CLUB5A - HUMOUR AUTO - PAPA VA ETRE CONTANT..NOUS LUI FAISONS LE PLEIN POUR QU'ILPUISSE ALLER TRAVAILLER DEMAIN !!

 

CLUB5A - LA SAGA DES MARQUES MOTO - MOTO-GUZZI ... LA MARQUE QUI A MARQUÉE L'HISTOIRE !!

Aussi brillante qu'attachante, la firme 

Guzzi a signé quelques unes des motos 

qui ont marqué l'histoire.

Moto Guzzi est un constructeur de motos italien situé dans la région du lac de Côme, en Lombardie. L'histoire de la marque italienne Moto Guzzi commence lorsque trois jeunes gens d'origines fort diverses, Giorgio Parodi, Giovanni Ravelli et Carlo Guzzi se retrouvèrent enrôlés, au cours de la Première Guerre mondiale, dans la même escadrille. C'est là qu'ils projetèrent en commun de se lancer dans la fabrication de motos une fois les hostilités terminées. 

 Mais le destin ne voulut pas qu'il en soit ainsi : quelques jours avant la fin de la guerre, l'avion de Ravelli fut abattu. En souvenir, Guzzi et Parodi adoptèrent l'aigle, symbole de leur escadrille, en guise d'emblème de la marque qui porta le nom de Guzzi. Parodi apporta essentiellement le financement nécessaire au démarrage de l'affaire. Ces débuts sous les auspices de l'aviation expliquent pourquoi nombre de modèles de Moto Guzzi reçurent des noms d'oiseaux, un peu comme chez les avionneurs de l'entre-deux-guerres : on peut citer les 500 Falcone (faucon) et Condor, la 250 de course Albatros, sa demi-sœur routière l'Airone (héron), le scooter Galletto (coq), le petit vélomoteur Cardellino (chardonneret), etc. 

C'est sur les bords du lac de Côme, à Mandello del Lario, en 1921, que voit le jour la première moto portant la marque de « Moto Guzzi » : un monocylindre horizontal à quatre temps de 499 cm3. Bien que sa disposition ait marqué pendant longtemps la production Moto Guzzi, les choix techniques sont extraordinairement modernes puisqu'il s'agit d'un bloc-moteur et qu'il possède quatre soupapes entraînées par un arbre à cames en tête (ACT). Les premiers modèles de série, s'ils conservent le cylindre horizontal et le bloc-moteur, adoptent une distribution OHV culbutée, plus classique et économique, qui établira la réputation de fiabilité de la marque. 

La Normale, première Moto Guzzi de série, est produite en grand nombre de 1921 à 1924. Cette disposition marque pendant longtemps la production de Guzzi, qui la décline en de nombreuses cylindrées. Les innovations ne manquent pas du côté de la partie-cycle avec, notamment, une moto entièrement suspendue dès 1928. En 1963 naît la V7, à la suite d'un concours ministériel en vue d'équiper la police et l'armée, et dont le moteur, un bicylindre en V à 90° longitudinal, était issu (selon la légende) d'une sorte de tracteur à trois roues motrices : la « Mule » ou « Tre-Tre ». La version civile de la V7 est dévoilée en 1965 et commercialisée en 1967. 

Ce modèle, dont la descendance est toujours produite actuellement, sera salvateur pour la marque. En 1964, Carlo Guzzi décède et Enrico Parodi se trouve à la tête de la firme. Ses choix ne seront pas des plus judicieux. Sans compter le marasme général dont fut victime l'ensemble de la production motocycliste, victime de la concurrence des petites voitures à bas prix (Fiat 500, en Italie). En 1966, Moto Guzzi est en faillite et passe sous le contrôle de l'Istuto Mobiliare Italiano. Giulio Cesare Carcano est « remercié » : il deviendra architecte naval puis décèdera en septembre 2005 quelques mois après Umberto Todero. Si bien qu'en 1967, la SEIMM, société par action, est créée pour sauver Moto Guzzi. 

 En 1972, Alejandro de Tomaso acquiert la marque, ce qui donnera l'occasion de découvrir des Guzzi 250, 350 et 400 cm3 à 4-cylindres ; en fait des Benelli recyclées. Cette époque verra également la naissance du petit bloc (350 et 500 cm3), toujours un V2 culbuté longitudinal et à transmission à cardan. Ces modèles ont une architecture originale, avec un bras oscillant articulé à l'arrière de la boîte de vitesses, permettant un poids particulièrement faible. Ce petit bloc sera commercialisé jusqu'à l'époque contemporaine dans diverses cylindrées et finitions. En 1986, l'usine prend contact avec John Wittner pour assurer le développement des cadres poutre (spine type) qui équiperont les futures sportives de la marque : 1100 Sport, 1000 Daytona et V10 Centauro. 

 En 1988, une restructuration de Moto Guzzi et de Benelli aboutit à la création de GBM Spa. L'année 1994 voit un nouveau management en la personne d'Arnolfo Sacchi via la Finprogetti Spa. Il va redresser les comptes de Moto Guzzi. C'est sous sa houlette que la célèbre arlésienne naquit : l'Ippogrifo, équipée du moteur 750 Hie des drones israéliens : moteur à chambre de combustion hémisphérique et arbre à cames central, créé par Umberto Todero et ayant passé des tests sévères comme tourner deux cents heures en continu à 7 000 tr/min. Ce moteur sera homologué par l'US Air Force et 650 exemplaires seront vendus à l'OTAN entre 1991 et 1995. En 1995, De Tomaso démissionne. 

Le groupe DTI (De Tomaso Industries) devient la Trident Rowan Inc. coté à la Bourse de New York. Sur fond de restructuration (une de plus), Moto Guzzi France est créée en 1997, faisant disparaître le dernier importateur français indépendant : la SDM. Cette année-là, 360 Moto Guzzi sont vendues en France. En 1999, Moto Guzzi, détenue à 61 % par la Trident Rowan Inc., fusionne avec Atlantic Acquisition Corp. pour donner naissance à la Moto Guzzi Corporation. En 2000, Aprilia (Ivano Beggio) rachète Moto Guzzi après moult annonces. La restructuration (encore une) nécessitera l'injection de treize millions d'euros en 2003. En 2004, Aprilia met en vente Moto Guzzi. 

En mai, les banques italiennes injectent trente millions d'euros pour faire tenir le groupe Aprilia face à ses créanciers. Il n'y a plus que quatre mille Guzzi qui sortent des chaînes de Mandello del Lario. Le marché « Publicche Administrazione » perdu depuis 1998 revient grâce à la Breva 750 PA. Piaggio (dépendant de l'IMMSI) reprend Moto Guzzi en septembre 2004. En 2005, sept mille machines sortent des chaînes de Mandello del Lario. Octobre 2006 voit la victoire de Gianfranco Guareschi sur la MGS, un modèle développé par Ghezzi & Brian, au Super Twin italien. Le 11 décembre 2006, la dix millième Moto Guzzi (une 1200 Sport) fabriquée sort des usines de Mandello del Lario. L'usine renoue avec ce nombre jamais atteint depuis 1998.
Source/ WKPDIA/CC-BY-SA-3.0- imineo

CLUB5A - PHOTO INSOLITE - SORTIE DE ROUTE SUR UN TOIT !!

 

CLUB5A - LE TOP DES 5A - 2015 - PETITE PENSEE POUR JOSY ....

 

CLUB5A - HUMOUR MOTO - QUI A DIT QUE LE BONHOMME MICHELIN N'ETAIT PAS UN MOTARD ??

 

CLUB5A - PHOTO INSOLITE - QUAND VOUS FAITES DE LA MECANIQUE N'OUBLIEZ PAS DE TRAVAILLER EN TOUTE SECURITE !!

 

CLUB5A - LE TOP DES 5A - 2015 - JEANINE ET CHARLES A L'HONNEUR POUR LA GARDEN-PARTIE DU TOUR DE L'AUDE !

 

CLUB5A - LE TOP DES 5A - 2015 - QUESTION EXISTENTIELLE : TOUS LES BELGES FONT-ILS LA SIESTE ?

 

CLUB5A - HUMOUR MOTO - LA LECON A PARFAITEMENT ETE COMPRISE !!...

 

CLUB5A - REVUE DE PRESSE - Des belles de Peter Mullin sur le marché...

 

ENCHÈRES - Dans le cadre de la succession de Peter Mullin décédé en septembre 2023, la maison Gooding & Company va disperser quelques pièces de sa fameuse collection de voitures françaises. Ce n’est qu’un hors-d’œuvre. Dans le cadre de sa vente d’Amelia Island des 29 février et 1er mars prochain, la maison Gooding & Company va disperser quelques pièces de la collection de Peter Mullin. Mais, le commissaire-priseur David Gooding donne déjà rendez-vous pour une deuxième vente organisée au mois d’avril au sein du Mullin Automotive Museum, à Oxnard, une petite bourgade située entre Santa Barbara et Malibu. 

Décédé le 18 septembre dernier à l’âge de 82 ans, cet Américain était à la tête de l’une des plus importantes collections de chefs-d’œuvre de l’âge d’or de la carrosserie française de l’entre-deux-guerres. Amateur de la période Art déco avec sa femme Merle, Peter Mullin avait constitué un musée à la gloire de cette période à Oxsnard, au nord de Los Angeles. Les lieux vont fermer leurs portes le 10 février prochain. Ainsi en ont décidé les héritiers de Peter Mullin. Par un communiqué de presse, la maison Gooding & Company a informé qu’elle avait été mandatée par la famille du collectionneur californien pour disperser des voitures aux enchères. La liste des pièces vendues lors de la vente du mois d’avril n’a pas encore été révélée mais l’étude américaine a déjà fait savoir qu’un assortiment de la vénérable collection serait proposé. À l’occasion de la vente d’Amelia Island, la famille Mullin a confié à Gooding & Co la vente d’une Bugatti 35C Grand Prix de 1925. 

Initialement spécifié comme un Type A, cet exemplaire est le tout premier du genre à avoir été importé en Angleterre. Elle est estimée entre 600 000 et 800 000 dollars. Une seconde voiture provenant de la firme de Molsheim est proposée: un Type 49 de 1931 à carrosserie quatre portes Gangloff. Dans la catégorie des voitures de compétition, la famille Mullin se sépare de l’une des cinq Delage D6 Grand Prix de 1946, châssis 880004. La biplace de Sport est estimée entre 300 000 et 500 000 dollars. Une autre pièce importante de l’histoire du sport automobile français figure dans le catalogue: la Delahaye 175 GP de 1948. Autres pièces maîtresses de la collection à être présentées: une Voisin C28 Clairière Berline de 1936 et une Voisin Type C30 S Coupé de 1938. La première a été estimée entre 350 000 et 450 000 dollars par la maison de vente. 

Parmi les dix-neuf véhicules de la collection Mullin, on trouve aussi une Hispano-Suiza 15T Alfonso XIII de 1911 qui ravira les passionnés d’ancêtres. La sélection de véhicules proposés à Amelia Island nous rappelle que Peter Mullin s’était passionné également pour la marque Citroën. À la vente, il sera possible d’acquérir une Traction Avant 11B Coupé de 1938 et quatre DS à carrosserie spéciale Chapron: une DS19 Concorde et une DS 19 Dandy de 1963; une DS19 Majesty de 1965 commandée à l’époque par Louis Dreyfus; une DS21 Le Leman de 1965. Toutes les voitures de la collection Mullin sont vendues sans prix de réserve. 

 Source : Sylvain Reisser-lefigaro.fr

CLUB5A - PHOTO INSOLITE - DANS MA VIE TOUT EST "RONDEUR" MEME MA MOTO !!

 

CLUB5A - REPORTAGE AUTO - PORTRAITS DE COLLECTIONNEURS - LES CALIMEROS DE L'AUTO ANCIENNE ....

Ils sont là, toujours victimes, toujours à se plaindre, avec un petit arrière goût complotiste. « On » ne les aime pas, « On » ne veut pas d’eux. Eux, ce sont ces collectionneurs qui ont du mal à comprendre que toutes les manifestations ne sont pas faites pour tous les véhicules, qu’il y a des thèmes, des limites de dates ou certains critères. 

 Autant admettent-il (et encore) qu’on ne puisse pas participer avec une 4CV au Londres-Brighton, autant ne comprennent-il toujours pas qu’on ne puisse pas faire l’Embouteillage de Lapalisse dont la limite est fixée à 1965 avec une Renault 21, fusse-t-elle Turbo. Avec une parfaite mauvaise foi dans les arguments : « Mais les Renault 21 ont roulé sur la Nationale 7, je ne comprends pas pourquoi elle ne ferait pas l’Embouteillage… »

 Et c’est vrai qu’ils ont toujours du mal à comprendre. Ils ne comprennent pas que s’ils ne participent pas à cette manifestation, il y en a 200 autres le même week-end où ils auraient pu aller. Ils ne comprennent pas que celui qui fait l’effort de faire 300 kilomètres avec sa Simca 8 a plus de mérite que de venir de la ville d’à côté avec une auto des années 1970. Ils ne comprennent pas que ce qui fait le succès d’une manifestation, c’est l’esprit qui l’anime, pas le record de participants (n’est-ce pas, Messieurs les organisateurs ?).

 Bref, ils ne comprennent rien, ou du moins, ne veulent surtout rien comprendre, avec un argument imparable : l’argent. « On » ne veut pas d’eux parce que leur Peugeot 204 n’est pas assez classe, qu’ils ne sont que des « petits » confrontés aux « grands » qui les méprisent ! 

La lutte des classes reportée dans le monde de l’automobile ancienne, c’est trop inzuuuuste ! Vous avez beau leur expliquer en long et en large, ils ne comprendront pas. 

Et si, en désespoir de cause, vous leur permettez de venir, rassurez-vous, ils continueront toujours à se plaindre : « on » les a garé loin de la manifestation, « on » ne leur a pas permis de faire un barbecue, « on » n’a pas voulu accepter leur copain dont la voiture est en panne et qui est venu en moderne…

 L’idéal, avec ce genre d’abru… heu, de types, c’est qu’ils se vexent et décident de ne pas venir. Mais là, faut pas rêver, ils viennent toujours. Sinon, auprès de qui pourraient-ils se plaindre ?

Source : Thierry DUBOIS - daktylus03

CLUB5A - LE TOP DES 5A - 2015 - DOMINIQUE ET ROLAND LA PASSION DES MOTOS ANCIENNES...

 

CLUB5A - HUMOUR AUTO - CELA AURAIT PU ETRE UNE REALITE !!

CLUB5A - PHOTO INSOLITE - LA 2CV .... ELLE A SURTOUT ETE INVENTEE POUR LA CAMPAGNE !!

 

CLUB5A - LE TOP DES 5A - 2015 - INTERROGATION DEVANT LE MOTEUR D'UNE 2CV CITROEN !

 

CLUB5A - HUMOUR AUTO - IL EST PREFERABLE DE CONSERVER SON MOTEUR D'ORIGINE !!

 

CLUB5A - PHOTO INSOLITE - CELA NE PEUT PAS ETRE PLUS PRECIS !!

 

CLUB5A - MOTO DE LEGENDE - LA HONDA 1000CBX ...L'AUDACIEUSE !!

 

Essai Honda 1000 CBX (1978 - 1984) Six pattes de velours ! Quand les principaux constructeurs se bagarraient pour offrir à leurs clients le quatre cylindres le plus performant, Honda, quelque peu distancé par la concurrence sur le plan des performances pures, voulut retrouver sa suprématie... Après avoir imposé, une décennie auparavant, la fameuse CB 750, la firme démontre en 1978 son talent en matière de sophistication, en dévoilant l’audacieuse 1000 CBX…

 Découverte On doit ce monument à l’ingénieur Shoichiro Irimajiri (l'instigateur de la Honda-6 250 GP RC164). La 1000 CBX à moteur 6 cylindres en ligne est née fin 1977 et est commercialisée dès juillet 1978 dans les concessions françaises. Le premier modèle (CBX Z) est pourvu de jantes Comstar de couleur aluminium et est disponible en rouge ou gris métal. Cette moto, hallucinante, ouvrait la route sur un autre monde… En selle Un paquebot…

Le moteur dépasse de partout ! Ce bloc, tout alliage, incliné à 30° vers l'avant, permet le montage des 6 carbus disposés en V vers l'axe longitudinal pour laisser la place aux genoux. Sous les yeux, le réservoir recouvrant l'épine dorsale semble énorme et pourtant la culasse déborde de chaque côté. La position de conduite est très agréable grâce au guidon réglable dans tous les sens. Le tableau de bord, aux chiffres rouges, dispose d’un voltmètre situé sous l’ensemble compteur/compte-tours. La moto est basse et la selle très confortable. 

Démarrage ....Quel moteur !!! 

Une puissance record pour l'époque (105 chevaux), le six cylindres envoute aujourd'hui comme hier. La douce mélodie du ralenti est légèrement troublée par les bruits de chaines primaire et distribution, mais dans les tours, cette cathédrale miaule dans un feulement extraordinaire… En ville En manœuvrant, le poids sur l'avant se fait sentir, mais disparait dès les premiers tours de roues. Malgré son gabarit imposant, la CBX se montre étonnamment maniable et se balance sans effort grâce à sa faible hauteur. 

De part sa conception, il ne s’agit pas de l’outil le plus commode pour se faufiler en agglomération, mais on finit très vite par oublier son poids et sa largeur. En route Le six, c'est du velours ! Onctueux dès 2.000 tours, rageur jusqu'à 10.000, il réagit franchement et vigoureusement sans brutalité ni à-coups, de manière surprenante. Une mécanique superbe, mise généreusement en valeur dans un cadre minimaliste. Pourtant, la partie cycle n'est pas en adéquation avec ce fabuleux moteur, qui par ailleurs assure la rigidité de l’ensemble. 

Mieux vaut éviter les excès d’optimisme, au risque de voir la moto se désunir… L’autoroute La fourche de 35mm de diamètre et le bras oscillant en tôle emboutie sont manifestement sous dimensionnés. La CBX se montre floue à haute vitesse et la tenue de cap n’est pas d’une grande rigueur. Toutefois, croiser à une allure largement supérieure aux limitations imposées, arrive très rapidement. 

Les agitations de la CBX n’apparaissent ensuite qu’autour de 170 km/h. Le duo Selle spacieuse et accueillante, repose-pieds passager idéalement positionnés, absence de vibrations… 

La 1000 CBX est une reine du transport en commun. D’autant que sa tenue de route reste bien meilleure en duo qu'en solo… Le freinage Plutôt faiblard sur une machine qui fut la plus rapide du moment (220 km/h). L'avant manque cruellement de mordant et l'arrière bloque facilement... Tous ces défauts seront corrigés partiellement sur le modèle 1980 et davantage l'année suivante avec le modèle Pro-Link. Entretien Le carnet d'entretien Honda est à respecter scrupuleusement. 

La CBX exige de la rigueur si on ne veut pas courir à la catastrophe. Au minimum une vidange moteur avec remplacement du filtre à huile tous les 5.000 km, une mise au point complète, avec contrôle des jeux aux soupapes et synchronisation des carbus tous les 10.000 km (les pastilles de soupapes diam.25 de Yamaha FJ se montent sur le 6 cylindres). Méfiance pour le réglage les carburateurs, la synchronisation demande matériel, compétences, vidange de la fourche tous les 10.000 km (on peut augmenter légèrement le volume d'huile pour accroitre la tenue de route). 

Consommation La 1000 CBX est gourmande avec une consommation de 10l/100 en utilisation mixte et jusqu’à 12 litres sur autoroute à allure soutenue. Chronologie et évolution 1978: Commercialisée fin juillet 1978, la CBX Z fait l'effet d'une bombe. Disponible en rouge candi ou en gris argent. Caches latéraux noir mat. 1980: Commercialisée courant 1980, la CBX A évolue timidement. Jantes Comstar plus rigides et retournées, fourche hydropneumatique, amélioration du montage de la colonne de direction, roulements de bras oscillant, robinet essence à dépression, coffre de rangement dans dosseret de selle et moteur dégonflé à 100 ch.

Disponible en rouge, gris ou noire. 1981: Commercialisation en mai 1981, la CBX B partiellement carénée change de style. Moteur noir avec pare-cylindres, disques de frein AV ventilés, étriers AV double pistons, fourche diam.39mm, carénage avec protection des jambes, réservoir 22 L, garde-boue AV avec déflecteur, carter de chaine chromé et surtout suspension AR de type Pro-Link. Disponible en gris argent ou en blanc. 1982: Commercialisation à compter de 1982 et jusqu'à épuisement des stocks, la CBX C sera la dernière des CBX 1000. 

Sacoches et montre de série, câble antivol fourni et se rangeant dans le vide-poche de la tête de fourche et poignées pour le passager sur le dosseret de selle. Production La CBX fut produite à 3.734 unités pour la France. 2.915 pour la génération entre 1978 et 1982. Seulement 819 pour les modèles Pro-Link à partir de 1981 jusqu'à 1984. Identification 1978 à 1980 CBX Z type CB1 N° à partir de 2000879 1980 à 1981 CBX A type SC03 N° à partir de 2000000 1981 à 1982 CBX B type SC06 N° à partir de 2300225 1982 à 1984 CBX C type SC03 N° à partir de 2400000 Acquisition On peut trouver des occasions à restaurer ou à l'état moyen entre 2.500 et 4.000 €. 

Une restauration peut s'avérer coûteuse et engendrer des rapports conflictuels avec votre banquier. Phase 1 ou phase 2 (Pro-Link), choisissez selon votre usage et votre budget, les premières cotent un peu plus. Si vous optez pour un modèle "Naked" en parfait état, prévoyez un minimum de 8.000 €. Les prix peuvent atteindre plus de 12.000 € pour des modèles d'exception. Mécanique Les 5.5 l d'huile demandent à être correctement chauffés et une surveillance accrue du niveau est souhaitable. La vérification des numéros de série est le seul moyen de connaître, par exemple, le modèle C ou B. 

Le panachage des pièces n'est pas toujours possible entre les versions (exemple : la culasse du modèle Z diffère du modèle C ou B). Des problèmes de démarreur (souvent moteur chaud) sont causés par la déficience des soudures internes du stator. Diagnostiquez les bruits dans les carters au ralenti : défaillance de l'embrayage fréquente ou chaines d'entrainement. Pour une tenue de route correcte, vérifiez l'absence de jeu sur l'axe du bras oscillant et le serrage des fixations moteur. Sur les premières versions, pensez à fermer le robinet d'essence en cas d'arrêt prolongé, en cas de fuite au niveau des pointeaux, le cylindre gauche se remplit d'essence si la moto est stationnée sur sa béquille latérale. 

Au prochain démarrage, la bielle de ce piston gauche risque de faire connaissance avec le carter moteur. Honda parvint à remédier à ce problème, en rappelant ses CBX pour modifier les tuyaux de trop plein des carburateurs et pour équiper par la suite les motos de robinets à dépression. Conclusion La Honda 1000 CBX témoigne d’un temps où toutes les acrobaties mécaniques étaient encore possibles. On lui pardonnera volontiers ses défauts pour ne retenir que le meilleur. Une moto prestigieuse, au moteur réellement fabuleux à la mélopée entêtante. Près de quarante années après sa présentation, son aura demeure intacte. 

Une machine exceptionnelle et… Eternelle !

Source : lerepairedesmotards.com-MOTOR LIVE

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