ASSOCIATION AUDOISE DES AMATEURS D'AUTOMOBILES ANCIENNES BP 563 11009 CARCASSONNE CEDEX
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Les affiches sont une source documentaire importante comme témoins de l'automobiles, de l'état d'esprit d'une époque, de la créativité artistique et commerciale. De par leur attrait esthétique et la lecture aisée de leur message, elles sont souvent consultées.....
L'affichage comme média publicitaire est un dispositif largement déployé qui, de par son efficacité et son coût, constitue un outil de publicité très efficace.
L'affiche publicitaire est un élément important de votre communication visuelle qui doit s'intégrer aux paysages urbains et attirer l'attention sur le message que vous souhaitez transmettre.
C'est un support de communication de format variable qui permet de diffuser un message et d'attirer l'attention d'une cible en particulier.
Nationale 6, entre Saulieu et Arnay-le-Duc, Côte d’Or, vers 1938.
Une Panhard & Levassor 6DS « Panoramique » en route pour le Midi double facilement le tacot des Chemins de Fer Départementaux de la Côte d’Or, qui ne dépasse guère les 25 km/h bien lancé malgré toute la bonne volonté de sa locomotive, une 130 Corpet ! D’ailleurs, en cette seconde moitié des années 1930, il ne transporte plus que des marchandises, les voyageurs préférant l’autocar, et le service ne survivra pas à la guerre…
La start-up Ellcie-Healthy a mis au point des lunettes qui préviennent l'endormissement au volant. Co-développées avec Optic 2000, elles seront disponibles dans le réseau de l'opticien en avril 2018, à l'occasion du départ du Tour Auto.
Selon l'association des sociétés françaises d'autoroutes (ASFA), la somnolence demeure la première cause d'accidents sur les autoroutes en cumul depuis 2006. Si l'on prend les cinq dernières années, elle est à l'origine d'un quart des tués sur nos voies rapides. Passagers pouvant être prévenus de la somnolence du conducteur Comment se prémunir de ce fléau? Tout d'abord, en s'arrêtant dès que les yeux commencent à se fermer, ou même à «piquer». Hélas, seulement 62% des Français interrogés déclarent faire des pauses régulièrement lorsqu'ils ressentent de la fatigue. Une alerte extérieure est beaucoup plus efficace.
Les constructeurs ont mis au point des détecteurs de somnolence, mais tous les véhicules sont loin d'en être équipé , car il s'agit encore d'un dispositif réservé plutôt au haut de gamme. Partant du constat que 40 millions de Français sont titulaires d'un permis voiture, que 8 d'entre eux sur 10 portent des lunettes, et que la somnolence au volant est la première cause d'accident sur autoroute, la start-up française Ellcie-Healthy et l'opticien Optic 2ooo ont co-développé une monture «intelligente». Elle alerte dès les premiers signes d'endormissement le conducteur d'un véhicule ou ses passagers soit par le clignotement de LED rouge ou par un buzzer sonore intégré à la monture, soit, lorsque celle-ci est reliée à un smartphone, par la sonnerie du téléphone des passagers.
Imparable! Concentré de haute-technologie Cette paire de lunettes, d'allure plutôt classique et assez élégante, disponible en plusieurs couleurs, est un véritable concentré de haute-technologie.
Elle intègre des capteurs infrarouges, un accéléromètre et un gyroscope. Ces composants permettent d'identifier les signes précurseurs de l'endormissement, tels les clignements des paupières, les bâillements et les micro-chutes de tête. Si ces signes de baisse du niveau d'attention sont détectés, l'alerte est donnée.
La monture fonctionne de manière «autonome» mais peut également être reliée à l'application pour smartphone «Driver by Ellcie-Healthy», ce qui permet un stockage sur un «Cloud» des informations sur le conducteur (temps de pause, géolocalisation, durée de port de la monture, notamment). Le prix de ces lunettes anti-endormissement devrait se situer entre 210 et 250 €. Leur commercialisation dans les 1200 points de vente du réseau Optic 2000 est prévue le 23 avril 2018, au moment du départ du prochain Tour Auto, sponsorisé par le célèbre opticien. Source : lefigaro.fr / Philippe Doucet
casse certains modèles emblématiques des années 1990. Au grand dam des esthètes.
Il a d’abord fallu dire adieu à de vénérables Renault 4, Renault Super 5 et autres Citroën 2CV ou Citroën AX, à cause des balladurettes et juppettes (de 1994 à 1996), puis de la prime à la casse.
Leur équivalent en Italie sonna le glas d’historiques Fiat 500 et 600. A qui le tour, désormais ?
Car la prime à la conversion attendue l’an prochain, qui accordera de 1 000 à 2 000 euros d’aides à l’achat d’un véhicule neuf (ou d’occasion éligible à une vignette Crit’air de niveau 0,1 ou 2) en échange de la mise au rebut d’un ancien véhicule, va contribuer au renouvellement du parc automobile français qui frise les neuf ans d’âge moyen.
Déclenché par la mise à la casse d’un modèle essence d’avant-1997 ou diesel d’avant-2001, ce processus vertueux pour l’environnement va donc éliminer nombre de vieux véhicules parmi lesquels certains inspirent une certaine tendresse teintée de nostalgie.
A priori, il n’y a pas trop d’inquiétude à nourrir à l’égard de quelques valeurs sûres (les Peugeot 406 Coupé ou Renault Avantime, par exemple) déjà considérées comme des voitures « nobles » avant même d’atteindre le statut de véhicules de collection, au bout de trente ans d’existence. La rétromania qui a saisi les amateurs d’automobiles ces dernières années devrait les mettre à l’abri de toute décision sacrilège. Source : lemonde.fr / Jean-Michel Normand / vidéo : Petites Observations Automobiles
Le Festival de Cannes refait son apparition. Lors de cette nouvelle édition, les plus grands films et les plus grandes stars seront présentes pour faire rêver le monde entier......
Ce grand rendez-vous du cinéma est également l'occasion pour les partenaires de l'événement de démontrer leur passion pour le septième art.
Les marques automobiles sont aujourd'hui des partenaires privilégiés du Festival de Cannes et si nous savons que les stars arrivent dans les belles voitures des constructeurs de la planète pour gravir les marches du Palais du festival, nous ne connaissons pas tout de l'implication des marques pour cette grande fête du cinéma....
Moteur avant et transmission à l'arrière pour une répartition des masses parfaites ?
Porsche vient de nous dévoiler une nouvelle vidéo de ses fameux "Top 5", et cette fois-ci la marque revient sur son histoire avec les moteurs "transaxle", la contraction entre "transmission" et "axle" (essieu), une architecture bien spécifique avec le moteur à l'avant et la transmission à l'arrière. Cette architecture favorise le dynamisme mais aussi les coûts de développement, c'est d'ailleurs en partie pour ça que Porsche a conçu en 1972 le prototype EA 425, en collaboration avec Volkswagen, pour remplacer la 914. Suite au choc pétrolier de 1973, Volkswagen se retire du projet, mais Porsche continue et les travaux aboutissent au lancement de la 924 en 1976, avec pas mal d'équipements tirés de chez Audi.
L'année d'après, Porsche adapte cette architecture sur un modèle plus haut de gamme, à savoir la 928 et son moteur V8. Une voiture qui était destinée notamment à remplacer une certaine 911, mais heureusement ce ne fut jamais le cas. En 1982, la 924 et ses pièces Audi laissent place à la 944, une voiture 100 % d'origine Porsche. Dix ans plus tard, c'est la 968 qui remplace la 944 avec cette fois-ci un "gros" quatre cylindres de 3,0 litres de cylindrée. Après seulement trois ans de carrière, la 968 disparaît du catalogue et reste boudée encore aujourd'hui par les aficionados de la marque. Le regain d'aujourd'hui pour les voitures anciennes en fait une voiture recherchée, mais elle n'atteindra jamais la cote d'amour d'une
C'est en Auvergne, sur le mythique circuit de Charade, que deux ingénieurs lyonnais viennent de lancer une école dédiée au pilotage «vintage», au volant de monoplaces historiques revisitées.
Tous les passionnés se le sont, un jour, demandés. Ce que pouvaient ressentir les pilotes des plus riches heures de la compétition automobile, les Stirling Moss, Maurice Trintignant, Jackie Stewart, Jean-Pierre Beltoise... À une époque où les machines étaient particulièrement délicates à maitriser, sans assistances électroniques ni réel appui aérodynamique.
Ce pilotage authentique, riche de multiples artifices pour dompter la mécanique et l'amener à son plus haut niveau d'efficacité, revient aujourd'hui sur le devant de la scène grâce à la «Classic Racing School». Cette école de pilotage qui vient de voir le jour, se trouve -comme son nom ne l'indique pas- en France.
À l'origine du projet, Julien Chaffard et Morgan Pezzo, deux jeunes ingénieurs de l'INSA de Lyon, deux passionnés qui ont décidé de concevoir une monoplace reprenant les standards des années 1960, qui apporterait à son conducteur les sensations de l'époque.
Un projet d'ingénieurs. Alors qu'il est encore étudiant, Julien effectue un stage au sein de l'école de pilotage AGS, et décèle rapidement une demande: «je me suis rendu compte que les clients s'intéressaient particulièrement aux vieilles monoplaces, rangées au fond de l'écurie», raconte-t-il. «Plusieurs d'entre eux me demandaient s'ils pouvaient les piloter». L'idée d'un projet d'école dédié au pilotage «historique» germe dans son esprit, et il invite bientôt Morgan à le rejoindre.
Ils prennent contact avec le constructeur nord-irlandais Crosslé, spécialiste du genre, et imaginent leur propre voiture à partir du modèle de course 16F, victorieux en formule Ford dans les années 1960. Le chassis est revu, le poids se limitant à 420 kilos. Le moteur d'origine, particulièrement pointu, est remplacé par un Ford Zetec de 2 litres avec un carburateur Weber double corps, développant 105 chevaux. Sept exemplaires sont construits à partir de l'automne 2016, financés par des particuliers intéressés par le projet. La petite entreprise est bientôt repérée dans le milieu des pilotes professionnels et plus globalement au sein du sport automobile français. Gage de crédibilité, Vincent Beltoise, pilote professionnel, rejoint d'ailleurs l'aventure et officie comme coach technique.
Ambiance...
La nouvelle écurie signe une convention avec le circuit de Charade, géré par le conseil département du Puy de Dôme. Charade: un morceau du patrimoine automobile français, un circuit à la renommée internationale où se sont déroulés quatre Grands Prix de Formule 1 (1965, 1969, 1970, 1972) et de nombreux Grands Prix moto.
Située en plein parc naturel régional des volcans d'Auvergne, au pied du Puy de Dôme, la piste actuelle de 4 kilomètres reprend des passages du tracé historique, avec tout le relief qui a fait la réputation de l'endroit. La Classic Racing School y a déposé ses bagages dans les stands, qu'elle occupe maintenant à l'année. Entre monoplaces en exposition, canapés chesterfield, pompes à essence d'époque, et tenue de pilotage (combinaisons, gants...) d'apparence vintage, mais aux homologations de sécurité parfaitement modernes, l'ambiance recherchée se veut résolument sixties.
... et sensations d'époque?
Depuis son ouverture officielle en juillet, plusieurs options sont proposées par l'école: la demi-journée, avec 50 kilomètres garantis, et la journée entière, où le client profite de la monoplace pendant 100 kilomètres. À chaque fois, la prise en main débute doucement, avec pour objectif d'enlever l'appréhension des conducteurs.
Elle commence par des tests d'accélération et de freinage, puis des tours effectués à un rythme libre, la piste étant bordée de cônes pour indiquer les points de freinage, de braquage, etc. Les exercices sont commentés par un coach. Pour rester dans l'esprit, le safety-car est une Caterham. D'après les fondateurs, dès cette première session, les conducteurs gagnent en fluidité et en sérénité. Dans un second temps, le ballet recommence, axé sur la progression bien sûr, mais surtout sur le plaisir et les sensations.
Les clients doivent y redécouvrir l'art noble du pilotage.
Enfin, c'est le retour aux stands. Des photos et vidéos sont remises au pilote d'un jour, pour garder une trace de l'évènement. Un dossier individuel est conservé afin que le client qui souhaite revenir puisse progresser, sans repartir de zéro. - Contact: site Classic Racing School
- Pour se mettre dans l'ambiance: Grand Prix, de John Frankenheimer (1966) avec Yves Montand, Françoise Hardy, James Garner... Certaines scènes sont d'ailleurs tournées à Charade. Source : peterwindsor / Luc Lenoir lefigaro.fr
Les systèmes et les technologies se sont considérablement améliorés, des premières voitures à celles qui sont disponibles aujourd'hui. Cependant, une nouvelle étude a conclu que les voitures classiques polluent moins que les voitures électriques.
Comment est-il possible qu'une voiture classique pollue moins qu'une voiture électrique, développée, selon nous, pour être une alternative durable et plus respectueuse de l'environnement ?
Selon un rapport élaboré par la compagnie d'assurance Footman James, une voiture produite il y a des décennies est moins nocive qu'un véhicule électrique hautement préparé aux défis environnementaux d'aujourd'hui.
Bien que la conclusion semble surprenante, il est important de souligner que l'étude a pris en compte le faible kilométrage moyen des voitures classiques par rapport aux voitures modernes.
Désormais, les voitures classiques émettent 563 kg de dioxyde de carbone par an, parcourant en moyenne 1 931 km pendant cette période ; les voitures modernes parcourent des distances beaucoup plus longues, émettant par conséquent plus.
En outre, l'étude prend également en compte les émissions associées à la production d'une voiture neuve. A titre d'exemple, la production d'une Volkswagen Golf, à moteur thermique, représente 6,8 tonnes de dioxyde de carbone. En revanche, la production d'une Polestar 2 électrique émet 26 tonnes. Ainsi, une voiture classique a besoin de 46 ans d'utilisation pour polluer autant qu'une Polestar 2 lors de sa production.
Il est facile de supposer que les voitures classiques sont plus nocives simplement à cause de leurs moteurs plus anciens et moins efficaces. Cependant, les données de ce rapport réfutent cette théorie. Il s'agit vraiment de la façon dont ces véhicules sont entretenus et utilisés. De toute évidence, alors que les nouvelles voitures électriques modernes peuvent sembler meilleures pour la planète au jour le jour, le problème est l'impact de leur production.
A expliqué David Bond , directeur général de Footman James.
En fait, le rapport révèle que les deux tiers des propriétaires de voitures classiques sont préoccupés par le changement climatique, et plus de la moitié accueillent favorablement les programmes de compensation des émissions.
Organisé depuis 1950 en bordure du Pacifique, le concours d'élégance californien de Pebble Beach a décerné cette année son Best of Show à la Mercedes S Barker Tourer, propriété de Bruce McCaw. Jusqu'au bout, l'issue de l'édition du concours d'élégance de Pebble Beach est restée indécise. La finale s'est résumée à une affaire de famille puisque des trois véhicules encore en lice pour l'attribution du Best of Show, le Graal pour les collectionneurs, deux appartiennent à des grands collectionneurs américains, les frères McCaw, Bruce et John.
Finalement, c'est la Mercedes S de Bruce qui a remporté la mise. Le jury composé de nombreux designers automobiles, qu'ils soient à la tête de bureaux de style de constructeurs ou retraités, l'a préféré à la Ferrari 315 S de John McCaw et de sa femme Gwen et à la Packard 906 Twin Six Dietrich Convertible Victoria de 1932 présentée par le collectionneur américain William Chip Connor, par ailleurs possesseur de l'une des trente-six Ferrari 250 GTO.
Il n'est pas étonnant que la Mercedes S exécutée en Tourer par le carrossier Barker en 1929 ait obtenu la récompense suprême. Si la marque à l'étoile a souvent été primée ici en Californie, les voitures d'avant-guerre ont toujours eu la préférence du jury.
Le Best of Show décerné à la Ferrari 375 MM à carrosserie spéciale de 1954 appartenant à John Shirley faisant véritablement figure d'exception. Le concours d'élégance californien avait récompensé une Isotta-Fraschini de 1924 et l'an dernier, c'est une Lancia Astura carrossée en cabriolet par Pinin Farina en 1936 qui avait obtenu le trophée.
Sous le regard attendri de Arnold Schwarzenegger, venu en voisin, Bruce McCaw n'a pu cacher sa joie à l'annonce des résultats. Remporter Pebble Beach est une consécration pour de nombreux collectionneurs américains engagés dans une véritable compétition. Le concours du week-end dernier était la première sortie de la Mercedes S du vainqueur. Son Tourer sportif est en effet sorti d'une restauration complète la semaine dernière.
Pendant de nombreuses années, Bruce McCaw a hésité à engager la restauration à l'américaine de sa Mercedes Type S dont le premier propriétaire n'était autre que le Capitaine Miller, fondateur du British Racing Drivers'Club. «Finalement, c'est la découverte de photos d'archives qui nous a incités à restaurer le véhicule», a dit Bruce McCaw.
Il n'a pas eu à le regretter.
Sélectionner les trois finalistes parmi une liste de 204 voitures, dont 54 participaient pour la première fois à l'événement californien, relève du casse-tête. Au fil des allées, les trésors ne manquent pas et pour les amateurs de voitures de collection, déambuler sur le green du golf est un ravissement de chaque instant. À perte de vue, ces longs capots soulignent la richesse de la production automobile. Pebble Beach est l'occasion de côtoyer et d'approcher l'espace de quelques heures quelques-unes des plus belles carrosseries de l'histoire mais aussi de découvrir des modèles méconnus. Source : Sylvain Reisser - lefigaro.fr
AUTOMOBILE « Pricing power ». L’expression est devenue incontournable lors de chaque présentation de résultats de Carlos Tavares, président du directoire de PSA. Depuis sa prise de fonction, il ne cesse de vouloir s’extraire de la stratégie des rabais et promotions qui touche la plupart des constructeurs en Europe depuis la crise.
Son objectif est de faire remonter le prix de vente moyen des véhicules vendus par le groupe afin de reconstituer sa marge bénéficiaire. Avec un succès certain, puisque PSA est non seulement redevenu bénéficiaire, mais affiche aujourd’hui les marges les plus importantes de son histoire.
En étudiant les données publiques des grands constructeurs, Le Figaro a calculé le chiffre d’affaires et le bénéfice réalisés en moyenne pour chaque véhicule vendu. Nous avons pris en compte le chiffre d’affaires et le résultat liés à la branche automobile de chaque groupe, mais également en tenant compte des activités de financement, qui font partie du modèle économique.
L’an dernier, le groupe PSA s’est hissé à la première place parmi les marques ou groupe automobiles généralistes disposant d’une position forte en Europe. Il dégage ainsi en moyenne 1 405 euros pour chaque voiture écoulée l’an dernier. C’est mieux que la seule marque Volkswagen (1 400 euros), Fiat Chrysler (1 351 euros), Renault (1 053 euros) ou Ford Europe (663 euros).
L’effort du constructeur de Sochaux sur ses marges est d’autant plus marquant que le prix de vente de ses voitures n’est pas aussi élevé que celui de la plupart de ses concurrents.
D’une manière générale, il y a cependant une forte corrélation entre le prix de vente et le bénéfice par véhicule.
Ce qui semble logique : il est plus facile de dégager des marges élevées sur un prix de vente important. Porsche occupe ainsi le premier rang du classement aussi bien en termes de chiffre d’affaires que de résultat. Les trois marques premium allemandes (Audi, BMW et Mercedes-Benz) suivent. Sur chaque voiture vendue, elles parviennent à gagner en moyenne entre 4 000 et 5 000 euros. C’est considérable. D’autant que ces trois marques sont parvenues à faire croître le nombre de modèles proposé et leurs ventes mondiales ces dernières années. Cette capacité à vendre cher explique que toutes les nouveautés technologiques se retrouvent d’abord dans ce type de véhicule.
Les activités en Amérique du Nord, c’est-à-dire au Canada, aux États-Unis et au Mexique, selon leur nomenclature, de Général Motors et Ford viennent après le premium allemand. Ils tirent profit de l’attrait des consommateurs pour les pick-up et autres gros SUV, des modèles au prix de vente élevé.
En revanche, les deux géants américains perdent quelques places, au profit notamment des japonais Toyota et Honda, pourtant pénalisés par le yen, en intégrant toutes les zones géographiques. Leurs branches européennes sont en queue de classement. General Motors a d’ailleurs vendu l’essentiel de son activité européenne (c’est-à-dire les marques Opel et Vauxhall) à PSA cette année, après y avoir perdu de l’argent pendant seize ans.
Pour les acteurs européens, la situation est contrastée. Le groupe Volkswagen dégage une rentabilité moyenne de 2 251 euros par véhicule vendu, profitant à plein de ses marques haut de gamme (Porsche et Audi, notamment).
En revanche, la seule marque Volkswagen doit se contenter de 1 400 euros. Au global, les constructeurs et marques européennes se retrouvent dans le bas de ce classement. Cela s’explique par un marché qui reste très concurrentiel et où le consommateur est plutôt attiré par les petites voitures.
Les évolutions actuelles du monde automobile justifient cette volonté de plus en plus généralisée des constructeurs de maximiser le gain par véhicule.
Les investissements y sont de plus en plus importants, pour développer la voiture autonome ou mettre au point des systèmes antipollution de plus en plus complexes. Or ce sont bien les bénéfices dégagés qui financent ces dépenses. Source : Par Emmanuel Egloff lefigaro.fr-Test Achats - Le Défenseur des Consommateurs
Au distingué concours d'élégance de Pebble Beach, Infiniti présente un Prototype 9 évoquant un lointain passé auquel la jeune marque de luxe japonaise n'a jamais appartenu. «Tout a commencé par une réflexion. Que se passerait-il si nous découvrions, à l'extrême Sud du Japon, une voiture cachée au fond d'une grange, à l'abri des regards depuis 70 ans? Et, si cette voiture contenait les germes de notre passion plantés lors de notre premier Grand Prix japonais, mais aussi la puissance et l'élégance qui caractérisent Infiniti aujourd'hui, à quoi ressemblerait-elle? ”
ainsi s'exprime Alfonso Albaisa, directeur du style Infiniti.
La réponse à ces questions, c'est le Prototype 9. Le chiffre 9 se prononce «kyuu» en japonais, l'équivalent de Q en anglais qui sert aujourd'hui de nomenclature à la gamme. Ce roadster néorétro évoquant les monoplaces de Grand Prix des années 40, sera exposé dans le cadre du concours d'élégance qui se tiendra le 20 août à Pebble Beach, en Californie, aux côtés des prototypes présentés par BMW et Mercedes. Les marques de luxe japonaises souffrent depuis leur naissance à la fin des années 80 d'un déficit d'image.
C'est particulièrement vrai en Europe où les prestigieux labels de Nissan et Toyota ont fait l'amer constat que des prestations à la hauteur des premiums allemands ne suffisaient pas pour y être reconnues.
Si Lexus est parvenu à tirer son épingle du jeu grâce à l'hybridation de ses modèles, Infiniti a fini par se résoudre à collaborer avec le rival Mercedes pour puiser, dans sa banque d'organes, matière à produire des modèles plus en phase avec le marché européen et plus faciles à rentabiliser. À voir le prototype 9, les stylistes d'Infiniti se seraient aussi tournés vers la marque à l'étoile pour s'inspirer de son glorieux passé. Sa carrosserie en acier, longue de 4,33 mètres, évoque irrésistiblement celle, en aluminium, de la première flèche d'argent, la Mercedes W25 qui courût en Grand Prix entre 1934 et 1937.
L'impressionnante calandre Infiniti, figure de proue d'un long capot, ne dissimule hélas pas un 8 cylindres en ligne, mais un modeste moteur électrique accompagné de sa batterie lithium-ion, des composants empruntés à la future Nissan Leaf. La puissance est ici limitée à 120 kW (148 ch) et le couple à 320 Nm, mais comme la masse est limitée à 890 kg, Infiniti revendique une accélération de 0 à 100 km/h en seulement 5,5 secondes. Que le Prototype 9 serve d'écrin au propulseur de la prochaine Leaf est un choix rationnel, mais le résultat manque quelque peu de panache, à l'instar d'une vitesse de pointe limitée à 170 km/h quand la W25 de 1934 dépassait les 300 km/h... Reste une exceptionnelle qualité de fabrication, symbole du savoir-faire artisanal japonais. Source : Par Thierry Etienne lefigaro.fr / FutureCars/
Génial: l'une des voitures les plus connues et les plus appréciées de tous les temps pourrait revenir sur le marché , cette fois avec un moteur électrique pour suivre la tendance mondiale qui pointe vers une énergie propre.
Et c'est que la société Volkswagen, qui a construit le mythique «Beetle», ou également connu sous le nom de «Beetle», cherche à relancer ce véhicule légendaire avec quelques changements, pour l'adapter aux temps modernes .
Il s'agira d'une version électrique : celle en charge de la fabrication de ce véhicule, a assuré qu'elle inclura dans ces nouvelles Volkswagen Beetle, une batterie électrique de 36,8 kWh , qui leur permettra d'avoir une autonomie suffisante pour parcourir les grandes villes dans cette nouvelle version de la voiture mythique.
Les vitesses maximales atteindront 150 km / h , distance qui d'ailleurs peut être atteinte après avoir été chargée pendant environ une heure .
Volkswagen utilisera la technologie I-Pace et la transmission E-up moderne! pour effectuer la conversion et la modernisation de l'ancien Beetle.
Mais ne vous excitez pas trop, pour le moment il n'y a pas de détails sur son prix et sa disponibilité , ou quand ils pourraient entrer sur le marché.
Joseph est un passionné de deux chevaux mais également d'énergies renouvelables. Il a donc décidé d'électrifier une deux chevaux en lui donnant la possibilité de circuler en ville mais également sur les routes nationales à la même allure que son équivalent thermique voire plus...
La voiture n’est plus un objet consensuel. Deux études publiées simultanément viennent le confirmer et éclairent les fractures géographiques mais aussi générationnelles qui sous-tendent la grande controverse automobile. L’étude annuelle de l’Observatoire Cetelem de l’automobile, publiée le 3 décembre et menée auprès d’un échantillon de 10 000 personnes réparties dans quinze pays (à travers l’Europe mais aussi aux Etats-Unis, en Turquie, au Japon, en Chine, en Afrique du Sud et au Brésil) ne discerne pas de désamour.
L’attachement à sa voiture est prononcé (plus de 80 %), davantage encore chez les 18-34 ans (84 %) que parmi les plus de 65 ans (79 %).
Les choses se gâtent lorsqu’il est question d’environnement. En Turquie, en Chine ou en Afrique du Sud, plus des trois quarts de la population désignent l’automobile comme le vecteur principal de la pollution. L’Espagne se montre elle aussi très en pointe, mais en France, cette opinion n’est partagée qu’à hauteur de 46 % (42 % en Allemagne) alors que la moyenne européenne se situe à 60 %. Globalement, les jeunes se disent deux fois plus préoccupés par la contribution de l’automobile au réchauffement climatique (63 %) que les plus âgés (30 %).
L’écart apparaît encore plus flagrant entre ceux qui vivent dans des villes de plus d’un million d’habitants et les ruraux, moins sévères envers leur voiture, surtout en Europe. Autre trait révélateur : les ruraux à travers le monde sont de loin les plus favorables à une baisse de la fiscalité automobile afin d’améliorer le pouvoir d’achat.
Peugeot vs Renault, c’est fini
Publiée le 5 décembre, une autre étude, réalisée par l’IFOP pour Le Point auprès de 5 600 personnes, s’intéresse au rapport entre automobile et politique en France. Elle confirme que la principale ligne de fracture épouse le choix du carburant. Et qu’elle est de nature spatiale ; on fait bien plus souvent son plein en diesel en milieu rural, où l’on parcourt de plus longues distances.
Cette préférence correspond à un vote plus prononcé en faveur des partis populistes, le Rassemblement national et dans une moindre mesure, la France insoumise. La même étude laisse entrevoir l’émergence d’un achat automobile « vert » dicté non pas seulement par les incitations fiscales et la possibilité de rouler moins cher mais par un engagement fondé sur des convictions environnementales.
L’IFOP évoque en particulier le cas de Toyota, pionnier des modèles hybrides, dont les acheteurs avouent un certain faible pour le macronisme – dont le profil électoral fait la part belle aux habitants des grandes villes plutôt aisés et sensibilisés aux questions d’environnement. Les conducteurs de modèles hybrides votent également de façon préférentielle, quoiqu’à un degré moindre, en faveur des candidats écologistes.
La marque japonaise, en revanche, ne plaît guère aux partisans du vote antisystème. Ceux-ci se portent plutôt sur les Dacia (LFI) ou, s’agissant du Rassemblement national, sur les marques étrangères (Audi, Ford, Nissan).
Le blason Opel apparaît sureprésenté parmi les sympathisants de Jean-Luc Mélenchon comme chez ceux de Marine Le Pen. Cette convergence, estime l’IFOP, recouvre une réalité sociale : les clients de la marque allemande récemment intégrée dans le giron de PSA se recrutent surtout parmi les catégories socioprofessionnelles peu aisées. Tout comme les électeurs du RN et de LFI.
Enfin, l’étude prend acte de l’obsolescence du clivage historique entre les conducteurs de Renault, rangés à gauche, et ceux préférant les Peugeot, plutôt à droite.
Et note que l’on conduit un petit peu plus souvent une Renault qu’une Citroën ou une Peugeot parmi les partisans d’Emmanuel Macron. Source : lemonde.fr
- La célèbre carrosserie Lecoq, réputée dans le monde entier pour ses restaurations de voitures de collection, lance une gamme complète de produits d'entretien. Les visiteurs du dernier salon Rétromobile ne pouvait pas passer à côté. Installé face à l'entrée du hall 1, le célèbre carrossier Lecoq dévoilait, à côté d'une Ferrari 365 GTB/4 Daytona «Blue Azzuro» aussi neuve que lors de sa sortie de l'usine de Maranello, une mallette en cuir et en bois du plus bel effet et servant au rangement de flacons de produits d'entretien. Mené à bien grâce à Max Alunni, le propriétaire des Ateliers Lecoq, ce projet a été initié par Romain Bois, le fils de Jean-Luc Bois, directeur des Ateliers Lecoq.
Pour l'institution parisienne qui a vu passer entre ses mains depuis sa création en 1963 les plus belles voitures de collection de l'histoire dont la Bugatti Atlantic n°57473 appartenant à l'époque à Nicolas Seydoux, l'idée était de mettre son expertise et son savoir-faire au service des collectionneurs en proposant une gamme complète de produits d'entretien.
Au total, Romain Bois, avec le concours des équipes de Lecoq, a développé une gamme de 14 produits présentés dans des bouteilles soignées imitant l'aluminium. Toutes les formules sont possibles. Les produits peuvent être achetés à l'unité (à partir de 15 euros) ou constituer une collection vendue dans la fameuse mallette. Produite par la maison française Damien Béal, cette dernière répond aux codes de l'artisanat et de la célèbre couture «point sellier».
Chaque mallette se signale par la présence du logo Lecoq marqué à chaud sur le cuir et d'une plaque en laiton gravée à l'effigie des ateliers. Il est possible aussi de la personnaliser. Tout l'intérêt de l'offre Lecoq réside dans le souci d'exhaustivité et dans la qualité des produits proposés permettant à sa voiture de collection de conserver tout son éclat.
La gamme de 14 flacons se compose ainsi des produits suivants: brillance chrome et inox, soin cuir, intense pneu, dégoudronnant, lustreur carrosserie, rapide brillance, shampooing auto, démoustiquant, nettoyant glace, éclat plastiques, lustrant protecteur, nettoyant jantes, nettoyant habitacle, savon cuir. Les produits peuvent être commandés sur le site internet des Ateliers Lecoq (http://www.lecoq-carrosserie.com/). Source : Sylvain Reisser le figaro.fr
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