ASSOCIATION AUDOISE DES AMATEURS D'AUTOMOBILES ANCIENNES BP 563 11009 CARCASSONNE CEDEX
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Une entreprise française a inventé un kit de conversion.
Jusqu'ici impossible, la conversion d'un moteur diesel vers une carburation au gaz de pétrole liquéfié (GPL) est désormais à la portée des automobilistes.
Rétrogaz a mis au point un boîtier permettant ladite conversion, révèle Le Parisien ce lundi.
Cette société française propose un kit, vendu environ 3.000 euros, permettant notamment d'installer un second réservoir sur le véhicule.
Après l'opération, "il roule en bicarburation, c’est-à-dire en permanence avec 40% de diesel et 60% de gaz", explique Iphigénie Ngounou, la présidente-directrice générale de Rétrogaz à TF1/LCI.
Ce nouveau système, validé par l'administration, permet à l'automobiliste qui en fait le choix de bénéficier de la vignette Crit’Air 1, indispensable pour circuler dans les zones à faibles émissions (ZFE), obligatoire d'ici 2025 pour circuler dans 43 agglomérations françaises de plus de 150.000 habitants.
Et d'économiser sur le prix du carburant.
90 centimes le litre
"Le prix du litre de GPL, c’est environ 90 centimes, alors que sur le diesel, c’est quasiment 2 euros, donc fatalement les économies générées vont permettre de rentabiliser l’investissement sur le kit", se félicite Pierre Chasseray, porte-parole de l'association 40 millions d’automobilistes.
Ainsi, l'installation d'un kit sur une petite voiture citadine Crit'Air 3 permettrait d'économiser 40% du prix du carburant chaque année. Soit de quoi de rentabiliser l'investissement en six ans.
La France compte quelque 18 millions de véhicules diesel en circulation.
Extrait de l'émission : BIKERS DANS L'ÂME. Cameron Smith le mécanicien a commencé à travailler sur la Honda CB 350 FOUR mais rien qu’en voyant l’aspect extérieur il était inquiet du travail que ça allait demander…
La Honda CB 350 F est un modèle de moto 4 cylindres en ligne produit par Honda de 1972 à 1974. Après avoir présenté la CB 750 4 cylindres en 1969, Honda a poursuivi avec une série de 4 cylindres plus léger, la CB 500 F, la CB 400 F et la CB 350 F.
Il n'y a pas beaucoup de changements sur le modèle 1973, mais le modèle 1974 sera nommé CB 350 F1.
Après que la production soit arrêtée, la 350 est remplacée par la CB 400 F. De plus Honda possède déjà la CB 350 T (350 bicylindre) qui est plus puissante, plus légère et moins coûteuse.
Aussi, beaucoup estiment que la CB 350 F est plus rapide et plus lisse à la conduite du fait de son moteur 4 cylindres.
Après le succès remarquable de la CB 750 de 1968, quatre Honda ont commencé à transférer ce concept au moindre déplacement. Ainsi, en 1971, le CB 500 Four , puis le CB 350 Four et leur successeur en 1975, le CB 400 Four sont apparus en 1971 .
La CB 350 Four était donc le plus petit modèle de cette série de motos Honda à quatre cylindres montés transversalement.
Au cours des dernières années, la série a été étendue à d’autres variantes de déplacement et d’équipement, notamment une Honda CB 360 .
Le CB 350 Four a été proposé au milieu de 1974 en Allemagne pour 4 499 DM , taxe de vente de 11% incluse , ce qui correspond aujourd'hui à environ 6 600 euros. Le moteur à quatre temps à quatre cylindres avait une moyenne de couple de 27,6 Nm (2,81 mkg) à 8500 min
La zone rouge du compte-tours commence à 10 000 min , mais il peut être mis en rotation en toute sécurité au - delà. Lors d'un essai effectué au milieu de 1974, le magazine "The Motorcycle" (numéro 16/74) permettait d'atteindre une vitesse de 159 km / h (en solo) et une accélération de 0 à 100 km / h en 6,8 s.
Aujourd'hui, le modèle est recherché comme une moto vintage et rare.
La 2cv 6 Spécial va subir quelques évolutions notables. Citons le pare brise feuilleté en 1983, l'option "hayon" en 1984 et l'adoption de ceintures de sécurité à brin semi-rigides à l'avant en 1983 ainsi qu'un pare brise feuilleté la même année. Côté teintes intérieures et extérieures, si le début de la décennie 1980 est marqué par une palette haute en couleur, au fil des années cette dernière va devenir de plus en terne, à mesure que les ventes chutent...
Rénovation d'une 2 CV-6
Année 1984 par Charly...Bravo joli travail...
Au fil des années justement, on observe que malgré la multiplication des séries spéciales et/ou limitées (jusqu'à une par an...) les ventes de la 2cv chutent inexorablement.
Il faut dire que la vieille dame de Javel accuse bientôt 40 ans de production. Sa ligne, rétro à souhait, se montre à la peine. Toutefois, elle séduit encore.
Le principal problème réside dans ces 2 points : la sécurité et la pollution (eh oui, déjà à cette époque...). Côté sécurité, elle n'est ni plus ni moins que celle d'une voiture dans la conception remonte à la fin des années 1930 : désastreuse. La 2cv a toujours eu la réputation de transformer les mannequins des crash test en petit bois !
Côté pollution, le bicylindre nécessite une profonde refonte pour passer les nouvelles normes anti-pollution car le passage du carburateur à l'injection ainsi que la catalysation des moteurs vont bientôt devenir obligatoires... Le choix se pose à Citroën : une profonde refonte ou l'arrêt de la fabrication.
Du côté de la concurrence ça n'est guère mieux. Dès les années 1980, des alternatives moins chères et plus modernes que la 2cv apparaissent sur le marché français, notamment la petite Fiat Panda, la nouvelle Seat Ibiza et la Lada Samara.
L'arrivée de ces voitures va causer une désaffection certaine pour la bonne vieille Deuche qui, bien que choyée, voit ses volumes de production dégringoler. Le problème est d'ailleurs le même pour sa rivale de chez Renault, la R4. Un autre constat sans appel se dévoile : produite en très grande partie à la main, la 2cv coûte de plus en plus cher. A la fin des années 1980, le modèle Charleston coûte plus cher qu'une Renault Supercinq Five nettement plus moderne... A la chute des ventes s'ajoute l'arrêt de distribution des 2cv neuves sur plusieurs marchés étrangers, faute de mise aux normes.
L'investissement demandé étant trop élevé par rapport aux retombés possibles, Citroën prend la décision de cesser de produire la 2cv.
Dépassée techniquement et rendue quasiment obsolète par la concurrence, la vieille star de chez Citroën n'a plus qu'à disparaître, dans la plus grande émotion...
Source : Charles Costa / deudeuchmania.over-blog.com/
Jean-Luc Bertrand est un passionné des meules. Il s'est constitué une collection, où il possède une douzaine de motos, dont la plus ancienne date de 1932. Portrait
Bien avant que les entrepreneurs se passionnent pour les meules bleues, dans un village malouin, Jean-Luc Bertrand, 60 ans, s'est constitué une collection à faire pâlir les participants à l'événement organisé par son ami Philippe Maindron. Voilà maintenant 23 ans, qu'il a acheté sa première moto, une Follis de 1956. « Nous sommes tombés sous le charme lors d'un rétro safari à Port-Saint-Père. Nous participons deux à six fois par an aux rallyes organisés par les clubs de motos anciennes. »
Si l'on demande au jeune retraité combien d'engins il possède, la réponse n'est pas tout à fait spontanée.
Il compte et recompte pour annoncer finalement qu'il a une douzaine de motos, la plus ancienne datant de 1932, treize Mobylettes des années 1960 et un triporteur, plus rare et plus précieux. Les bécanes possèdent toujours leur couleur d'origine. La collection se poursuit avec une dauphine de 1958 et un camion Mercédes 508 D de 1971.
« Ma première, je l'ai récupérée à la déchetterie »
« J'ai la nostalgie de cette mécanique, simple et robuste.
Quand l'engin s'arrête, un coup de Kick et ça repart. Ce n'est plus le cas avec les véhicules récents. Le bruit aussi me fait vibrer. Les rallyes nous permettent de découvrir de superbes paysages que nous ne verrions pas en voiture. » Passion partagée par Josiane, son épouse, et toute la famille, entraînée à suivre le patriarche en vadrouille.
« Quand j'étais jeune, on était trop pauvre pour avoir une Mobylette. Ma première, je l'ai récupérée à la déchetterie. »
Alors, Jean-Luc est un peu perplexe devant la flambée des prix des meules à la suite de l'organisation de l'événement. « C'est complètement dingue, l'autre jour, sur un site de vente, j'ai demandé à l'annonceur s'il n'avait pas mis un zéro en trop : une meule à 1 300 €. » De quoi faire râler les collectionneurs, ou bien de valoriser les engins roulants. À chacun son point de vue.
Pour autant, Jean-Luc ne rechigne pas s'il faut donner un coup de main. « Lors de la première édition, j'ai prêté des meules à Philippe pour le circuit à La Rabatellière. » Et les Malouins ont aussi testé, lors de l'édition du Téléthon 2006, « les trente heures des Mobylettes bleues ». Car lorsque Jean-Luc n'est pas affairé à ses engins, il imagine le prochain Téléthon. Sa dernière trouvaille, un Vélo-rail installé à la gare de Saint-Laurent-sur-Sèvre, à croire qu'avec Jean-Luc, tout roule. Source : ouest-france.fr
Je me souviens comment, enfant, mon grand-père avait un Ural avec un berceau, la moto semblait si énorme et puissante qu'elle grondait dans tout le village. Grand-père le regardait et se préparait pour l'été chaque hiver. Nous sommes allés à la rivière, il a pêché, et je me suis assis dans l'Oural et j'ai roulé, pensant que quand je serai grand, je m'en achèterai certainement un. C'est Ural M63, année 1969, il est resté immobile pendant de nombreuses années.
Source : Great idea
Dans sa course à l’armement d’avant guerre, l’Allemagne nazie se dote (entre autres véhicules), de motocyclettes attelées. En effet, facile à produire, peu cher à entretenir, doué sur tous les terrains, le side-car est d’une grande utilité pour les armées d’alors. Sa mobilité et ses facilités de portage – personnel, armement, approvisionnement- ne tarde pas à susciter des convoitises …
notamment de la part de son voisin, le géant soviétique, bien mal équipé en moyens de transport légers et qui voit avec inquiétude la militarisation croissante de l’Allemagne ainsi que ses appétits de conquêtes.
La URAL
Aussi en 1939, dans le plus grand secret, et par le biais d’intermédiaires suédois, les russes acquièrent plusieurs attelages et procèdent à du “reverse engineering”. Autrement-dit, ils les démontent pour en copier les éléments et les reproduire à l’identique..
Enfin ça c’est la version officielle… On dit également que la maîtrise de la construction de cette machine (plans, savoir-faire) et jusqu’à l’outillage sont volontairement transmis aux russes, par leur ami Allemand, dans le cadre d’accords industriels et commerciaux qui agrémentent le pacte Germano-soviétique de l’été 1939. D’ailleurs, le premier véhicule produit aurait bien été la “M71” M pour “Moscou” et 71…. selon les spécifications du catalogue BMW !
Mais cette page peu glorieuse serait volontairement “révisionnée” en un fait d’espionnage plus valorisant…
Par ailleurs, les Allemands travaillent déjà sur la BMW R75 et finalement la R71 dont elle fait “don” à la Russie n’est qu’une technologie dépassée (c’est le dernier modèle à soupapes latérales de BMW) présentée comme un cadeau de valeur… (d’ailleurs, elle ne fut jamais un véhicule réglementaire de la Wehrmacht).
Quoiqu’il en soit, ce nouveau véhicule est baptisé M72 et est fabriqué sur deux sites : Moscou et Léningrad.
Malheureusement en 1941, les troupes allemandes se ruent sur l’union soviétique et les usines doivent être déplacée hors d’atteinte des bombardements nazis.
Celle de Moscou est reconstruite dans les montagnes de l’Oural à Irbit en Sibérie. Le sigle de l’usine est IMZ (Irbitskiy Motocykletnyi Zavod) et la M72, qui n’a pas vraiment de nom, devient connue sous le nom d’URAL, sa province d’origine.
L’usine de Leningrad est, quant à elle, déplacée à Gorkii (jusqu’en 1956, cette usine fabriquera tous les châssis et caisses des side-cars).
Les aléas militaires retardent la production et les premières M72 sont livrées le 25 octobre 1942. 9799 d’entre elles seront produites au cours du conflit.
En fait, il apparaît que, pour des raisons de capacité des sites de production, d’autres usines, à Kiev et Harkov, participeront, au cours de la guerre, à la production de la M72.
Pendant la guerre, à titre d’aide, Les États-Unis fourniront une partie des machines-outils (certaines, parait-il, encore utilisées de nos jours…) nécessaires à la production de la M72.
Malheureusement, après les hostilités, la méfiance dont fait l’objet l’URSS totalitaire la prive de toute nouvelle aide technologique ou financière de la part des alliés. C’est donc sans évolution majeure que la M72 reste en production et, bien que continuant à fournir l’armée rouge, l’usine Ural commence à approvisionner le marché civil. Dans les années 50 (vraisemblablement encore une fois par “récupération technologique”), la moto bénéficie enfin de la distribution culbutée avec soupapes en tête.
L’usine d’Irbit est alors majoritairement dédiée au marché civil dans les Républiques Socialistes Soviétiques et, à partir de 1953, à l’exportation dans les pays frères du COMECON.
En 1957, la production militaire est transféré à Kiev, en Ukraine, pour produire la DNEPR.
A l’occasion de cette redistribution des rôles, le temps des moteurs à soupapes latérales étant presque révolu, l’usine de Gorki est fermée et ses outillages sont cédés à la Chine qui va produire la CHANG-JIANG. Cette mutation se traduit, chez URAL par la production exclusive de modèles civils à 1 roue motrice. Ce n’est qu’en 1995 qu’apparaîtront à nouveau les modèles à 2 roues motrices.
La 2CV Charleston
Présentée en octobre 1980 au salon de l’automobile la 2CV 6 Charleston sort d’abord en série limitée.
En effet, prévue pour être fabriquée à 8000 exemplaires, la Charleston obligea Citroën à prolonger de 4 ans la carrière de la 2CV. Au vu de l’enthousiasme du public et des ventes, la direction de Citroën décide donc de l’intégrer au catalogue de 1982. Citroën touche une nouvelle clientèle “jeune” qui ne se serait jamais dirigée vers la marque au double chevrons sans la sortie de la Charleston.
La base de ce nouveau modèle est évidemment celle de la 2 CV 6 : bicylindres 602cc, soupapes en V, arbre à cames central, bloc/culasse en alliage léger, chemises sèches amovibles… Pour 29ch à 5750 tr/mn, la consommation usine est annoncée pour 5,4L à 90 km/h et 6,8L en cycle urbain. Source : eremy Defreyne J/2cv-legende.com
L’allumage traditionnel présente plusieurs points faibles. Nous allons les lister et vous expliquer comment un allumage électronique va améliorer et fiabiliser l’allumage de votre voiture ancienne. Focus sur une modification quasi-obligatoire !
L’allumage d’origine de nos moteurs consiste à créer un courant haute tension à partir de la basse tension de la batterie (6 ou 12V) et de le distribuer au bon moment sur la bougie du bon cylindre.
Pour ce faire, le distributeur sous l’action des cames de son axe, actionne le rupteur pour envoyer une impulsion électrique à la bobine qui va créer la haute tension qui sera orientée vers la bonne bougie via le rotor et la tête d’allumeur. Pour compléter le système, on trouve un condensateur dont la fonction est de supprimer l’arc électrique qui se forme entre les contacts du rupteur au moment de son ouverture.
Les points faibles d’un allumage traditionnel sont :
– la faible puissance de l’étincelle au ralenti (à fortiori en 6V)
– la faible puissance de l’allumage au démarrage moteur
– l’usure importante des surfaces de contact du rupteur
– réglages fréquents du rupteur
– remplacement régulier du rupteur
VOUS ÊTES LE MAILLON FAIBLE ...
Le point faible des allumages traditionnels c’est donc le rupteur. C’est mécanique, ça s’use, ça se dérègle et la coupure électrique à bas régime n’est pas franche, ce qui diminue la puissance à l’étincelle. Et ça devient de plus en plus difficile d’en trouver en qualité d’époque.
Il y a deux écoles d’allumage électronique qui vont permettre d’améliorer les choses et fiabiliser l’allumage de votre voiture de collection :
LES MODULES À TRANSISTORS
Le principe des modules d’allumage électronique à transitors est de ne plus utiliser le rupteur pour commuter le courant du circuit primaire de la bobine mais de l’utiliser uniquement comme un simple interrupteur de commande de la partie électronique, la commutation du courant dans le circuit primaire de la bobine étant alors confiée à un système électronique simple généralement basé sur un montage à transistors de type Darlington (qui fonctionne à des fréquences élevées tout en pouvant commuter plusieurs ampères).
Le front de coupure reste constant quel que soit le régime et devient beaucoup plus précis avec une énergie à l’étincelle constante de 700 tr/mn à plus de 5000 tr/mn.
On insère le module transistorisé entre la borne « – » de la bobine et le fil qui vient du rupteur. Les autres fils nécessaires concernent l’alimentation de celui-ci à prendre sur la borne « + » de la bobine et la masse.
Le courant électrique qui traverse le rupteur passe alors de plusieurs ampères à quelques centaines de milliampères. Soit environ 10 à 20 fois moins, augmentant d’autant sa durée de vie. Le module transistorisé prend un rôle d’interrupteur de puissance. Avec ce système, on a éliminé tous les défauts engendrés par les rupteurs. Il ouvre aussi la possibilité d’utiliser une bobine « haute puissance » grâce aux possibilités d’augmentation du courant primaire dans la bobine.
On obtient ainsi l’arrêt des réglages répétitifs du rupteur qui ne s’use plus, une énergie constante à l’étincelle, une meilleure combustion du mélange air-essence, une légère baisse de la consommation et du CO/CO2, un ralenti très régulier, des démarrages à froid améliorés et l’on constate généralement une meilleure souplesse du moteur.
Autre avantage : on peut revenir à l’allumage traditionnel en quelques instants puisque l’on a conservé le rupteur.
Les modules à transistors existent depuis les années 60, souvent sous le nom d’Assistance à l’Allumage. Si vous désirez rester cohérent avec l’époque de votre voiture, vous pouvez vous mettre en quête d’un tel module. On les déniche en petites annonces, en bourse d’échange … mais attention à ne pas vous faire refourguer un module grillé.
Plus prêt de nous, les constructeurs ont généralisé ces systèmes sur les productions des années 80 et 90 avant de passer aux allumages pilotés. On trouve donc des modules qui peuvent s’installer facilement sur nos anciennes.
Il s’agit des modules Cartier 2341 et 2346, Valeo 245528 par exemple. Les spécialistes de la voiture de collection proposent également ce type de module. C’est le cas du MPA de Multic ou le PowerDriver de Gammatronix par exemple, qui sont très discrets.
LE MODULES À EFFET HALL
Avec ce système, on ajoute au système à transistor la suppression du rupteur. Le principe d’un capteur à effet Hall est d’émettre un signal lorsqu’il détecte un champs magnétique ou une pièce métallique. Ce signal est alors amplifié par un petit module transistor et permet donc d’attaquer le primaire de la bobine. Il offre aussi l’avantage de générer une coupure de durée stable, quel que soit le régime de rotation.
En pratique, un allumage électronique à effet Hall se présente sous la forme d’un disque ou d’une bague comportant 4 aimants situés à 90° les uns des autres (pour un 4 cylindres) et du capteur proprement dit. Le signal d’allumage est généré lorsque l’aimant passe au dessus (ou devant) le capteur.
Le capteur à effet Hall offre pratiquement les mêmes avantages qu’un allumage à transistors
Disparition du rupteur :
– pas d’usure, pas de réglages, pas de remplacement
– Courant primaire de bobine plus élevé
– Durée d’ouverture/fermeture du circuit primaire stable
Seul inconvénient : si le module grille, il faut réinstaller des rupteurs pour revenir à l’allumage traditionnel. Même si la panne n’est pas fréquente, nous, on recommande d’avoir un module de secours dans la trousse à outils …
Les modules à effet Hall existent en grande variété de production, il faut juste veiller à ce qu’il soit compatible avec l’allumeur de votre voiture.
EN CONCLUSION
Le circuit électrique de nos anciennes vieillit lui aussi. Les cables s’oxydent, leur résistance augmente progressivement, les baisses de tension augmentent (c’est la plaie en 6V) et il n’y a donc que des avantages à opter pour un allumage électronique.
On oublie les régles du rupteur, et le moteur fonctionne mieux grâce à une étincelle puissante à tous les régimes. Si vous voulez totalement supprimer les rupteurs, vous opterez pour un système à effet Hall. Mais un module à transistors suffit largement pour muscler l’étincelle de votre système d’allumage, pour seulement quelques dizaines d’euros. Il ne faut pas s’en priver !
Lydie Janeczek exerce un métier rare puisqu'ils ne sont que 4 en France à travailler sur les bobines anciennes pour les restaurer et redonner vie aux engins qui fonctionnent avec des volants magnétiques.
Composants électroniques, fils imprégnés, des termes scientifiques insolites qui n'ont pas de secrets pour Lydie puisqu'elle répare et restaure les bobines d'allumage d'anciens moteurs.
Le bobinage requiert de l'adresse, de la dextérité, de la patience et une bonne vue. Les bobines proviennent de motos anciennes, de petites cylindrées, de vieux motoculteurs, des motofaucheuses…
«La bobine, c'est le cœur du moteur, si elle ne fonctionne pas, le moteur ne démarrera pas», dit-elle dans son atelier à Labatut, crête de Ladevèze. Elle dévide, embobine, enroule. Un métier qui revient au goût du jour, beaucoup de passionnés étant collectionneurs. Pour les expositions, les rallyes les engins anciens attirent les curieux. Lydie trouve là une part de sa clientèle.
Suivre le fil
Lorsque la bobine arrive dans l'atelier de réparation, premier travail, le croquis avant le démontage. Puis nettoyage, dépoussiérage.
Placée sur la bobineuse, le travail primaire commence avec du fil de cuivre fin comme un cheveu qu'il faut souder avec une extrême minutie.
Pour la phase secondaire, chaque couche de fil est séparée par des isolants, des «Kapton» également employés par la Nasa, matériel indispensable à la bonne qualité.
La fin de l'opération se traduit par la sortie de la bobine et là, Lydie remet plusieurs couches d'isolants différents, nouvelle soudure à l'étain pour une sortie de courant au top !
D'autres couches seront posées, puis la bobine sera badigeonnée de résine pour une isolation parfaite.
Un petit coup de «bermascope»» pour tester si tout va bien et c'est la satisfaction du beau travail accompli.
Lydie est une artiste «à sa manière» et remercie Francis Delord de lui avoir appris le métier.
En Bretagne, les mécanos de La Grange aux 2 CV restaurent les mythiques "deudeuches" dans les règles de l'art. Deux ans d'attente pour retrouver sa 2 CV flambant neuve.
Le succès est au rendez-vous, à tel point qu’ils ont rapidement manqué de place. Christophe, Anne et leurs quatre employés ont déménagé il y a quelques semaines, en achetant d’anciens ateliers de matériel agricole.
Un hall de 1200 m2, bientôt complété de 600 m2. De quoi se mettre à l’aise…
Découvrez ce garage de restauration des mythiques deudeuches de Citroën.
La Grange aux 2 CV ne désemplit pas. On vient de toute la France, et parfois de pays voisins européens, pour y faire restaurer ou enrichir sa 2 CV.
Du travail d’orfèvre réalisé de A à Z, avec un gros souci d’exigence. Ici chaque pièce est scrupuleusement regardée et restaurée.
Au point que les clients sont parfois décontenancés. « Il y a souvent des mauvaises surprises quand on épluche une voiture, décrit Christophe Guillaume. Les bas de caisse sont souvent très abîmés, et les propriétaires successifs ont plus ou moins bricolé… »
Car la 2 CV est victime de son succès.
« Il y a eu cinq millions de voitures produites, de 1949 à 1988 en France, et jusqu'en 1990 au Portugal. C'est une voiture qui fait partie de l'ADN de beaucoup de familles. »
L’équipe de la Grange aux 2 CV travaille à partir de pièces détachées du stock maison, mais aussi avec des fournisseurs. « On en trouve huit en Europe ».
Dans le nouvel atelier, chaque voiture suit un parcours bien dessiné, du démontage aux finitions, via les stands de vérification et nettoyage de pièces (pompe à haute pression fermée, boîte à ultrasons), la sellerie, la tôlerie et la peinture…
Ils créent leurs propres outils
Il n’est pas rare non plus que les mécanos utilisent des outils qu’ils ont eux mêmes créés, pour s’adapter aux 2 CV. Et qu’ils consultent les catalogues anciens édités par Citroën, pour faire le travail dans les règles de l’art. Christophe Guillaume feuillette fièrement celui de 1949, la première année de production de la 2 CV...
En sortie de chaîne, La Grange aux 2 CV propose aussi à ses clients de faire expertiser leur voiture.
« Nous suggérons des personnes spécialisées mais chacun peut faire appel à l’expert de son choix. »
Car une 2 CV qui passe par la Grange est un bijou. Comptez de 20 000 à 30 000 euros de budget moyen pour une restauration.
Cette année, 90 bougies sont soufflées par la première voiture de masse répandue en Italie, lancée en 1932. Une voiture best-seller très appréciée des collectionneurs et une dame infaillible des courses de régularité.
Voyons de plus près avec une série de conseils pour ceux qui souhaitent inclure ce splendide fragment d'histoire nationale dans leur garage.
Le 8 avril 1932 , Fiat présente au Duce à la Villa Torlonia le modèle 508 Balilla , fortement souhaité par Mussolini pour motoriser les Italiens . La voiture est présentée au public le 12 avril suivant, à la Foire de Milan, où se tient le cinquième Salon de l'automobile, et mise en vente pour 10 800 lires .
Elle a été annoncée comme la "petite voiture" pour tout le monde étant donné son coût extrêmement bas et sa taille beaucoup plus petite que les voitures vendues jusqu'à cette époque . Les affiches du peintre Ducovic, chargé de la campagne publicitaire, l'indiquaient comme "L'élégance de la dame", où le Balilla se tenait à côté d'une ou deux femmes grandes et élégantes. La Balilla a été produite dans les usines du Lingotto à Turin en différentes versions : Sedan, Spider , Torpedo, fourgonnette et camionnette , et à partir de l'année suivante également sous une forme sportive toutes deux fermées, avec la Berlinetta Mille Miglia , et Spider, avec la Gold Tasse. . Naturellement, il a également propulsé l'armée royale et les carabiniers et en a fait des versions ambulances.
Cette voiture connaît un succès retentissant tant en Italie, où plus de 113 000 exemplaires sont produits , qu'à l'étranger, où elle est assemblée ou construite sous licence en France (Fiat/Safaf puis Fiat/Simca), en Pologne .(Polski / Fiat), Allemagne (NSU / Fiat), Tchécoslovaquie (Walter), Espagne (Fiat Hispania) et Angleterre . Fiat a également vendu des châssis et des mécaniques sans carrosserie et cela a déterminé la fortune de nombreux carrossiers, dont les célèbres Garavini, Castagna, Savio, Balbo, Bertone, Casaro, Ghia, Viotti et Farina.
Le marché actuel de Balilla. Le marché de Balilla est assez animé, même si les voitures d'avant-guerre ne sont généralement pas la première voiture de collection pour un passionné, mais une arrivée plus tardive, lorsque le goût s'est affiné, et que l'on comprend le charme et l'exclusivité d'une voiture de près de cent ans .
Conduire une Balilla, qui malgré son âge est très fiable et facile à entretenir , c'est un plongeon dans le temps, dans le passé du monde de nos grands-parents. Le prix de la Balilla varie beaucoup selon l'état de la voiture et la variante du modèle d'intérêt. Dans tous les cas, une berline à 3 vitesses peut aller de 10 mille à 25 mille euros , selon l'état de conservation.
Ce qu'il faut vérifier avant d'acheter. Les pièces à vérifier attentivement sont l' originalité de tous ses éléments mécaniques et surtout de la carrosserie , en particulier les phares avant et arrière et les clignotants . La Balilla à 3 vitesses est née avec de grands feux avant et un seul feu rond au-dessus de la plaque d'immatriculation arrière . Les feux arrière en forme de champignon sur les ailes avant étaient un plus, tout comme le feu arrière plus grand et avec le feu stop au-dessus de la plaque d'immatriculation.
Ce n'est qu'en 1936 que le code de la route imposait l'indicateur d'arrêt et des flèches pour tous , ils ont donc été ajoutés. D'autres éléments d'une attention particulière doivent être le rembourrage(que l'on trouve encore aujourd'hui) et les instruments du tableau de bord (difficiles à trouver). Pour la carrosserie il est important qu'elle soit de la bonne couleur , c'est-à-dire de la gamme utilisée à l'époque : une couleur "fantaisie" déprécie beaucoup la voiture. À cet égard, il convient de rappeler que les ailes de la Balilla (à l'exception des modèles Sport) étaient toujours noires et que les autres pièces étaient monochromes, c'est-à-dire qu'il n'y avait pas de voitures avec une carrosserie bicolore . Cela ne concerne pas les voitures construites sur mesure (c'est-à-dire non construites par Fiat), qui ont été mises en place par les différents carrossiers à la demande du client.
Attention aux opérations.
Le prix convenu ne doit jamais être payé en espèces : et ce non seulement parce que c'est interdit mais parce que si vous rencontrez le moindre problème vous ne pourrez rien prouver. Le transfert d'un bien d'occasion de particulier à particulier n'est soumis à aucune taxation, il n'y a donc aucune raison de ne pas effectuer des paiements toujours traçables . Si un vendeur n'accepte pas, il vaut mieux abandonner parce que quelque chose ne va pas.
Rouiller. Le métal natif avec lequel les cadres et la tôle ont été construits, en plus de la teneur en chrome, signifiait que la rouille était presque inexistante dans ces voitures . Cependant, les plus exposés et à mieux maîtriser sont les bas de l'habitacle . Dans sa configuration actuelle, la Fiat 508 avait des tapis en caoutchouc noir , et donc les tapis fréquents que vous trouvez dans le Balilla sont des ajouts arrière qui ne sont pas standard. Vérifiez donc attentivement les fonds au-dessus et au-dessous pour vérifier leur intégrité.
Les garde-boue et la carrosserie sont généralement exempts de rouille.
Numéro de cadre et de moteur. Ce sont les fameux numéros correspondants , si chers - et à juste titre - aux fans. Le châssis de la Fiat 508 était composé de deux longerons parallèles en acier , reliés entre eux par une traverse également en acier, clouée aux longerons précités. Il faut garder à l'esprit que les cadres Balilla étaient tous les mêmes et tous poinçonnés "en séquence", c'est-à-dire un nombre après l'autre, quel que soit le modèle qui a ensuite été mis en place.
Et c'est la raison pour laquelle il n'est pas possible de connaître le nombre précis de Berlines ou Spiders ou Gold Cups produites. Le contremaître descendait la chaîne de montage et, sur la base des ordres reçus, indiquait aux ouvriers quelle configuration monter sur tel ou tel bâti. Dans la Balilla à 3 vitesses, le numéro de châssis était estampé - comme tous les modèles Balilla ultérieurs - sur le longeron droit du cadre et entre les deux clous qui reliaient la barre transversale au châssis .
Vous pouvez facilement le trouver en vous plaçant sur le côté droit de la voiture, évidemment avec le capot ouvert, à côté du garde-boue, et en regardant vers le bas sur le longeron et près des clous.Le numéro de châssis est composé du numéro de modèle : 508, suivi du numéro de châssis, précédé d'un et de deux zéros . Par exemple : 003719 ; puis on lira : 508003719. Au bout des chiffres il y a une lunette ovale , avec le mot FIAT à l'intérieur avec en dessous, en petite taille : 508 . La lunette peut également être proche du numéro, mais non contiguë. Comme vous pouvez le voir, les figures sont typiques et particulières, facilement reconnaissables. Si le numéro de châssis est poinçonné à différents endroits, il n'est pas d'origine (sauf pour les raccords Berlinetta MM).
Le moteur. Le moteur a été identifié par Fiat avec 108 .
On trouvera donc, par exemple : 108 067085. Le numéro était marqué sur le côté droit du moteur , sur la partie avant du bloc-cylindres et, surtout après 1932, il est supérieur d'au moins 1 000 unités à celui du châssis comme plus de moteurs ont été construits , également pour le remplacement de ceux cassés ou autres. Évidemment, il est préférable de trouver une voiture avec un moteur de première série , c'est-à-dire monté d'origine, mais les moteurs de remplacement sont également acceptables, tant que le modèle est identique à l'original ; et cela n'affecte pas beaucoup la valeur du spécimen. Les numéros de châssis et de moteur sont alors affichés sur uneplaque récapitulative rivetée ou vissée au centre de la partie supérieure du pare-feu (c'est-à-dire le tableau de bord à l'intérieur du capot) ou sur le panneau latéral droit à côté du réservoir . Les premières plaques étaient en laiton, pour être remplacées par celles en tôle.
Homologation des voitures.
Les certificats d'identité Asi (Automotoclub Storico Italiano), ainsi que les certificats RFI (registre Fiat italien), sont une confirmation valide de l'originalité et de la qualité de la voiture et il est toujours préférable d'acheter une voiture avec ces certifications, comme avant vous il a été soigneusement examiné par de vrais experts.
Le Crs (certificat de pertinence historique et de collection) est mieux que rien, mais gardez à l'esprit que l'examen de la voiture dans ce cas était beaucoup moins précis et a une valeur inférieure au certificat d'identité. Enfin, examinez attentivement la carte grise du véhicule, qui ne doit pas comporter d'ajouts, de suppressions, d'écrasements avec des encres différentes ou quoi que ce soit d'autre. Et malheureusement, il y en a beaucoup qui ont des défauts similaires.
