Moto Guzzi est célèbre pour ses moteurs bicylindre en V caractéristiques. La firme est plutôt reconnue pour ses machines "cool attitude" comme les California. Mais si on aborde le sujet de la V7 Sport des années 70 et de la famille Le Mans qui va en découler, c'est une autre histoire...
Moto Guzzi est une marque italienne connue pour ses produits « courants ». L'engagement en compétition dans les années 50 se concrétise par 9 titres mondiaux en Grand Prix.
Elle s'illustrera d'ailleurs avec la plus extraordinaire 500 de GP avec un moteur V8 en 1955. Pourtant Guzzi se retire du sport moto fin 57 car la philosophie de la marque n'est pas l'ultra sportivité. La fourniture de véhicules à l'armée est en effet un axe de développement et c'est ainsi que le célèbre moteur bicylindre en V va naitre pour animer un véhicule à trois roues motrices appelé la "Mule" ! Aussi quand à la fin des années 60 il fut décidé de revenir à une moto sportive, la tache ne semblait pas gagnée d'avance.
Le V2 : de 3 à 4 puis 2 roues
Le twin en V à 90° était donc né pour un véhicule militaire à trois roues motrices. L'arrêt de la production de cet engin libère trois ingénieurs de l'usine : Carcano (papa de la 500 V8), Cantoni et Todero vont se mettre à travailler sur une évolution du moteur pour la Fiat 500. Mais Fiat refuse d'utiliser ce V2. Que faire de ce moteur de 594 cm3 ?
A la demande des frères Berliner qui importent la marque aux USA, Moto Guzzi va accepter de travailler sur une moto à destination tourisme en utilisant enfin le V2 dans une moto. Cette démarche débute en 1963.
La V7 est donc présentée lors du salon de Milan 1965. Son cahier des charges est simple : solide routière dont la durée de vie doit être de 100 000 km. Avec 44 chevaux pour un poids de 243 kg on est loin de la sportivité. Mais ce solide V-Twin de 704 cm3 face à la route a tout pour séduire les services de police américains qui doivent renouveler leur flotte de motos. Et ça marche : en 1969 le Los Angeles Police Department abandonne les Harley et passe commande chez Guzzi.
Incroyable ! Du coup, un modèle civil va arriver à l'été 1970 et porte le nom de California... Ce modèle sera un énorme succès de l'usine Italienne : en 1974, il s'en vendra 12 000 dont 4000 sur les terres de Harley-Davidson.
Lino Tonti : le génie de la V7 Sport
Recruté par l'usine de Mandello del Lario pour remplacer Carcano en tant qu'ingénieur en chef en 1966, Lino Tonti est chargé de mettre une touche sportive à la gamme.
Le jeune ingénieur qui dirige le service technique ne dispose d'autre base technique que ce placide et solide V2 pour animer sa sportive, au moment où Honda dévoile sa CB 750 et son 4 en ligne...
Il bosse sur le V2 pour lui trouver du punch, arbres à cames, abandon de la dynamo trop lourde au profit d'un alternateur plus compact, le moteur est un peu plus vif mais ce ne sera jamais un avion de chasse. Alors le trait de génie de Tonti, c'est de l'installer dans une micro partie cycle ultra compacte...
Ainsi Tonti trace les lignes du cadre de la V7 Sport afin d'enserrer au plus près le bicylindre avec une poutre centrale qui passe entre les deux cylindres.
Ce châssis se caractérise par ses deux tubes horizontaux que l'on peut immédiatement voir « traverser » la moto de la colonne de direction jusqu'à l'arrière. Il est petit, simple et bien dessiné.
D’une mule à un pur sang
Souvenons nous que nous partons d’un trois-roues militaire appelé la "Mule"…
Présentée fin 71 au salon de Milan, la V7 Sport reçoit immédiatement un superbe accueil du public. La moto est basse, fine, équipée d’un énorme frein avant à tambour 4 cames.
Elle dispose d’un guidon réglable ultra pratique (une merveille de simplicité intelligente encore de nos jours !), ses robinets d’essence sont automatiques (seule la réserve est manuelle), les caches latéraux servent de coffre, les instruments sont compacts, l’embrayage est un double disque à sec, et la transmission par cardan !
Elle a un bloque-direction automatique à droite et à gauche quand on retire la clé. Son frein de direction est débrayable et reglable.
Menue au bon sens du terme, la V7 Sport est présentée en un spectaculaire coloris citron vert dotée d’un ostentatoire cadre rouge. En effet, les 150 premiers exemplaires « Telaoio Rosso » sont en chrome molybdène pour l’homologation en Sport Production. Annoncée pour 70 chevaux (on saura ensuite qu’elle en avait bien moins), la V7 Sport fait envie.
Un ambassadeur imprévu
Lors de la présentation dynamique au printemps 72, le grand Mike Hailwood est présent, et, sans le savoir, c’est lui qui va (en une seule phrase) propulser définitivement la V7 Sport sur le devant de la scène pour l’éternité : « C’est la meilleure partie-cycle que j’aie vue sur une moto de route. »
Autre point remarquable pour asseoir sa réputation, à un moment où Honda et Kawasaki notamment rivalisent avec leurs multicylindres, la fine V7 Sport est la première moto de route pour le grand public à dépasser les 200 km/h chrono avec plusieurs tests presse à 203 / 204 km/h !
Son moteur à l’inertie marquée et aux rapports de boîte longs, additionné à une toute petite surface frontale lui procurent une vitesse maxi au-dessus des autres.
La V7 Sport est la moto "plus" : plus sportive, plus rapide et… plus chère : 15 000 F contre 11000 F pour une Honda CB 750 ou 12 000 F pour une Kawasaki H2 en 1972.
La production 1972 revient à un cadre noir et c’est un de ces modèles que nous avons essayé grâce à la confiance de son propriétaire.
Symbole d’une époque
Cette moto, dessinée il y a près d'un demi-siècle, est une beauté classique, comme l'est en voiture une Jaguar Type E par exemple. Avec ses lignes à la fois racées et trapues, c'est certainement une des plus belles sportives italiennes. Parfaitement symétrique, 1 pot de chaque côté, 1 cylindre de chaque côté, même le tambour avant est similaire à droite et à gauche, une poignée passager chromée de chaque côté, et 2 beaux Klaxon chromés devant le moteur.
D'origine on note aussi le pare-cylindres de forme ultra pure et très bien intégré.
Le bloc d'instruments est resserré et ne dépasse pas du té de fourche en largeur. Le phare chromé à iode est bien logé au cœur des tubes de fourche. Fine et compacte on vous dit ! La V7 Sport est un sublime exemple des années 60 quand les Japonais sont déjà tournés vers les années 70...
Notre machine d'essai bénéficie (merci !) d'une option d'époque avec la sélection des rapports transposée à gauche.
En fait l'arbre traverse le bloc et on peut monter le sélecteur à droite ou à gauche. Première particularité, la première se retrouve donc en haut, et les autres vitesses en bas. Deuxième truc marrant, la pédale de frein arrière est à droite, mais tout le mécanisme est à gauche car seules les commandes ont migré.
La V7 Sport recèle mille détails intelligents : les caches latéraux sont des coffres, la selle et le garde-boue arrière se relèvent pour sortir la roue arrière, les pots ont des évidements pour laisser passer l'axe de roue, la clé est devant vous au bout du réservoir et le contacteur est protégé par un capuchon caoutchouc, le sublime double came bénéficie d'un réglage de garde ultra sophistiqué devant le levier manuel etc.
Seuls les commodos gâchent le tableau, mais ils le gâchent vraiment ! A l'époque, les Motobécanes bleues devaient avoir les mêmes. Dommage...
Les leviers des starters sur les carbus Dell Orto sont à l'intérieur et demandent des doigts de fée (ou des doigts habitués)... Une pression sur le démarreur électrique réveille le V2, le ralenti est bas, lent, et se cale sur 700 tours. Un coup de gaz réveille les 2 superbes silencieux Lafranconi, et la machine oscille d'un rien sur la droite. Le fameux couple de renversement des vilebrequins verticaux.
Avec ses ingénieux guidons réglables en hauteur et en écartement, la V7S facilite l'embarquement. Impossible de ne pas trouver sa position, depuis la position roadster à la position racing. La selle est basse, et selon votre taille, les caches-culbuteurs feront un « câlin » à vos genoux... Un seul doigt suffit sur l'embrayage à sec très soft, et...
Une méthode à acquérir
Et... attention, la première est en haut ! Verrouillage très discret, la boîte ne fait pas « klonk » comme sur une BM des mêmes années.
L'embrayage est doux et extrêmement progressif, bien plus que sur une Laverda ou une Ducati contemporaine, c'est un embrayage « actuel ». Bonne surprise, la Guzzi n'est pas si rustique que ce qu'on pourrait penser ! Le moteur est rond, avec de l'inertie. Deuxième... attention, c'est en bas comme sur la RCV de Marquez !
Avec son inertie prononcée la V7 Sport allonge franchement, sans vous donner de coup de pied au c.., 3ème, 4ème, la boîte est lente, les verrouillages sont plus rugueux et la course du sélecteur est longue.
Moralité : il faut bien décomposer les montées de rapports pour ne pas les rater.
L'inertie du moteur gomme les sensations. Souple à 3000, vibrant peu le V2 est très coopératif. Sans en avoir l'air, la vitesse augmente, le caractère devient plus fort après 5000 où le V2 propulse la V7 S avec plus vigueur et il grimpe jusqu'à 7000. Avec les rapports longs, cela fait de sacrées plages d'utilisation en restant longtemps sur la même vitesse, c'est un bel avantage car la sélection est lente.
Tout cela va fort bien jusqu'au premier virage quand il faut freiner et là, panique, on trouve le gros point inquiétant : pas de frein avant !
Le levier est super dur, pour un résultat franchement angoissant. Le point faible de la V7 Sport c'est celui là. Comment avec un tel potentiel peut on rouler sans freins ? Et encore le modèle de notre essai était particulièrement bien réglé !
Ne comptez pas non plus sur la boîte pour vous aider. Le cardan à l'ancienne se verrouille vite si vous rentrez un rapport trop haut en régime sans double débrayage ni petit coup de gaz au bon moment, et c'est un gros coup de raquette du train arrière assuré avec la roue qui bloque. Pas rassurant.
Donc pour rentrer tard et fort dans une épingle, la V7 Sport n'est pas votre meilleure alliée. Il faut trouver la méthode.
A fond…
En fait la V7 Sport se complait dans les grandes enfilades très rapides, en 3 ou 4ème quand on ouvre les deux gros Dell Orto, en jouant sur l'élasticité du V2 et sa grosse inertie, sans avoir besoin de freiner fort et de rentrer 2 vitesses d'un coup. Car en fait le V2 n'est pas si « coupleux » que ca : son couple de 59 Nm est situé à haut régime (5000 tr/mn) à proximité de la puissance maxi à 6800 tr/mn, mais son inertie vous aide.
Le 750 demande donc à être maintenu au-dessus des 5000 pour se révéler au mieux de sa force. Mais on a parfois la sensation de le forcer à contre emploi. Pourtant avec 13,5 s au 400 m DA la V7 Sport accélère bien.
La V7 Sport est une moto pour les grandes nationales et non pour les petits cols Alpins. Et là dans les grandes courbes, sincèrement le cadre Tonti devient une arme redoutable. Rigide, avec une direction précise, la V7 Sport absorbe tout avec des suspensions fermes et ne se désunit jamais. A la fois maniable car son centre de gravité est bas et stable car le cadre est rigide, elle se régale (et vous avec) des successions de grands virages, les genoux collés au réservoir, la tête rentrée dans les épaules pour aller vite... et ça va vite !
La belle Italienne est imperturbable. Aucune de ses contemporaines que nous avons essayées ici ne donne le même sentiment d'aisance et de (haute) vitesse de passage, elles sont toutes plus floues et imprécises.
Le grand kif (et j'imagine à l'époque, avant les radars...) avec cette moto, c'est de rester la tête dans le guidon en restant à fond dans les grandes enfilades.
Guzzi V 750 Sport : qui l'aime la suive !
Certaines anciennes ont marqué par leur style, leurs performances. La Guzzi V7 Sport a tant marqué son époque qu’un modèle portant son nom existe encore. Ce n’est pas si fréquent. Mais son empreinte dans l’histoire c’est avec son châssis qu’elle l’a laissé. Un cadre sans aucune comparaison valable à l’époque pour son équilibre et la vitesse de passage en courbes qu’il procure. Une belle classique qui se révèle pleinement quand on lui choisit le bon terrain de jeu… et là, bonne chance pour la suivre !
Source : lamotoclassic.com-MOTOR LIVE
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