ASSOCIATION AUDOISE DES AMATEURS D'AUTOMOBILES ANCIENNES BP 563 11009 CARCASSONNE CEDEX
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Marchal est une entreprise française spécialisée dans les équipements de l'industrie automobile, rattachée au groupe Valeo depuis 1980.
En 1923, avec un petit groupe d’amis, Pierre Marchal fonde « La Société pour la Fabrication de Projecteurs et Lanternes Électriques » dont l’usine s’installe rue Méhul à Pantin. Rentrant un soir dans son garage, il aperçoit dans le faisceau de ses phares les yeux de son chat noir luisant dans l’ombre. C'est ainsi que lui vient l'idée de s'inspirer de cette vision pour créer son logo ainsi que son slogan : le célèbre masque de chat au regard phosphorescent avec pour slogan : « Je ne prête mes yeux qu’à Marchal ».
En 1926, la marque connait ses premiers succès en tant que sponsor de courses automobiles : Rallye de Monaco, Paris-Nice, Coupe Rudge-Whitworth, victoire du Mans. Ces courses permettent de démontrer la résistance et l'efficacité des produits de la marque : des projecteurs, des dynamos, des démarreurs, etc. Les produits Marchal sont distribués à tous les grands fabricants automobiles français et mondiaux de l'époque.
En 1927, Marchal débute la production de bougies.
Première au rallye de Monte-Carlo. Renault Dauphine Gordini équipée de projecteurs Marchal.
En 1929, le feu « code » devient obligatoire. Marchal fait construire une chambre noire dans son nouveau siège de Neuilly pour procéder aux réglages.
En 1935, les premiers avertisseurs à électro-compresseur « Fulgor » sont présentés.
La police, la gendarmerie, la marine, les pompiers demandent des avertisseurs spéciaux pour assurer leur service.
En 1936, Marchal lance son projecteur antibrouillard 630 à double parabole décalée. Ce projecteur sera monté sur des véhicules de luxe tels que Delage, Delahaye et Hotchkiss.
En 1954, les succès en compétition s’enchaînent avec une double victoire aux 24 Heures du Mans. Les projecteurs et bougies Marchal équipent la Ferrari victorieuse à la distance et la D.B. Panhard qui remporte l’indice de performance.
Le système « détrompeur » est créé la même année, permettant d’adapter l’éclairage de croisement asymétrique aussi bien pour la circulation à droite qu’à gauche.
En 1960, Marchal conçoit pour la dernière marque française de luxe Facel Vega le projecteur Megalux, qui comporte deux réflecteurs séparés code et route derrière une seule glace.
Le 5 000 000e antibrouillard fabriqué par Marchal place en 1961 ce fabricant à la tête de la production mondiale.
En 1962, les projecteurs à iode Marchal permettent à la Ferrari 330 d'Olivier Gendebien et Phil Hill de rouler aussi vite de nuit que de jour et de remporter les 24 Heures du Mans.
C’est la première victoire au monde avec des projecteurs à iode.
En 1963, pour compléter la gamme de leurs équipements et faire face à la concurrence européenne consécutive à la création du marché commun européen, Marchal et S.E.V. (Société d’Équipements pour Véhicules automobiles) décident de s’unir. S.E.V. fabriquait des dynamos, démarreurs, allumeurs, pompes à essence ainsi que des essuie-glaces électriques. L’union de Marchal et de S.E.V., concrétisée par une diffusion commerciale sous la marque S.E.V. Marchal, permet au groupe d’accéder à l’une des toutes premières places de l’équipement automobile européen.
La nouvelle société (dont 40 % sont détenus par la Secam) dispose ainsi des usines d’Issy-les-Moulineaux (S.E.V), Argenteuil et Pantin (Marchal).
En 1968, SEV Marchal entreprend la fabrication des lave-glaces.
En 1970, la S.A.F. (Société Anonyme Française du Ferodo) prend le contrôle du groupe S.E.V. Marchal en rachetant à Marchal sa participation dans le capital de la Secam.
En 1972, Marchal est l’inventeur du balai à agrafage rapide. Alors que chaque type de véhicule possédait des balais d’essuie-glaces spécifiques, Marchal, grâce à cette innovation, parvient à réduire considérablement sa gamme en créant des balais multi-affectations.
En 1973, S.E.V-Marchal crée la Société Aveyronnaise de Métallurgie (fonderie sous pression d’alliages légers) à Viviez qui devient le principal fournisseur de S.E.V, puis, plus tard, de Paris-Rhône en pièces de fonderie d’aluminium.
En 1975, S.E.V. Marchal construit une nouvelle usine à Châtellerault et commercialise toutes ses productions sous la marque S.E.V. Marchal.
En 1977, les sociétés S.E.V-Marchal et Paris-Rhône-Cibié se rapprochent. Le nouvel ensemble, que contrôle la S.A.F.F. par l’intermédiaire de la F.E.A., prend le nom de S.V. et est coté au comptant à la Bourse de Paris. L’année suivante, des modifications de structure juridique entraînent la création de E.A. Marchal par apport des activités industrielles et commerciales de l’ex-S.E.V Marchal.
La nouvelle S.E.V n’est plus qu’une société holding regroupant les filiales E.A. Marchal, Paris-Rhône et Cibié. L’année suivante, création de S.E.V-SERVICE, société de distribution des produits du groupe S.E.V, avec le magasin de Beauchamp.
En 1979, Jean-Pierre Marchal et son frère Claude Marchal vendent la société à Ferodo, poussés par la crise de l'automobile.
En 1980, Ferodo devient Valeo. Marchal devient alors une marque du groupe Valeo. Son statut momentané de seconde marque explique l’abandon total de publicité à cette période, mais des symboles subsistent : le masque du chat est conservé.
En 1985, la marque Marchal devient la marque dédiée à la grande distribution et trouve ainsi un second souffle[réf. nécessaire]. Cette année-là, le lancement s’amorce avec la création de Valeo Distribution, branche destinée à la distribution des pièces détachées automobiles sur le marché de la rechange, pour devenir effectif en 1988. L’année 1985 est ensuite marquée par le lancement des balais d’essuie-glace Série « U ». Détenteur du brevet, Marchal est autorisé à utiliser le nom de « Série U », correspondant à « Universel » pour qualifier l'adaptabilité des balais d’essuie-glaces.
En 1988, Marchal abandonne l’éclairage pour se concentrer sur les bougies d’allumage, puis les balais d’essuie-glace et les plaquettes de frein.
VÉHICULES D'ÉPOQUE Dans toute la France, à une date bien précise, en principe fin avril on se prépare à accueillir les véhicules d'hier et de collection dans le cadre de la Journée Nationale des Véhicules d'Époque. «Sortez un maximum de véhicules des garages!». Tel le cri de guerre que lance la Fédération Française des Véhicules d'Époque (FFVE)
L'objectif est de faire sortir un maximum d'ancêtres de leurs garages ou de leurs remises. Environ 800 000 véhicules de collection existeraient en France, ce qui représenterait un total de près de 250 000 collectionneurs et de 1 200 clubs de passionnés. Pour la FFVE, la finalité est de «montrer à tous, et particulièrement aux élus locaux, le formidable attrait que représentent nos véhicules anciens auprès du public, de faire respecter notre droit de rouler avec des véhicules d'hier sur les routes de demain, selon la devise de la Fédération Internationale des Véhicules Anciens (Fiva), et enfin de faire partager et transmettre notre passion.»
Cette journée sera l'objet de manifestations spontanées ou organisées par des clubs, des musées, ou des professionnels.
Elle prendra différentes formes telles que traversées de villes, sortie de pique-nique, bourse d'échanges, concours d'élégance ou concours d'état, visite de musées automobiles, exposition devant sa maison d'une voiture en cours de restauration, ou encore présentation des techniques de restauration de véhicules anciens par des spécialistes*.
Les villes se distinguent tout spécialement dans le cadre de cette journée en créant les «Bouchons». , renouant ainsi avec la légende des bouchons des années 1950 à 1970 qui ralentissaient la traversée des grandes villes, sur la route des vacances.
La France n'est pas la première nation en matière de conservation et de promotion des véhicules de collection. Par comparaison, le Royaume-Uni compte approximativement 350 clubs pour 280 000 collectionneurs, avec une moyenne d'environ 800 membres par club contre 130 pour la France. Ainsi, outre-Manche, le Jensen Owners Club, qui représente une marque à la production modeste (moins de 10.000 véhicules), rassemble plus de 1 000 collectionneurs.
* Un logo est téléchargeable sur le site de la FFVE et de même que des fiches techniques à la rubrique «manifestations».
Voici les cinq modèles de compétition du constructeur de Stuttgart qui battent des records de décibels. Avis aux amateurs de mécaniques endiablées.
5/ Porsche 911 SC Safari: 122,9 décibels
La 911 SC Safari est une voiture de rallye qui a vu le jour en 1978. Assez proche d'une 911 de série, elle embarque le fameux flat six de Porsche, d'une cylindrée de 3 litres. Un organe qui s'exprime haut et fort par le biais d'un échappement peu obstrué.
Dérivée de la radicale version GT3 de la Porsche 911 type 996, cette machine de course a notamment participé aux 24 Heures du Mans. Ses vocalises sont également produites par un six cylindres à plat, d'une cylindrée de 3,6 litres cette fois-ci.
3/ Porsche 928 «Trigema»: 126,4 décibels
La 928 Trigema.
Cet engin de compétition, dérivé d'une Porsche 928 S, s'est aligné au départ de nombreuses courses d'endurance dont les 24 Heures de Daytona en 1984. Préparez-vous à un changement de registre musical, puisque cette voiture fait confiance à un V8 de 4,7 litres de cylindrée.
Porsche 804: 137,8 décibels Cette monoplace de 1962 est l'une des rares Formule 1 badgées Porsche. Elle permit à la marque de remporter sa seule victoire en F1 en tant que constructeur avec le pilote américain Dan Gurney. C'était le 8 juillet 1962 sur le circuit de Rouen Les Essarts. Elle était équipée d'un moteur huit cylindres à plat. Pour se conformer à la réglementation en vigueur à l'époque dans la formule reine du sport automobile, la cylindrée du moteur de la 804 ne dépassait pas 1,5 litre.
- Porsche 911 Carrera RSR Turbo 2.1: 138,1 décibels
La Porsche la plus bruyante est, contre toute attente, un modèle turbocompressé.
Véritable prototype déguisé, cette 911 Turbo de course a terminé à la seconde place des 24 Heures du Mans 1974. Sa cylindrée est réduite à 2,1 litres, mais la barre des 500 chevaux est atteinte. Une puissance largement suffisante quand on sait que la machine ne pèse que 750 kilos!
Porsche 911 Carrera RSR Turbo 2.1: 138,1 décibels
La Porsche la plus bruyante est, contre toute attente, un modèle turbocompressé. Véritable prototype déguisé, cette 911 Turbo de course a terminé à la seconde place des 24 Heures du Mans 1974. Sa cylindrée est réduite à 2,1 litres, mais la barre des 500 chevaux est atteinte. Une puissance largement suffisante quand on sait que la machine ne pèse que 750 kilos!
Le petit constructeur britannique spécialiste des répliques a lancé il y a quelques temps une version modernisée de la célèbre Mini créée par Sir Alec Issigonis et présentée en 1959.
Nostalgie, quand tu nous tiens! Après avoir dévoilé au dernier Salon de Genève une Speedback GT réplique de l'Aston Martin DB 5 (sur une base de Jaguar XK), le petit constructeur britannique David Brown (aucun lien de famille avec le célèbre patron d'Aston Martin) réinterprète à sa manière l'icônique Mini créée par Alec Issigonis voici près de soixante ans. Cette Mini «remastérisée» («remastered») possède exactement la même allure que sa célébrissime aïeule.
Bref, sa découverte nous fait effectuer un bond en arrière de quelques décennies. Et c'est bien l'effet recherché.
Un coffre vaste comme la boîte à gant d'un SUV
Outre les similitudes esthétiques, on remarquera que le moteur de cette néo-Mini possède la même cylindrée que celle des dernières Cooper S. Il développe 78 ch à 5 700 tr/m et devrait propulser cette Mini à 145 km/h. De quoi lui faire également atteindre les 100 km/h en 11, 5 s.
Côté carrosserie, les proportions sont respectées puisque l'engin mesure 3, 05 m de long pour 1, 47 m de large et une hauteur de 1, 33 m. Son empattement est de 2, 03 m. Avec un volume de 17,2 litres, son coffre à bagage la contenance d'une boîte à gant de SUV. De quoi emporter un imperméable et un parapluie, mais guère plus.
Mais cette nouvelle-ancienne Mini n'affiche que 740 kilos sur la balance et embarque tout de même 34 litres de carburant: elle devrait pouvoir parcourir environ 500 km sans ravitailler (la consommation annoncée est de 6, 6 l aux 100 km).
Vastes possibilités de personnalisation
David Brown a toujours clamé son amour pour les anciennes, mais avec tout le confort. C'est-à-dire, en l'espèce, la climatisation, le GPS, un écran tactile de 7 pouces, une connectivité étendue (Apple CarPlay et Androïd Auto) ainsi que quelques autres babioles d'aujourd'hui.
Si on en croit les photos publiées par l'entreprise de Coventry, le luxe et la finition de cette puce made in England promettent d'être somptueux: cuir (présent jusque dans le coffre), bois, matériaux précieux, comodos en aluminium guilloché. Comme toute voiture construite artisanalement, les possibilités de personnalisations sont très vastes. Cette petite merveille devrait être disponible fin 2017. À quel Prix? On parle de 60 000 €. Que penserait Sir Alec de ce remake? Et qu'en dit BMW, le propriétaire de la marque Mini? Deux séries spéciales de cette Mini sont déjà annoncées, nommées «Café Racer» et «Monte Carlo». Roule britannia! Source : lefigaro.fr-automotomagazine
Depuis l’ouverture de la déviation de Lapalisse qui mît fin au passage quotidien de 3 000 poids lourds, la ville a choisi de rendre hommage à la mythique nationale 7 en reproduisant, tous les deux ans, les encombrements des années 50-60 au moment des grands départs en vacances pour la Côte d’Azur. Cette idée née d’une rencontre entre l’historien, dessinateur et passionné des routes de France Thierry Dubois et la Communauté de Communes du Pays de Lapalisse fit de Lapalisse un précurseur des fêtes.
Malgré les nuisances qu’elle a occasionnées par le passé par son fort trafic de poids lourds, la N7 est un véritable élément du patrimoine de Lapalisse puisqu’elle a joué un rôle incontestable dans l'évolution de sa trame urbaine, la création de son activité commerciale et économique, la renommée de Lapalisse.
Des centaines de véhicules anciens (voitures, caravanes, autocars, vélos...) viennent tous les deux ans des 4 coins de la France, avec tenues et accessoires d'époque, pour traverser la ville comme dans les années 50-60, simulant un important départ en vacances.
Des scènes d'époque sont rejouées avec des gendarmes, des bonnes sœurs, des mécaniciens et des pompistes... un franc succès puisqu’elle a rassemblé plus de 1 000 véhicules anciens et environ 3 000 participants !
Le Mondial de l'Auto a fêté ses 120 ans avec une parade de voitures de collection dans Paris.
Le Mondial de l'Auto a lieu !! C'est le 120e salon réalisé à Paris autour de la voiture et autres appareils motorisés. Pour fêter cet anniversaire, des modèles de plusieurs générations ont paradé place de la Concorde. Retour en image. Le Mondial de l’Automobile a 120 ans et fête cela en faisant circuler des voitures de collection dans Paris.
La première année, l'Exposition internationale d’automobiles est créée par l’Automobile Club de France, sur la terrasse du Jardin des Tuileries. Au fur et à mesure, le salon grandit et s’installe au Grand Palais jusque dans les années 30 pendant lesquelles "le nombre d’exposants baisse et la pression des constructeurs étrangers se fait plus forte". Il est suspendu entre 1939 et 1945.
L’année suivante, Paris est la première ville d’Europe à organiser un salon automobile après la Guerre.
Dans les années 50, les cycles et motos sont exposés Porte de Versailles et les premiers véhicules de loisir comme des caravanes sont exposés. En 1951, l’événement est appelé Salon de l’Automobile, du cycle et du motocycle. Il attire alors 810 000 personnes. Il franchit le cap du million de visiteurs en 1954.
A partir des années 70, le salon est trop important. Il est totalement délocalisé Porte de Versailles et devient biennal.
Le salon est aujourd’hui le premier événement automobile par sa fréquentation : plus d’un million de visiteurs ont franchi les portes.
Une parade haute en couleurs
Pour célébrer les 120 ans, le Salon a organisé une parade dans Paris dimanche 30 septembre. Quelques 230 véhicules historiques circulaient dans la ville au départ de la place de la Concorde.
Deux marques mondialement connues. A l’image de la tour Eiffel, ces fleurons de l’industrie automobile appartiennent désormais au patrimoine français.
Et pourtant, qui connaît Louis Renault et André Citroën, les fondateurs de ces marques ?
Que reste-t-il dans nos mémoires de l’histoire des deux plus grands industriels que la France ait jamais connus ?
Si Renault et Citroën, fleurons de l'industrie automobile, appartiennent au patrimoine français, leurs fondateurs restent méconnus. Les deux frères ennemis ont d'abord partagé les bancs du lycée Condorcet, à Paris. Géniaux artisans, ils vont ensuite révolutionner l'industrie française en s'inspirant des méthodes développées par Henry Ford et Frederick Taylor aux Etats Unis : rationalisation, travail à la chaîne, organisation scientifique du travail.
En même temps qu'ils transformaient les modes de production en France, Louis Renault et André Citroën ont marqué l'histoire des relations sociales et du mouvement ouvrier.
André Citroën fut ainsi le premier grand patron à accorder le congé de fin de semaine à ses salariés. La cantine futuriste de la grande usine du quai de Grenelle fut aussi une première. De son coté, l'usine Renault de Boulogne-Billancourt, nationalisée après la guerre, deviendra une "forteresse ouvrière". "Quand Billancourt tousse, la France s'enrhume" dira-t-on par la suite ...
Mais pas de happy end dans la bataille opposant le "novateur de Javel" au "seigneur de Billancourt". Malgré leur incroyable réussite, ces deux génies de l'automobile connaissent un destin tragique. Tandis que la crise économique de 1930 a raison des audaces d'André Citroën, qui meurt ruiné en juillet 1935, Louis Renault est, quant à lui, accusé de collaboration avec l'ennemi en 1944. Source : ART VISION-anact.fr
Cette Ford Fiesta est amphibie...
Sous cette carrosserie orange et blanche un tantinet particulière se cache bien une Ford Fiesta de précédente génération.
Mais il n’en reste plus grand-chose … On reconnaît par exemple son tableau de bord et ses phares, mais son moteur est passé à l’arrière !
Les véhicules amphibies ne courent pas les rues. Et pour cause, ils n’excellent généralement dans aucun des deux domaines. Conduite compromise sur la route et navigation difficile sur l’eau. Plutôt que d’essayer de rentrer dans l’eau avec leur voiture, certains préfèrent s’offrir un bateau qui y ressemble. Mais d’autres sont obstinés à vouloir faire rentrer leur véhicule à 4 roues dans l’eau. Les créateurs de cette Fiesta amphibie font visiblement partie de cette dernière catégorie.
Presque méconnaissable !
Il ne reste pas grand-chose de la citadine américaine. À l’extérieur, on peut reconnaître les optiques de la Fiesta de précédente génération. Les jantes nous donnent également un indice sur la provenance du véhicule. Mais c’est à peu près tout. La carrosserie orange et blanche est réalisée sur mesure en fibre de verre et le moteur a carrément été déplacé à l’arrière ! Même l’empattement a été allongé et le toit découpé. Bref, la parenté ne saute pas aux yeux.
Ça flotte, mais pas vite …
Une fois à l’intérieur en revanche, la ressemblance est plus frappante puisque tout le tableau de bord est d’origine, ou presque. Des boutons nécessaires à la navigation sont apparus devant le passager.
Quant aux performances de l’engin, disons que ça n’est pas son principal atout. Sur la route, la conduite semble acceptable. Une fois sur l’eau en revanche, l’engin ne peut atteindre que 7 nœuds soit environ 13 km/h. Autant dire que ce n’est pas une fusée. Au moins, il a le mérite de flotter…
Comment réduire le nombre des accidents de la route ?
Faut-il d’abord agir sur les routes, sur les véhicules ou sur les usagers ?
La question est posée depuis que la démocratisation de l’automobile fit croître brusquement le nombre d’accidents au début du XXe siècle aux Etats- unis, jusqu’à devenir, avant 1920, la deuxième cause de mort accidentelle, juste derrière les chutes que provoquait notamment la construction des nouveaux gratte-ciel.
Apporter une réponse signifiait désigner un responsable du problème.
Devant le risque d’une stigmatisation susceptible de freiner un développement industriel qui s’annonçait exceptionnel, les constructeurs automobiles américains se sont mobilisés pour imposer leur propre réponse : les routes devaient être les premières responsables.
Pendant toute la première moitié du XXe siècle aux Etats-Unis, et par ricochet dans de nombreux pays où l’industrialisation de l’automobile fut plus tardive, comme en France, les infrastructures routières ont ainsi été le principal paramètre de l’intervention publique pour réduire les accidents de la circulation, dégageant provisoirement la responsabilité de l’automobile elle-même, et relativisant celle des conducteurs
A l’occasion du week-end de Pentecôte, j’ai eu l’occasion de découvrir l’île de MALTE.
Durant ce séjour, le samedi 28 mai 2023, avait lieu un concours d’élégance de voitures anciennes à LA VALETTE, la capitale du pays.
Cette manifestation s’est tenue sur la place Saint-Georges, place où se trouve le palais présidentiel.
Plus de 70 voitures de toutes les époques (des années 1930 jusqu’au début des années 1980) étaient exposées, et plusieurs catégories étaient représentées : des voitures sportives, des voitures de luxe ainsi que des voitures populaires.
La part belle était faite aux véhicules de marque anglaise puisqu’il y avait de multiples Jaguar, Bentley, Daimler, Rolls-Royce, Austin Healey ou encore Morgan.
Quelques américaines étaient également présentes mais en nombre très limité.
On pouvait observer quelques Porsche (une 356 et une 911) et plusieurs Ferrari étaient également présentées sur ce plateau.
J’ai vu une seule voiture de marque française, une Renault 6 TL rutilante.
C’était une belle manifestation sous un soleil radieux.
MALTE est un endroit magnifique ; avec de belles mécaniques, c’est encore mieux.
Remontons le temps pour parler coupés cabriolets des 60's, voitures de collection de course vieilles et superbes automobiles du passé ....bref que du beau !!
Source : WATCHA TV, l'émission luxe et bling bling.
Fin août, toutes les années paires, se déroule l’événement incontournable pour les collectionneurs de microcars : le Bisbi National Rally, rassemblement de Bubblecars et Scooters en Bourgogne.
Le commencement
Cela a commencé par un week-end d’Août 2008, le long d’une route solitaire de campagne alors qu’il cherchait un raccourci que jamais il ne trouva.
Cela a commencé dans la commune de Le Breuil en Bourgogne, dans le parc du château des scouts.
Cela a commencé par la vision de voitures étranges. Jean Do sait que les passionnés sont là, il lui reste à convaincre un monde incrédule que l’aventure BiSBi a réellement commencé…
Effectivement Jean Do n’est pas seul à y croire. C’est ainsi que plus d’une cinquantaine d’atypiques microcars ont fait leur apparition dans le département de Saône et Loire pour participer au Bisbi National Rally.
Des petites cylindrées et des formes improbables
Déambuler entre les Bubblecars garées sur la pelouse du château est tout simplement hallucinant.
Le rallye est réservé aux voiturettes dont la cylindrée n’excède pas 450 cm³ et aux scooters rares construits avant 1970. Stationnés face au château, un Scooter David modèle unique de 1953, deux Heinkel, Vespa et un Puch RL Luxe étaient aussi de la partie.
Tous ces objets terrestres sont identifiés, comme les Rovin mises à l’honneur de cette 6ème édition.
La marque Française qui a commercialisé des modèles de 1947 à 1959 était représentée par une superbe D2 de 1948 motorisée par un bi-cylindre de 423 cm³ et une D4 motorisée par un 462 cm³.
’admire l’ingéniosité des constructeurs qui devaient produire après-guerre des véhicules peu chers, simples, légers et facile à fabriquer.
Utiliser des solutions de tricycle ou quadricycle motorisés par des mono ou bi-cylindre de petite cylindrée était pour eux une évidence.
Les biscooters Voisin sont la preuve de cette simplicité et ingéniosité, une carrosserie réduite à sa plus simple expression avec une capote souple et un pare-brise reposant sur un châssis aluminium, le tout motorisé par un deux temps de 125 cm³.
Les Messerschmitt, des tricycles biplaces en tandem, sont bien représentées par les modèles KR175 et KR200. Parmi elles se distingue un rare exemplaire de 1959 du Tiger 500 sport, équipé de 4 roues, un moteur de 494 cm³ et une vitesse de pointe de 130km/h. Le graal de la marque allemande Messerschmitt.
Pour concurrencer les Messerschmitt, un constructeur Français s’était lancé dans la fabrication d’un modèle avec un look similaire.
300 exemplaires de l’auto-scooter Inter sont sortis de chez SNCAN, un cockpit style avion, 3 roues, un moteur 2 temps Ydral à gyrostarter de 175 cm3. Les phares, clignotants, cylindres de roue… ont été empruntés à la 4cv Renault. C’est bien un Intermédiaire entre le scooter et l’automobile 100% Français qui a été produit entre 1953 et 1956.
Venues en nombre, les Isetta. Cette année uniquement des BMW dont la majorité est équipée de roues jumelées à l’arrière, évitant ainsi l’utilisation d’un différentiel.
Malheureusement la seule Isetta 3 roues présente n’a pas pu participer aux balades à cause d’une direction défaillante. Conçue par la firme italienne ISO Rivolta en 1952, elle n’a pas eu le succès attendu et la licence de fabrication a été cédée en 1955 à plusieurs constructeurs comme BMW en Allemagne et Grande Bretagne, Velam en France, et ISO Romi au Brésil.
Contrairement à l’ouverture frontale des Isetta avec le basculement de la direction qui suit la porte, la Heinkel a une direction fixe, il faut s’assoir côté passager et glisser devant le volant.
Avec leur petit moteur de 175cm³ les deux Heinkel n‘ont pas démérité lors des balades, juste derrière les Isetta et Vespa mieux motorisées.
Je remercie Thibault qui m’a offert le plaisir d’en piloter une pendant ces 3 jours. Et oui, une Heinkel ça ne se conduit pas, ça se pilote ! Il faut maîtriser l’amortissement souple pour le confort et l’optimisation des trajectoires pour ne pas se laisser distancer. La Heinkel tient la route, toute la route et atteint des vitesses “étonnantes” de plus de 60 km/h, mais en ressenti c’est au moins du 200 km/h.
Pour conduire ce type d’auto, il faut avoir le « pied intelligent », anticipation des freinages, des montées, des courbes etc. Les sensations sont décuplées dans ces microcars mais grâce à l’airbag je me suis senti en toute sécurité durant les 300 km parcourus dans la Heinkel.
Les Solyto, petits triporteurs au look de goélette ainsi que de rares spider comme la Berkeley T60 rencontrés au milieu des autres microcars exhibent également leurs formes originales.
Je me suis attardé sur les uniques représentantes des marques Fuldamobil et PTV présentes au rassemblement, comme cette S7 de 1959 et le cabriolet bicolore PTV 250 qui m’ont fait découvrir l’étendue des carrosseries des bubblecars des années 50.
Les nombreuses Vespa 400 qui s’étaient déplacées pour la manifestation m’ont permis de comparer les différences entre les modèles : parechoc enveloppant, apparition des clignotants d’ailes en fonction des années et surtout quelques rares accessoires d’époque. Les Vespa 400 et les Goggomobil construites fin des années 50 avec un moteur de 400 cm³ marquent la transition avant l’essor du marché des petites autos populaires.
Le rallye découverte
Le Bisbi National Rally n’est pas un simple rassemblement, le programme est surtout préparé pour se faire plaisir sur la route. Chaque jour, avec des boucles d’environ 100 km le Rallye a conduit les participants à la découverte des paysages et de la gastronomie de la Bourgogne sud.
Le circuit était balisé afin que chaque équipage avance à son rythme sans craindre de se perdre. En effet certaines montées ont mis à l’épreuve les autos qui ralentissaient progressivement jusqu’à finir à 15 km/h pour les moins puissantes. Arrêtée dans une côte assez rude la Heinkel n’a pas pu redémarrer, j’ai dû la laisser reculer afin de reprendre de l’élan. Une Messerschmitt a d’ailleurs cramé son embrayage dans cette même montée.
Tout était organisé de main de maître, une fois arrivé sur place il ne restait qu’à se laisser guider pour les balades, les visites, les pauses café, les repas… tout était prévu jusqu’à l’assistance et le dépannage sur le parcours. L’association organisatrice fêtait ses 10 ans d’existence, la réussite de ce week-end est due en grande partie à son équipe de bénévoles appelés ‘’p’tits big bras’’ qui se sont activés durant les 3 jours. Vous pouvez découvrir l’étendue de la gamme des microcars avec la visite virtuelle de ce musée aujourd’hui disparu, The Bruce Weiner Microcar Museum. Source : newsdanciennes.com - spockpx
