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CLUB5A - VOITURE DE LEGENDE - Les Gaz-64, la « jeep » soviétique....

Les Gaz, les fameuses « jeeps » russes A l’occasion des commémorations de la victoire des Alliés de 1945, signant la fin de la Seconde Guerre mondiale, nous vous proposons un focus en lien avec cette date si particulière. Après vous avoir raconté l’histoire des Jeeps Willys et American Batam, en 2019, lors du 75ème anniversaire du Débarquement en Normandie, nous vous proposons de vous intéresser à leurs sœurs russes ! 

En effet, aussi surprenant que cela puisse l’être, il n’y a pas qu’outre-Atlantique que ce type de véhicule tout-terrain a été produit ! Forte de son partenariat avec Ford, qui aboutit par la construction de l’usine automobile de Gorki (ou Gorkovsky Avtomobilny Zavod), l’URSS de Staline a également développé ses propres « Jeeps » sous le nom de GAZ ! 
L’URSS entre en guerre contre l’Allemagne nazie en décembre 1940, après que le Troisième Reich ait rompu le Pacte germano-soviétique. C’est dans ce cadre historique tendu que l’Union Soviétique développe ce qui sera la Gaz-64. Sa conception est dirigée par Vitaliy Grachev, sur les bases de la Gaz-61, voiture par excellence des commandants de l’Armée Rouge. 

Son processus de conception fut exceptionnellement rapide, ne prenant que quelques semaines. En effet, l’avantage de la Gaz 64 repose sur une réutilisation massive des composants techniques et mécaniques des autres modèles construits à la même époque. Elle reprend également la capacité tout-terrain de la Gaz 61, produite de 1938 à 1945, une technologie issue elle-même de la Gaz M-2. 
Un premier prototype, surnommé « GAZ R1 », est construit en 1941, puis validé. La production débute dès mars 1941, fin prêtes pour aller sur le Front de l’Est. Mais pourquoi ces voitures s’appellent « Gaz » ? Et quel est lien avec le constructeur automobile américaine Ford ? En mai 1929, l’URSS signe un accord commercial avec la Ford Motor Company d’Henry Ford. L’Union Soviétique s’engage à acheter pour 13 millions de dollars de pièces automobiles. 

En contre-partie, Ford leur fournit toute l’assistance technique possible pour construire une usine dédiée à l’automobile et ce jusqu’en 1938 ! Cette usine est construite à Nizhny Novgorod avant que le village ne soit rebaptisé, en 1933, « Gorby », en hommage à l’écrivain russe éponyme. 

L’usine prend alors le nom de Gorkovsky Avtomobilny Zavod (ou GAZ). Et bien qu’il existe une forte ressemblance entre la Jeep Willys et la Gaz 64, cela reste « fortuit », paraît-il, les Etats-Unis ne fournissant que ces fameuses Jeep Willys en kit à ses alliés qu’à la suite de la « Loi pour promouvoir la défense des Etats-Unis », votée le 11 mars 1941, soit à la même époque que les premières Gaz 64. Mais l’arrivée des Jeep Willys sur le Front de l’Est marqueront profondément la production de Gaz-64. 

En effet, la majorité de la production, soit 2500 exemplaires, sera déclinée dans sa version « voiture blindée » : la Gaz BA-64. Concernant la Gaz-64, dans sa version « jeep », la carrosserie est réduite à sa plus simple expression, avec une capote et des portières en toile ! Simplicité, robustesse et fiabilité, tels sont les maîtres-mots de cette voiture. 

Côté moteur, nous y retrouvons un 4 cylindres en ligne de 3285cm3 développant 50ch. La transmission 4 roues motrices est celle de la Gaz 61, employée par la marque russe depuis les années 30. En termes de performances, la vitesse maximum atteint difficilement les 100km/h. Il faut dire que la Gaz 64 pèse, tout de même, 1.2 tonnes sur la balance, à vide ! Elle sera produite à seulement 646 exemplaires, avant d’être remplacée par la Gaz 67, en 1943. 
 Source : Absolutely Cars--Saint-Pétersbourg Russie en français

CLUB5A - PHOTO INSOLITE - DIT PAPA C'EST QUAND QU'ON VA OU ?

CLUB5A - REPORTAGE - LA MOB .....QUE RESTE T'IL DE NOTRE BONNE VIEILLE MOB !!

Le marché du cyclomoteur à chaîne est agonisant. Il ne se vend plus, chaque année, que 7 000 unités neuves en France et 25 000 en Europe, soit 5 % du marché total des 50 cm3. En 1977, Renaud chantait : "Quand j'me balade en Mobylette/On dirait "L'Equipée sauvage"/ Quinze décibels c'est la tempête/Dans tout le voisinage." 

Trois décennies plus tard, que reste-t-il de cette bonne vieille "Mob" ? Plus grand-chose. Le marché du cyclomoteur à chaîne est agonisant. Il ne se vend plus, chaque année, que 7 000 unités neuves en France et 25 000 en Europe, soit 5 % du marché total des 50 cm3. A l'heure du scooter triomphant, le secteur a chuté de 80 % depuis 2000. Pour autant, les constructeurs n'ont pas stoppé la production. MBK, qui a racheté en 1984 Motobécane (la maison mère des célèbres Mobylette bleues), possède la gamme la plus large, avec trois modèles aux noms américanisants : Dakota, Kansas et Phenix. 

Peugeot, qui proposait encore cinq références il y a deux ans, n'en a plus qu'une seule : le Vogue, cousin relooké du célèbre 103. 
L'italien Piaggio et le chinois Zogshen se partagent les restes de ce marché en miettes. Conséquence d'une rentabilité défaillante, Peugeot et MBK ont délocalisé leur production au cours de ces trois dernières années, le premier en Chine, le second en Turquie. 
 DES MARQUES ASIATIQUES 
 Pour ces marques, le gros du marché se situe, en fait, dans les pays émergents, où la "Mob" est promise à se développer en raison de sa robustesse et de sa sobriété en carburant.

 Sans les pays d'Afrique du Nord, notamment, il y a longtemps qu'on ne trouverait plus de cyclomoteurs neufs en France. Son avenir n'en demeure pas moins scellé, malgré quelques poches de résistance comme en Bretagne ou dans le Nord. "Ce produit est condamné, estime Stéphane Loubes, le président du Motobécane Club de France (500 adhérents). Les jeunes n'en veulent plus, car ils le trouvent trop ringard et lui préfèrent le scooter. Même les personnes âgées, qui ont toutes le permis de conduire aujourd'hui, commencent à s'en désintéresser. Un retraité qui veut aller à la pêche préférera aujourd'hui s'acheter une voiture d'occasion et être à l'abri.

" Il est vrai que le "cyclo" traditionnel - affectueusement appelé "meule", "brêle" ou "chiotte", naguère - n'a pas que des avantages. Moins protecteur qu'un scooter face aux intempéries, il nécessite de se retrousser les manches pour remplir le réservoir. Les pompes à mélange ayant disparu des stations service, l'utilisateur n'a pas d'autre choix que de réaliser lui-même son carburant. L'opération exige de la précision, du savoir-faire et de la propreté. 
Règle n° 1 : utiliser un doseur de cuisine, voire une cannette de bière de 25 cl, afin de respecter les pourcentages d'huile requis (généralement entre 3 % et 5 %). 

Règle n° 2 : mettre d'abord l'huile au fond d'un bidon, comme pour un sirop, avant d'ajouter l'essence. La Mobylette doit aujourd'hui sa survie à son prix. Mais, là aussi, l'argument a du plomb dans l'aile. Le Dakota de MBK coûte 869 euros, et le Vogue de Peugeot 899 euros, soit à peu près autant que le scooter "premier prix" des marques asiatiques comme Baotian. La solution la moins onéreuse reste alors de se procurer un véhicule d'occasion. Il y a forcément une petite annonce de "pétrolette" dans votre supérette de quartier (Motobécane a vendu 12 millions d'unités). Un Peugeot 103 âgé de dix ans coûte environ 500 euros chez un revendeur, mais peut se trouver à moitié prix sur eBay. Attention, toutefois, à ne pas acheter un engin trafiqué par un amateur de vitesse qui l'aura débridé plus que de raison...
Source : lemonde.fr/ -

CLUB5A - HUMOUR AUTO - POUR RESTEZ CALME AU VOLANT...A CHACUN SA METHODE !

CLUB5A - PHOTO INSOLITE - L'EPOQUE OU LES COMMERCANTS VENAIENT A VOTRE DOMICILE ...

CLUB5A - SPORT AUTO - LE BOL D'OR AUTOMOBILE ...

Le Bol d'or automobile est une compétition créée par Eugène Mauve en 1922 au titre de l'Association des anciens motocyclistes militaires (AAMM, qui deviendra l'Association des moto-cyclecaristes de France, AMCF), organisée conjointement jusqu'en 1955 avec le Bol d'or motocycliste (créé la même année, toutes deux un an avant les 24 Heures du Mans), également compétition d'endurance mécanique sur 24 heures, grâce aux associations sportives de l'AMCF et de l'ACIF (les deux courses étant regroupées sur trois journées d'affilée, sous le patronage du journal L'Équipe et de l'Action Automobile et Touristique). 
Les compétitions ont lieu au printemps entre la mi-mai et le début juin, sauf en 1947 (mi-septembre). Le Bol d'or moto va se poursuivre jusqu'en 1960; il reprendra en 1969. Seule l'édition 1922 eut son propre lieu de déroulement (en terre battue, situé à Vaujours, Clichy-sous-Bois et Livry-Gargan). 

L'épreuve est disputée sur le circuit des Loges, puis sur le circuit de la Ville, avec une exception en 1927 (Fontainebleau). De 1922 à 1938, elle est pour voiturettes, puis pour voitures de sport, la cylindrée admise augmentant progressivement lors des années 1950. Les pilotes engagés tant en auto qu'en moto n'ont pas le droit d'être relayés. 
 En 1922, le matin du 28 mai, les premières s'élancent (d'une cylindrée limitée à 1 100 cm3), de Saint-Germain-en-Laye sur un circuit de plus de de 5 kilomètres alors en forêt, le circuit des Loges. Le tour fait 5 125 mètres ; il est à couvrir 283 fois. 35 conducteurs sont partants, 18 vont arriver. 
Le premier a parcouru 1 450,66 kilomètres, à 60,45 km/h de moyenne1. 102 pilotes prennent le départ en 1923. La moyenne est ensuite d'une quarantaine (52 en 1955). 

 En 1926, un accident provoque deux morts. L'année suivante l'épreuve est transférée à Fontainebleau, une fois unique, avant de revenir en 1928 sur le circuit dit désormais "de la Ville". 
 En 1930, le tour fait environ 4 kilomètres. En 1935 il est passé à plus de 9. Durant ces années, Raoul de Rovin est le seul concurrent à disputer successivement la course des motos puis celle des autos, lors de la même journée de relai. 
 L'épreuve est parfois précédée 2 à 3 mois avant, par les 8 Heures éliminatoires du Bol d'or, comme au début du mois de mars 1935 (32 partants pour 16 classés, le circuit faisant alors exactement 9,18 km): vainqueur Albert Debille sur Salmson, à 90,25 km/h pour un trajet de 721,98 kilomètres. 

 En 1939 et 1951, la cylindrée admise pour voitures de sport atteint les 1 500 cm3, puis 1,6 l en 1954 et enfin 2,0 litres en 1955, alors que des équipages en binôme sont admis en 1954 et 1955. Après guerre, divers types de véhicules Simca mènent le plus souvent les débats jusqu'en 1951, année où la cylindrée admissible recommence à augmenter. 

 Cinq pilotes, Robert Sénéchal, Philippe Maillard-Brune, Amédée Gordini, José Scaron et Guy Michel, ont remporté le Bol à deux reprises. Un haltérophile ("l'homme le plus fort du monde") a gagné en 1937. Gordini a imposé ses propres voitures préparées quatre fois en cinq ans. Une femme a aussi obtenu l'épreuve: Violette Morris, en 1927. 

Deux autres ont terminé secondes, ainsi que trois pilotes étrangers, deux Anglais et un Russe (en exil après la révolution russe). Enfin De Burnay a terminé deux fois deuxième… à quinze années d'intervalle.

CLUB5A - REVUE DE PRESSE - En voiture n°25 : «Le retour en fanfare de la berline»...

 

Voici notre newsletter automobile, avec le meilleur de l’actualité : conseils pratiques, véhicules neufs ou anciens, évolution de la réglementation... Cela n’a rien à voir avec le SUV-bashing et l’acharnement de certains édiles et de certaines associations d’éliminer du paysage ces véhicules qui dominent les aléas de la circulation. Avec l’émergence de la propulsion électrique, la berline retrouve des couleurs. La silhouette basse, on le sait, est l’architecture la plus appropriée pour l’efficience, préalable à l’autonomie. 

Or, le rayon d’action d’un véhicule à batterie est devenu le cheval de bataille des constructeurs. C’est l’un des principaux arguments de vente. Ce n’est plus un secret pour personne, toutes les marques planchent sur le sujet. Si les prochaines berlines ne seront pas aussi basses que leurs aînées en raison de l’intégration du pack de batteries dans le plancher, elles revendiquent d’ores et déjà une finesse remarquable grâce à un important travail en soufflerie. 

Les recettes, connues de tous les designers, imposent une carrosserie bicorps à hayon marquée par un pan coupé à l’arrière ainsi que des déflecteurs et des spoilers permettant de réduire la traînée aérodynamique. Gilles Vidal, le nouveau directeur du style des marques européennes du groupe Stellantis, pose toutefois des conditions au retour de la berline. « Il faudra réapprendre à travailler l’aérodynamique de manière très fine et être capable de développer des silhouettes qui suscitent l’envie et le désir. » 

Source : lefigaro.fr - Merci DAVID SARDA pour le suivi de l'info...

CLUB5A - REPORTAGE AUTO - Hommage à Gaston Juchet...Le style Renault des années 60-70 !!

Il y a onze ans, le 12 novembre 2007, le monde du style et design automobile perdait l’une de ses personnalités les plus attachantes et discrètes : Gaston Juchet. Voici l’envers du décor d’un bureau de style (celui de la Régie Renault) des années 1960 jusqu’aux années 1990. “Après le départ de Fernand Picard (ci-dessous) et contrairement à ce dernier qui préférait traiter avec le studio Ghia à Turin, Yves Georges et Claude Prost-Dame manifestèrent un intérêt tout particulier pour le style et son développement. 

On construisit un bâtiment spécial rue Georges Pompidou. De cette période, soulignons deux sujets particulièrement importants : l’étude de la Renault 16 qui débuta fin 1961 et l’étude de la Renault 5 en 1967.” “Ce furent deux étapes majeures pour la reconnaissance de notre jeune équipe. La première – la R16 -, fut abordée de façon originale par la constitution d’une cellule pluridisciplinaire très compacte : le bureau d’études, la carrosserie-sellerie, les méthodes tôlerie et le Style. 

Cette cellule était managée par Claude Prost Dame à l’arrière de la R16 – , le directeur des études carrosserie.” “Une grande volonté d’innovation s’en était dégagée : côté de caisse ‘monopièce’ d’une dimension inhabituelle, assemblage nouveau des brancards et rehaussant latéralement le pavillon pour améliorer l’accès dans la voiture, chauffage en nappe et structure de bas de pare-brise constituant la planche de bord, banquette arrière mobile longitudinalement pour moduler l’habitacle arrière et coffre à bagages, cinquième porte etc. et un délai d’étude et de développement particulièrement court.” 

“D’où un style clamant bien haut sa fonctionnalité, fort discuté à sa sortie mais amorçant l’essor mondial du concept bicorps cinq portes.” “La seconde – la R5 -, fut le cas type du cheminement inverse : un croquis inspiré du styliste Michel Boué, exécuté d’après un cahier des charges encore vague à l’époque, fut brusquement tilt lors de la première présentation de dessins : une sorte de galet, sans arêtes vives, sortant du traité classique de l’époque, sans calandre, avec feux et phares noyés dans le volume.” “Dans ce dessin, Bernard Hanon avait pressenti la voiture qui allait transcender les normes liant le statut social à la dimension du véhicule : « la femme du monde, le médecin et l’ouvrier devaient s’y sentir à l’aise, côte à côte à un feu rouge » pensait-il.”

 “Le seul vrai problème technique fut la mise au point et l’intégration des boucliers en stratifié éléments essentiels dans le concept de ce petit véhicule dont on connait l’énorme succès.” “Les périodes des R20/30 puis R18 furent moins inventives. La période R14 plus perturbée. En R18, nous avons cherché une acceptation plus large et plus rapide qu’elle ne l’avait été pour la R12, ce qui, ajouté à la volonté d’obtenir un coefficient de traînée aérodynamique très bas (Cx de 0.32) nous conduisit à des volumes lisses et sans saveur, issus d’une maquette modelée et trop rabotée en soufflerie, la « 134Cx ».”

   “La R14, sur un dessin très novateur et volontariste de Robert Broyer, fut l’objet d’un choix plus controversé. Sa forme en coin, à l’avant plongeant et court (premier moteur transversal chez Renault) et à l’arrière plein et rebondi, répondait à l’idée moderne de la voiture compacte de gamme moyenne, à cinq portes, de grande habitabilité (proche de celle de la R16), appelée à une très large diffusion.” “Deux faits, entre autres, lui firent grand tort : Dieu sait si sa ligne en coin a fait florès depuis mais il ne faut pas arriver trop tôt. Elle fut toutefois desservie par le style de l’arrière qui évolua mal. 

Le modelé du panneau latéral laissa fort sceptiques les spécialistes de l’emboutissage et nous dûmes revenir en arrière en gommant le renflement de la roue. D’où un alourdissement du panneau accentué par la dimension trop frêle des roues et des pneus et par l’assiette à vide due à un grand débattement du train arrière dont la voie était par ailleurs trop étroite. Le train arrière n’était pas fait pour ce panneau latéral ou réciproquement ! 

Monsieur Blondeleau, qui dirigeait les études-châssis, comme à son habitude, resta intraitable.” “Nous avons ainsi forcé le passage des clinics qui n’étaient pas très favorables à notre proposition. On a l’impression, aujourd’hui, qu’il suffisait de quelques coups de pouces sur la carrosserie, des voies plus larges, des roues de 15 pouces avec des pneus taille basse comme on les utilise maintenant, d’un réglage de suspension plus bas pour que la R14 lutte favorablement (enfin !) avec une Golf.” “La publicité évidemment ne l’a pas aidé. Le slogan du départ était la « 7 CV du bonheur » (ci-dessous) et il se mua en ligne poire au bout de quelques mois de mévente. L’objectif médiatique était avant tout de faire parler de la Renault 14. 

Objectif atteint ! On en parla effectivement beaucoup, mais en quels termes ! La publicité se retourna en sarcasmes malveillants et négatifs pour la voiture.” “En ce début des années 1970 il y eut au Style d’importants mouvement dans le personnel, surtout des arrivées mais aussi quelques départs dont deux furent particulièrement éprouvants : le décès de Michel Boué, père de la Renault 5, quelques mois avant sa présentation officielle suivi deux ans plus tard du décès de Michel Beligond à qui nous devons l’Alpine A310 Ces deux hommes de grandes valeurs de caractère fort différent mais passionnés d’automobiles et d’une grande sensibilité stylistique qui animaient brillamment notre équipe.” “Robert Broyer, l’homme de la R12 et de la R14, au style très personnel, nous quitta pour la Bourgogne où il fonda avec succès sa propre firme de design.” “Luc Louis, le sculpteur de la R16 partit chez Citroën et Claude Petit s’orienta vers le journalisme. 

Griffa, venant de Citroën, Thoprieux et Holley (venant de Simca) ainsi que Michel Jardin du bureau d’études carrosserie nous rejoignirent. En 1973, ce fut l’arrivée de Piero Stroppa (ex-Pininfarina) et de Jean-Paul Manceau (ex-Raymond Loewy) alors qu’Isabelle Glovinski succéda à Paule Marot à la cellule « Couleurs ».” “Notre ouverture sur l’extérieur se fit chez Bertone avec Gandini, chez Ital Design qui étudia des projets pour les R15 et R17 et aussi vers Robert Cumberford (ex-GM). Le 15 janvier 1974, Yves Georges officialisa le Centre de Style Renault qu’il aimait appeler malicieusement le « Tantouse Club » !” 

Gaston Juchet était une des fortes personnalités de l’histoire du style Renault. C’est une formation d’ingénieur qui le mène au style au début des années 1960. Il s’y fait remarquer par ses croquis, forts en innovations, notamment lorsqu’il s’agira de dessiner la R16 dont il esquisse, dès le 9 novembre 1961 une très belle définition. Gaston Juchet a rejoint une équipe dédiée au style depuis peu de temps car avant son arrivée, le responsable du centre de création, Robert Barthaud venait plutôt de la mouvance des dessinateurs-projeteurs, de ces « brigadiers » traceurs comme on les surnommait alors. L’équipe de stylistes se constitue peu à peu avec des noms qui resteront des jalons forts de la créativité de Renault : Michelet, Cooper, Ousset, Cauzart, Dumolard, Mornard puis Broyer, Michel Beligond et tant d’autres. 

 Très vite, Gaston Juchet prend la tête de ce vivier de créateurs à l’époque où les programmes se multiplient chez Renault, de la R8/R10 à la R6 en passant par la R16 et la R5… Tous les stylistes de l’époque diront de lui que Juchet était un sage n’usant jamais de sa position hiérarchique pour influencer la dynamique de l’équipe. D’ailleurs, sa gentillesse lui vaudra d’être passagèrement écarté de la tête du style Renault lorsque Robert Opron, venu tout droit de chez Citroën, prend la direction du style en 1975 alors que la Renault 30 vient d’être commercialisée. 

Gaston Juchet continuera son travail d’artiste et de créateur avec le même enthousiasme et sera récompensé à la fin de l’année 1984 lorsque Robert Opron sera écarté de Renault et qu’il reprend donc tout naturellement son poste de directeur du style. Juchet aura vécu toutes les grandes mutations du design contemporain, tant par les modèles que par les méthodes de travail. Ainsi, la Renault 12 de 1969 sera la première à avoir connu une maquette de style en stratifié.

La R14 de 1976 sera la première à avoir été conçue avec l’aide de la CAO (conception assistée par ordinateur) alors qu’en parallèle, Juchet aura connu la création de deux bureaux de style distincts en 1976 avec le « style auto » dont il fut le responsable à Rueil et la « style avancé » aux mains de Jacques Nocher à Nanterre. Il mit son empreinte sur le style Renault jusqu’à sa retraite de décembre 1987 où il céda sa place à Patrick Le Quément. Il décède le 12 novembre 2007. 
Source : lignesauto.fr/-photo Christian MARTIN

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CLUB5A - REPORTAGE AUTOS - La Twingo a plus de 20 ans : les journalistes & leur Twingomania

Révélée au Mondial de Paris en 1992, Twingo I a été commercialisée début 1993. A l'époque, la petite citadine Renault étonne. Aujourd'hui encore, elle marque les esprits. Pour les 20 ans de Twingo, des journalistes automobile partagent leur Twingomania : Christophe Aubry, qui vient d'acquérir une Twingo I jaune indien ; Agnès Lasbarreres, qui se souvient d'un reportage qu'elle avait réalisé à New York avec une Twingo ; et Guy L'Hospital qui l'a mise à rude épreuve sur circuit.

La Renault Twingo est une gamme d'automobile citadine du constructeur français Renault. 

Elle sera lancée en 1993 (Twingo I), puis en 2007 (Twingo II) et renouvelée depuis 2014 (Twingo III). La Twingo de Renault se décline, actuellement, en trois générations qui ont toutes reçu un ou plusieurs restylages chacune. La Renault Twingo I a été produite de 1992 à 2012, elle fut restylée en 1998, 2000 et 2004. En Colombie, la Twingo I a été produite de 1995 à 2012. Elle a été remplacée en 2007 par la Renault Twingo II.
Source : RenaultTV

CLUB5A - REVUE DE PRESSE - Les plaques d’immatriculation pourront-elles bientôt être contrôlées par n’importe quelle caméra dans la rue ?

 

Face à une criminalité jugée de plus en plus mobile, plusieurs sénateurs plaident pour élargir l’usage des caméras LAPI afin d’accroître la réactivité des forces de l’ordre sur tout le territoire. La LDH alerte sur un risque de surveillance de masse et d’atteinte à la vie privée. Les automobilistes connaissent la technologie LAPI par le biais des voitures qui contrôlent automatiquement le stationnement, ce qui ne cesse de susciter des stratagèmes d’évitement - cacher sa plaque avec une feuille, un torchon ou même une palme de plongée. 

Mais la technologie LAPI - l’ensemble des caméras, fixes ou mobiles, capables de scanner automatiquement les plaques d’immatriculation et de photographier les occupants des véhicules - ce n’est pas que le stationnement. Dans d’autres pays, à la frontière belge par exemple, la LAPI est utilisée pour lutter contre la délinquance : vols de voitures, cambriolages, refus d’obtempérer. En France, ces dispositifs sont actuellement utilisés de manière encadrée par les forces de l’ordre pour lutter contre le terrorisme, la criminalité organisée ou le vol de véhicules. La loi n’autorise pas d’usage supplémentaire, ce que 23 sénateurs veulent faire évoluer. LAPI sur toutes les caméras de France ? Exit la liste précise : place à un simple seuil de peine. Désormais, tous les crimes ou délits punis d’au moins cinq ans d’emprisonnement par le Code pénal ou le Code des douanes seraient concernés. 

Les 23 sénateurs y voient un «assouplissement raisonnable», permettant d’établir un «seuil de gravité d’infraction au-delà duquel la consultation est autorisée» plutôt qu’une liste jugée trop rigide. Concrètement, cela ouvrirait l’usage des LAPI à une multitude d’infractions sans lien avec le terrorisme ou la grande criminalité : escroqueries, certains vols simples avec circonstances aggravantes, infractions économiques... Mesure plus technique, la proposition (article 2) prévoit d’allonger significativement les délais de conservation des données collectées : de 15 jours à un mois pour les données sans correspondance avec les fichiers de recherche, et d’un mois à deux mois en cas de rapprochement positif avec un véhicule signalé. Mais c’est le troisième article de la proposition qui constitue la mesure la plus spectaculaire. À partir du 1er janvier 2028, tous les nouveaux systèmes de vidéoprotection installés sur la voie publique devraient intégrer un dispositif LAPI photographiant les plaques et les occupants des véhicules. Cette généralisation transformerait les dizaines de milliers de caméras de surveillance municipales en potentiels outils de fichage automobile permanent. 

 La Ligue des droits de l’homme monte au créneau Le 5 décembre dernier, la Ligue des droits de l’homme (LDH) s’en est mêlée dans un vif plaidoyer pour dénoncer la proposition. Avec le nouveau texte, «la quasi-totalité des incriminations du Code pénal et du code des douanes ferait désormais l’objet de ce contrôle automatisé», alerte la LDH. Cette «généralisation de la surveillance apparaît donc excessive, n’étant ni nécessaire, ni adaptée, ni proportionnée au but poursuivi». L’article 3 de la proposition suscite les critiques les plus vives. La LDH considère que la mesure «renforce considérablement» la surveillance «dans le sens d’une surveillance généralisée des personnes» et «accroît ainsi de manière inédite les moyens déjà existants du contrôle social de toute personne dans l’espace public sur l’ensemble du territoire, ce qui constitue une gravissime atteinte aux libertés et droits fondamentaux». 

 Un conflit entre sécurité et liberté Les 23 sénateurs, eux, justifient cette extension par la nécessité de «donner aux forces de l’ordre les moyens d’agir efficacement» face à «l’évolution constante des pratiques de la criminalité organisée». Selon eux, la réglementation actuelle serait «trop limitée» et empêcherait d’exploiter pleinement le «potentiel important» de cette technologie «en matière de protection des biens et des personnes». La Commission nationale de l’informatique et des libertés, la fameuse CNIL, n’a pas encore examiné la proposition de loi sénatoriale, mais elle a récemment rendu un avis sur les évolutions réglementaires des dispositifs LAPI (délibération n°2024-043 du 13 juin 2024). L’autorité administrative indépendante posait un principe : elle «rappelle qu’une vigilance particulière doit entourer la mise en œuvre des LAPI en raison des risques potentiels qu’ils comportent au regard de la protection des libertés individuelles et de la vie privée». 

 En bref, la proposition de loi sur les LAPI cristallise une tension classique entre sécurité et libertés. D’un côté, les sénateurs porteurs du texte mettent en avant l’efficacité opérationnelle et la modernisation des outils policiers. De l’autre, les défenseurs des libertés y voient une dérive vers la surveillance généralisée, disproportionnée et potentiellement inconstitutionnelle. Le débat parlementaire devra aborder cette question, première étape avec la discussion en séance publique le 17 décembre au Sénat. 

Source : lefigaro.fr - Merci DAVID SARDA pour le suivi de l'info...