CLUB5A - LA SAGA DES MARQUES - LES MOTOS MONET-GOYON...

En 1916, pendant la première guerre mondiale, Joseph MONET (Ingénieur) et Adrien Goyon (riche héritier d'une famille de MACON) s'associent pour commencer à fabriquer des engins sans moteur dans le but de rendre la mobilité aux nombreux mutilés victimes de la guerre de 14-18.

Le 02 avril 1917, la firme maçonnaise MONET & GOYON est créée et se spécialise dans les véhicules pour malades, blessés et mutilés : le Vélocimane. 
L originalité dans leur production les amènera à fabriquer des engins que personne d'autre n'osera concevoir.
Le premier moteur fabriqué en 1919 vise un objectif essentiel : le faible coût. Il s'agit d'une "roue motrice" de 117cc, adaptable sur tous vélos et fabriqué sous licence anglaise "Autowheel" ou "Auto-roue".
Ce même moteur équipera par la suite "l'Automouche", tricycle déphasé par rapport aux habitudes motocyclistes de l'époque (mais permettant sans doute, toujours, une utilisation par les premiers clients de la marque), puis ensuite utilisé sur le "Vélauto" :  il est commercialisé de 1919 à 1925 et est annoncé comme "l'automobile à une place". Son cadre est ouvert et habillé de deux marchepieds, son moteur qui entraine la roue arrière est enfermé dans le capotage qui supporte un fauteuil en vannerie avec coussin ; ses deux grandes roues lui donnent une certaine stabilité. C est le premier scooter de l'histoire !!! qui est même doté d'une suspension arrière !!!
En 1922, MONET & GOYON obtiennent la licence pour la fabrication d un moteur deux temps VILLIERS de 270ccqui remplacera avantageusement le précédent et qui équipera aussi bien la production existante (Vélauto, Automouche) que des motos plus traditionnelles
De manière assez inattendue par rapport à la philosophie générale de la société, MONET & GOYON sort en 1924 un modèle sportif, la "ZS" à moteur VILLIERS à double échappement, d'une cylindrée ramenée à 175cc pour seulement 50 kg. Dès 1925, celle-ci reçoit le VILLIERS spécial dit "Brooklands T.T." facile à gonfler équipé de pots de détentes surnommés en France "haricot ", en raison de leur forme. Le "monstre" rouge vif va connaitre une carrière éblouissante avec quatre titres de Champion de France de vitesse (1924, 25, 26, 27), 3 Grand Prix de France (1927, 28, 29), 4 Grand Prix de l'U.M.F. (1924, 25, 27, 29), 4 victoires au Mont Ventoux (1924, 25, 28, 29) et 20 records du Monde en 1924, 25 et 29. Les pilotes maison qui chevauchèrent la bête furent Louis JANIN, Albert SOURDOT, HOMMAIRE, GAUSSORGUES ... sans compter tous les amateurs qui s'offrirent ce bijou.

En 1925, Apparition des premiers quatre temps utilisant des moteurs MAG (suisses) construits sous licence. Ce sont des 350cc semi-culbutées type "MC" ou culbutés type "MCS" avec une transmission finale par courroie.
En 1926, Joseph MONET s'éteint; il meurt de la tuberculose. c'est Marcel Monet (son frère) qui le remplace tant bien que mal.

Vers 1927, la production se diversifie avec le montage de l'évolution des moteurs 350cc quatre temps de marque MAG (tiges de culbuteurs encloses). 
Apparition également des moteurs quatre temps MAG de 500cc types "MC5" et "MCS5". 
Nb. : La firme MOTOSACOCHE (MAG pour les moteurs) prêtera même des motos-usines à son excellent client, simplement estampillées MONET & GOYON.

En 1928, la fédération française croit bon de limiter l'accession au championnat de France à des motos de fabrication 100% française, alors que MONET & GOYON ne monte que des moteurs VILLIERS anglais et MAG suisse.

En 1929, Disparition des motos à courroie et naissance des parties cycles dites à réservoir en selle.
Ajout d'une 250cc semi-culbutée à la gamme Monet-Goyon.

En 1930 La firme rachète alors une marque lyonnaise en difficulté (créée en 1912) : KOEHLER-ESCOFFIER qui fabrique des machines de course. Ce rachat permet à MONET & GOYON de maintenir son service course en s'attachant les services de Raymond Guichet, assisté par Marcel CHATEAU, et ses fameux monocylindres à A.C.T. qui glaneront encore de nombreux lauriers. De plus MONET & GOYON réussit à convaincre Clément-Bayard d'acquérir la licence anglaise des boites de vitesses STURMEY-ARCHER qui seront produites à Charleville-Mézierres sous la marque "La Macérienne". Ainsi les MONET & GOYON deviennent "Made in France". Par ailleurs, la production des deux marques aura tendance à s'uniformiser

La "ZS", elle sera alors homologuée en catégorie tourisme ou elle continuera à dominer son sujet jusqu'en 1939. On trouvera aussi en catégorie 250cc et 350cc, indifféremment des MONET & GOYON ou KOEHLER-ESCOFFIER, équipées de moteurs RUDGE PYTHON à 4 soupapes radiales carters magnésium ou non, et des RUDGE 4 soupapes. Les pilotes de cette époque pour les deux marques sont : Charles BARTHELEMY, BOURQUIN, CHATEAU, DURAND, JARROT, LIAUTAUD, Georges MONNERET et un certain Benjamin SAVOYE, futur Champion de France de vitesse.

Création du "Trimonet" par M. Bert (Agent Monet-Goyon à Romans) construit j'usqu'en 1940
En 1931, Création d'une 350cc latérale à bloc moteur type "MG35".
En 1932, Apparition des Bicyclettes à Moteur Auxilliaire (B.M.A.) de part la nouvelle loi rentrée en vigueur. Monet-goyon créé un moteur de 98cc performant.
En 1934, Apparition de la génération des moteurs type "L" avec la 350cc avec boite de vitesses séparées. Les moteurs 250cc et 500cc latérals et culbutés viennent compléter la gamme de la série "L" accompagné de beaucoup de versions.
En 1935, Fabrication par Monet-Goyon pour l'armée française des modèles 350cc type "L4A" et 500cc type "L5A1" et "L5A2".

En 1937, Apparition une suspension arrière, type "Champion de France" sur les 350cc et 500cc.
En 1938, Marcel MONET s'éteint à son tour. Il laisse seul Adrien GOYON à la tête de la société MONET & GOYON.
Puis en septembre 1939, la deuxième guerre mondiale éclate, Mais la guerre arrive, et la production se tourne alors vers la fourniture de side-cars aux armées.

En 1940, Adrien GOYON, alors âgé de 82 ans, préfère laisser sa place de Directeur Général de la société Monet-Goyon.

L'APRES-GUERRE CHEZ MONET & GOYON :
A la libération, le constructeur maçonnais est l'un des mieux placé parmi les grands pour une renaissance rapide : 
Sa gamme 4 temps L (plusieurs cylindrées : 250cc, 350cc et 500cc) est encore "moderne" (graissage à carter sec, boite 4 vitesses et suspension arrière). 

Les petites cylindrées (100cc, 125cc et 200cc) accaparent la production avec des moteurs VILLIERS deux temps et des motos identiques diffusées indifféremment sous les marques MONET & GOYON ou KOEHLER-ESCOFFIER
Par ailleurs, l'usine maçonnaise n'a souffert d'aucun dommage pendant la guerre et les machines outils n'ont pas été déménagées par l'occupant.

Mais tous ces atouts sont consumés par une situation désastreuse sur le plan humain. En 1946, Adrien GOYON (PDG à 88 ans) n'a plus de véritable patron à la technique à ses cotés depuis le décès de Raymond Guichet en 1938. Laproduction est donc réduite au 100cc 2-temps, 250cc et 350cc 4-temps sur lesquels ils ont rajouté une fourche télescopique.  Par ce fait le catalogue de la marque MONET & GOYON est jugé quelque peu dépassé.

La marque n'a plus le choix, il lui faut renouveler sa gamme. C'est à l'ingénieur Marcel MOREL (remplaçant de Raymond  Guichet) qu'incombe cette tache au bureau d'études. Il propose un cyclomoteur de 49cc de sa conception mais qui est refusé. C'est le MOTOROX de 34cc dessiné en 1942/43 par REMONDINI qui est préféré, mais il va s'avérer par la suite un échec complet car il est à la fois fragile et poussif (des moteurs seront remplacés plusieurs fois). Cet échec va creuser un énorme trou dans les finances de l'entreprise Monet & Goyon, qu'Adrien GOYON devra combler de ces propres fonds. Pendant ce temps là Marcel MOREL s'en va donc chez MOTOBECANE pour y proposer son 49cc qui fera largement ses preuves par la suite !!
Le groupe minier HUTA-BANKOWA (représenté par M. MATHERON) succède à la présidence de MONET / KOEHLER. En 1950, la situation financière de l'entreprise se redresse brièvement grâce à l'arrivée du moteur 2-temps Villiers de 125cc et de sa gamme S6 étendue . Mais en 1951/52, le Groupe PEUGEOT / AUTOMOTO fait déjà partit de l'état-major de MONET / KOEHLER ainsi que  GNOME & RHONE (rentré lors d'une augmentation de capital). C'est ainsi que les directeurs ou administrateurs se retrouvent au nombre de 14...

Tous ce "petit monde" se bagarre, s'entre-déchire ou essaye de s'imposer par rapport aux autres !!  Le problème dans cette équipe est que toutes les compétences nécessaires ne sont pas présentes et qu'il faut encore engager à prix d'or des talents comme Jean Albert Grégoire, originaire d'Ispagnac en Lozère (48), pour ses suspensions, Alexis KOWpour le dessin d'une esthétique tout en courbe de la "STARLETT" au nom évocateur et enfin Roger TALLON pour le dessin de la "PULLMAN".

L'année 1953 apporte ses joies et ses douleurs; Adrien GOYON (dernier fondateur de la marque MONET & GOYON) s'éteint pendant le mois de janvier à 93 ans. Par ailleurs, le moteur VILLIERS 98cc S2G (2 vitessses)  monté dans des parties cycles de différentes marques à peu près identiques (MONET / KOEHLER, TERRROT, MAGNAT-DEBON, PEUGEOT, GRIFFON, AUTOMOTO, GNOME & RHONE) permet à l'entreprise MONET & GOYON de se maintenir. Ce gros succès (moteur produit à plusieurs dizaines de milliers d'unités) donne un peu de répit à la firme et permet au bureau d'études de travailler sur le nouveau moteur 125cc "11D" (différent du 125cc "10D" par son inclinaison vers l'avant du cylindre). 
Source : monet-goyon.net / Vidéo : Tv Goffin Musée moto Monet Goyon à Melle - WKPDIA/CC-BY-SA-3.0-goffin76

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CLUB5A - MOTO DE LEGENDE - 350cc NER-A-CAR BLACKBURNE ....FACILE A L'UTILISATION !!

 

1924 Ner-a-Car Blackburne modèle « C » (GB) 350cc valve latérale.

 Pendant la Première Guerre mondiale, Carl Neracher a conçu une moto qui devrait être propre, facile à utiliser, stable, confortable et fiable. 

Il a ensuite introduit une machine inhabituelle, qui a été construite plus comme une voiture qu'une moto. Pas de structure mais châssis en faisceaux moteur 221cc 1 cylindre deux temps traction friction et direction centrale dans le cube Ce moyen de transport unique a été nommé à juste titre Ner-a-Car. 

Neracher a eu quelques problèmes pour trouver des investisseurs et des fabricants pour sa machine. En 1919, il signe un accord avec la société britannique Sheffield Simplex pour produire la Ner-A-car pour l'Angleterre et ses colonies, à l'exception du Canada, et la production commence en 1921. 

Ayant trouvé un soutien financier également aux États-Unis, la Ner-a-Car Corporation a commencé sa production en 1922 à Syracuse, New York. En novembre de cette année, Cannonball Baker a conduit une voiture Ner-a de New York à Los Angeles, sur une distance de 5 420 kilomètres, où il a atteint ed une moyenne de 30 km/h et consommé 2,7 litres essence pour pouvoir rouler 100 kilomètres. Dans sa façade pionnière terminée en moins de 8 jours, il a passé 179 heures à cheval. 

En 1923, le modèle B avec un pare-chocs avant plus grand et un moteur 285cc a été lancé en Angleterre. Un an plus tard, ce modèle C est sorti, alimenté par un moteur Blackburn 350cc et déjà équipé d'un embrayage et d'une boîte de vitesses conventionnelle. 

Source : Motos Clássicas Brasil -Canada Science and Technology Museum

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CLUB5A - SORTIE AUTOS - LE DIMANCHE 28 AVRIL 2024 C'ETAIT LA JOURNÉE NATIONALE DES VÉHICULES D’ÉPOQUE-FFVE....DEUX CLUBS VAUT MIEUX QU'UN !

 

Dimanche 28 avril 2024, c’était la journée FFVE et ce jour-là, tout véhicule ancien, voir de collection, se doit de rouler. En effet, c’est le mot d’ordre de notre fédération qui nous encourage à organiser à travers l’hexagone une multitude de manifestations et, de ce fait, à faire savoir au public et nos représentants que nous existons et que le patrimoine roulant a toute son importance. Cette année, une fois n’est pas coutume, nous avons rejoint l’association « FAN AUTO-MOTO » de CANET D’AUDE qui gentiment nous ont proposé de nous joindre à leurs adhérents afin d’effectuer cette sortie en commun.

Et par la même occasion, d’organiser une rencontre amicale entre les deux clubs, et cela dans la joie et la bonne humeur, une journée où les passionnées de vieilles mécaniques devaient se rencontrer et échanger et ce fut le cas.

Ce sont donc 80 personnes et une quarantaine de véhicules de collections (et quelques motos..), tous passionnés de véhicules anciens qui ont répondu à l’invitation. 

Le lieu de rendez-vous était prévu à la Fly zone à l’aéroport de Lézignan-Corbières à 9H. Au préalable, pour le club 5A un premier départ avait été organisé devant la salle des associations de Carcassonne à 8h afin d’effectuer la route en commun.

9H – Les participants des deux clubs étaient réunis sur le parking de la fly zone, un petit café (bien chaud) les attendait en guise de bienvenue. Comme convenu, était distribuée la remise des plaques, autocollants ffve de la journée ainsi que le roadbook.(Merci Régis et Véro pour l’organisation et votre disponibilité). Mais le temps était compté, car il fallait partir avec l’ensemble des participants afin d’effectuer cette jolie balade à travers les Corbières. 

9h30 – Après un rapide briefing, les deux clubs partaient en direction de St Paul de Fenouillet en passant pas les localités de Fabrezan, Talairan, Villerouge Termenes, Laroque de Fa, Massac, Soulatgé, Cubière s/ Cinoble (un arrêt café a été effectué à mis parcours afin de regrouper l’ensemble des véhicules) pour enfin traverser les gorges de Galamus où un rassemblement était prévu afin de traverser les gorges tous ensemble ( pour des raisons de sécurité) et de poursuivre comme convenu sur la localité de St Paul de Fenouillet. 

Impressionnant cortège de voitures de collection défilait dans le paysage tel un « serpentin » de chrome et de jolies carrosseries où les passionnés de vieilles mécaniques se retrouvaient autour d’une dégustation au domaine de SALVAT (après l’effort …le réconfort). Dans l’enceinte du bâtiment, différents produits régionaux nous étaient proposés, biscuits, huile d’olive, vins et apéritifs, tous aussi excellents les uns que les autres, appuyés par des explications et dégustations bien sympathiques. 

Cette sortie FFVE avait comme prétention des valeurs très simple comme le partage de cette passion pour tous les véhicules anciens et l’amitié entre les clubs présents et en cela cette journée était un franc succès.. Il s’en suivit d’un excellent repas au restaurant « Le relais des Corbières » car il était temps de prendre place pour le déjeuner ! Le restaurant était situé à proximité du domaine de SALVAT toujours à St Paul de Fenouillet. 

Mais il était temps de se quitter, les participants commencèrent à prendre le chemin du retour les uns en direction de Carcassonne (5A) par un itinéraire défini à l’avance et pour le club de Canet par Cucugnan et retour sur la région « Narbonnaise »… 

Merci aux organisateurs et à chaque président de club ainsi qu’aux participants pour la mise en œuvre de cette belle journée, car même si la météo n’était pas vraiment au rendez-vous cette sortie était une véritable réussite et nul doute que les prochaines rencontres seront organisées dans les années à venir ! Texte : PL-Photos : PL /famille Raynaud

CLUB5A - HUMOUR AUTO - PNEU USE A LA CORDE OU PNEU SLICK ??

 

CLUB5A - REPORTAGE AUTO - Les 70 voitures les plus marquantes des années 1970 !!

VOITURES DES ANNÉES 1970 

Quels sont les modèles les plus emblématiques des années 1970 ? Peugeot, Renault, Citroën, Simca, BMW, Porsche, Lancia… auto-moto vous propose de voyager dans le temps sur la planète automobile. 
Clo-Clo, Bee Gees, Led Zepplin. Mais aussi Citroën SM, Renault 5 et Lamborghini Countach. Les modes et les objets des années 1970 demeurent profondément enracinés dans notre culture. Pour l’automobile, l’époque est aux expérimentations radicales et aux remises en causes profondes. D’un côté Giugiaro impose les formes angulaires. 
De l’autre, la crise pétrolière pousse les constructeurs à construire des véhicules plus rationnels. => De la Citroën Ami 8 à l’Alfa Romeo Montreal, nous avons sélectionné 70 voitures, qui, pour nous, symbolisent le mieux cette époque. Découvrez-les en photo, avec nos commentaires sur chacune d’elles, dans le diaporama ci-dessus. 

 A l’aube de la décennie, les designers expérimentent les lignes « en coin » (Lancia Stratos) et travaillent l’aérodynamisme (future Citroën CX). 
On croit encore à une possible généralisation de la turbine à gaz ou du moteur rotatif (Citroën GS). Aux Etats-Unis, les muscle-cars, comme la Plymouth Cuda vrombissent sur les highways. 
Les records de vitesse moyenne ne cessent de tomber aux 24 heures du Mans avec la terrible Porsche 917. A Clermont-Ferrand, Michelin expérimente le pneu radial, qui s’imposera partout. L’heure est au progrès… Mais déjà, le changement point à l’horizon. 16 612 personnes ont été tuées sur les routes françaises en 1972, soit cinq fois plus qu’aujourd’hui : la sécurité routière devient une préoccupation nationale. Surtout, le 16 octobre 1973, les pays de l’OPEP décident unilatéralement une augmentation de 70 % du prix du baril de pétrole, conséquence de la Guerre de Kippour. En France, on n’a pas de pétrole, mais on a des idées. 

Le gouvernement de Pierre Messmer interdit (provisoirement) les courses automobiles et établit (pour de bon) des limitations de vitesse. Le décret du 14 mars 1974 précise qu’il est désormais interdit de circuler à plus de 140 km/h sur les autoroutes. Amateur de Porche et instigateur des voies sur berges à Paris, le président de la République Georges Pompidou meurt le 2 avril 1974. 
A l’élection qui suit, René Dumont est le premier candidat écologiste à se présenter : il fustige le « tout voiture ». Et si le nouveau chef de l’Etat, Valéry Giscard d’Estaing défile sur les Champs-Elysées debout dans une version cabriolet de la Citroën SM, on sait déjà que ce modèle prestigieux est un gouffre financier pour la marque de Javel, qui peine déjà à payer ses factures. 

Rétromobile 2016 : les voitures les plus... par auto-moto

A l’instigation du nouveau président, les chevrons se rapprochent du lion de Peugeot pour former le groupe PSA. Les voitures doivent désormais être moins gourmandes, plus petites, plus fonctionnelles. La régie nationale Renault, à l’instigation de l’agence de publicité Havas, tente une comparaison hasardeuse entre sa R14 et une poire. Car la pub, autorisée sur l’ORTF depuis 1969 (précédées par le « castor »), devient déterminante dans les habitudes d’achats. Le nombre de véhicules neufs vendus en France atteint 2 millions par an au milieu de la décennie : il n’augmentera plus significativement jusqu’à nos jours (chiffres Insee). 

La concurrence devient plus rude. Avec le marché commun et l’abolition progressive des droits de douane, les voitures étrangères – Fiat, BMW, Mercedes… – grignotent petit à petit la part de marché de Peugeot, Renault, Citroën ou Simca (les françaises représentent 80% des ventes dans l’Hexagone en 1974, contre 55 % aujourd’hui). Les premières japonaises font discrètement leur apparition, entrées en Europe par les petits pays (Suisse, Belgique, Danemark, Norvège). 
 Le soir, sur le plateau multicolore de TF1, Roger Gicquel informe les Français. La violence politique est alors omniprésente en Europe. Le corps du patron des patrons allemands, Hanns Martin Schleyer, est retrouvé dans le coffre d’une Audi 100 en 1977, dans une rue de Mulhouse. 
Il a été tué par la bande à Baader. L’ancien premier ministre italien, Aldo Moro, est lui aussi assassiné, l’année suivante. La police italienne le découvre à l’arrière d’une Renault 4. Les faits-divers alimentent les conversations. La Peugeot 304 coupé (et la Simca 1100), elle, joue un rôle clef dans l’affaire Ranucci : il est l’un des derniers condamnés à mort en France. 

La lame de la guillotine tombe le 28 juillet 1976 à 4h13. L’ennemi public numéro 1, Jacques Mesrine, est criblé de balles alors qu’il se trouve au volant de sa BMW 528i, le 2 novembre 1979. Le climat de violence sert de toile de fond à la culture. Au cinéma, Henri Verneuil envoie les flics Letellier et Moissac – Jean-Paul Belmondo et Charles Denner – poursuivre l’effrayant Minos dans une Renault 16 (Peur sur la ville, 1975). Le haut de gamme Renault, dans sa version TX, est d’ailleurs la première voiture du commissaire Moulin, qui apparaît pour la première fois à la télévision. Dans un registre plus réjouissant, la Porsche 917 est la star du film Le Mans, de Steve McQueen. Et côté burlesque, une Citroën DS conduite par le placide Salomon finit sa course dans un étang (Les aventures de Rabbi Jacob, 1973). 

Un baroud d’honneur pour la plus prestigieuse des berlines françaises, dont la production cessera en 1975. L’heure est à la rationalisation, à la baisse de consommation, et à un peu d’évasion. Les années 1970 : est-ce la fin de l’innocence pour l’automobile ? 
 Source : auto-moto.com - 

CLUB5A - REPORTAGE AUTO - LES BOLIDES DE MR POTEET ...C'ETAIT EN 1934 !

Ce  Bolide a été stocké dans la grange d'un vieux fermier depuis le 1 avril 1932. 

Il peut signifier vraiment beaucoup de choses à beaucoup de personnes.

 Il s'agit d'utiliser beaucoup des mêmes parties et de les restaurer dans l'état ou ils étaient : c'est à dire simplement des Bolides.

Tandis que ces hommes n'avaient aucun intérêt dans l'histoire de la création de voitures. 
Ils essayaient d'aller vite avec ce qui était disponible.....pas facile !
Une idée qui depuis 1934 à fait son chemin ..
Source : whitebirdfilms

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CLUB5A - REPORTAGE AUTOS - La «Mexicana», la course la plus dangereuse du monde !

LES RALLYES LES PLUS FOUS

 - Épreuve dantesque, la Carrera Panamericana Mexico a attiré au début des années 1950, pendant cinq éditions, les meilleurs pilotes, dans un décor hors du commun. 

Le 5 mai 1950, trente-deux concurrents présentent leurs machines à Ciudad Juárez (dans le Chihuahua), une ville mexicaine située à proximité de la frontière des États-Unis, pour le départ de la première édition de la Carrera Panamericana Mexico. 

Ils ne le savent pas encore, mais ils s'apprêtent à affronter la course automobile la plus dangereuse du monde. Neuf étapes. Six jours de course. Près de trois mille cinq cents kilomètres représentant la partie mexicaine de l'axe reliant l'Alaska à la Terre de Feu en Argentine, du nord au sud du continent américain. Six jours de compétition débridée à travers les plaines désertiques du Nord, les montagnes de la région centrale et la forêt tropicale du Sud. 

Un parcours dantesque mené à vive allure sur route ouverte. Enfin, plutôt des pistes en sable ou au goudron vraiment abîmé. Une course sans filet. Où la bravoure tient lieu de dopant.......  
Source : Sylvain Reisser - lefigaro.fr -Motul

CLUB5A - LE TOP DES 5A - 2015 - QUAND DEUX JEAN SE RENCONTRENT ...

 

CLUB5A - HUMOUR MOTO - SI PETIT ET IL A DEJA TOUT COMPRIS !!

 

CLUB5A - REPORTAGE AUTO - Équipement automobile........... Pirelli soigne les collectionneurs !!

Le manufacturier italien commercialise une gamme étendue de pneumatiques adaptés aux voitures anciennes. 

Ils ont pour nom Stella Bianca, Stelvio, Cinturato, P7 ou encore P Zéro et P Zéro Rosso. Depuis les années 1920, ces pneumatiques ont participé successivement aux progrès de l’automobile. Sous le label Collezione, Pirelli a décidé de relancer leur fabrication et d’emboîter ainsi le pas à d’autres manufacturiers qui, à l’image de Dunlop et Michelin, répondent à l’engouement sans cesse croissant pour les voitures anciennes de collection. 

Pour beaucoup de possesseurs de sportives et de GT des années 1950 jusqu’aux youngtimers des années 1990, c’est la fin du calvaire.

 Le manufacturier italien remet en rayon des enveloppes de 13, 14, 15, 16 ou 17 pouces de diamètre très difficiles à trouver. La liste des véhicules concernés est très étendue. La gamme Collezione peut aussi bien équiper des monstres sacrés comme la Ferrari 250 GT ou la Lamborghini Miura mais aussi les supercars des années 1980 (Ferrari F40, Jaguar XJ220, etc.), les petits roadsters anglais des sixties (Austin-Healey, MG, Triumph), toute la famille des Jaguar XK, des Alfa Romeo et des Porsche mais également des modèles d’essence plus populaires comme la Peugeot 404 ou la Ford Escort et la Volkswagen Coccinelle. 

Pirelli est également en train de relancer la production des 12 pouces (125 SR 12) pour la Fiat 500 et l’Autobianchi Bianchina. Dessin d’époque préservé La principale qualité de ces gommes est de préserver le dessin d’époque de la bande de roulement. Proposé en taille 6.00-16, la plus courante pour les voitures de sport, le Stella Bianca est ainsi identique à son aîné né en 1927 et encore d’actualité au début des années 1950. Les ingénieurs ont consulté les archives de la Fondation du manufacturier pour recréer à la perfection les inscriptions des flancs et le logo Pirelli de l’époque. 

Alors que le dessin à plis croisés d’antan est conservé, la qualité de la gomme s’appuie sur les technologies les plus modernes. C’est aussi le cas pour la gamme radiale Cinturato lancée en 1953. Pour toute la gamme Collezione, les techniciens assurent avoir particulièrement soigné le freinage, l’adhérence sur sol mouillé, la longévité et la résistance au roulement, tout en s’assurant que la performance des gommes s’accordait aux spécifications d’origine de la mécanique et des trains roulants.
Source : lefigaro.fr - .guilbaultjf