CLUB5A - PHOTO INSOLITE - L'IMPORTANT C'EST D'Y CROIRE !!

 

CLUB5A - REVUE DE PRESSE - Chantilly Arts et Élégance: les françaises à l’honneur...

 

ACTUALITÉ - Soleil et fréquentation record pour la 7e édition de ce rendez-vous majeur des amateurs de belles automobiles qui a sacré des légendes tricolores. C’est un signe qui ne trompe pas. Cette année, plus que jamais, il fallait s’armer de patience dimanche 15 septembre pour approcher le domaine du château de Chantilly. Le concours de Chantilly a connu une affluence record. Les rares voies d’accès bondées ont fait chauffer les mécaniques les plus fragiles et mirent les nerfs à vif de nombreux automobilistes. Sur place, les visiteurs n’étaient pas au bout de leurs peines. Certains ont connu la galère de parkings saturés. Comme à l’accoutumée, les lève-tôt ont eu raison. 

Les organisateurs devront revoir ce point essentiel pour pérenniser cette manifestation, par ailleurs remarquable. Le bouche-à-oreille commence à fonctionner et après dix ans d’existence, Arts & Élégance à Chantilly récolte les fruits de sa persévérance. Le soleil de plomb y a certes beaucoup contribué mais le succès de l’événement s’appuie surtout sur une sacrée alchimie: le lieu qui appelle tous les superlatifs ; une centaine de voitures de collection parmi les plus illustres inscrites au concours d’état même si certaines ont déjà été vues ici; les supercars et concepts cars des constructeurs ; la présence d’une quarantaine de clubs de marques, soit près de 900 voitures de collection. Pour couronner le tout, les visiteurs sont invités à faire preuve d’élégance en sortant de leurs garde-robes des tenues chics et élégantes. 

Tee-shirt et baskets sont proscrits. Cette année, les 100 voitures inscrites au concours étaient réparties dans quinze catégories. Sans compter les concepts cars. Dans cette catégorie, le prix est allé à la Lancia Pu + Ra HPE, l’étude qui introduisait le style des prochaines Lancia. Comme dans d’autres concours, Chantilly remet deux Best of Show: avant-guerre et après-guerre. Cette année, le jury a sacré deux véhicules français: une Bugatti 35 de 1928 et une Talbot Lago T26 GS carrossée en coupé par Antem en 1949. Cette dernière concourrait dans la catégorie «Folie des grandeurs d’après-guerre». Quant à la Bugatti 35 C, elle rendait non seulement hommage au collectionneur Peter Mullin décédé l’an dernier mais fêtait également le centenaire du modèle. C’est au grand prix de Lyon 1924 que le constructeur Ettore Bugatti avait introduit sa nouvelle biplace de sport. 

Durant sa carrière, la 35 allait enregistrer plus de 2 000 victoires. La surprise de Chantilly, c’est que le jury a récompensé une voiture non restaurée, dans son jus. Est-ce la fin de l’ère des voitures surestaurées? Il est encore un peu tôt pour le dire mais un virage a été amorcé. À Pebble Beach en août dernier, le jury a voté pour la fameuse Bugatti Type 59 ex-roi des Belges jamais restaurée. Aux États-Unis, personne n’avait jamais vu ça. Quant à Bugatti, il a aussi connu les honneurs du public. 

Celui-ci a voté en masse pour la supercar Tourbillon, le dernier modèle de la marque présenté en juin et dont les livraisons débuteront en 2026. 

Source : lefigaro.fr - Merci DAVID SARDA pour le suivi de l'info...

CLUB5A - RESTEZ CONNECTES AU BLOG DU CLUB 5A CARCASSONNE...

 

CLUB5A - VOITURE DE LÉGENDE - HISTOIRE DE L'ESTAFETTE RENAULT !!

L'estafette est née dans les années 50 pour concurencer principalement Peugeot (avec son D3A) et Citroen (qui propose le fameux Type H), traction avant, révolutionnaire, ce sera un succès.

1960 L'Europe sort de la seconde guerre mondiale. Les véhicules sont rares et n'existent plus que sous deux forme généralement ; les camions et les voitures. Ces dernières sont rachetée par les artisants qui les transforment en pick up... Il existe bien des véhicule break (Juvaquatre, 203, 2cv, Simca 6, 8 & Arondes...) sur le marché de l'auto français, mais ils possèdent de trop faible charge utile pour être convoité par la clientèle artisanale, et les camions (1000Kg Renault) sont bien trop gros. 

D'autre part, sur le marché allemand, le très célèbre Combi VW fait des émules, et Citroën se prépare à envahir le marché avec son Type H, évolution de son TUB d'avant-guerre. Peugeot va posséder Chenard & Walcker et son fourgon qui deviendra le D3 puis le D4. Mais dans toute cette propulsion que possède le marché de la fourgonnette, Renault va partir avec de nombreux atouts notament celui d'avoir une idée bien précise des besoin de la clientèle, mais aussi, Renault qui n'a rien à son catalogue, à employé un petit jeune, Guy Grosset-Gange. On est en 1952. 

 C'est cet homme qui va plancher quasiment seul sur le concept qui sera par la suite l'Estafette. Fernand Picard, patron omnipotant des Etudes Recherches, lui, a d'autres chats à fouetter et si le cahier des charges reste vague, c'est bien parce que, du haut de la hiérarchie au bas de l'échelle, ce véhicule ne constitue pas une priorité. Guy Grosset-Gange, libéré de l'effet Picard (idées arrêtées sur tout) par Pierre Dreyfus arrivé chez Renault suite au décès de Pierre Lefaucheux dans un accident de voiture, va dès ses premier coups de crayon s'éloigner du modèle allemand de Volkswagen dont le moteur, située à l'arrière, nuit à la surface de charge. 

Pour lui, il ne fait aucun doute que la partie mécanique doit être placée à l'avant, comme dans le Type H de Citroën, mais avec une transmission sur les roues avant et non sur les roues arrières. Véritable révolution applaudie par Dreyfus et boudée par Picard. Guy Grosset-Gange se voit doté d'une équipe et le cahier des charges se précise. Au départ, le projet de fourgon était simplement de reprendre le Combi, copié, qui aurait eu le moteur de la 4CV. Blog de club5a : Association Audoise des Amateurs d'Automobiles Anciennes,

La charge utile de l'Estafette sera fixée à 600Kg, soit deux fois plus que celle de la juvaquatre tolée, mais qui reste moindre à celui des Gallion et Goélette. Si cette idée qu'a Renault de rester dans le marché médian, il sera néanmoins revu par la suite par la création de l'Estafette à 800Kg, voire 1000Kg. Blog de club5a : Association Audoise des Amateurs d'Automobiles Anciennes, 

 Le moteur Ventoux de la Dauphine est privilégié. Avec ses 845 cm³ et ses 32 ch SAE à 4.350 tr/min, ce n'est pas un foudre de guerre même si on lui a offert un taux de compression à 8:1 ( au lieu de 7,75:1), comme sur les Dauphine destinées au Etats-Unis. Mais ce bloc est extrêmement fiable, et c'est l'une des priorités assénées au bureau d'Etudes. Le moteur est placé à l'avant, en porte à faux, et il est alimenté par un carburateur Solex 28 DIT à cuve séparée, et sans pompe de reprise. La position du moteur, très bas, à imposé un certain nombre de solutions techniques originaux. Ainsi, l'ensemble boîte-pont est-il totalement différent de celui de la Dauphine. 

Qui combine les avantages du groupe compact de pignonnerie et de la prise directe. En utilisant un couple hypoïde, à la place du couple conique, et avec un pignon à queue légèrement au dessus de l'axe des roues, creux et recevant, en provenance du moteur, un arbre de transmission. Ces deux arbres tournent l'un à l'intérieur de l'autre sur aiguille et ils sont rendus solidaires par une transmission à prise directe. On notera que le carter de la boîte est en fonte, ce qui alourdit considérablement l'ensemble, mais l'avantage est si net qu'on peut s'étonner que Renault n'y ait pas plus travaillé sur ses réalisations futures. Blog de club5a : Association Audoise des Amateurs d'Automobiles Anciennes, 

On a droit à 4 rapports synchrnisés, plus une marche arrière.. En sorti de boîte, deux cardans simples, deux arbres courts avec manchon en caoutchouc légèrement élastique et cardans double côtés roues assurent une transmission homocinétique. La direction n'est pas à crémaillère : elle est à vis sans fin type Gemmer, et s'avère extrèmement souple avec un rayon de braquage assez court (4,50m à gauche et 4,60m à droite). La suspension avant est à parallèlogrammes transversaux, les fusées étant articulées par les rotules à l'extrêmité de deux triangles en tôles emboutie. La suspension proprement dite se fait par ressorts hélicoidaux qui prennant appui sur les triangles supérieurs afin de laisser passer les arbres des transmission. La suspension arrière est indépendante, le train arrière étant composé d'une traverse amovible (maintenue par six boulons) et de deux raquettes embouties formant des caissons indéformables articulés sur les plateaux de freins et les fusées. Blog de club5a : Association Audoise des Amateurs d'Automobiles Anciennes, 

A l'avant comme à l'arrière, des butées de caoutchouc et des amortisseurs téléscopiques suivant l'axe des ressorts complètent le dispositif. La mécanique, à l'avant comme à l'arrière, repose sur de faux châssis rapidement démontables. La surface de chargement est évidement la partie la plus importante de ce fourgon, la surface est d'un redoutable classicisme, ressemblant à toute autre camionette. Les portes de devant s'ouvrent par coulissement et la porte arrière est composée de 2 demi portes et d'un hayon relevable. Blog de club5a : Association Audoise des Amateurs d'Automobiles Anciennes,

Source texte : Gazoline- estafette.r213x/ ./ vidéo : The Wheel Network

CLUB5A - LE TOP DES 5A - 2016 - POSE PHOTO DANS UNE AMBIANCE MOTARDE AU CLUB 620 ....

 

CLUB5A - HUMOUR AUTO - SUR L'AUTOROUTE PRENEZ LE BON SENS DE CIRCULATION !!

 

CLUB5A - CULTURE PUB - PUBLICITÉ POUR HARLEY-DAVIDSON ...LE MYTHE EST TOUJOURS PRÉSENT !!

De Bardot aux films de Brando jusqu’aux bikers d’Easy Rider, le mythe de la Harley a toujours subsisté dans les consciences collectives. ...PUB..

En 1960, Harley-Davidson rachète l'usine italienne Aermacchi et produit des motos de petites cylindrée sous le nom Aermacchi Harley-Davidson. Ford F150 Série spéciale H-D Au début des années 1970, Harley-Davidson évolue peu et se cantonne à ses modèles, sans changer de conception durant de nombreuses années. 

Le coût et le prix deviennent élevés pour des performances qui étaient très inférieures à celles des nouveaux concurrents japonais comme Honda. Néanmoins, en 1977, Harley-Davidson surprend tout le monde en présentant la 1000 XLCR Cafe Racer. Mais elle n'aura pas le succès attendu. Quelques années plus tard, la firme récidivera avec le modèle XR 1000, directement dérivé de la compétition, et là encore, ce sera l'échec commercial, notamment en raison d'un prix de vente prohibitif pour l'époque, plus de 6 000 dollars. 

 Au milieu des années 1970, AMF (American Machine and Foundry) achète la société et augmente la production, mais cette stratégie entraîne une baisse de qualité. Les ventes déclinent et l'entreprise est sur le point de faire faillite. Le nom lui-même devient l'objet de moqueries comme « à peine capable » et le titre « goret » (hog) devient autant affectueux que péjoratif. AMF vend l'entreprise à un petit groupe d'investisseurs qui ralentit la production, introduisit des techniques de productions innovantes et améliorent la qualité. Plutôt que de se battre contre les Japonais sur leur terrain, cette nouvelle direction accentue le côté rétro et lifestyle mais apporte une excellente réputation à la firme.  

AMF Harley-Davidson continue de produire ses petites cylindrées dans l'usine Aermacchi. Les locaux et l'outillage sont revendus en octobre 1978 à Claudio Castiglioni, posant la première pierre de ce que deviendra Cagiva. Une Harley-Davidson devient alors objet de collection qui garde sa valeur si elle est bien entretenue, surtout pour un gros modèle. La vente d'objets portant le logo et des accords de licence avec des entreprises fabriquant des camions légers à plateau (série F) comme Ford assurent une publicité forte et des revenus intéressants. 

 En 2018, face à la guerre commerciale que se livrent l'Union européenne et les États-Unis, Harley-Davidson prend la décision de délocaliser une partie de sa production hors des États-Unis, évaluant la perte causée par les nouvelles taxes européennes à cent millions de dollars par an. Selon la société, accroître la production à l'étranger pourrait prendre entre neuf et dix-huit mois, via les trois unités d'assemblage au Brésil, en Inde et en Thaïlande...
Source : CalibreEntertainment

CLUB5A - REPORTAGE AUTO - Golden Sahara II, la résurrection d'une antique voiture autonome !

 Goodyear a restauré la Golden Sahara II . Il s'agit d'un concept de voiture autonome datant des années 1950. Les technologies dernier cri trouvent parfois leurs racines dans un passé plus lointain qu'on ne le pense. Alors que la voiture autonome apparaît encore comme un concept futuriste, Goodyear expose un prototype de véhicule automatisé datant des années 1950. Nommée Golden Sahara II, cette voiture avait été développée par Jim Street et le designer automobile George Barris. La Golden Sahara II était une plateforme destinée à tester de nouveaux systèmes électroniques. Ses commandes d'accélération, de freinage et de direction sont inspirées de l'aviation. Mais le plus étonnant est sans doute son système de freinage automatique utilisant des capteurs pour détecter d'éventuels obstacles sur la trajectoire de la voiture. 

Un dispositif qui préfigurait l'actuel freinage d'urgence autonome, considéré comme une aide à la conduite. À l'époque, c'est Goodyear qui s'était chargé de développer les pneumatiques de ce drôle d'engin. Composés de Neothane, une forme translucide de caoutchouc synthétique, ces pneus étaient dotés d'un éclairage interne. Cette étude s'inscrivait dans le cadre d'une recherche plus vaste menée par Goodyear, sur la possibilité de créer des pneus pouvant améliorer la visibilité par mauvais temps, voire s'illuminer lors du freinage. Ceux qui équipaient la voiture à Genève sont neufs. Goodyear a fait équipe avec le musée Klairmont Kollections de Chicago afin de restaurer La Golden Sahara II. 

À son âge d'or, le véhicule a effectué une tournée aux États-Unis, en passant par le cinéma et la télévision. Il a ensuite été remisé dans un garage pendant près de 50 ans, jusqu'à ce Klairmont Kollections l'achète à Mecum Auctions. 

Source : lefigaro.fr ..CEA Recherche

CLUB5A - PHOTO INSOLITE - LE GRAND SAUT !!

 

CLUB5A - HUMOUR AUTO-MOTO - IL VAUT MIEUX EN RIRE....

 

CLUB5A - REVUE DE PRESSE - La marque DS pourrait faire revivre la célèbre Citroën DS en version électrique...

 

La marque française DS n'exclut pas de faire revivre la Citröen DS en version électrique, a indiqué son patron Olivier François dimanche à l'AFP. La marque premium du groupe Stellantis présentait dimanche au Concours d'élégance de Compiègne (Oise) un prototype électrique inspiré de la Citroën SM, un coupé de luxe à moteur Maserati lancé en 1970. «On aurait pu vous proposer quelque chose inspiré par la DS de 1955, c'est ce que tout le monde attend», a souligné Olivier François, directeur de DS, Fiat mais aussi directeur marketing de Stellantis. «Je pense que c'est exactement la direction dans laquelle il faudra aller. On y travaille. (...) 

On va le faire, mais pas tout de suite», a précisé Olivier François. «On vous montre à travers la SM ce qu'on fera à travers la DS». La marque lancée par Peugeot-Citroën en 2014 a encore du mal dix ans après à se faire une place sur le marché du haut de gamme, face à ses concurrentes allemandes comme BMW ou Mercedes. Elle a immatriculé 20.706 voitures en Europe au premier semestre, soit une baisse de 20,8% sur un an. DS compte renouveler sa gamme avec trois nouveaux modèles, dont un nouveau «porte-étendard» dès l'automne 2024, soit une grosse berline électrique dotée de 700 kilomètres d'autonomie. 

La marque compte s'améliorer sur le critère de la «satisfaction client» (qualité du produit, vente, entretien). Et elle veut convaincre des acheteurs à la recherche de «sérénité», en termes de confort, de silence mais aussi d'autonomie électrique, a souligné Olivier François. 

 Source : lefigaro.fr-Merci DAVID SARDA pour le suivi de l'info...

CLUB5A – RESTEZ CONNECTES AU BLOG DU CLUB 5A CARCASSONNE…

 

CLUB5A - REPORTAGE AUTO - MARCELLO GANDINI L'AUTODIDACTE DU DESIGN....

Designers : Marcello Gandini, le maître du Wedge Design.. Né en 1938, Marcello Gandini fait parti des autodidactes passionnés de mécaniques. Grand amoureux d’automobiles depuis l’âge de 5 ans, âge auquel ses parents lui auraient offert une voiture miniature et un kit de mécano, il avouait bien volonté à la presse qu’il préférait acheter, au lycée, des livres de mécaniques que des livres de latin ! Styliste indépendant, il réalisa sa première création, en 1959, pour le constructeur italien OSCA. 

En 1965, cet ingénieur designer automobile italien entre chez le carrossier Bertone, remplaçant un autre maître du design automobile en tant que chef designer, Giorgetto Giugiaro qui partait chez GHIA. Si ses modèles de prédilection resteront à tout jamais les sportives, c’est avant-tout son style remarquable s’inspirant du Wedge Design qui fait de l’oeuvre de Marcello Gandini une signature unique ! Marcello Gandini, designer en chef chez Bertone En 1963, Marcello Gandini est approché par Nuccio Bertone, chef de la société Gruppo Bertone. Ce ne sera qu’après le départ du designer Giorgetto Giugiaro, en 1965, qu’il y entra. 

Il y réalisa quelques unes de ses plus belles créations toutes plus révolutionnaires les unes que les autres ! En 1966, nous lui devons deux voitures magnifiques : le concept-car Porsche 911 Spider et la Lamborghini Miura qui, avec son V12 central longitudinal arrière, marque les esprits. En 1969, deux Autobianchi sont produites : la citadine Autobianchi A112 dont le style est la symbiose de la collaboration entre Dante Giacosa (1905-1996) et Marcello Gandini et l’Autobianchi Runabout, équipé d’un moteur central transversal arrière annonciateur de la Fiat X1/9, de la Bertone X1/9 et de la Lancia Strastos. 

En complément, sont réalisés le concept-car BMW Spicup, relativement penaud comparé à ses « cousines de design » et l’ISO Rivolta Lele. En 1970, sont réalisés le concept-car Lancia Stratos Zero, pur exercice de style équipé d’un V4 longitudinal arrière, le concept-car BMW Garmisch, les Lamborghini Jarama et Lamborghini Urraco. 

 Présentée au Salon de Turin de 1970, la Lamborghini Urraco est produite de 1972 à 1979 en 791 exemplaires auxquels il faut ajouter 55 targas Lamborghini Silhouette (1976-1979) et 416 targas Lamborghini Jalpa (1981-1988). En 1973, sont réalisés le concept-car NSU Trapeze, muni du moteur à pistons rotatifs de la NSU Ro 80 implanté entre les passagers arrière et le coupé 4 places Dino / Ferrari équipé d’un V8 central transversal arrière. 

En 1974, sont réalisés le concept-car Lamborghini Bravo, les Maserati Khamsin et Maserati Quattoporte II ainsi que la citadine Innocenti Mini. A noter que la Lamborghini Bravo P114 est dotée de magnifiques passages de roues arrière déjà vus sur les Lancia Stratos Zero, Lamborghini Countach et Citroën GS Camargue. Marcello Gandini, designer indépendant ou l’expression de son style En 1980, Marcello Gandini quitte Bertone et redevient un designer indépendant. 

Il fonde sa propre entreprise de design, Marcello Gandini Design SRL, près de Turin. Une nouvelle voiture est alors dessinée par ses soins : la Citroën BX produite à 2 315 739 exemplaires, entre 1982 et 1994. A la même époque, Marcello Gandini travaille avec Robert Opron et Gaston Juchet chez Renault. Marcello Gandini œuvra également sur les projets Renault 5 Turbo et Renault Supercinq, pour les intérieurs des Renault 9/11 et Renault 25. Il travaillera également sur le projet Renault AE/Magnum, un camion extrêmement stylisé. 

Les constructeurs de voitures de sport De Tomaso et Maserati font appel aux services de Marcello Gandini, notamment pour la De Tomaso Pantera ou encore la Maserati Quatroporte IV. Marcello Gandini réalisa les restylings, de 1988 et 1991, des MASERATI Biturbo Présentée en tant que concept-car en 1996 sous la dénomination De Tomaso Biguà, elle fut vendue sous le nom de Qvale Mangusta en 271 exemplaires de 1999 à 2002. C’est un coupé qui devient un targa en retirant manuellement le toit rigide, qui devint un roadster en escamotant l’arceau. Depuis, de nombreux et nouveaux projets sont dessinés par Marcello..
Source : ABSOLUTELY CARS & CARDO-FIVA Historics

CLUB5A - LE TOP DES 5A - 2016 - L'IMPORTANT C'EST DE PARTICIPER DANS LA BONNE HUMEUR...

 

CLUB5A - HUMOUR AUTO-MOTO - UNE IDEE ORIGINALE DE DEGUISEMENT !!

 

CLUB5A - LE SAVIEZ-VOUS ? - RENEE FRIEDERICH PILOTAIT UNE BUGATTI PREPAREE PAR SON PERE !

 

Il y a 90 ans, le mercredi 24 février 1932, la jeune Renée Friederich se tuait sur la Nationale 7. Elle avait à peine 20 ans, elle était la fille d'un compagnon de la première heure d'Ettore Bugatti, Ernest Friederich. En 1931, elle avait gagné le « Paris - St-Raphaël Féminin » au volant d'une Bugatti préparée par son père. 

Mais cette année, elle coure l'épreuve sur une imposante Delage D8S carrossée par Letourneur & Marchand, sous la pression de Louis Delage qui voit là un argument publicitaire de choc. Imposante, la Delage, elle l'est : il a fallu avancer le siège au maximum pour qu'elle puisse atteindre les pédales. Et sa lourde direction ne facilite pas la conduite de ce grand cabriolet mené par un moteur 8 cylindres de 4,3 L développant 120 cv. 

Le départ de la première étape Paris-Vichy a été donné le matin à Paray-Vieille-Poste, en face du petit aérodrome d'Orly. Moins de trois heures plus tard, elle s'engage dans la Côte de Pougues-les-Eaux. Il y avait du brouillard au petit matin, la route est humide et glissante. Dans le premier virage à droite, la voiture dérape. 

Renée Friedrich ne parvient pas à la redresser, elle part en tonneau, effectue un tour sans presque toucher la chaussée et termine sa course contre un arbre. Son mécano est indemne mais Renée Friederich a été tuée sur le coup, sa tête ayant vraisemblablement heurté le volant. Par la suite, on élèvera une stèle à sa mémoire dans le virage fatal, une stèle qui est toujours là, régulièrement entretenue par les associations locales.

Source : Direct Auto-Thierry Dubois N7

Direct Auto

CLUB5A - REVUE DE PRESSE - SM Tribute le grand tourisme selon DS...

 

NOUVEAUTÉ - A quoi pourrait ressembler une SM en 2024? Une maquette de style présentée au concours d’élégance de Chantilly ce week-end échauffe les esprits passionnés. Ressusciter la SM, le fleuron du grand tourisme français né en 1970, cela fait des années que l’équipe du design de DS emmenée par Thierry Metroz tourne autour du pot. Le 10 mars 2020, pour célébrer les cinquante ans de la présentation de son coupé dans le cadre du salon de Genève, DS avait même lancé un concours au sein de son studio de design pour imaginer la SM de 2020. Les abonnés aux comptes de la marque sur le réseau Facebook ne s’étaient pas fait prier pour voter parmi six propositions de style. Avec son dessin d’inspiration néorétro, Geoffrey Rossillion n’avait laissé aucun espoir aux autres réalisations. L’enthousiasme généré par ce projet devait encourager le design DS à poursuivre ses travaux, avec en tête, la perspective de redonner une descendance à la SM. Mais entre DS et cette GT, c’est une succession d’occasions manquées. La direction n’a jamais osé franchir le pas, préférant empiler les SUV. 

La messe est dite mais cela n’empêche pas de rêver et surtout de faire preuve d’un peu de panache en suscitant l’envie, au moment où Olivier François, le directeur de la marque, milite pour un style plus ancré dans les racines DS. La philosophie, qui a présidé à la conception du prototype SM Tribute, diffère de celle de 2020. Célébrant à la fois les dix ans du partenariat avec le concours d’élégance oisien et de la marque DS, ce nouveau concept se veut la représentation de ce que serait aujourd’hui la SM si elle n’avait pas cessé d’exister depuis 1970. Thierry Metroz use de la métaphore pour expliquer la démarche: «C’est comme si nous devions concevoir une Porsche 911 qui existe depuis plusieurs décennies.» À partir de l’architecture de la dernière Maserati Granturismo, ce qui rend l’exercice crédible, le studio de style DS s’est projeté dans le futur pour réaliser une SM moderne. Les dimensions sont celles d’une voiture du XXIe siècle. Elle dépasse de 140 mm en largeur la SM de 1970 pour flirter avec les 2 mètres tandis que la longueur se fixe à 4,94 m et la hauteur à 1,34 m. 

Le style DS ne s’est pas interdit quelques clins d’œil au modèle originel. Derrière les codes immuables du grand tourisme - équilibre des proportions reposant sur un immense capot et une cabine repoussée vers l’arrière, des grosses roues de 22 pouces et des galbes musclés -, les amateurs de SM retrouveront les projecteurs abrités sous une grande verrière, la découpe typique de la lunette arrière, la poupe tronquée et les roues arrière carénées. 

Jean-Pierre Ploué, le directeur du design de Stellantis, n’a pas souhaité les recouvrir entièrement, ce qui renforce Même la peinture renvoie au coloris «feuille dorée» introduit au catalogue de 1971. Il se marie ici avec un bleu marine très profond appliqué sur le capot avant, les ailes arrière et la poupe. «La peinture bicolore rend hommage aux carrosseries des années 1930 tout en contribuant à l’élégance et à la légèreté des formes», explique Thierry Metroz. Comme à l’époque où les tôles étaient façonnées à la main, un artiste a patiné la partie dorée à la main à l’aide d’une éponge de maquillage. 

Le rendu est celui d’une feuille de métal avec ses reflets. «Nous avons cependant appliqué une couche de vernis pour éviter les traces de doigts», explique le directeur du style. Un intérieur virtuel Même si la SM Tribute n’est pas promise à un destin commercial, l’exercice n’est pas gratuit. «Elle intègre des codes que l’on va retrouver sur nos prochains modèles», avoue Thierry. La signature lumineuse est celle du nouveau crossover électrique dévoilé d’ici la fin de l’année. Elle se compose, sous la verrière conçue comme un écran 3D, de trois modules de chaque côté, de huit pointes de diamant et de DRL verticaux déclinés en triade et se rejoignant en un point comme une étrave de bateau. Maquette de style dépourvue de motorisation, la SM Tribute ne possède pas d’ouvrants. L’habitacle existe pourtant mais en numérique. Il est l’œuvre de Luc Quirin pour le style et de Vincent Lobry pour les couleurs et les matières. 

Avec sa planche de bord en forme de vague, le dessin des quatre sièges et le choix de matières raffinés, l’intérieur est une évocation sincère de la SM. La technologie nous plonge dans le monde de demain avec la direction steer-by-wire et l’affichage des informations par projection sur une vaste console courbe descendant de la planche au tunnel central. La prochaine étape? On espère d’une vraie voiture, roulante et avec son intérieur. Quant au retour de DS sur la scène du grand tourisme, on n’ose même plus en rêver. Pourtant le groupe possède une plateforme prête à l’emploi. 

 Source : lefigaro.fr - Merci DAVID SARDA pour le suivi de l'info...