CLUB5A - LE TOP DES 5A - 2015 - NOTRE GERARD EST SUR LE DEPART....

 

CLUB5A - HUMOUR AUTO - NE TOMBONS PAS DANS LA PARANOIA

 

CLUB5A - REPORTAGE - Alfa Romeo 8C 2900B «Best of Show»

Les lignes de la berlinette Alfa Romeo 8C 2900B carrossée par Touring font fureur auprès du public. Après Pebble Beach en août dernier, la voiture de David Sydorick a remporté le Best of Show de la Villa d’Este. En course hippique, on les appelle des cracks, les chevaux qui trustent les victoires. L’Alfa Romeo 8C 2900 B appartenant à l’Américain David Sydorick peut être également considérée comme un crack. Habillée en berlinette aérodynamiques par le carrossier Touring en 1937, la belle italienne vient de remporter le Best of Show au concours d’élégance, quelques mois seulement après avoir obtenu la récompense suprême à celui de Pebble Beach, sur les rives du Pacifique. Star des podiums, l’Alfa Romeo a été la voiture préférée tant du public des rives du lac de Côme que du jury du concours. 

  Autre concept: la Ferrari 512 S Modulo imaginée par la carrosserie Pininfarina en 1970. 

Ce concept appartient aujourd’hui au collectionneur américain James Glickenhaus. Le concours permit aussi de revoir la Ferrari 250 GT Spider California provenant de la fameuse collection Baillon. Ce spyder que l’on croyait disparu avait appartenu notamment à l’acteur Alain Delon. Il a été entièrement restauré. Si la Villa d’Este fait la part belle aux GT emblématiques des années 1960 (Ferrari 250 GT et 275 GTB, Lamborghini Miura, Bizzarrini 5300 GT), les voitures françaises étaient aussi à l’honneur. Présenté par le Français Frédéric Leroux, l’une des CD Panhard engagée aux 24 Heures du Mans 1964 était présentée. Elle a remporté le Trophée ASI. 

Autre française plébiscitée: la Bugatti 57S carrossée par Vanden Plas en 1937 a obtenu le Trophée BMW Group Classic. Quant à la Delahaye 135 Roadster venue de Monaco, elle remportait le prix «The Rake». Peugeot profitait de l’événement pour exposer son concept e-Legend révélé l’an dernier au Mondial de l’Automobile.
Source : lefigaro.fr - SupercarsOfMilan

CLUB5A - REVUE DE PRESSE - Près de 400 voitures de collection à vendre à Paris...

 

ENCHÈRES - Trois grandes maisons de ventes lancent la saison européenne durant la semaine de Rétromobile. Comme chaque année, la semaine de Rétromobile (30 janvier - 4 février) marque le lancement des ventes européennes d’automobiles de collection avec trois vacations organisées par Artcurial Motorcars, Bonhams et RM Sotheby’s. 

La consultation des catalogues montre que les tendances de 2023 se confirment. L’année dernière a été marquée par l’émergence d’une nouvelle génération de collectionneurs attirée par des voitures plus récentes, principalement des voitures de sport et de prestige des années 1980 et 1990 et des supercars produits en série limitée. Principales conséquences: le marché des avant-guerres s’est réduit comme peau de chagrin, devenant hyperspécialisé tandis que le marché des voitures des années 1950 et 1960 commence à chuter. 

Dans ce contexte, les équipes des maisons d’enchères ont entièrement revu leurs catalogues pour s’adapter à ces nouvelles évolutions. Au regard du positionnement du salon Rétromobile - il attire les plus grands collectionneurs du monde entier -, les maisons de ventes se font fort de proposer un catalogue intégrant un savant dosage de véhicules de différentes époques. Une pincée de légendes d’avant-guerre, quelques classiques des années 1950 et 1960 et une large sélection de youngtimers et de supercars récents. La maison RM Sotheby’s ouvre les hostilités le 31 janvier au Carrousel du Louvre avec près de 80 lots. La vedette de la vente est la Ferrari 250 GT Passo Corto Competizione châssis 1773 GT. Ce n’est pas la première fois que cette berlinette jaune passe en vente aux enchères. 

Huitième 250 GT produite en 1960, cette GT a débuté sa carrière sportive aux 12 Heures de Sebring avec la paire George Arents - Bill Kimberly. Elle est estimée entre 9 et 11 millions d’euros. Le catalogue RM comporte également quelques curiosités comme une Rolls Royce Camargue de 1981 ou l’une des deux Fiat 500 que Gianni Agnelli, le patron du constructeur italien, avait fait exécuter en cabriolet de plage par le carrossier Mario Boano en 1958. Alors que l’un des deux exemplaires avait été offerte à Aristote Onassis, le second avait été délivré à Agnelli le 25 juin 1958 dans sa villa Leopolda de Villefranche-sur-Mer. Dotée de sièges recouverts d’osier à l’avant et d’une banquette arrière drapée de velours, la voiture d’Agnelli avait été donnée à Bernadino Aiassa, le chauffeur d’Agnelli, en 1973. Cette voiture de plage est estimée entre 270 000 et 290 000 euros. 

 Les amateurs d’anciennes auront juste le temps de reprendre leur souffle pour la vente Bonhams organisée le 1er février au Grand Palais sous le thème des «Grandes marques du monde à Paris». Le titre n’est pas usurpée puisque les équipes de Philip Kantor ont rassemblé une belle sélection de GT des années 1960 à aujourd’hui. Le catalogue comprend trois Lamborghini de premier choix: une LP 400 Miura et un 4 x 4 LM002 livrés neufs en France, la Countach LP 400 S Série II du salon de Genève 1981. La maison anglo-saxonne vend également l’Aston Martin V8 Vantage de 1989 ayant appartenu à Victor Gauntlett, l’ex-président de la marque de Newport Pagnell, et une rare Porsche 930 Turbo Targa de 1988 vendue neuve en France. À noter aussi la présence d’une Ferrari 412i affichant seulement 28 000 km, de deux déclinaisons découvrables des berlinettes Ferrari du milieu des années 2000: 550 Barchetta et 575 Superamerica. 

Le lendemain, dans l’enceinte de Rétromobile, la maison Artcurial Motorcars clôturera une semaine de vente par une vente de 131 voitures. Comme chez ses concurrents, Ferrari reste la marque la plus représentée. L’équipe de Matthieu Lamoure et Pierre Novikoff propose une rare 250 GT Spyder California châssis long. 

Portant le numéro de châssis 1011 GT, ce spyder provient d’une collection suisse. Elle est estimée entre 8,5 et 11,5 millions d’euros. Autre tête d’affiche de cette vente: une Ferrari275 GTB de 1965 (#0779) vendue neuve en France. Avec son premier propriétaire, un certain M. Belon, la berlinette a participé au rallye du Var en 1966. La vente Artcurial comporte également quelques pépites de la catégorie des supercars. En provenance d’Allemagne, la maison des Champs-Elysées disperse une collection de cinq supercars. 

On trouve un exemplaire de l’inédite berlinette Sián produite à seulement 63 unités, en référence à l’année de création de la marque italienne. Présenté au salon de Francfort de 2019, ce modèle hors-série est propulsé par un V12 hybride délivrant 819 chevaux. Autre machine à l’effigie du taureau, une Aventador LP 780-4 Ultimae, c’est-à-dire l’édition finale de cette GT à moteur 12 cylindres. Amateur de GT modernes d’exception, le collectionneur allemand vend également une Ford GT dans sa variante Heritage Edition lancée en 2020. La décoration de la supercar américaine rend hommage à la victoire de la Ford MkII aux 24 Heures de Daytona 1966 avec Ken Miles et Llyod Ruby. Cette collection mérite de convoquer tous les superlatifs avec la présence des deux McLaren les plus exclusives: la Speedtail et la Senna. 

La première n’a été produite qu’à 106 unités en 2019, autant que la McLaren F1 des années 1990 dont elle se présente comme l’héritière. Comme son inspiratrice, la Speedtail accueille trois places frontales et la conduite centrale. 

Soignant l’aérodynamique avec son arrière allongé, cette berlinette revendique une puissance impressionnante de 1 050 chevaux et une vitesse de pointe de 403 km/h. Quant à la Senna dévoilée en 2017, elle vise les records du tour sur les circuits. Autour d’une cellule monocoque et d’une carrosserie en fibres de carbone ne dépassant pas 1 198 kg et d’un V8 biturbo 4 litres de 800 ch, la GT anglaise établit un incroyable rapport poids-puissance de 1,5. Homologuée pour la route, la voiture hommage au triple champion du monde brésilien de Formule 1 a été produite à 500 unités. 

Au fil des pages du catalogue, on découvre d’autres machines d’exception: deux BMW M1 dont une exclusive version Procar, la première DS3 WRC produite, l’Alfa Romeo 33 TT12 n°011 qui a permis à la marque italienne de remporter le championnat du monde d’endurance 1975, une Porsche Singer immatriculée en France, ce qui est exceptionnel, et la toute dernière Lancia Flaminia Super Sport Zagato 2.8 3C produite. Les amateurs de bombinettes salueront la présence d’une Peugeot 205 GTI 1,6 litre de 1984 totalisant seulement 33 400 km. Ce modèle qui n’a connu que deux propriétaires est estimé entre 25 000 et 45 000 euros. 

 Source : Sylvain Reisser- lefigaro.fr - Merci DAVID SARDA pour le suivi de l'info...

CLUB5A - PHOTO INSOLITE - CAMPING-CAR MODERNE ET TRANSPORT DE VOITURE VINTAGE !!

 

CLUB5A - REPORTAGE AUTO - LA PANHARD JUNIOR ...UN PETIT AIR D'AMERIQUE !!

 

Panhard Junior, une américaine à Paris.... Depuis longtemps on admire cette petite découvrable quand on en voit une, et dieu sait que ce n’est pas si souvent ! 

 L’Amérique et les roadsters Nous sommes au tout début des années 50 et différents facteurs vont se combiner pour donner naissance à notre auto du jour. Tout d’abord, du côté du quai d’Ivry, on lorgne vers les Etats-Unis d’Amérique, premier marché automobile du monde, pour vendre le seul modèle de la marque : la Dyna X. Sa conception originale, ses dimensions réduites et son design « Louis XV » feraient d’elle une auto atypique capable de séduire l’américain (citadin) rêvant du raffinement européen. Par contre, l’auto est inconnue là-bas.

 Ça tombe bien, le directeur des exportations de Panhard reçoit une demande très particulière venant de New York. J-B Fergusson, patron de la société New Yorkaise Fergus-Motor a fait une étude de marché. Elle montre que les jeunes américains aisés, ceux qui fréquentent les universités, seraient intéressés par une petite voiture européenne, découvrable, assez performante, et qui resterait tout de même relativement économique. Il tente en fait de trouver sa propre alternative aux roadsters anglais, MG TD en tête, qui débarquent par bateaux entiers aux USA. Il a d’ailleurs déjà pris contact avec Austin, souhaitant réaliser une auto sur la base d’une A40. C’était en 1949, cela n’a pas abouti, mais il veut tout de même continuer dans son idée. Chez Panhard, l’idée séduit. On pourrait tout à fait utiliser la base mécanique de la Dyna X, sa structure est moderne et son moteur, même de toute petite cylindrée pour les standards américains, est à la fois puissant et frugal. 

Il commence d’ailleurs à se faire un nom dans des petits coupés sportifs… et Panhard voit là une manière d’avoir sa part du gâteau. Les deux firmes se mettent d’accord. Panhard supervise l’étude mais c’est bien Fergusson qui va la financer. Le bureau d’étude étant surchargé chez Panhard, on définit les bases mécaniques et on va faire étudier la carrosserie à l’extérieur. C’est un partenaire de la marque qui va s’en charger : la Société Industrielle Aéronautique et Automobile de la famille Di Rosa qui habille déjà les autocars et camions Panhard. C’est Albert Lemaître, dessinateur maison, qui va créer les premières lignes de ce petit roadster qui est présenté à Jean Panhard fin mai 1951. Le dessin est simple et rustique. La carrosserie réalisée en alu ne possède qu’une portière côté conducteur et le coffre à bagage est recouvert par une longue tôle arrondie et on y accède en basculant la banquette ! 

Le pare-brise est rabattable et l’avant se pare de deux phares plus deux autres intégrés au bout d’une calandre qui ressemble à celle d’une 4L de 2e génération (avec 20 ans d’avance). Le projet est suffisamment avancé pour que Panhard ne valide le tout, sous réserve d’améliorer grandement l’auto. Un des points tient notamment à la carrosserie qui devra redevenir en acier afin de baisser les coûts.

 Des photos sont prises et envoyées à Fergusson qui fait réaliser des dessins grandeur nature qui demandent une grosse évolution du style. Alors même qu’on commence le travail, Ferguss-Motor se retire du projet. L’argument avancé est étonnant : les jeunes américains meurent à la guerre en Corée, il est donc inopportun de leur proposer une voiture plaisir. Un aveu d’échec… Pourtant, l’aventure ne s’arrête pas là ! La Panhard Junior redevient française Panhard décide de reprendre le travail et d’intégrer cette auto à sa gamme française. 

Et il va même falloir aller très vite puisqu’on doit présenter l’auto dès le salon d’Octobre 1951 ! Il ne reste que quelques semaines et, chez Di Rosa, les dessinateurs et tôliers sont rappelés en urgence, en plein milieu de leurs vacances ! Finalement naît la Panhard Junior. Elle reprend en fait une appellation déjà utilisée par la marque sur une Dynamic X77 en 1936 et 1937. Elle est bien présentée au salon de Paris 1951 accompagnée d’un tract réalisé au plus vite avec un dessin d’Alexis Kow fait dans les ateliers Di Rosa ! L’auto fait sensation avec un style plus affirmé que sur les premiers prototypes. La filiation avec la Dyna X est évidente puisqu’elle en reprend la calandre. L’auto est basse et large, même si les dimensions sont, en fait, très mesurées. L’intérieur est sommaire, les performances sont très correctes et le prix est agressif. Il faut dire que ce cabriolet est vendu moins cher que la berline ! 

Par contre, pour le prix de base, Panhard ne fournit ni la housse de capote, ni le chauffage, ni les contre-portes… mais on peut toujours les commander en option ! Les premières commandes arrivent et il faut déjà se mettre en ordre de marche pour lancer l’industrialisation de la voiture. Un succès qui précipite une faillite ! L’industrialisation va poser des problèmes. C’est Di Rosa qui devra s’en charger et on lui commande la réalisation de 500 autos. Un chiffre qui peut paraître faible mais qui demande à la SIAA d’acheter de l’outillage et de louer de nouveaux locaux. Le vrai souci, pour Di Rosa en tout cas, c’est la cadence de production. Il s’avère que la Panhard Junior est un succès qui dépasse les attentes et que le carrossier n’arrive pas à suivre. Il demande à Panhard de contribuer financièrement à son agrandissement tandis que la marque choisit plutôt de retirer ses billes et de déménager la fabrication des Panhard Junior dans son usine d’Orléans à l’hiver 1953. Di Rosa ne s’en remettra pas, la firme SIAA fermera quelques semaines plus tard mais la famille finira par obtenir, en justice, le versement de gros dédommagements de la part de Panhard. 

 Dans tout ça, la Panhard Junior est donc un succès et, une fois l’industrialisation réglée, on s’attaque au développement du petit roadster. Au printemps 1953 les livraisons reprennent tandis que la voiture fait le tour des salons automobiles. Elle finira même par atteindre les USA à la fin de l’année 1953. On note également la présence de quelques autos en compétition. Des autos courent sur circuit, réalisant de belles performances, loin des D.B et autres Monopole évidemment. À la fin de l’année 1953, une Panhard Junior termine ainsi 14e du Tour de France, rendant le modèle éligible au Tour Auto moderne. Cette année là on va également élargir la gamme. D’abord on propose une banquette à trois places à l’avant en modifiant le châssis. Côté mécanique on propose les Panhard Junior 5CV et 5CV Sprint avec le moteur porté à 851 cm³. Surtout le roadster est complété par une Panhard Junior Cabriolet.

 Le pare-brise est alors fixe et des vitres descendantes sont intégrées aux portières. Par contre, la capote est toujours aussi basse et empêche les plus grands gabarits de s’installer dans l’auto, tandis que son dessin n’est pas des plus réussis. En 1954 la Panhard Junior va connaître sa dernière évolution. Tandis qu’on arrête les versions 4CV avec le moteur 745 cm³, on propose, en option, un surpresseur MAG permettant de porter la puissance du 851 à 60ch. La petite auto file alors à 145 km/h ! Surtout, elle se démarque esthétiquement. La calandre de la Dyna est abandonnée pour une ouverture ovale barrée par une lame en alu. Le pare-chocs est modifié avec des butoirs plus grands tandis que le tableau de bord gagne un 2e cadran. Un arrêt décidé « d’en haut » Alors que la Panhard Junior voit sa gamme se réduire, Citroën rentre au capital de la doyenne. 

L’absorption n’est pas encore totale mais elle influe quand même sur les choix industriels du quai d’Ivry. Même si les chevrons n’ont pas de modèle concurrent dans leur gamme, ils décident d’arrêter la Panhard Junior en 1956, alors même qu’on préparait déjà sa relève ! Ce sont alors 4708 autos qui sont sorties des lignes en 4 ans, bien plus que les 500 modèles lancés initialement… et probablement moins que ce qui aurait pu être fait aux USA ! La Panhard Junior de nos jours Même si la Panhard Junior a eu un succès à l’époque, sa production reste faible. Surtout, c’est une auto qui a 70 ans et toutes ne sont pas arrivées jusque nous ! Le plus dur sera donc d’en trouver une. Ensuite, c’est une auto prisée, plutôt recherchée car c’est le seul roadster/cabriolet de la gamme classique de la marque (hors réalisations artisanales donc) à ne pas être une berline décapsulée. 

Du coup cela se ressent sur les prix : vous n’en trouverez pas de beaux exemplaires à moins de 20.000 € et les Panhard Junior en état concours peuvent même approcher et dépasser les 28.000 € ! À ce jeu, toutes les versions se valent plus ou moins. Les roadsters ont un petit avantage mais certains préféreront un cabriolet 5CV. Enfin, les premières versions à calandre de Dyna X seront plus « authentiques » pour d’autres. Bref, tous les goûts sont dans la nature.

Source : newsdanciennes.com-Auto Plus Magazine

Auto Plus Magazine

CLUB5A - LE TOP DES 5A - 2015 - L'AMOUR DES RALLYES CELA SE PARTAGE SUR 3 ROUES ......

 

CLUB5A - HUMOUR MOTO - UNE REPARATION PEU ORTHODOX !!

 

CLUB5A - REVUE DE PRESSE - Des chefs-d’œuvre de la carrosserie française sous le marteau...

 

ENCHÈRES - Samedi 3 février, la maison Osenat disperse à Paris une collection de neuf voitures de l’âge d’or de la carrosserie française. Pour certains, ce ne sont rien d’autre que des automobiles. Pour d’autres, les neuf véhicules, que Me Jean-Pierre Osenat disperse dans le cadre d’une vente publique à Paris le samedi 3 février, sont bien plus que cela. Ce sont des témoins de l’âge d’or de la carrosserie française. Cette collection couvre la période de l’entre-deux-guerres à l’immédiat après-guerre. Elle se compose de cinq Delahaye, de trois Talbot Lago et d’une Delage D8-120. Carrossée en cabriolet Grand Luxe par Chapron en 1937, cette dernière a survécu miraculeusement à la destruction, comme de nombreux modèles de cette époque. 

En 1969, son propriétaire, tombé en panne du côté de Dijon, l’abandonne à son triste sort. Le cabrioletDelage reste pendant 40 ans dehors, sous un auvent. Après une longue restauration qui lui a permis de retrouver son lustre d’antan, la belle française a remporté le Best of Show à la Baule en 2012. Elle est estimée entre 400 000 et 500 000 euros. Autre miracle: la Delahaye 135 M exécutée en cabriolet par Chapron en 1948 aurait dû être vendue au prix du métal. Le casseur qui la récupère en 1966 ne peut se résoudre à découper la Delahaye et la vend pour la modique somme de 150 nouveaux francs. Le catalogue rappelle qu’à cette période, le salaire moyen d’un ouvrier atteignait 10 000 nouveaux francs! Des histoires exceptionnelles à plus d’un titre, les véhicules proposés à la vente Osenat en regorgent. La Talbot Lago T150 C Roadster de 1937 numéro de série 90010 serait la voiture du salon de Paris 1937. Quant au coach Delahaye 135 MS, il porte la signature du fameux carrossier Figoni & Falaschi réputé pour ses magnifiques carrosseries. Modèle unique, ce véhicule est ni plus ni moins que la dernière 135 signée du carrossier de Boulogne. 

Elle serait le prototype de l’Elfe qui allait donner naissance à la 235. L’étude l’a estimée entre 180 000 et 220 000 euros. L’automobile la plus chère de la vacation est la Delahaye 135 MS cabriolet Vedette signée Chapron en 1947. Le carrossier levalloisien en aurait produit seulement cinq exemplaires. La voiture de la vente est la seule avec des poignées encastrées. Actuellement en fin de restauration chez Auto Classique Touraine, la Delahaye n’avait connu qu’un seul propriétaire entre 1962 et 2018. Exposé au salon de Paris 1947, ce cabriolet est estimé entre 800 000 et 1 million d’euros. 

 Source : Sylvain Reisser- lefigaro.fr - Merci DAVID SARDA pour le suivi de l'info...

CLUB5A - PHOTO INSOLITE - C'ETAIT MIEUX AVANT !!

 

CLUB5A - LE TOP DES 5A - 2015 - QUAND UN MOULIN EST BIEN REGLE C'EST QU'IL EST PASSE DANS LES MAINS D'UNE SPECIALISTE !

 

CLUB5A - HUMOUR MOTO - ETRE DIGNE DE SA MOTO !!

 

CLUB5A - REPORTAGE AUTO - Une conductrice est au volant d'une Peugeot 203 depuis 65 ans !!

Une conductrice est au volant d'une Peugeot 203 depuis 65 ans Même si la question de la suspension de permis de conduire pour les personnes très âgées l'inquiète, Yvonne ne compte pas pour autant délaisser le volant de sa Peugeot 203 achetée en 1954, et toujours roulante aujourd'hui. 
Peut-on vivre sans sa voiture en milieu rural ? 
Yvonne, 95 ans, vivant dans un petit village du Calvados, vous répondra probablement que c'est impossible. 

La nonagénaire a témoigné auprès de nos confrères de Paris-Normandie sur un sujet qui fait l'actualité ces derniers temps : les personnes âgées au volant. Et le volant, elle le prend depuis 1952, date d'obtention de son permis de conduire, qu'elle obtint du premier coup. 
Elle apprend à conduire sur une Peugeot 302, mais prend ensuite le volant d'une 203 qu'elle ne quittera plus. 
 65 ans de bons et loyaux services qui lui permettent d'aller dans la commune la plus proche, à savoir Lisieux. Yvonne est consciente qu'elle n'a plus les réflexes d'antan, mais assure être très prudente et attentive à la circulation. 

 Elle explique également que les contrôles de papiers par les gendarmes sont toujours assez cocasses avec un permis de conduire de 1952 et une voiture plus âgée que les membres des forces de l'ordre, qui "passe les contrôles techniques sans souci". 

Yvonne précise qu'elle se sent en sécurité dans son auto qui n'est "pas en plastique", mais il faudra quand même lui rappeler qu'à cette époque, les chocs dans des autos toutes faites de métal et avec des colonnes de direction qui finissaient dans les torses des conducteurs n'étaient pas beaux à voir.
Source : Audric Doche

CLUB5A - PHOTO INSOLITE - COMMENT FABRIQUER UN SALON DE JARDIN AVEC VOTRE ANCIENNE VOITURE ? ....NOUS AVONS DES SOLUTIONS !!

 

CLUB5A - LE TOP DES 5A - 2015 - PETITE DEVINETTE : QUI SE CACHE DERRIERE SES LUNETTES ET SON BERET ?

 

CLUB5A - HUMOUR MOTO - UNE REMORQUE MOTO TYPIQUEMENT AMERICAINE !!

 

CMUB5A - PHOTO INSOLITE - UNIQUEMENT POUR VOTRE SECURITE !!

 

CLUB5A - SPORT AUTO - AMEDEE GORDINI ...DE L'ITALIE AU MANS !!

 

Amédée Gordini, une vie avant Renault... Un sorcier. Ça c’est une réputation qui doit faire plaisir quand on est un émigré italien qui a bavé pour se faire un nom ! Pourtant Amédée Gordini a patienté avant de connaître la gloire. Avant d’être associé aux Renault les plus poussées, il a d’abord été bricoleur et débrouillard avant de se faire un nom dans les plus grandes courses… Sans trop de moyens. On revient sur ses premières années. Gordini, de l’Italie au Mans Amedeo Gordini voit le jour le 23 Juin 1899 à Bazzano, entre Modène et Bologne. Fils de paysan, c’est avec le passage du Tour d’Emilie en 1907 qu’il attrape le virus de la mécanique.

 Les automobiles sont encore rares et les courses encore plus. Néanmoins il n’en démord pas et, à ses dix ans, il rentre en apprentissage chez un forgeron. Après avoir acquis un certain savoir-faire en mécanique, le voilà chez Fiat. Son travail de mécanicien ne le cantonne pas au garage. Il se retrouve également en voiture, à l’époque où le mécanicien est le “copilote” de la voiture, prêt à sauter sur le bas côté pour une réparation de fortune avant de repartir. 

 En 1923, il décide de s’installer en France, pays où l’industrie automobile est alors beaucoup plus développée qu’en Italie. Ce sont les établissements Duval et Cataneo qui lui offrent son premier travail alors qu’il ne parle pas encore un mot de la langue de Molière. L’année suivante, décidé à rester en France, il obtient sa naturalisation. Amedeo Gordini devient Amédée Gordini. 

 En 1928, son expérience s’est encore améliorée. Il ouvre son propre atelier de mécanique à Suresnes. La course refait son apparition dans sa vie et il améliore des autos dans le but de les emmener en compétition. Il travaille beaucoup sur des Fiat, c’est d’ailleurs au volant de l’une d’elles qu’il participe à ses premières 24h du Mans en 1935 (abandon sur 508 S Ballila Coppa d’Oro). Dans le même temps, Fiat se voit représenté en France par Simca. Ce sont les Simca-Fiat qui vont devenir les premières autos réellement créées par Gordini. Sur la base de voitures de série, il améliore moteurs et trains roulants pour créer de vraies autos de course. Sa spécialité devient alors les courses d’endurance. On le revoit au Mans avec des Simca 5 et Simca 8 de sa création. 

En 1937 et 1938 ce sont des Simca 5 qui terminent au fond du classement mais qui gagnent leur classe. Amédée Gordini n’est pas au volant, roulant lui sur des Simca 8, mais son nom s’inscrit au palmarès, notamment en 1938 avec la victoire au Prix de la Performance en plus. En plus de ces succès, il en ajoute d’autres à Spa, mais surtout sur le Bol d’Or où on ne peut pas changer de pilote… Pendant 24 heures ! Amédée Gordini s’y impose en 1936 sur Fiat 508 avant de récidiver sur une Simca en 1938. Un nouveau départ après-guerre Après la seconde guerre mondiale, Amédée Gordini veut construire ses autos. Ce seront toujours des Simca-Gordini puisque la base moteur reste le bloc des Simca 8 dont il garde également quelques pièces des trains roulants. Pour autant les autos sont vraiment modifiées avec des carrosseries profilées. Les Simca-Gordini vont remporter les Bol d’Or 1947 (Cayla), 1948 (Scaron), 1949 (Manzon) et 1951 (Scaron). 

 Mais l’ambition de Gordini va plus loin. Ses T8 et TMM (châssis tubulaire et conduite centrale) sont au départ des 24h du Mans 1949 aux côtés des Simca 8 modifiées. Surtout, l’arrivée du Championnat du Monde de F1 l’oblige à de profonds investissements. Il veut en être et reprendra son châssis qui conserve des éléments de Simca 8 pour les trains roulants. Le moteur sera monté à 1430 cm³ et dopé par un compresseur ! Elle est même engagée en Formule 2, en démontant le compresseur. Le travail est rude. Les moyens sont faibles et les mécaniciens travaillent sans relâche. Quelques accessits sont à noter comme une 4e place au Grand Prix de l’ACF en 1950 ainsi que quelques victoires en Formule 2, souvent hors championnat. En 1951 il développe un nouveau moteur sur 5 paliers, plus performant que le 3 paliers d’origine Simca 8. Le châssis est toujours aussi léger, la puissance est bonne mais l’écurie se disperse entre F1, F2 et toujours les 24h du Mans. 

Au total, on ne compte qu’une victoire, signée par Trintignant à Albi, mais c’est hors championnat ! Les éléments Simca n’étant plus utilisés, Pigozzi coupe son soutien. Gordini développe quand même une auto pour le nouveau règlement F2 adopté également par la F1. Le moteur sort 155 ch avec un châssis léger et quelques bons résultats seront à mettre à son actif dont une brillante victoire hors championnat, à Reims en 1952 quand Behra devance les Ferrari de Farina et d’Ascari ! Cette année-là, Manzon se classe 6e du championnat à force de places d’honneur. En 1953, une T24S, équipée d’un 6 en ligne de 2.5 litres se classe 6e des 24h du Mans, remportant sa classe avec Trintignant et Harry Schell. 

Une T15, avec le même moteur, l’imitera en 1954 avec les français Guelfi et Pollet. Cette année là, Gordini a développé un nouveau moteur pour le nouveau règlement de Formule 1. Il reprend son moteur 6 en ligne de 2.5 litres, avec boîte 5 rapports. Le châssis est travaillé avec des roues avant indépendantes. Les résultats sont médiocres mais le “sorcier” s’entête. Au Mans les abandons s'enchaînent. Une Gordini s'impose néanmoins en endurance : au Tour de France Automobile 1954 avec Jacques Pollet Hubert Gauthier. En 1956, la dernière Gordini de F1, la 42 Type 32 s'équipe de freins à disque et d'un moteur 8 cylindres en ligne. Les résultats ne seront pas là pour autant... En 1957, Gordini est presque ruiné. 

Il doit jeter l’éponge après le Grand Prix de Naples 1957. On ne reverra plus de Gordini, ni au Mans, ni en F1. Gordini deviendra le sorcier En 1957 c’est également le début d’une nouvelle aventure. L’année précédente, la rencontre avec Pierre Dreyfus a scellé un nouveau partenariat. La Dauphine Gordini apparaît quand Amédée Gordini se retire de la compétition. C’est désormais à Renault, mais aussi à Alpine en compétition et notamment aux 24h du Mans, que son nom sera associé. 

Il se retire en 1975, au moment où apparaît la dernière vraie Renault-Gordini : la R17. Il s’éteint en 1979, et son nom restera finalement plus attaché aux Renault qu’à ses propres créations… Source : Écrit par Ben News d'Anciennes - mecanicus.com/momor1128

CLUB5A - LE TOP DES 5A - 2015 - UN REEL PLAISIR DE VOIR GERARD AVEC SES BELLES MOTOS .....