ASSOCIATION AUDOISE DES AMATEURS D'AUTOMOBILES ANCIENNES BP 563 11009 CARCASSONNE CEDEX
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Designers : Marcello Gandini, le maître du Wedge Design..
Né en 1938, Marcello Gandini fait parti des autodidactes passionnés de mécaniques. Grand amoureux d’automobiles depuis l’âge de 5 ans, âge auquel ses parents lui auraient offert une voiture miniature et un kit de mécano, il avouait bien volonté à la presse qu’il préférait acheter, au lycée, des livres de mécaniques que des livres de latin ! Styliste indépendant, il réalisa sa première création, en 1959, pour le constructeur italien OSCA.
En 1965, cet ingénieur designer automobile italien entre chez le carrossier Bertone, remplaçant un autre maître du design automobile en tant que chef designer, Giorgetto Giugiaro qui partait chez GHIA. Si ses modèles de prédilection resteront à tout jamais les sportives, c’est avant-tout son style remarquable s’inspirant du Wedge Design qui fait de l’oeuvre de Marcello Gandini une signature unique !
Marcello Gandini, designer en chef chez Bertone
En 1963, Marcello Gandini est approché par Nuccio Bertone, chef de la société Gruppo Bertone. Ce ne sera qu’après le départ du designer Giorgetto Giugiaro, en 1965, qu’il y entra.
Il y réalisa quelques unes de ses plus belles créations toutes plus révolutionnaires les unes que les autres ! En 1966, nous lui devons deux voitures magnifiques : le concept-car Porsche 911 Spider et la Lamborghini Miura qui, avec son V12 central longitudinal arrière, marque les esprits.
En 1969, deux Autobianchi sont produites : la citadine Autobianchi A112 dont le style est la symbiose de la collaboration entre Dante Giacosa (1905-1996) et Marcello Gandini et l’Autobianchi Runabout, équipé d’un moteur central transversal arrière annonciateur de la Fiat X1/9, de la Bertone X1/9 et de la Lancia Strastos.
En complément, sont réalisés le concept-car BMW Spicup, relativement penaud comparé à ses « cousines de design » et l’ISO Rivolta Lele.
En 1970, sont réalisés le concept-car Lancia Stratos Zero, pur exercice de style équipé d’un V4 longitudinal arrière, le concept-car BMW Garmisch, les Lamborghini Jarama et Lamborghini Urraco.
Présentée au Salon de Turin de 1970, la Lamborghini Urraco est produite de 1972 à 1979 en 791 exemplaires auxquels il faut ajouter 55 targas Lamborghini Silhouette (1976-1979) et 416 targas Lamborghini Jalpa (1981-1988).
En 1973, sont réalisés le concept-car NSU Trapeze, muni du moteur à pistons rotatifs de la NSU Ro 80 implanté entre les passagers arrière et le coupé 4 places Dino / Ferrari équipé d’un V8 central transversal arrière.
En 1974, sont réalisés le concept-car Lamborghini Bravo, les Maserati Khamsin et Maserati Quattoporte II ainsi que la citadine Innocenti Mini. A noter que la Lamborghini Bravo P114 est dotée de magnifiques passages de roues arrière déjà vus sur les Lancia Stratos Zero, Lamborghini Countach et Citroën GS Camargue.
Marcello Gandini, designer indépendant ou l’expression de son style
En 1980, Marcello Gandini quitte Bertone et redevient un designer indépendant.
Il fonde sa propre entreprise de design, Marcello Gandini Design SRL, près de Turin. Une nouvelle voiture est alors dessinée par ses soins : la Citroën BX produite à 2 315 739 exemplaires, entre 1982 et 1994. A la même époque, Marcello Gandini travaille avec Robert Opron et Gaston Juchet chez Renault. Marcello Gandini œuvra également sur les projets Renault 5 Turbo et Renault Supercinq, pour les intérieurs des Renault 9/11 et Renault 25. Il travaillera également sur le projet Renault AE/Magnum, un camion extrêmement stylisé.
Les constructeurs de voitures de sport De Tomaso et Maserati font appel aux services de Marcello Gandini, notamment pour la De Tomaso Pantera ou encore la Maserati Quatroporte IV. Marcello Gandini réalisa les restylings, de 1988 et 1991, des MASERATI Biturbo
Présentée en tant que concept-car en 1996 sous la dénomination De Tomaso Biguà, elle fut vendue sous le nom de Qvale Mangusta en 271 exemplaires de 1999 à 2002. C’est un coupé qui devient un targa en retirant manuellement le toit rigide, qui devint un roadster en escamotant l’arceau.
Depuis, de nombreux et nouveaux projets sont dessinés par Marcello.. Source : ABSOLUTELY CARS & CARDO-FIVA Historics
3 Septembre : 150 Kms.. Le départ est tôt ce matin car le morceaux le plus dur nous attends, le KARDUNG LA 6200m ! Nous voila à nouveau sur les pistes roulant en file indienne avec de l’espace entre nous pour éviter de bouffer de la poussière . Les arrêts sont nombreux pour les photos , acclimater à l’altitude les plus sensibles et enrichir un peu les motos pour avancer à ces hauteurs .
Je trépigne un peu d’impatience car j’ai hâte d’atteindre ce col mythique le sommet du monde presque et celui d’une vie de motard. Mais petit à petit les 60 kms de la montée se font et enfin nous voilà au col : Le KARLUNGA !!!
Nous ne sommes pas les seul et une étrange pagaye règne que quelques militaires essayent de régler, peine perdu et chacun escalade l’escalier du petit temple qui couronne le sommet.
Le manque d’oxygène se fait sentir et les pas un peu hésitant mais le plaisir d’être là compense tout.
La descente se fait plus facilement et nous arrivons dans une maison typique Thybetainne tenu par des français qui nous réserve un accueil très sympathique. Le soir retour à LEH
4 Septembre : 200 Kms
Nouvelle boucle pour terminer le voyage et passer encore deux jours en altitude au milieu de paysage fantastique . A nouveau nous suivons l’INDUS mais vers le sud . Le fleuve devient beaucoup plus impétueux et large . Son franchissement sur de simple passerelle à voie unique est angoissante, mais comme le guide n’hésite pas nous suivons un par un, et ça passe facilement.
Toute la journée nous descendrons et monterons sans arrêt. Ces motos sont incroyables, elles passent partout, encaissent trous et bosses sans soucis. Sur tout le périple nous avons cassé un repose pied et perdu un feu arrière. Et en seconde elles reprennent à 500 tours et montent partout : cailloux, sable, épingles tout!
Le soir nous arrivons travers des landes immenses sans pistes , a l’envie de chacun, au lac TSO MORIRI.
4700m . Encore plus grand que le dernier vu. 160 kms de long sur 40 kms de large. D’une beauté étourdissante au soleil couchant avec cette ceinture de sommets enneigés. Le bivouac est encore mieux situé que les autres. La soirée a durée plus que d’habitude car la fin approche et nous parlons beaucoup de toutes les aventures que nous avons vécu.
La nuit a été agitée, car des chiens sauvages ont hurlés prés des tentes et il a fallu se lever pour les chasser. En Inde c’est souvent un problème ces chiens.
5. Septembre : 250 Kms
C’est le dernier jour en altitude, nous redescendons à LEH. Nous reprenons une partie de la autre vallée. Nous visitons une école pour les petits LADAKI , enfants de nomades et qui 5 mois de l’année reste à l’école pour avoir une base d’éducation. Après ils repartent avec leur parent vivre dans les montagnes, et très peu changent de vie.
Plus loin nous découvrons un lac salé blanc immaculé, mais impossible de rouler dessus, la croute ne peux supporter nos motos.
Dans l’après midi nous arrivons à LEH. La soirée prévue par le guide nous permet de gouter à un repas de fête traditionnel. Genre de fondue dans du bouillon avec beaucoup de légumes et de beignets que nous apprécions tous.
Retour au point de départ par la route. Nous retrouvons la circulation infernale du premier jour, et l’attention est soutenue. Le paysage est encore très beau.
Quelques temples émaillent les arrêts. Et nous voilà à la fin de l’aventure.
Pour moi ce fut une vrai aventure, riche en sensations, émotions, émerveillements! Je vais garder un souvenir impérissable de ces moments. J’ai de nouveaux amis. Et j’ai qu’une envie recommencer! Je vous conseille vivement de tenter cette aventure
7 Septembre. : DELHI Journée de transition dans la capitale Indienne. Impossible cette ville. 18 millions d’habitants.
Pollution , bruit, circulation, misère, tout est inimaginable ; Je n’avais qu’une envie partir ! 8 Septembre. : Retour
Delhi, Munich, Marseille 6 Septembre. : 250 kms
Amicalement..JEAN COUMES Fin de cette fabuleuse aventure que nous a écrit JEAN COUMES que nous remercions vivement !!
C'est un gars qui va au poste de police rapporter que sa femme a disparu : Le gars : Ma femme est partie faire les boutiques et elle n'est pas revenue depuis deux jours. Policier : Combien mesure-t-elle ? Le gars : Je ne lui ai jamais demandé. Policier : Maigre ou grosse ? Le gars : Pas maigre ; elle est peut-être grosse. Policier : Couleur des yeux ? Le gars : Je ne saurais pas dire. Policier : Couleur des cheveux ? Le gars : Je ne sais plus, elle change chaque mois. Policier : Qu'est-ce qu'elle portait ? Le gars : Une robe ou un pantalon - me rappelle plus exactement.
Policier : Était-elle en voiture ? Le gars : Oui Policier : Description de la voiture, s'il vous plaît. Le gars : Une Audi gris anthracite V6 super turbo 3.0 litre avec une transmission tiptronic semi-automatique à 6 rapports, phares LED à diodes, GPS intégré, sièges en cuir couleur chamois, attache-remorque, et une légère égratignure sur la porte du conducteur. Et là, le gars se met à pleurer.... Policier : On se calme, on va la retrouver, votre voiture ?
Peugeot 403, la discrète première millionnaire du lion..
Classique, discrète, un peu bourgeoise, la Peugeot 403 est encore très courante dans les rassemblements d’anciennes. C’est en parti dû à sa robustesse qui lui a permis de traverser les ans. Mais également au fait que, sans faire trop de bruit, elle a été la toute première lionne à dépasser le million d’exemplaires produits !
La genèse de la Peugeot 403 : évolution plus que révolution
Après avoir relancé sa production après-guerre avec la 202, Peugeot a lancé la 203 sur le marché en 1948. C’est une voiture de 7cv fiscaux. Une auto du segment “moyen-haut” qui est relativement bien placée puisque aucun concurrent français n’est présent à ce moment là.
Aller plus loin :
La Peugeot 203, la première lionne du renouveau..
La genèse de la Peugeot 403 : évolution plus que révolution
Après avoir relancé sa production après-guerre avec la 202, Peugeot a lancé la 203 sur le marché en 1948. C’est une voiture de 7cv fiscaux. Une auto du segment “moyen-haut” qui est relativement bien placée puisque aucun concurrent français n’est présent à ce moment là.
Et même si la 203 possède une gamme complète, berline, coupé, cabriolet, fourgonnette, c’est tout de même le seul modèle automobile proposé par le lion. On s’affaire alors à préparer une auto qui devra en partie la seconder et en partie la remplacer !
Côté technique on ne va pas trop changer la recette gagnante de la 203 : structure monocoque, 4 cylindres en ligne à l’avant et propulsion.
Le moteur ne sera pas totalement identique. En faisant passer l’alésage de 75 à 80 mm on augmente la cylindrée qui atteint 1468 cm³ au lieu de 1290 cm³. La culasse en Alpax à chambres hémisphériques est aussi spécifique. La puissance passe alors à 58 ch DIN.
Les trains roulants seront eux aussi dans le même esprit que ceux de la 203 : roues indépendantes à l’avant et essieu rigide à l’arrière.
C’est côté style qu’on va plutôt se démarquer. Quand la 203 possède une philosophie très américaine, en vogue au moment de son lancement, elle reste une auto à deux volumes. Sa remplaçante sera une auto à la ligne plus classique et surtout un tri-corps qui permettra d’avoir beaucoup plus de place dans le coffre.
Et pour la dessiner, Peugeot va aller chercher une des références de l’époque : la Peugeot 403 sera en effet la première collaboration entre le lion et Pinin Farina. Néanmoins l’italien n’a pas les coudées franches pour une auto qui doit rester très classique. Source : newsdanciennes.com/-VAB - Magazine
Une belle journée nous attends, avec à plus de 5000m. La piste est à flanc de montagne creusée dans la paroi, interdit de tomber, la rivière coule 300m plus bas! En douceur nous progressons au milieu de cette gorge impressionnante pendant plus de 40 kms. A midi repas dans un goula de bords de piste : A 11 personnes le repas complet et copieux, boissons comprises revient à 10e . Une famille Ladaki vit avec 5e par jour pour les plus aisée. Une bière vaut 10cts d’euros, la tournée pour les copains ne revient pas cher! Reprise de la piste pour attaquer le col, mais l’imprévu nous attend , au détour d’un virage plus de piste un gigantesque éboulement nous barre le passage! Stop, que faire?
Après discussion avec des locaux , il faut se rendre à l’évidence. Nous sommes bloqués dans un trou paumé sans téléphone, sans couchage et avec peu de vivres. Nous laissons les motos et 4/4 à la garde des chauffeurs et partons à pied pour rejoindre un hameau 6kms plus bas. Et là, magie de ce pays et de ces habitants nous sommes accueillis comme des rois. Ils dégagent le premier étage d’une masure en construction, installent des nattes, des couvertures, des plaids et voilà un dortoir très acceptable pour tous. Un tuyau servira de douche froide et un repas nous attends !!!! Que demander de mieux, moi qui voulait vivre une aventure je suis servi! Et le groupe se soude encore mieux ! A 3800m nous avons dormi comme des loirs même pas froid pourtant ils a eu zéro cette nuit .
31 Août : transition. 200kms en 4x4 Après concertation de l’ensemble du groupe et du guide, nous décidons de trouver une solution à notre problème par nous même puisque nous sommes isolés. Le guide emprunte une moto à un local et part chercher de quoi nous rapatrier vers LEH (capitale du LADAK) ou se trouve le centre technique de l’agence qui nous pilote. Repartir en arrière compromettrai le reste du voyage et le jour de repos prévu au milieu du séjour va servir à rattraper le temps perdu ce jour. Le repos ce sera à la maison, nous voulons rouler avant tout. Deux heures plus tard le guide est de retour avec 2 4/4 pour nous prendre en charge. Nous récupérons nos bagages, le mécanicien, laissons le chauffeur avec la garde des motos et de son 4/4, et nous voilà parti pour 8 heures d’essoreuse entassé dans les engins qui roulent « plein pots » pour nous emmener à LEH à la tombée de la nuit.
Entre temps le guide a pu réorganiser notre aventure et nous promet un périple plus beau que celui prévu. Malgré la fatigue nous sommes content et les lits de l’hôtel sont les bienvenus .
Nous avons de nouvelles motos, toujours des ROYAL ENFIELD 500, un 4/4 avec notre mécano et un chauffeur et tout ce qu’il faut pour continuer l’aventure !
Départ à 7h »à , direction la vallée de l’Indus. Plus nous nous enfonçons au coeur de la haute vallée de l’Indus plus le paysage ressemble à un désert ponctué d’oasis au bord du fleuve. De 3500m à LEH nous grimpons petit à petit . En début d’après-midi midi nous atteignons notre premier col à plus 5000M : le CHANGLA à 5200m . Une vue à couper le souffle, d’ailleurs certains ont vraiment le souffle court et souffrent de gêne. Le guide les incitent redescendre vite pour retrouver un mieux être. Pour moi pas de problème mais le manque d’oxygène se ressent quand même.Nous croisons les premiers YAKS dans la descente!
En fin d’après midi nous arrivons au bord du lac PANGONG TSO 4300m ou nous allons bivouaquer . Cette étendue d’eau de 50 kms de long à cette altitude entourée de sommets à plus 6500m est magnifique et le soleil couchant le teintant de rouge flamboyant donne une atmosphère féerique.
Le bivouac est très confortable avec de grande tente garnie de vrai lit couvert de grosse couette, salle de bain mini mais je peux me doucher. A table de bon heure, et au lit les kms de pistes et l’altitude se fait sentir.
2 Septembre : 190Kms
Le lever du soleil réchauffe doucement le paysage. Cette nuit il a fait -2°, mais je n’ai rien senti. Les motos nous attendent ronronnant doucement car notre mécano les bichonnent tous les jours. Le soir à l’arrivée il vient voir chacun pour savoir si un problème se pose après nettoyage, plein d’essence, graissage et le matin il les met en route et les chauffe. Le luxe quoi !!
Direction HUNDAR dans la vallée du SHYOK .
Tout est minéral et désertique, la montagne dans toute sa splendeur avec des glaciers et des pics à 7000m autour de nous . La piste serpente le long de la rivière NUBRA et nous emmène au temple de DISKIT .
Temple bouddhiste autrefois étape importante sur la route de la soie. D’ailleurs des troupeaux de chameaux sauvages errent dans cette contrée, reste des caravanes, abandonnées et redevenus sauvages. Nous en croiserons peu à prés.
Nouveau bivouac ce soir, même principe toujours aussi sympa, la douche sera un seau d’eau chaude ce soir.....A suivre !!!! Amicalement Jean COUMES
Le Mondial de l'Auto a fêté ses 120 ans avec une parade de voitures de collection dans Paris.
Le Mondial de l'Auto a lieu ! C'est le 120e salon réalisé à Paris autour de la voiture et autres appareils motorisés. Pour fêter cet anniversaire, des modèles de plusieurs générations ont paradé place de la Concorde. Retour en image. Le Mondial de l’Automobile a 120 ans et fête cela en faisant circuler des voitures de collection dans Paris.
La première année, l'Exposition internationale d’automobiles est créée par l’Automobile Club de France, sur la terrasse du Jardin des Tuileries. Au fur et à mesure, le salon grandit et s’installe au Grand Palais jusque dans les années 30 pendant lesquelles "le nombre d’exposants baisse et la pression des constructeurs étrangers se fait plus forte". Il est suspendu entre 1939 et 1945.
L’année suivante, Paris est la première ville d’Europe à organiser un salon automobile après la Guerre.
Dans les années 50, les cycles et motos sont exposés Porte de Versailles et les premiers véhicules de loisir comme des caravanes sont exposés. En 1951, l’événement est appelé Salon de l’Automobile, du cycle et du motocycle. Il attire alors 810 000 personnes. Il franchit le cap du million de visiteurs en 1954.
A partir des années 70, le salon est trop important. Il est totalement délocalisé Porte de Versailles et devient biennal.
Le salon est aujourd’hui le premier événement automobile par sa fréquentation : plus d’un million de visiteurs ont franchi les portes.
Une parade haute en couleurs
Pour célébrer les 120 ans, le Salon a organisé une parade dans Paris dimanche 30 septembre. Quelques 230 véhicules historiques circulaient dans la ville au départ de la place de la Concorde.
Comme convenu, par ces quelques lignes, je viens raconter pour nos amis du club des 5A mon dernier voyage moto. LADAK (INDE) : La Transhimalayenne. Septembre 2019. Certains d’entre vous qui me connaissent bien savent que je voyage beaucoup en moto depuis plusieurs années .
J’ai parcouru l’Europe du Nord au Sud et le Magreb aussi, mais cette année j’ai décidé de découvrir d’autres horizons.
L’Himalaya m’attire depuis longtemps. Je vais donc réaliser ce rêve grâce à un organisme spécialisé car cette aventure ne peux s’envisager seul sans connaissance de la région.
Départ le 25 Août :
Marseille, Delhi, Dharamsala pour rejoindre le groupe de motard avec lequel je vais partager cette belle aventure :
16 jours de moto, 1830 kms, altitude moyenne 4000m, plusieurs cols à 5000m et le col routier le plus haut du monde à 6200m. Tout ça au LADAK province la plus au nord de l’Inde au cœur de l’Himalaya entre la Chine et le Pakistan.
Voilà en résumé le programme! Nous sommes donc 8 motards d’horizons différents qui nous retrouvons pour le premiers briefing de notre guide et faire connaissance. Romain nôtre guide Français nous détaille le programme et les consignes sécurités , en particulier face à l’altitude et au MAM ( mal altitude montagne). En plus du guide, un 4/4 nous accompagne avec un chauffeur et un mécanicien, transportant des pièces, de l’essence, de l’oxygène et nos bagages.
Le groupe sympathise très vite surtout après la prise en main de nos motos : des ROYAL ENFIELD bien sur, des 500 mono dernière génération en parfait état .
Départ pour Mc LEOD GANJ « le petit Lhassa, résidence actuelle du Daïli Lama. Journée touristique pour se mettre en jambes et progresser vers les premières pentes montagneuses.
Paysages très vert et colorés avec des routes revêtues de goudrons mais pleines de trous et surtout avec une circulation incroyable ou tout peu arriver ! Les vaches évidemment, les vélos, les chars tirés par des ânes, les piétons et surtout les camions fonçant droit devant eux Klaxons bloqués; ou votre seul salut c’est de se jeter sur le bas côté à droite ou à gauche suivant le moment car en principe la conduite se fait à gauche, en principe ! Mais on s’y fait très vite et la bas le klaxon est aussi utile que les freins.
Les choses sérieuses commencent .
Aujourd’hui les pistes sont là et l’altitude augmente, col Kadjira 2400m . Le paysage se transforme peu à peu et devient plus aride et la circulation plus parsemée. Après le repas de midi pris dans un resto de bord de piste ( GOULA ici), nous attaquons le sommet de la journée le SACHS PASS 4700m, par une piste délicate, ou notre guide nous recommande la prudence. En effet après une belle partie de tout terrain nous arrivons dans le brouillard au SACHS PASS. La température est descendue à 8° et le TCHAÏ servi dans le Goula du sommet est bienvenu. (TCHAÏ c’est un thé noir au lait avec beaucoup d’épices servi bouillant, c’est le breuvage national) Descente prudente vers CHAMBA pour loger dans un petit hôtel familial accueillant et reposant suite aux efforts.
Journée de pistes variées qui à travers le versant de la première barrière himalayenne nous conduit vers KILAR.
C’est une succession de virages, de grimpettes, de surplomb au-dessus de nos têtes, de précipices, de gués et de cascades passant en fracas assourdissant au moment le plus inattendu.
Mais la magie opère et le spectacle est superbe. Au niveau conduite c’est physique et toute l’attention est retenue. Mais les nombreux arrêts photos et les pauses permettent de profiter des vues magnifiques . Quelques glissades de certains agrémentent aussi le parcours, tout cela dans de grandes rigolades qui forgent bien l’union du groupe. Et le soir à l’étape malgré la fatigue, nous rigolons encore de ces incidents sans gravités.
Malgré un kilométrage réduit la journée promet d’être rude, car nous devons atteindre un plateau à plus de 4000m et nous allons rester à cette altitude pour de nombreux jours. Les pistes sont là et le paysage devient de plus en plus minéral et la végétation de plus en plus maigre.
Ça y est nous sommes sur le plateau , l’immensité s’étend devant nous entourée de sommets enneigés à plus de 6000m.
Logements chez l’habitant ce soir. Ce qui fait un des attrait de ce voyage c’est aussi ce contact avec la population et les quelques échanges possible avec un peu d’anglais des gestes et beaucoup de rires.
Fin du 1er épisode...à suivre !! Amicalement Jean COUMES
La Traction, la DS, la 2CV, la Méhari... Les plus belles réussites de la marque au double chevron.
Fondée en juin 1919, Citroën a créé les plus flamboyants et les plus originaux des modèles de l’industrie automobile française.
Championne de l’innovation avec la Traction et la DS, la marque au double chevron a également su proposer des modèles populaires comme la 2CV ou la BX voire légèrement déjantés avec la Méhari et l’Ami 6.
Constructeur populaire, la firme centenaire créée par André Citroën et longtemps installée quai de Javel, à Paris, s’est aussi essayée au haut de gamme avec la SM.
Championne de l’innovation avec la Traction et la DS, la marque au double chevron a également su proposer des modèles populaires comme la 2CV ou la BX voire légèrement déjantés avec la Méhari et l’Ami 6. 
Source :lefigaro.fr- Direct Auto
