu’elle entend maintenir la flamme.
La petite japonaise procure des sensations que peu de véhicules sont en mesure de proposer.
Assis au ras du bitume (une position devenue incongrue tant les autres véhicules, quelle que soit leur catégorie, ont poussé en hauteur), les occupants ont l’impression de foncer à 110 km/h alors qu’ils ne roulent qu’à 70.
Le moteur n’a pas été encapsulé au point d’en avoir été bâillonné et les accélérations de cette propulsion aux roues arrière, encore une caractéristique à contre-courant, ne manquent pas de poigne, mais restent policées, même à bord de la version de 184 ch.
La suspension est raffermie, donc modérément confortable, mais on s’en moque. Au contraire, cette raideur amplifie le sentiment de maniabilité de la MX5, qui se comporte comme un kart avec sa direction franche du collier, son châssis-poutre et son poids plume, qui dépasse à peine les 1 000 kg. Un rapport poids-puissance autrement plus aguichant que le reste de la production automobile.
Cette voiture diffusée à un million et quelque d’unités en trois décennies (dont plus de 11 500 en France, où il s’en immatricule plus d’un millier chaque année) s’accompagne d’une gestuelle et parfois d’une gymnastique particulières.
On apprend rapidement à décapoter ou recapoter tout en roulant avec un geste large mais précis du bras, qu’il faut habilement déployer derrière soi. Le poignet droit doit travailler en souplesse pour manier avec dextérité le pommeau ultracourt du levier de vitesses. La MX-5, dont la moyenne d’âge des acheteurs tutoie les 50 ans, se présente symboliquement comme une voiture de jeune et il faut sauver les apparences. Il convient donc, aussi, d’apprendre à s’extraire avec un minimum d’agilité de ce roadster qui, comme on l’a vu, assied ses occupants très bas.
Composée de femmes pour près d’un tiers, la clientèle française recrute largement parmi le vivier des anciens motards, émoustille les seniors et parfois aussi des conducteurs plus jeunes qui l’utilisent au quotidien.
La Mazda, fort appréciée aux Etats-Unis, où elle fut introduite en 1989, occupe – avec sa sœur jumelle, la Fiat 124 Spider – une position enviable qu’aucun constructeur ne songe pourtant à lui disputer. Hormis, peut-être, Suzuki avec son mini 4 x 4 Jimny, handicapé par le lourd malus écologique engendré par ses rapports de transmission très courts. Autour de cette petite bagnole à laquelle le rouge va si bien, les défections se sont multipliées ces dernières années.
Les coupés-cabriolets Peugeot, Renault, Nissan ou Ford ont jeté l’éponge. Les descendantes des voitures de plage (la Citroën C3 Pluriel, héritière de la Méhari) ont tiré le rideau, et les inclassables petites fantaisies du genre Renault Wind ou Daihatsu Copen ont fait long feu.
Parmi les désistements les plus récents, on citera la Volkswagen Coccinelle (et sa variante cabriolet), dont la production a cessé le 10 juillet, de même que la décapotable Opel Cascada. Seuls demeurent des joujoux de haut de gamme (Mercedes SLK, BMW Z4, Porsche 718 ou Alpine A110), mais qui boxent dans une tout autre catégorie. Eux non plus ne sont pas toujours à l’abri de la rigueur des temps, à l’image de l’Audi TT, icône de la marque depuis plus de vingt ans et dont l’avenir semble très incertain.
Le regard dans le rétro
Si les constructeurs négligent le segment, pourtant valorisant, de la voiture plaisir, ce n’est pas par manque d’audace, déficit d’imagination ou excès de conformisme. Le drame du cabriolet chic et sympa ou de l’élégant petit coupé sans prétention, c’est qu’il fait perdre beaucoup d’argent. « En tant que marque latine, on nous suggère souvent de lancer un cabriolet, mais ce ne serait pas du tout rentable. Désormais, pour atteindre le point d’équilibre, un modèle doit se maintenir à un niveau de production toujours plus élevé », souligne Sébastien Guigues, directeur général de Seat France. Sans compter que le développement d’une nouvelle voiture représente un investissement « compris entre 500 millions et 1 milliard d’euros ».
Cette dictature de la grande série alimente la tendance au tout-SUV (près de 40 % des ventes) à laquelle seules résistent encore les berlines.
L’évidence ne peut plus être niée : la biodiversité automobile se trouve en grand danger. Les breaks se font rares, alors que cabriolets, coupés ou monospaces connaissent un déclin accéléré. Même les versions trois portes sont devenues introuvables. Alors, pour tenter de donner le change, certaines marques ont élaboré des cocktails en mode « crossover », à base de mélange des genres. Elles ont conçu des SUV découvrables (le Range Rover Evoque ou le prochain Volkswagen T-Roc cabriolet) et des SUV coupés (BMW X6) lourds, ultrasophistiqués et bien trop chers.
Loin de la voiture plaisir, ses prix et ses moteurs raisonnables, sa simplicité et son peu d’appétit pour l’ostentation.
Alors, à force de ne pas trouver leur compte dans le catalogue des nouveautés, les amateurs de la voiture-joujou sans chichis, évocation d’un temps où l’automobile pouvait être une envie, voire une lubie, ont regardé dans le rétroviseur. Ils y ont souvent trouvé leur bonheur. Une Citroën Méhari réhabilitée, une Renault Caravelle sauvée de la rouille, un coupé Peugeot 204 dûment restauré ou une Mini Moke remise à neuf. Le succès de la voiture ancienne est aussi le signe que la nature automobile à horreur du vide. Source : le monde.fr-automotomagazine
20 ans, 20 arrondissements, 20 monuments emblématiques de la capitale, c’est ainsi que les organisateurs ont conçu leur parcours qui constituera le thème de cette Traversée.
L'Association Vincennes en Anciennes, organisatrice de la Traversée de Paris a célébré un anniversaire important : celui de la Traversée de Paris hivernale en véhicules d’époque. Une fois de plus, tout sera mis en œuvre pour valoriser le patrimoine roulant.
Nombreux équipages sont attendus parmi lesquels des autos, des motos, des vélos, des tracteurs,
des bus et des utilitaires légers, tous âgés d’au moins 30 ans.
Source : Crédit photo : Z. Tcherev et A. Dellenbach-vincennesenanciennes.com - le-republicain.fr/Stef Motors
Mais l'idée de la voiture populaire est plus que jamais d'actualité. Une fois dévoilée, la 4 CV s'impose rapidement auprès du public.
L'outil industriel se perfectionne, la production s'accélère. 
