ASSOCIATION AUDOISE DES AMATEURS D'AUTOMOBILES ANCIENNES BP 563 11009 CARCASSONNE CEDEX
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Une sortie motos très prisée et très attendue puisque c'était la sortie « cassoulet ».
Organisés de main de maître par nos organisateurs Alain FUMANAL et Régis PERICH et Bernard RICARD pour l’accueil, comme nous en avons maintenant l’habitude.
Cette journée a débuté avec une température très douce et ensoleillé pour un mois de décembre avec un ciel dégagé…
Comme d'habitude un très beau circuit avait été organisé et les motards pouvaient lors de cet itinéraire traverser de jolis villages de l’Aude :
Lavalette – Monclar - Pomas - St Hilaire
Arrêt et pause-café à Gardie sur l’itinéraire programmé avec un casse-croûte organisé sur une aire de repos, merci aux organisateurs pour la restauration très appropriée qui a permis de restaurer ce petit monde à mi-parcours..
Les 38 motards habitués à ces sorties motos, qui ont lieu une fois par mois étaient au rendez-vous pour effectuer ce tracé à travers notre jolie région.
Quelques arrêts pour attendre les copains et encore discuter motos et comme vous vous en doutez la matinée s'est passée à une vitesse folle...
Pour le retour le groupe à traverser les localités de : St Polycarpe Villebazy – Ladern - Villefloure - Cazilhac.
En fin de matinée ce fut l'arrivée pour découvrir une très belle table et ce fameux cassoulet traditionnel et délicieux que le restaurateur (Chez Nico au bar des halles) a servi chaud à souhait, nous étions 40 personnes réunies pour le déjeuner.
Côté « panne » une BSA a posé quelques soucis et le scooter de Jacques nous a causé également quelques problèmes côté bougies…
Afin de terminer cette sortie motos et l’année 2023, Alain Millian à accueilli tous le groupe pour partager le « pot » de l’amitié et clôturer l’année..
N’oublions pas que la coutume de notre beau pays est de finir l'année ensemble entre « potes », car encore une fois, cette année a été riche en événements et intense pour tous les organisateurs et aussi afin de satisfaire (enfin nous l’espérons) le plus grand nombre de passionnés et faire vivre notre association.
Mais l’année n’est pas encore terminée car dimanche 17 décembre la Ronde de Noël clôturera définitivement l’année et nous comptons sur la présence des motards !
Merci à Didier et sa voiture « balaie » qui nous a assistés toute la matinée !
Merci encore à tous ceux qui ont encore œuvré pour le plaisir de tous et qui ont permis à ce que cette journée soit une réussite.
A l’année prochaine pour de nouvelles balades avec la section motos du club 5A…
Texte : Bernard RICARD –Photos Bernard JELADE-Lorette RICARD
De la bicyclette aux motocyclettes il n'y a qu'un pas
Aprilia : histoire du constructeur.
Les débuts d’Aprilia prennent racine à la fin de la Seconde Guerre mondiale. Alberto Beggio est alors un petit constructeur de bicyclettes et ce n’est qu’à la fin des années 60 que son fils Ivano va entreprendre de fabriquer des vélomoteurs.
Jugeant la construction de vélos dépassée, il va mettre au point un premier prototype motorisé par un 50cm3. Le public lui réserve un accueil chaleureux et les premiers modèles produits à grande échelle sont les Colibri et Daniela.
Ces modèles seront bientôt suivis par un Scarabéo doté de quelques aptitudes tout terrain. Connaissant un succès essentiellement à l'étranger, la production passe de 150 à 12 000 véhicules par an en 10 ans.
Aprilia colibriEn 1977, la marque s’octroie les championnats d’Italie de motocross en 125 et en 250 cm3 et une sixième place au championnat du monde l’année suivante.
Années 80 : difficultés et renouveau
Le début des années 80 est plus difficile pour la marque.
La flambée des prix du pétrole oblige les dirigeants à s’orienter vers la production de modèles plus routiers que ceux produits jusqu’alors. Les cylindrées évoluent et Aprilia commercialise désormais une gamme allant de 50 cm3 à 600 cm3.
En 1985 un accord de coopération est signé avec l'autrichien Rotax pour la fourniture de moteurs. Premier résultat de cette collaboration Aprilia présente au Salon de Milan la Tuareg, la première moto dérivée des motos des Rallyes Africains.
Années 90 : les scooters
Les années 90 voient une seconde évolution dans la production puisque la marque s’oriente principalement vers la fabrication de scooters et présente de nouveaux modèles comme la moto Pegaso en 50, 125, 600 et 650 cm3 ainsi que le nouveau Scarabéo avec des roues de grand diamètre.
Aprilia 6,5 par Philippe Starck (crédit photo : DR)En 1995, la marque associée au designer français Philippe Starck produit la 6,5 Moto, un exercice de style basé sur le moteur monocylindre utilisé sur les 650 Pegaso.
Malheureusement, elle ne rencontrera pas le succès escompté.
C’est enfin en 1998, qu’Aprilia s'attaque aux grosses motos avec l'Aprilia RSV 1000 mue par le moteur bicylindre Rotax en V à 60° de 990 cm3. Ce groupe propulseur sera décliné par la suite sur d’autres motos permettant ainsi à la marque d’offrir à la clientèle une gamme complète.
Années 2000 : les rachats
En 2000 et 2003, Aprilia rachète successivement les marques Laverda et Moto Guzzi. Malgré ces rachats et le succès de ses modèles, Aprilia est reprise en 2004 par le groupe Piaggio. De nouveaux moteurs sont alors développés pour une gamme de type Supermotard et Cross (séries MXV, SXV et RXV) et un bicylindre en L de 750 cm3 qui équipe le roadster Shiva lancé en 2007 ainsi que la SMW Dorsoduro de 2008.
Aprilia SMW Dorsoduro
En compétition Aprilia a participé avec beaucoup de succès dans différentes catégories : cross, trial et surtout vitesse.
La marque comptabilise plus de 275 victoires dans toutes les catégories et 34 titres de champion du monde. Elle a fait courir des pilotes mythiques et continue de rafler des titres.
L'italienne n'est pas prête de s'arrêter en si bon chemin. Source / lerepairedesmotards.com
Extrait de l'émission : BIKERS DANS L'ÂME. Cameron Smith le mécanicien a commencé à travailler sur la Honda CB 350 FOUR mais rien qu’en voyant l’aspect extérieur il était inquiet du travail que ça allait demander…
La Honda CB 350 F est un modèle de moto 4 cylindres en ligne produit par Honda de 1972 à 1974. Après avoir présenté la CB 750 4 cylindres en 1969, Honda a poursuivi avec une série de 4 cylindres plus léger, la CB 500 F, la CB 400 F et la CB 350 F.
Il n'y a pas beaucoup de changements sur le modèle 1973, mais le modèle 1974 sera nommé CB 350 F1.
Après que la production soit arrêtée, la 350 est remplacée par la CB 400 F. De plus Honda possède déjà la CB 350 T (350 bicylindre) qui est plus puissante, plus légère et moins coûteuse.
Aussi, beaucoup estiment que la CB 350 F est plus rapide et plus lisse à la conduite du fait de son moteur 4 cylindres.
Après le succès remarquable de la CB 750 de 1968, quatre Honda ont commencé à transférer ce concept au moindre déplacement. Ainsi, en 1971, le CB 500 Four , puis le CB 350 Four et leur successeur en 1975, le CB 400 Four sont apparus en 1971 .
La CB 350 Four était donc le plus petit modèle de cette série de motos Honda à quatre cylindres montés transversalement.
Au cours des dernières années, la série a été étendue à d’autres variantes de déplacement et d’équipement, notamment une Honda CB 360 .
Le CB 350 Four a été proposé au milieu de 1974 en Allemagne pour 4 499 DM , taxe de vente de 11% incluse , ce qui correspond aujourd'hui à environ 6 600 euros. Le moteur à quatre temps à quatre cylindres avait une moyenne de couple de 27,6 Nm (2,81 mkg) à 8500 min
La zone rouge du compte-tours commence à 10 000 min , mais il peut être mis en rotation en toute sécurité au - delà. Lors d'un essai effectué au milieu de 1974, le magazine "The Motorcycle" (numéro 16/74) permettait d'atteindre une vitesse de 159 km / h (en solo) et une accélération de 0 à 100 km / h en 6,8 s.
Aujourd'hui, le modèle est recherché comme une moto vintage et rare.
V7 750 Sport : la Guzzi la plus sportive de l'Histoire....
Moto Guzzi est célèbre pour ses moteurs bicylindre en V caractéristiques. La firme est plutôt reconnue pour ses machines "cool attitude" comme les California. Mais si on aborde le sujet de la V7 Sport des années 70 et de la famille Le Mans qui va en découler, c'est une autre histoire...
Moto Guzzi est une marque italienne connue pour ses produits « courants ». L'engagement en compétition dans les années 50 se concrétise par 9 titres mondiaux en Grand Prix.
Elle s'illustrera d'ailleurs avec la plus extraordinaire 500 de GP avec un moteur V8 en 1955. Pourtant Guzzi se retire du sport moto fin 57 car la philosophie de la marque n'est pas l'ultra sportivité. La fourniture de véhicules à l'armée est en effet un axe de développement et c'est ainsi que le célèbre moteur bicylindre en V va naitre pour animer un véhicule à trois roues motrices appelé la "Mule" ! Aussi quand à la fin des années 60 il fut décidé de revenir à une moto sportive, la tache ne semblait pas gagnée d'avance.
Le V2 : de 3 à 4 puis 2 roues
Le twin en V à 90° était donc né pour un véhicule militaire à trois roues motrices. L'arrêt de la production de cet engin libère trois ingénieurs de l'usine : Carcano (papa de la 500 V8), Cantoni et Todero vont se mettre à travailler sur une évolution du moteur pour la Fiat 500. Mais Fiat refuse d'utiliser ce V2. Que faire de ce moteur de 594 cm3 ?
A la demande des frères Berliner qui importent la marque aux USA, Moto Guzzi va accepter de travailler sur une moto à destination tourisme en utilisant enfin le V2 dans une moto. Cette démarche débute en 1963.
La V7 est donc présentée lors du salon de Milan 1965. Son cahier des charges est simple : solide routière dont la durée de vie doit être de 100 000 km. Avec 44 chevaux pour un poids de 243 kg on est loin de la sportivité. Mais ce solide V-Twin de 704 cm3 face à la route a tout pour séduire les services de police américains qui doivent renouveler leur flotte de motos. Et ça marche : en 1969 le Los Angeles Police Department abandonne les Harley et passe commande chez Guzzi.
Incroyable ! Du coup, un modèle civil va arriver à l'été 1970 et porte le nom de California... Ce modèle sera un énorme succès de l'usine Italienne : en 1974, il s'en vendra 12 000 dont 4000 sur les terres de Harley-Davidson.
Lino Tonti : le génie de la V7 Sport
Recruté par l'usine de Mandello del Lario pour remplacer Carcano en tant qu'ingénieur en chef en 1966, Lino Tonti est chargé de mettre une touche sportive à la gamme.
Le jeune ingénieur qui dirige le service technique ne dispose d'autre base technique que ce placide et solide V2 pour animer sa sportive, au moment où Honda dévoile sa CB 750 et son 4 en ligne...
Il bosse sur le V2 pour lui trouver du punch, arbres à cames, abandon de la dynamo trop lourde au profit d'un alternateur plus compact, le moteur est un peu plus vif mais ce ne sera jamais un avion de chasse. Alors le trait de génie de Tonti, c'est de l'installer dans une micro partie cycle ultra compacte...
Ainsi Tonti trace les lignes du cadre de la V7 Sport afin d'enserrer au plus près le bicylindre avec une poutre centrale qui passe entre les deux cylindres.
Ce châssis se caractérise par ses deux tubes horizontaux que l'on peut immédiatement voir « traverser » la moto de la colonne de direction jusqu'à l'arrière. Il est petit, simple et bien dessiné.
D’une mule à un pur sang
Souvenons nous que nous partons d’un trois-roues militaire appelé la "Mule"…
Présentée fin 71 au salon de Milan, la V7 Sport reçoit immédiatement un superbe accueil du public. La moto est basse, fine, équipée d’un énorme frein avant à tambour 4 cames.
Elle dispose d’un guidon réglable ultra pratique (une merveille de simplicité intelligente encore de nos jours !), ses robinets d’essence sont automatiques (seule la réserve est manuelle), les caches latéraux servent de coffre, les instruments sont compacts, l’embrayage est un double disque à sec, et la transmission par cardan !
Elle a un bloque-direction automatique à droite et à gauche quand on retire la clé. Son frein de direction est débrayable et reglable.
Menue au bon sens du terme, la V7 Sport est présentée en un spectaculaire coloris citron vert dotée d’un ostentatoire cadre rouge. En effet, les 150 premiers exemplaires « Telaoio Rosso » sont en chrome molybdène pour l’homologation en Sport Production. Annoncée pour 70 chevaux (on saura ensuite qu’elle en avait bien moins), la V7 Sport fait envie.
Un ambassadeur imprévu
Lors de la présentation dynamique au printemps 72, le grand Mike Hailwood est présent, et, sans le savoir, c’est lui qui va (en une seule phrase) propulser définitivement la V7 Sport sur le devant de la scène pour l’éternité : « C’est la meilleure partie-cycle que j’aie vue sur une moto de route. »
Autre point remarquable pour asseoir sa réputation, à un moment où Honda et Kawasaki notamment rivalisent avec leurs multicylindres, la fine V7 Sport est la première moto de route pour le grand public à dépasser les 200 km/h chrono avec plusieurs tests presse à 203 / 204 km/h !
Son moteur à l’inertie marquée et aux rapports de boîte longs, additionné à une toute petite surface frontale lui procurent une vitesse maxi au-dessus des autres.
La V7 Sport est la moto "plus" : plus sportive, plus rapide et… plus chère : 15 000 F contre 11000 F pour une Honda CB 750 ou 12 000 F pour une Kawasaki H2 en 1972.
La production 1972 revient à un cadre noir et c’est un de ces modèles que nous avons essayé grâce à la confiance de son propriétaire.
Symbole d’une époque
Cette moto, dessinée il y a près d'un demi-siècle, est une beauté classique, comme l'est en voiture une Jaguar Type E par exemple. Avec ses lignes à la fois racées et trapues, c'est certainement une des plus belles sportives italiennes. Parfaitement symétrique, 1 pot de chaque côté, 1 cylindre de chaque côté, même le tambour avant est similaire à droite et à gauche, une poignée passager chromée de chaque côté, et 2 beaux Klaxon chromés devant le moteur.
D'origine on note aussi le pare-cylindres de forme ultra pure et très bien intégré.
Le bloc d'instruments est resserré et ne dépasse pas du té de fourche en largeur. Le phare chromé à iode est bien logé au cœur des tubes de fourche. Fine et compacte on vous dit ! La V7 Sport est un sublime exemple des années 60 quand les Japonais sont déjà tournés vers les années 70...
Notre machine d'essai bénéficie (merci !) d'une option d'époque avec la sélection des rapports transposée à gauche.
En fait l'arbre traverse le bloc et on peut monter le sélecteur à droite ou à gauche. Première particularité, la première se retrouve donc en haut, et les autres vitesses en bas. Deuxième truc marrant, la pédale de frein arrière est à droite, mais tout le mécanisme est à gauche car seules les commandes ont migré.
La V7 Sport recèle mille détails intelligents : les caches latéraux sont des coffres, la selle et le garde-boue arrière se relèvent pour sortir la roue arrière, les pots ont des évidements pour laisser passer l'axe de roue, la clé est devant vous au bout du réservoir et le contacteur est protégé par un capuchon caoutchouc, le sublime double came bénéficie d'un réglage de garde ultra sophistiqué devant le levier manuel etc.
Seuls les commodos gâchent le tableau, mais ils le gâchent vraiment ! A l'époque, les Motobécanes bleues devaient avoir les mêmes. Dommage...
Les leviers des starters sur les carbus Dell Orto sont à l'intérieur et demandent des doigts de fée (ou des doigts habitués)... Une pression sur le démarreur électrique réveille le V2, le ralenti est bas, lent, et se cale sur 700 tours. Un coup de gaz réveille les 2 superbes silencieux Lafranconi, et la machine oscille d'un rien sur la droite. Le fameux couple de renversement des vilebrequins verticaux.
Avec ses ingénieux guidons réglables en hauteur et en écartement, la V7S facilite l'embarquement. Impossible de ne pas trouver sa position, depuis la position roadster à la position racing. La selle est basse, et selon votre taille, les caches-culbuteurs feront un « câlin » à vos genoux... Un seul doigt suffit sur l'embrayage à sec très soft, et...
Une méthode à acquérir
Et... attention, la première est en haut ! Verrouillage très discret, la boîte ne fait pas « klonk » comme sur une BM des mêmes années.
L'embrayage est doux et extrêmement progressif, bien plus que sur une Laverda ou une Ducati contemporaine, c'est un embrayage « actuel ». Bonne surprise, la Guzzi n'est pas si rustique que ce qu'on pourrait penser ! Le moteur est rond, avec de l'inertie. Deuxième... attention, c'est en bas comme sur la RCV de Marquez !
Avec son inertie prononcée la V7 Sport allonge franchement, sans vous donner de coup de pied au c.., 3ème, 4ème, la boîte est lente, les verrouillages sont plus rugueux et la course du sélecteur est longue.
Moralité : il faut bien décomposer les montées de rapports pour ne pas les rater.
L'inertie du moteur gomme les sensations. Souple à 3000, vibrant peu le V2 est très coopératif. Sans en avoir l'air, la vitesse augmente, le caractère devient plus fort après 5000 où le V2 propulse la V7 S avec plus vigueur et il grimpe jusqu'à 7000. Avec les rapports longs, cela fait de sacrées plages d'utilisation en restant longtemps sur la même vitesse, c'est un bel avantage car la sélection est lente.
Tout cela va fort bien jusqu'au premier virage quand il faut freiner et là, panique, on trouve le gros point inquiétant : pas de frein avant !
Le levier est super dur, pour un résultat franchement angoissant. Le point faible de la V7 Sport c'est celui là. Comment avec un tel potentiel peut on rouler sans freins ? Et encore le modèle de notre essai était particulièrement bien réglé !
Ne comptez pas non plus sur la boîte pour vous aider. Le cardan à l'ancienne se verrouille vite si vous rentrez un rapport trop haut en régime sans double débrayage ni petit coup de gaz au bon moment, et c'est un gros coup de raquette du train arrière assuré avec la roue qui bloque. Pas rassurant.
Donc pour rentrer tard et fort dans une épingle, la V7 Sport n'est pas votre meilleure alliée. Il faut trouver la méthode.
A fond…
En fait la V7 Sport se complait dans les grandes enfilades très rapides, en 3 ou 4ème quand on ouvre les deux gros Dell Orto, en jouant sur l'élasticité du V2 et sa grosse inertie, sans avoir besoin de freiner fort et de rentrer 2 vitesses d'un coup. Car en fait le V2 n'est pas si « coupleux » que ca : son couple de 59 Nm est situé à haut régime (5000 tr/mn) à proximité de la puissance maxi à 6800 tr/mn, mais son inertie vous aide.
Le 750 demande donc à être maintenu au-dessus des 5000 pour se révéler au mieux de sa force. Mais on a parfois la sensation de le forcer à contre emploi. Pourtant avec 13,5 s au 400 m DA la V7 Sport accélère bien.
La V7 Sport est une moto pour les grandes nationales et non pour les petits cols Alpins. Et là dans les grandes courbes, sincèrement le cadre Tonti devient une arme redoutable. Rigide, avec une direction précise, la V7 Sport absorbe tout avec des suspensions fermes et ne se désunit jamais. A la fois maniable car son centre de gravité est bas et stable car le cadre est rigide, elle se régale (et vous avec) des successions de grands virages, les genoux collés au réservoir, la tête rentrée dans les épaules pour aller vite... et ça va vite !
La belle Italienne est imperturbable. Aucune de ses contemporaines que nous avons essayées ici ne donne le même sentiment d'aisance et de (haute) vitesse de passage, elles sont toutes plus floues et imprécises.
Le grand kif (et j'imagine à l'époque, avant les radars...) avec cette moto, c'est de rester la tête dans le guidon en restant à fond dans les grandes enfilades.
Guzzi V 750 Sport : qui l'aime la suive !
Certaines anciennes ont marqué par leur style, leurs performances. La Guzzi V7 Sport a tant marqué son époque qu’un modèle portant son nom existe encore. Ce n’est pas si fréquent. Mais son empreinte dans l’histoire c’est avec son châssis qu’elle l’a laissé. Un cadre sans aucune comparaison valable à l’époque pour son équilibre et la vitesse de passage en courbes qu’il procure. Une belle classique qui se révèle pleinement quand on lui choisit le bon terrain de jeu… et là, bonne chance pour la suivre !
