ASSOCIATION AUDOISE DES AMATEURS D'AUTOMOBILES ANCIENNES BP 563 11009 CARCASSONNE CEDEX
- ASSOCIATION LOI 1901 -
secretariat.5aclub@gmail.com / club5ablog@gmail.com
Une gageure au temps du SUV roi.
La Mazda MX-5 est le dernier des Mohicans, la queue d’une comète apparue dans les années 1960 et qui achève de se consumer. Ce petit cabriolet deux places représente une espèce en voie d’extinction : la voiture plaisir. Un modèle aux allures sportives, mais au tempérament plus calme qu’il y paraît, souvent décapotable, plutôt accessible, qui se tient aux antipodes des contraintes de fonctionnalité et en tire une certaine fierté.
Une « voiture d’égoïste », taillée pour l’évasion et que l’on aime pour ses défauts. Le remède idéal à la crise de la cinquantaine, et pas forcément pour les hommes.
La dictature de la grande série alimente la tendance au tout-SUV, à laquelle seules résistent encore les berlines.
Inspirée des roadsters anglais et italiens des années 1960, la MX-5 (à partir de 26 400 euros en version 1,5 litre 132 ch et de 32 200 euros en version 2 litres 184 ch) fête son trentième anniversaire avec une série spéciale très léchée (35 500 euros), comme pour signifier qu’elle entend maintenir la flamme.
La petite japonaise procure des sensations que peu de véhicules sont en mesure de proposer.
Assis au ras du bitume (une position devenue incongrue tant les autres véhicules, quelle que soit leur catégorie, ont poussé en hauteur), les occupants ont l’impression de foncer à 110 km/h alors qu’ils ne roulent qu’à 70.
Le moteur n’a pas été encapsulé au point d’en avoir été bâillonné et les accélérations de cette propulsion aux roues arrière, encore une caractéristique à contre-courant, ne manquent pas de poigne, mais restent policées, même à bord de la version de 184 ch.
La suspension est raffermie, donc modérément confortable, mais on s’en moque. Au contraire, cette raideur amplifie le sentiment de maniabilité de la MX5, qui se comporte comme un kart avec sa direction franche du collier, son châssis-poutre et son poids plume, qui dépasse à peine les 1 000 kg. Un rapport poids-puissance autrement plus aguichant que le reste de la production automobile.
Cette voiture diffusée à un million et quelque d’unités en trois décennies (dont plus de 11 500 en France, où il s’en immatricule plus d’un millier chaque année) s’accompagne d’une gestuelle et parfois d’une gymnastique particulières.
On apprend rapidement à décapoter ou recapoter tout en roulant avec un geste large mais précis du bras, qu’il faut habilement déployer derrière soi. Le poignet droit doit travailler en souplesse pour manier avec dextérité le pommeau ultracourt du levier de vitesses. La MX-5, dont la moyenne d’âge des acheteurs tutoie les 50 ans, se présente symboliquement comme une voiture de jeune et il faut sauver les apparences. Il convient donc, aussi, d’apprendre à s’extraire avec un minimum d’agilité de ce roadster qui, comme on l’a vu, assied ses occupants très bas.
Composée de femmes pour près d’un tiers, la clientèle française recrute largement parmi le vivier des anciens motards, émoustille les seniors et parfois aussi des conducteurs plus jeunes qui l’utilisent au quotidien.
La Mazda, fort appréciée aux Etats-Unis, où elle fut introduite en 1989, occupe – avec sa sœur jumelle, la Fiat 124 Spider – une position enviable qu’aucun constructeur ne songe pourtant à lui disputer. Hormis, peut-être, Suzuki avec son mini 4 x 4 Jimny, handicapé par le lourd malus écologique engendré par ses rapports de transmission très courts. Autour de cette petite bagnole à laquelle le rouge va si bien, les défections se sont multipliées ces dernières années.
Les coupés-cabriolets Peugeot, Renault, Nissan ou Ford ont jeté l’éponge. Les descendantes des voitures de plage (la Citroën C3 Pluriel, héritière de la Méhari) ont tiré le rideau, et les inclassables petites fantaisies du genre Renault Wind ou Daihatsu Copen ont fait long feu.
Parmi les désistements les plus récents, on citera la Volkswagen Coccinelle (et sa variante cabriolet), dont la production a cessé le 10 juillet, de même que la décapotable Opel Cascada. Seuls demeurent des joujoux de haut de gamme (Mercedes SLK, BMW Z4, Porsche 718 ou Alpine A110), mais qui boxent dans une tout autre catégorie. Eux non plus ne sont pas toujours à l’abri de la rigueur des temps, à l’image de l’Audi TT, icône de la marque depuis plus de vingt ans et dont l’avenir semble très incertain.
Le regard dans le rétro
Si les constructeurs négligent le segment, pourtant valorisant, de la voiture plaisir, ce n’est pas par manque d’audace, déficit d’imagination ou excès de conformisme. Le drame du cabriolet chic et sympa ou de l’élégant petit coupé sans prétention, c’est qu’il fait perdre beaucoup d’argent. « En tant que marque latine, on nous suggère souvent de lancer un cabriolet, mais ce ne serait pas du tout rentable. Désormais, pour atteindre le point d’équilibre, un modèle doit se maintenir à un niveau de production toujours plus élevé », souligne Sébastien Guigues, directeur général de Seat France. Sans compter que le développement d’une nouvelle voiture représente un investissement « compris entre 500 millions et 1 milliard d’euros ».
Cette dictature de la grande série alimente la tendance au tout-SUV (près de 40 % des ventes) à laquelle seules résistent encore les berlines.
L’évidence ne peut plus être niée : la biodiversité automobile se trouve en grand danger. Les breaks se font rares, alors que cabriolets, coupés ou monospaces connaissent un déclin accéléré. Même les versions trois portes sont devenues introuvables. Alors, pour tenter de donner le change, certaines marques ont élaboré des cocktails en mode « crossover », à base de mélange des genres. Elles ont conçu des SUV découvrables (le Range Rover Evoque ou le prochain Volkswagen T-Roc cabriolet) et des SUV coupés (BMW X6) lourds, ultrasophistiqués et bien trop chers.
Loin de la voiture plaisir, ses prix et ses moteurs raisonnables, sa simplicité et son peu d’appétit pour l’ostentation.
Alors, à force de ne pas trouver leur compte dans le catalogue des nouveautés, les amateurs de la voiture-joujou sans chichis, évocation d’un temps où l’automobile pouvait être une envie, voire une lubie, ont regardé dans le rétroviseur. Ils y ont souvent trouvé leur bonheur. Une Citroën Méhari réhabilitée, une Renault Caravelle sauvée de la rouille, un coupé Peugeot 204 dûment restauré ou une Mini Moke remise à neuf. Le succès de la voiture ancienne est aussi le signe que la nature automobile à horreur du vide. Source : le monde.fr-automotomagazine
20 ans, 20 arrondissements, 20 monuments emblématiques de la capitale, c’est ainsi que les organisateurs ont conçu leur parcours qui constituera le thème de cette Traversée.
L'Association Vincennes en Anciennes, organisatrice de la Traversée de Paris a célébré un anniversaire important : celui de la Traversée de Paris hivernale en véhicules d’époque. Une fois de plus, tout sera mis en œuvre pour valoriser le patrimoine roulant.
Nombreux équipages sont attendus parmi lesquels des autos, des motos, des vélos, des tracteurs,
des bus et des utilitaires légers, tous âgés d’au moins 30 ans.
Source : Crédit photo : Z. Tcherev et A. Dellenbach-vincennesenanciennes.com - le-republicain.fr/Stef Motors
La marque au B ailé fête son centenaire en grande pompe: une de ses représentantes, la Sports Tourer 8 litres de Sir Michael Kadoorie remporte le Best of Show du concours le plus prisé au monde.
Le Best of Show du concours de Pebble Beach pouvait-il échapper cette année à une Bentley?
La marque anglaise qui célèbre cette année son centenaire occupait le plus grand nombre de catégories. Six au total, entre les modèles 3 litres, les 4 ½ litres, les 6 ½ litres, les 8 litres, les Derby et les modèles d’après-guerre.
En finale, quatre véhicules concourraient au Best of Show: la Mercedes 540 K de 1936 carrossée en roadster spécial par Edmann & Rossi et faisant partie de la collection d’Arturo Keller, l’Aston Martin DB4 GT Zagato de David F. MacNeil, la Talbot-Lago T150C-SS de Richard Lundquist exécutée en cabriolet par Figoni & Falashi en 1938 et la Bentley 8 litres 1931 Gurney Nutting Sports Tourer de Sir Michael Kadoorie.
Si l’on y songe bien, le trophée le plus convoité des collectionneurs ne pouvait pas échapper à un modèle d’avant-guerre. Un regard dans le rétroviseur de l’histoire du concours de Pebble Beach nous enseigne que le Best of Show a été décerné que deux fois à un véhicule d’après-guerre. La première fois, c’était en 1968. La dernière fois en 2014: le jury avait voté massivement pour la Ferrari 375 MM de l’Américain Jon Shirley. Née en spyder de compétition à la demande de Roberto Rossellini, la 375 MM #0402/L avait été recarrossée en berlinette par Scaglietti en 1955, à la suite d’un léger accident.
Sauf miracle, le Best of Show se jouait donc entre les trois modèles d’avant-guerre.
La Bentley 8 litres sortait victorieuse de la confrontation et succédait ainsi à l’Alfa Romeo 8C 2900 B Berlinette Touring des époux Sydorick. Pour l’anecdote, ce collectionneur amateur de véhicules portant la signature du carrossier milanais Zagato remportait, cette année, le trophée de la voiture la plus élégante pour sa Ferrari 250 GT berlinette châssis long carrossée par…. Zagato.
La Bentley 8 litres carrossée par Gurney Nutting possède une place à part dans l’histoire du constructeur installé alors à Cricklewood. La 8 litres est le dernier modèle de l’ère du fondateur W.O. Bentley avant la grande dépression des années 30.
Le modèle de Sir Kadoorie est le seul réalisé par le carrossier anglais sur un châssis court. Son moteur, un 6-cylindres 8 litres à quatre soupapes par cylindre délivrait une puissance de 220 chevaux et propulsait les Bentley à près de 170 km/h. Une centaine de Bentley 8 litres auraient été produites. Sir Kadoorie possède son Sports Tourer.
Propriétaire de la chaîne d’hôtellerie Peninsula, il obtient la reconnaissance de ses pairs en accédant, pour la première fois sur les rives du Pacifique, à la consécration suprême.
Sir Michael Kadoorie ne se contente pas d’être un collectionneur averti à la tête d’une magnifique collection de voitures classiques et de sport. Il s’est aussi impliqué dans la défense du patrimoine automobile, profitant de la semaine du salon Rétromobile, pour organiser depuis quelques années dans les salons de l’hôtel Peninsula de Paris le Peninsula Classics Best of the Best Award. En remportant le trophée en Californie, sa Bentley est d’ores et déjà éligible pour la plus haute distinction. Source : lefigaro.fr - Pebble Beach Concours d'Elegance
DROIT DE L’USAGER - Par une décision du 8 octobre 2020, la Cour de cassation rappelle, au détriment du vendeur négligent, les règles d’indemnisation applicables en cas de vol pendant l’essai du véhicule mis à la vente.
L’affaire jugée est on ne peut plus simple: l’assuré, vendeur de son véhicule, est descendu de son véhicule, en laissant son acheteur potentiel au volant de celui-ci avec la clé sur le démarreur, et le moteur tournant.
L’acheteur potentiel est alors parti avec le véhicule ... sans revenir.
Pour dénier sa garantie et refuser de rembourser la valeur du véhicule à son assuré, la compagnie d’assurances mettait en avant le fait que la garantie «vol» tel que visé dans le contrat d’assurance incluait la disparition du véhicule assuré qu’à la suite d’une soustraction frauduleuse du véhicule, ou à la suite de menace ou de violence, ou par paiement avec un chèque volé, ou encore à la suite d’une effraction du garage privatif.
Or, en l’espèce le juge relève que le voleur n’a pas fait usage de violence au moment du vol ou antérieurement et a pris le véhicule alors que celui-ci était moteur tournant avec les clés de contact à l’intérieur.
Ainsi, pour la justice peu importe l’existence d’une mise en scène, la clause excluant la garantie de l’assureur, dans le cas d’un vol du véhicule assuré commis alors que les clés sont à l’intérieur ou sur le véhicule était applicable.
À la lecture de ce jugement, il convient donc d’être extrêmement vigilant lors du prêt du véhicule mis en vente en restant dans le véhicule lors de l’essai mais aussi en vérifiant les clauses du contrat d’assurance. Dans le cas où le véhicule est équipé d’un dispositif d’accès main-libres, le propriétaire doit conserver la clé électronique dans sa poche.
En effet, si le contrat avait couvert les délits «d’abus de confiance» ou «d’escroquerie», le vol du véhicule remis entre les mains du voleur aurait pu être dédommagé.
La 750 Sei est un modèle de moto produit par la firme italienne Benelli.
Elle apparaît au public au salon de Milan de 1972. Fleuron de la marque de Pesaro, elle est destinée à concurrencer les multicylindres japonais, Honda et sa 750 Four en tête.
C'est d'ailleurs un moteur de 500 Four qui sert de modèle à la réalisation du six cylindres de la 750 Sei, et qui sera étudié pour concevoir le quatre cylindres des modèles Quattro.
Ce moteur est donné pour plus de 70 chevaux, bien qu'en réalité il n'en fasse que 60.
L'esthétique est également une réalisation « maison », puisque l'étude provient du carrossier italien Ghia, dont l'entreprise fait partie, comme Benelli, du groupe De Tomaso.
La fourche télescopique a été créée spécialement par Marzocchi. Brembo, dont c'est la première incursion dans l'industrie motocycliste, fournit les deux disques avant de 280 mm. Bien que les accélérations ne soient pas phénoménales, Pirelli a la charge d'étudier un pneu arrière capable de supporter les presque 250 kg en ordre de marche de la machine.
La 750 Sei récupère le freinage intégral déjà vu sur les Moto Guzzi (également propriété de De Tomaso).
Le levier de frein avant commande un étrier de frein avant, tandis que la pédale de frein actionne le second étrier avant et l'étrier arrière.
Mais la fiabilité manque cruellement à la 750 Sei. La fabrication du moteur est d'abord délocalisée de Pesaro à Mandello del Lario, dans l'usine Moto Guzzi. Les aciers qui y sont employés sont de moins bonne qualité et l'usure trop rapide de certaines pièces, notamment les pignons et fourchettes de la boîte de vitesses ou les basculeurs de distribution, entraîne des casses moteur.
La 750 Sei est également sujette à une consommation d'huile prononcée, associée à des fuites aux cylindres.
Le circuit électrique est loin d'être parfait et entraîne des ennuis d'allumage et un grand nombre de dysfonctionnements (phares ou clignotants qui tombent en panne).
D'autre part, la qualité de fabrication est en dessous des standards japonais, et les performances ne peuvent soutenir la comparaison.
Pour toutes ces raisons, la 750 Sei disparaît en 1977, après n'être sortie qu'à un peu plus de 3 000 exemplaires.
La 750 Sei est remplacée par la 900 Sei.
La cylindrée du moteur passe à 906 cm3 (60 × 53,4 mm) et développe 80 chevaux à 8 300 tr/min. Le poids est également en hausse à 220 kg.
L'esthétique est également remaniée. Les jantes à rayons sont abandonnées au profit de modèles à six bâtons en alliage et elle reçoit un habillage monocoque et un carénage de phare.
Le réservoir est réduit de 5 litres. | Le freinage est amélioré. Le diamètre des disques avant passe à 320 mm et celui du disque arrière à 260 mm.
Essentiellement vendue en rouge, il existe quelques machines vendues avec une robe blanche et noire.
900 Sei Sport
Entre 1985 et 1987, Benelli produira une 900 Sei Sport, avec notamment un carénage tête de fourche entourant un nouveau phare carré.
Alejando De Tomaso avait conclu un accord de distributionn en France avec la firme Motobécane qui ne produisait que des cyclomoteurss et des motos de faible cylindrée. Motobécane disposant d'un réseau de revendeurs pléthorique, l'opération avait une certaine logique commerciale mais ne fut pas couronnée de succès. Néanmoins, dans un but promotionnel l'écurie de course MOC (dirigée par Philippe Moch) prépara et engagea deux exemplaires d'une version "coursifiée" de la 900 Sei dans l'édition 1977 du Bol d'or, disputée sur le circuit Bugatti au Mans.
Dotée d'une partie cycle innovante mais d'un moteur poussif les deux Benelli/Motobécane, pilotées notamment par Michel Baloche et Thierry Espié (qui couraient en GP 125 Cm3 pour Motobécane à l'époque), finirent hors classement, la première abandonnant au bout de 80 tours, la deuxième n'ayant pas parcouru une distance suffisante au bout des 24 heures de course.... Source : MaximusMartinus
Drôle de surprise pour les plongeurs de la brigade nautique. Venus récupérer une voiture volée et coulée, ils ont pu retrouver deux autres épaves plus anciennes au fond d'un lac près d'Aix-les-bains.
Dans le cadre d'une affaire, la Gendarmerie de Montmélian a demandé aux équipes de plongeurs de la brigade nautique d'Aix-les-Bains d'intervenir pour remonter une voiture volée et coulée.
Partis pour sortir de l'eau une épave de voiture, ils en remontent trois !
C'est le compte Facebook de la Gendarmerie de la Savoie qui relate les faits, photos à l'appui. Appelés par la Gendarmerie de Montmélian, la brigade nautique d'Aix-les-Bains est amenée mi-mars à intervenir à Saint-Jean-de-la-Porte dans le cadre d'investigations au sujet d'une voiture volée qui aurait été coulée.
Une fois sur place, les plongeurs y retrouvent bien la Renault Laguna volée et coulée au fond de l'eau. Mais juste à côté, les équipes de la brigade nautique tombent nez à nez avec une vieille Peugeot 504 ainsi qu'une Citroën Visa GTi.
Pour rappel, la Peugeot 504 est un modèle sorti en France à la fin des années 60, et qui a été produit jusqu'en 1983.
Produite à près de 3,7 millions d'exemplaires, c'est un modèle qui aura connu un grand succès à travers l'Europe et l'Afrique notamment, où elle fut produite jusqu'en 2005 !
De son côté, la Citroën Visa GTi a été produite en 1984, et elle disposait des mêmes moteurs que la Peugeot 205 GTi (105 puis 115 chevaux).
Objectif : remonter les épaves pour limiter la pollution du lac
Les épaves, avec la Renault Laguna, ont dû nécessiter plusieurs heures de travail pour être retirées du sol vaseux du lac. Pour y parvenir, les forces de l'ordre ont utilisé les loyaux services d'un résidant de Saint-Jean-de-la-Porte.
Ce dernier a alors tracté hors de l'eau, à l'aide de sont tracteur, les trois voitures : "Afin de limiter la pollution des eaux du lac, les 3 véhicules ont été remontés à la surface et tractés hors de l'eau avec l'aide d'un habitant de la commune venu prêter main forte avec son tracteur et un treuil."
D'après les sources locales, il semblerait que la 504 et la Visa GTI soient restées sous l'eau une trentaine d'années. A en croire les photos, les épaves ont bien résisté à l'élément aquatique.
Vingt ans après sa création, le Goodwood Revival est toujours fidèle à sa réputation.
Si le folklore était de mise dans les allées, l'ambiance était électrique sur la piste avec des courses particulièrement animées.
Chaque année entre 300 et 400 voitures et motos sont en concurrence dans 16 compétitions différentes
Le Goodwood Revival est vraiment une chance unique de savourer le glamour et le charme de l’automobile sur l’un des circuits les plus authentiques du monde automobile.
Chaque année le Goodwood Revival se déroule à guichets fermés, car pour ne pas gâcher la fête avec une fréquentation trop importante, Lord March préfère limiter le nombre de spectateurs journaliers tout en augmentant, peu à peu, le nombre de places en tribunes. Source : lefigaro.fr
Dans la préhistoire de l’Automobile figurent bien des inventeurs et ingénieurs qui ont laissé une trace indélébile comme Beau De Rochas, Delamare-Deboutteville, Nicolas Otto, Karl Benz, Gottlieb Daimler ou Wilhelm Maybach.
Mais tous avaient été précédés par Etienne Lenoir dont les travaux sur le moteur à gaz allaient être déterminants.
Né à Mussy-la-Ville le 12 janvier 1822 cet ingénieur belge naturalisé français réalise dès 1859 sur un « moteur à gaz et à air moteur à combustion interne à deux temps ».
Un mélange de gaz d’éclairage et d’air est introduit directement dans le cylindre et déclenche l’explosion par l’étincelle d’une bougie d’allumage, dont Lenoir est aussi l’inventeur.
Avec ce premier moteur à explosions réellement utilisable, 130 machines fonctionnaient déjà dans Paris, en 1864, ainsi que 2 bateaux.
Après son moteur à deux temps, Lenoir réalisa un moteur à quatre temps en se basant sur le principe déposé par Alphonse Beau De Rochas en 1862.
Enfin, une voiture à 3 roues est équipée d’un moteur de 1,5 chevaux et essayée à partir de mai 1862. Les deux roues arrières sont motrices et la roue avant directrice.
Il est acquis que Lenoir utilisa à plusieurs reprises son véhicule pour aller et revenir de son atelier de la rue de la Roquette jusqu’à Joinville en traversant le bois de Vincennes, soit un trajet de 18 km effectué en 3 heures y compris quelques arrêts. La voiture a disparu quelques années plus tard.
Même avec des défauts reconnus par son inventeur lui-même (rendement faible, consommation élevée, explosions brutales, fragilité, …) il s’agit pourtant bien là d’une étape majeure dans l’évolution du moteur à explosion.
Car ses recherches auront aussi démontré que le moteur à vapeur n’était plus la seule source d’énergie pour les moteurs fixes destinés à propulser des véhicules.
Le 16 juillet 1900, Etienne Lenoir reçoit la plaquette de vermeil de l’Automobile Club de France (ACF): « en reconnaissance de ses grands mérites en tant qu’inventeur du moteur à gaz et constructeur de la première automobile du monde » Les millions de voitures qui circulent aujourd’hui, aussi par leurs bougies, leurs soupapes en tête, leur avance à l’allumage, leurs culbuteurs, doivent quelque chose à Lenoir, de qui le Professeur Leprince-Ringuet a dit: "Lenoir est un des 100 plus grands inventeurs de tous les temps!". (Revue de la Société d'Entraide des Membres de la Légion d'Honneur, N. 107, mai 1990)
Certes, Etienne Lenoir n’est pas le seul inventeur du moteur à explosion ni de l’automobile à essence, mais il figure en bonne place parmi les nombreux inventeurs qui ont permis l’essor de l’automobile moderne.
La maquette, acquise en 1960 par le Musée de la Voiture et du Tourisme de Compiègne, a été réalisée par Robert Christian sous la direction de Charles Dollfuss (CMV 60.019)
-photo-dr-maquette-de-la-premiere-automobile-d-etienne-lenoir-(1863)-photo-rl-1430403601.jpg)
