ASSOCIATION AUDOISE DES AMATEURS D'AUTOMOBILES ANCIENNES BP 563 11009 CARCASSONNE CEDEX
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ENTREZ DANS LA LEGENDE VIVANTE ! En 1959, Sir Alec Issigonis, alors à la British Leyland Corporation, présente la Mini. La nouvelle venue surprend par ses choix techniques et son gabarit. Avec la version sportive, développée par John Cooper himself, une légende est née. Aujourd'hui BMW renouvelle avec talent la Mini...
Conter l'histoire riche et dense de la Mini en un simple dossier relève de la gageure. Il faut surtout retenir que la Mini, produit génial inventé et mis au point par Sir Alec Issigonis et son équipe, a eu et a toujours un tel impact que les vicisitudes des différentes marques qui l'ont distribuée (Morris, Riley, Woleseley, Austin, Rover, Innocenti, BMC, BMW...) n'ont jamais entaché son image.
C'est bien là le propre des légendes sur quatre roues qui sillonnent nos rubans bleus. Sa conception initiale est déjà un exploit pour l'époque et relève du génie tant la concurrence d'alors est très loin des standards "modernes" : traction AV, moteur en position transversal AV avec la boîte accolée sous le moteur, dimensions réduites, visibilité maximale... Ses adversaires en sont encore aux propulsions avec parfois le moteur à l'arrière, dotées d'un habitacle étriqué et peu lumineux.
La réelle force de la Mini, au-delà de son physique craquant, est sa tenue de route diaboliquement efficace. Les roues rejetées aux quatre coins de la caisse, le centre de gravité très bas et une suspension efficace à défaut d'être confortable en font une petite teigne accrochée au bitume. C'est par son excellent châssis qu'elle compense en compétition (essentiellement les rallies) sa faible puissance pour tenir la dragée haute à des adversaires autrement plus puissants et prestigieux (Porsche, Alpine,...).
Ainsi, à la belle époque des sixties, Cooper s'est fait connaître en F1 en remportant des courses et en imposant le moteur central AR, et confirme sa renommée en rallye avec sa puce anglaise. Dès 1961, Austin et Morris commercialisent une Mini Cooper dont le moteur réalésé à 997 cm3 alimenté par deux carburateurs SU développe 55 ch à 6 000 tr/mn. Si aujourd'hui les perfs de l'auto font sourire, 140 km/h n'est pas à l'époque à la portée de toutes les autos. Deux ans plus tard, la Cooper S de 1 071 cm3 et 70 ch est commercialisée. Le loup est lâché et la Mini Cooper S se pose en référence des sportives "populaires". Une GTI avant l'heure...
En 1964, la Mini est retouchée, techniquement s'entend, car l'esthétique si sympa ne connaît heureusement aucun changement. Les Mini accueillent la suspension Hydrolastic qui sera même montée sur les Austin Metro ! Les Cooper héritent de deux nouveaux moteurs en septembre avec un 970 cm3 qui développe 65 ch à 6 500 tr/mn et un 1 275 cm3 de 76 ch à 5 800 tr/mn. Mais dès l'année suivante, les versions 970 cm3, initialement conçues pour être admises en groupe 2, sont retirées du catalogue. Après les "gros" changements dans la gamme Mini avec les MkIII en 1967, les Cooper sont arrêtés en 1969.
Les Mini MkIII sont présentées en 1970 et 71 voit l'arrêt des accords passés entre John Cooper et British Leyland. La S n'est donc plus produite. Sourse : CARWP TheReallyJhonny / Texte: Nicolas LISZEWSKI automobile-sportive.com
La Fiat Dino est une automobile produite par le constructeur italien Fiat entre 1967 et 1972. Ce modèle a été baptisé « Dino » en raison de l'utilisation du moteur homonyme mis au point par le fils d'Enzo Ferrari, Dino Ferrari.
La Fiat Dino est née d'un accord de coopération entre Fiat Auto et Ferrari, dû au besoin de Ferrari, le fameux constructeur établi à Maranello, de construire rapidement un nombre suffisant de moteurs "Dino" pour obtenir l'homologation en Formule 2 de la Ferrari Dino 166 F2.
Un minimum de 500 exemplaires devaient être construits. La série des moteurs "Dino" a été initiée par le fils du Commendatore Enzo Ferrari, l'ingénieur Dino Ferrari en 1956. Il n'a malheureusement jamais pu voir aboutir ce projet de moteur, qu’il aura en partie porté, car il est décédé prématurément d’une maladie génétique en 1956, à l’âge de 34 ans.
Ainsi, à côté des très sportives et coûteuses versions Ferrari Dino, les 206 GT, il fut décidé de construire les plus abordables versions badgées Fiat. Les seuls points communs entre les deux modèles Dino 206 GT Ferrari et Dino Fiat étaient les moteurs V6 Ferrari.
L'implantation mécanique était totalement différente. Sur la Fiat Dino, elle était classique avec le moteur V6 placé en long à l'avant et une propulsion arrière, train avant à roues indépendantes avec des triangles superposés, train arrière avec un pont rigide, boîte de vitesses à cinq rapports et freins à disques avec servo frein. L'ensemble était conforme aux meilleurs standards de l'époque.
La première Dino Fiat qui fut présentée au printemps 1967 est la version Spider, une voiture à 2+2 places dessinée par le maître carrossier Pininfarina.
L'exubérance du moteur Ferrari V6 de 1 987 cm3, entièrement en aluminium avec ses quatre arbres à cames en tête, pouvait mettre en difficulté les pilotes non chevronnés avec des écarts du train arrière. La puissance surabondante de 160 ch à 7 200 tr/min n'était pas distribuée de façon linéaire, l'empattement court de 2 256 mm et la géométrie de la suspension arrière, faisaient de la Fiat Dino une voiture très nerveuse.
Au Salon de l'automobile de Turin de cette même année 1967, Fiat présenta la version Dino Coupé, avec une carrosserie dessinée par l'autre grand carrossier italien Bertone.
Équipée de la même mécanique que le Spider, elle disposait par contre d'un empattement plus important de 2 550 mm, le Coupé avait un style plus élégant que sportif. Les dimensions de ce coupé fastback, garantissaient une habitabilité pour quatre adultes, longueur 4 514 mm et 1 709 mm de largeur. Le comportement était beaucoup plus souple et sécurisant que celui du Spider.
Cette voiture apparaît dans le film Le Petit Baigneur de 1968, avec Louis de Funès, dans la bande dessinée Gil Jourdan (Carats en vrac), ainsi que dans la série télévisée "Aux Frontières du Possible" avec Pierre Vaneck.
En 1969 les deux versions Spider et Coupé sont revues. Le moteur adopte un bloc en fonte avec une culasse en aluminium, passant de 1 987 cm3 à 2 418 cm3 et sa puissance de 160 à 180 ch, tandis que le train arrière reprend celui de la grosse Fiat 130 à roues indépendantes.
Ainsi équipée, la Dino peut atteindre 205 km/h dans la version Coupé et 210 km/h pour la Spider. Les interventions esthétiques sont minimes, calandre noire opaque, nouvelles jantes, planche de bord voit la console centrale redessinée et un niveau de finition plus luxueux.
La production s'arrête en 1972 sans qu'aucun nouveau modèle ne lui succède.
La cote de ces voitures, encore loin d'égaler les folies spéculatives des modèles Ferrari, assurent au Coupé et plus encore au Spider, du fait de sa rareté, des valeurs très élevées. Ce sont des modèles très prisés des collectionneurs qui dépassent souvent 65.000 € pour le Coupé et 2 fois plus pour le Spider ! Source : SUPERCARCLASSICS
Une très rare "La Minerve", marque bien française ayant construit des automobiles à Boulogne sur Seine, entre 1901 et 1906.
De ses ateliers situés 30 rue du Point-du-jour, furent d'abord assemblées des voiturettes à moteurs De Dion Bouton, comme celle-ci, carrosserie double baquet, équipée d'un monocylindre de 4,5 cv (alésage/course 84x90) .
Des modèles à moteurs 2 et 4 cylindres apparurent vite, avec transmissions par arbre.
Le modèle 6 CV fut diffusé en Angleterre sous la marque Vesta.
L'ingénieur Bail acheta la société La Minerve en 1906, simplifiant le nom en "Minerve". Les moteurs sont alors d'origine maison et proposés pour tous usages, même en dehors de l'automobile.
Cette petite société à la diffusion limitée cessa ses activités à la fin de cette même année 1906.
Ce châssis n°55 appartenant à F Cambier, ressortissant belge, semble être, sauf preuve du contraire, le seul exemplaire qui soit parvenu jusqu'à nous
Photos prises au Classic Car Show de Bruxelles....
DANS MON GARAGE - Chaque semaine, des automobilistes ou motards présentent leurs véhicules d’exception. Aujourd’hui, Stanislas, un habitant du Var nous parle de sa 205 restaurée, souvenir «d’une époque où tout le monde était heureux».
La Peugeot 205 Gti 1.9 de 1986 n’est pas arrivée par hasard dans la vie de Stanislas, natif du Var, qui n’a jamais quitté sa région du haut de ses 46 ans. «Ce sont les premières voitures qui étaient sexy quand j’avais 5-6 ans.
Elles ont accompagné mon enfance», raconte-t-il. Sans que ce soit une GTI, tout de même, c’est aussi avec une Peugeot 205 qu’il a appris à conduire et obtenu son permis il y a 27 ans.
Bref, ce modèle a toujours été avec lui. C’était la voiture des premières fois, celle des premiers déplacements lointains, première virée avec les copains, premières boîtes de nuit.
«En 1998, pendant la Coupe du Monde, on était avec les copains pour fêter la victoire, et elle était là à ce moment-là», prend-il comme exemple. Hélas, tragédie de l’histoire, il se fait voler cette voiture quelques années après. Il décide de racheter une voiture plus moderne.
Mais il n’oublie jamais cette première auto.
«Une époque où tout le monde était heureux»
En 2022, Stanislas souhaite se replonger dans cette époque bénie et trouve une Peugeot 205 GTI noire à moquette rouge. Il l’a choisi pour son très faible kilométrage, seulement 76.000 km : une chance. En bonus, son allure élégante lui convient parfaitement.
«J’ai bien aimé tout ce mouvement vintage mécanique», en œuvre depuis quelques années, «j’avais une Porsche 993 cabriolet, mais ce n’était pas du tout le même plaisir qu’avec la 205», raconte le quadragénaire.
«La Porsche peut paraître agressive, alors que la 205 parle à tout le monde. C’est la perception qu’ont les gens de ces véhicules des années 80, une époque où tout le monde était heureux.
Le plaisir de conduite est complètement différent, plus pratique, plus vivant, explique-t-il. Les gens sont bienveillants, adorables. Ils m’arrêtent et me racontent leur histoire : “C’était ça la meilleure voiture !’
Un jour, un type m’arrête et me dit : “Tu vois la banquette arrière ?
C’est là-dessus que j’ai été conçu !”», abonde Stanislas. Et puis, la 205 GTI c’est une aventure, «ça me replonge dans une époque. Même quand j’écoute la musique, c’est comme une capsule spatiotemporelle».
Difficile de trouver un garagiste
Mais tout n’est pas aussi facile que cela. Pour remettre la GTI en état de compétition, Stanislas a dû quelque peu ramer. «L’entretien d’une voiture de collection n’est pas toujours simple.
Une GTI pour des garagistes modernes, ça les embête. La concession Peugeot m’a d’ailleurs fait comprendre d’aller voir ailleurs». Heureusement, Stanislas a trouvé une perle pas loin de chez lui, «un vrai garagiste, comme on en voit à la télé».«D’ailleurs il aime bien ma voiture, mais il ne veut pas que ça se sache qu’il répare de vieilles voitures, cela lui ferait trop de boulot.
Il faut savoir que pour un garagiste, les heures de boulots passé sur une voiture ancienne ne sont pas forcément rentables. Changer les plaquettes de frein, c’est facile, mais un joint de culasse, c’est 10 ou 15 heures de travail», explique Stanislas.
Cette difficulté résolue, Stanislas a remis à neuf sa voiture, «en état de compétition», mais sans jamais en pratiquer. Un usage plaisir avant tout, lui permet de «transformer une corvée du quotidien en loisir.
Un “mince, j’ai oublié le pain” devient un “super, je vais pouvoir utiliser ma GTI”». On trouvera toujours un bon prétexte pour rouler en 205.
Source : Clément Gros-lefigaro.fr-Merci DAVID SARDA pour le suivi de l'info...
La Fiat 124 Coupe type AC, première série de la gamme, est lancée au Salon de Genève en 1967, un an après la berline 124. Elle est le fruit du Centro Stile Fiat, dirigé par Mario Boano.
Elle se distingue nettement du Spider, dessiné par Pininfarina, tant par sa conception que par sa philosophie. Ce coupé se veut une synthèse entre sportivité et élégance, avec une ligne racée et des solutions techniques avancées pour l’époque. Sa philosophie est souvent comparée à celle de la Lancia Fulvia Coupé apparue deux ans plus tôt …
Caractéristiques Techniques Détaillées
4 cylindres Lampredi en ligne, 1 438 cm³, double arbre à cames en tête (DOHC), 8 soupapes
Alimentation par carburateur Weber 34 DHS 10 double corps
Puissance : 90 ch à 6 500 tr/min
Couple : 108 Nm à 4 000 tr/min
Régime maximal : 7 300 tr/min
Boîte manuelle 5 rapports (optionnelle), propulsion
Vitesse maximale : 170 km/h
0-100 km/h : 12,5 s
Poids : 960 kg
Rapport poids/puissance : 10,7 kg/ch
Châssis et Comportement.
La plateforme est dérivée de la berline, mais avec des voies élargies pour le style et la tenue de route
Les suspensions avant sont indépendantes à bras transversaux superposés, ressorts hélicoïdaux, amortisseurs télescopiques, barre antiroulis.
Le train arrière est rigide, ressorts hélicoïdaux, barre Panhard (à partir de 1968), barre antiroulis transversale
Des freins à disques équipent les quatre roues (rare à l’époque dans cette catégorie)
Direction à vis et galet, pneus 165/80 R13
Design et vie à bord de la Fiat 124 Coupe AC
Laigne très pure, fluide, élégante et sportive, signée Centro Stile Fiat, reconnaissable à ses phares ronds et sa silhouette élancée. Elle conserve des ailes avant bien marquées, peut être en référence aux routières Ferrari et Maserati du début des années 60.
L’habitacle est spacieux pour un coupé, avec quatre vraies places, sièges enveloppants et instrumentation complète (nombreux compteurs, volant sport à trous). L’ensemble est très lumineux.
les finitions sont qualitatives pour l’époque, avec des inserts façon bois sur la planche de bord, les aérateurs centraux et un rétroviseur jour/nuit. Le coffre est relativement vaste pour la catégorie.
Chiffres de production :
113 000 exemplaires produits pour la première série AC (1967-1969), sur un total de près de 300 000 pour toutes les générations de 124 Coupé. Elle obtient un succès immédiat grâce à son rapport prix/équipement/performance imbattable.
La Fiat 124 coupe en mode Collection :
Aujourd’hui, la première série est rare, car beaucoup d’exemplaires ont été utilisés au quotidien, la voiture étant jugée « commune » à l’époque, ce qui a limité la préservation des modèles en bon état.
Des anecdotes et des points marquants
Le moteur 1.4 L à double arbre à cames a été conçu par Aurelio Lampredi, ancien ingénieur Ferrari, et ce bloc servira de base à de nombreux modèles sportifs de la galaxie Fiat, dont la Lancia Delta Integrale et de nombreuses Alfa Romeo.
La 124 Coupé AC était l’une des rares voitures de sa catégorie à proposer une boîte 5 vitesses dès 1967, alors que la plupart des concurrentes se contentaient de 4 rapports.
Malgré son succès, la Fiat 124 Coupé a longtemps souffert d’une image de voiture « banale » en Italie, car elle était abordable et très diffusée, mais pas forcément bien entretenue, ce qui a contribué à sa relative rareté aujourd’hui en collection.
La version américaine se distingue par de petits feux de position supplémentaires pour répondre aux normes locales. La Fiat 124 Coupé a inspiré la Seat 124 Sport Coupé, produite sous licence en Espagne, preuve de son influence au-delà de l’Italie.
Le comportement routier est jugé neutre et plaisant, avec une tenue de route saine, bien aidée par les deux barres antiroulis et la barre Panhard à partir de 1968.
L’intérieur, avec ses places arrière réellement utilisables, permettait d’emmener la belle-mère, un argument souvent cité dans les essais d’époque pour vanter sa polyvalence !
La Fiat 124 coupe aujourd’hui
On ne s’étendra pas sur le sujet de la corrosion, évident pour toute la production automobile des années 50 et 60.
Le moteur double arbre à cames Lampredi est robuste, mais la courroie de distribution nécessite un remplacement tous les 50 000 km pour éviter tout risque.
Outre la courroie, le moteur nécessite une vidange tous les 5.000 km et un réglage régulier de l’allumage et de la carburation (surtout avec le carburateur Weber), pour garantir un fonctionnement optimal.
Les pièces spécifiques à la première série (éléments de carrosserie, garnitures, accessoires) deviennent rares et coûteuses à trouver, ce qui peut compliquer et alourdir le coût d’une restauration ou de l’entretien courant.
En terme de cote, c’est une voiture pour lesquelles les transactions se situent pour l’essentiel en dessous de 15.000 euros. Evidemment, des véhicules intégralement restaurés (professionnellement) pourront s’approcher des 30.000 euros.
Héritage de la Fiat 124 Coupe
La Fiat 124 Coupé AC reste aujourd’hui un modèle emblématique du renouveau Fiat des années 60, alliant modernité mécanique, élégance italienne et accessibilité. Elle est recherchée pour la pureté de son style et la noblesse de sa mécanique, mais demeure difficile à trouver en bon état, conséquence de son succès populaire et de son usage intensif à l’époque.
Le Lions Club a organisé un dîner festif et solidaire le 29 mars 2025, un geste de plus dans la lutte contre le cancer pédiatrique !
Cette soirée organisée par le Lions Club La Cité de Carcassonne visait à faire progresser la bataille contre le cancer, en particulier celui touchant les enfants.
Nous avions prévu de nous retrouver à 14h30 sur le parking de la salle polyvalente de Cazilhac pour commencer cette soirée dédiée au DISCO et à la danse.
Toutefois, le but véritable, en dépit des diverses distractions organisées et du repas offert aux nombreux convives présents lors de cet événement, était de récolter des fonds pour la recherche.
Vu l'affluence, il est fort probable que cet objectif a été atteint.
Le club des 5A était présent avec une délégation de passionnés de véhicules anciens, ayant répondu à l'invitation du Lions Club en présentant une dizaine de voitures.
DANS MON GARAGE - Chaque semaine, des automobilistes ou motards présentent au Figaro leurs véhicules d’exception. Aujourd’hui, Christophe, ingénieur de 56 ans, nous parle de son Land Rover entretenu avec soin malgré les problèmes liés à la détérioration de la carrosserie et aux contraintes écologiques.
Quoi de mieux pour un passionné d’automobile de consacrer son temps libre à maintenir un véhicule en bon état. C’est la passion de Christophe qui voue beaucoup d’affection à son Land Rover Defender. «Un modèle de 2000, court, aménagé, haut de gamme, avec 7 places dont 4 places en face-à-face, à l’arrière. Elle est verte anglaise, très chic», décrit cet ingénieur dans le domaine spatial expatrié en Allemagne.
Le lien entre lui et la marque Land Rover se fait en 1993.
Il découvre le modèle Defender à São Tomé-et-Principe, deux petites îles au large du Congo, dans lesquelles il fait son service militaire. Cette expérience au volant va marquer durablement l’ingénieur, qui passera la moitié de sa vie à l’étranger. Après un retour en France, il décide, dix ans plus tard, en mémoire de ces bons souvenirs, de racheter le Land Rover Defender de son beau-père. Début de l’histoire.
Soucis de carrosserie
Depuis 22 ans, Christophe vit donc avec ce beau véhicule tout-terrain, sans que ce ne soit de tout repos. Le Defender n’est pas réputé pour sa fiabilité à toute épreuve, et son propriétaire le reconnaît volontiers. «Il commence à avoir quelques problèmes de carrosserie, avoue-t-il.
Les modèles sont en aluminium, censés ne pas rouiller, mais les pièces en acier comme les charnières de portes s’abîment, et sont assez fragiles. C’est un challenge car l’eau s’infiltre souvent dans la voiture», ajoute l’ingénieur. Il résume l’entretien exigeant de la Land Rover par cette phrase : «Garder l’huile à l’intérieur et l’eau à l’extérieur».
Mais Christophe s’acharne à la garder en l’état et ça lui plaît. «J’ai des petits garagistes passionnés avec qui je travaille en Allemagne pour la maintenance. Et j’ai fait des études de mécanique, ce qui aide», euphémise-t-il.
C’est un certain charme. «De plus en plus, j’apprends moi-même à faire des choses. Les bas de portières rouillés, je les change. L’avantage du Land Rover, c’est sa technologie qui a plus de 50 ans, donc tout est faisable en termes d’entretien». Et les trésors d’internet aident également. «Il y a un type, “Britannica Restorations Ltd’’ sur Youtube, qui fait un nombre incalculable de tutos très utiles».
Des contraintes et une reconnaissance qui attire les regards
Une fois les mains hors du moteur le quinquagénaire fluctue entre les contraintes de notre temps peu favorable à ce type de véhicules et la reconnaissance d’un modèle qui attire toujours les regards.
«Quand j’étais jeune, j’avais l’occasion de faire du franchissement (conduire sur des zones en pleines natures, NDLR). C’était assez facile de pouvoir l’utiliser pour partir off-road», raconte Christophe. Désormais en Allemagne, il faut s’inscrire dans un club, pour être autorisé à conduire hors des routes. À tel point que le passionné se retrouve un peu frustré. «Je roule surtout sur l’autoroute, alors que la voiture est faite pour la piste...»
«Mon nouveau souci, ce sont les ZFE en Allemagne qui n’acceptent plus ma voiture dans les centres-villes. En théorie, je ne peux pas y rouler, mais en pratique, ils ne font pas de verbalisation. C’est paradoxal : elle était Euro 3, la norme en 2002.
D’un point de vue écologique, elle était donc correcte à l’époque», explique Christophe.
Une véritable attraction
Il n’y a pas que des contraintes... Le Defender conserve un charme indéniable qui séduit bien au-delà des passionnés d’automobile. «À l’école française en Allemagne, il y a beaucoup d’expatriés banquiers avec de très belles voitures. Mais les enfants n’étaient pas intéressés par les Lamborghini ou les Porsche , ils venaient sur mon Land Rover. Avec sa petite échelle, c’était une véritable attraction sur le parking», rapporte l’ingénieur.
Il reste un attachement profond que Christophe entretient avec son véhicule. Son idée est de la bichonner encore pendant 5 ans. Le véhicule aura 30 ans, et sera donc une voiture de collection.
«Cela correspondra au moment où je rentrerai en France, au bord de la mer », projette-t-il. Mais attention, «si l’Allemagne est très tolérante, et aime bien les voitures comme la mienne. En France, je ne sais pas trop. J’ai peur qu’on me dégonfle les pneus dans la rue», conclut Christophe.
Source : LeFigaro.fr - Merci DAVID SARDA pour le suivi de l'info...
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