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samedi 5 avril 2025
CLUB5A - SPORT AUTO - LE TOUR DE FRANCE AUTOMOBILE ...
D'ailleurs, l'édition 1951 sera désignée sous le nom de 1er Tour Auto (en fait le quinzième en comptant les épreuves d'avant-guerre).
Le Tour sera disputé treize fois lors de cette période, seule l'édition de 1955 étant annulée pour cause d'interdiction du sport automobile en France, après la catastrophe du Mans.
CLUB5A - REVUE DE PRESSE - Patrick 65 ans, roule avec les motocross dont il rêvait ado alors qu’il n’avait «pas de thune»
Quand j’étais jeune, mes parents me disaient : “Pas sur la route, c’est trop dangereux. Tu feras du tout-terrain”». Il s’est donc exécuté. «J’ai eu la chance entre 1976 et 1979 d’habiter à Compiègne , [avec la forêt] qui n’était pas encore interdite à la pratique du motocross». Car aujourd’hui, raconte le retraité, «plus rien n’est faisable» dans la nature. Il dénonce ce qu’il appelle un «diktat vert» venant «autant des écolos que de l’ONF ». «Ça devient compliqué», soupire-t-il.
La moto pour se changer les idées
Cette passion est restée «une espèce de fil rouge», dit-il. Dans les années 80, alors que ses amis tombent dans les drogues dures, «l’amour de la moto» lui évite de connaître «cette descente aux enfers». Cette passion exigeante le pousse même à se «remettre en cause» professionnellement. «La moto est onéreuse et mes petits boulots ne suffisaient plus à l’entretenir» raconte-t-il.
C’est cette histoire, ce parcours de vie, ces souvenirs qui nous amènent en 2012.
Patrick a alors 52 ans et sa vie est rythmée par le métro-boulot-dodo. Sans le métro qui n’existe pas à Béthune. «Ce n’était pas une période facile dans mon couple», confie-t-il. «J’avais besoin de m’évader, de m’aérer le cerveau». Patrick observe alors ses amis franchir le cap vers les motos vintage. «Pour continuer à faire des compétitions à un niveau d’exigence physique moindre, ils se sont rabattus sur les motos vintage. Moi je l’ai fait pour m’amuser, pour l’ambiance».
Conseils mécaniques
Magie de la vie, Patrick touche enfin du doigt des machines qui le «faisaient rêver» quand il avait 16 ans et pour lesquelles il n’avait pas «de thune». Il acquiert donc une Moto Villa 350 MC de 1980, modèle italien qui le faisait rêver adolescent, fabriqué «dans des petits ateliers». Il l’a toujours. Mais attention, Patrick n’est pas un collectionneur. «Mes motos, je les achète et les restaure pour pouvoir rouler avec», assure-t-il. «Quand on s’entoure bien, on peut apprendre et sinon il y a toujours un ami qui sera là pour fraiser ou souder...
Là je suis en train d’accumuler des pièces pour une Kawasaki KLX 250 de 1979. Ça m’oblige à aller voir ailleurs, à solliciter les réseaux».
À son secours, un forum de moto tout-terrain, «Le guide vert». «Ces espaces virtuels permettent de confronter des avis, de bénéficier de l’expertise de passionnés, d’anciens professionnels ou de génies de la mécanique», explique le sexagénaire. Pour trouver des pièces et les modèles les plus rares, Patrick se rend sur des sites spécialisés comme «deuxiememain.be» ou «lesanciennes.com». C’est son dernier secret.
L’âge apporte une certaine sagesse, mais aussi des contraintes. Du haut de sa soixantaine, Patrick doit adapter sa pratique.
«J’ai le genou et les hanches bien fragiles, il faut donc que je me rabatte sur des démarreurs électriques». Si les motos vintage n’ont qu’un «kick» et une «grosse compression» qui rendent le démarrage difficile, le charme de la restauration reste que tout est possible, y compris de changer le démarreur. À 65 ans Patrick aura donc fait du motocross l’une des passions de sa vie.
Source : lefigaro.fr-Merci David Sarda pour le suivi de l'info...
CLUB5A - LA SAGA DES MARQUES MOTOS - MOTOS EXCELSIOR LE TROISIÈME FABRIQUANT DE MOTOS AUX USA DANS LES ANNÉES 30 !!
Les modèles des années 1920 étaient peint en bleu très foncé avec de fines rayures dorées. Beaucoup de ces motos furent exportées, l’Europe et l’Australie en recevant un certain nombre. Dans les années 20 un très petit nombre de BigX furent équipées de moteurs de 74 ci (1.200 cm3). La production de la BigX se poursuivit jusqu'en 1924, date à laquelle elle fut remplacée par la SuperX. Excelsior présenta son modèle Super X en 1925.
Il aida la compagnie à concevoir plusieurs moteurs de course qui s'avérèrent être de grands succès entre les mains de pilotes talentueux. Fait unique, Ignaz Schwinn accepta de laisser Petrali piloter sa propre Harley-Davidson sur des pistes où il pensait qu'elle était plus compétitive que ses modèles. En 1927 Petrali remporta pour Excelsior son premier championnat des 10 km AMA sur piste de terre devant les pilotes Harley sur le Milwaukee Mile.
Source : rodolfo croci-
vendredi 4 avril 2025
CLUB5A - REVUE DE PRESSE - RETOUR SUR LA SOIREE CARITATIVE CONTRE LE CANCER DES ENFANTS LE 29 MARS 2025...
Source : lindependant.fr - J-G - Merci DAVID SARDA pour le suivi de l'info...
CLUB5A - REPORTAGE ET REVUE DE PRESSE - PIERRE CARDIN ET LES AUTOMOBILES ....
L'évolution I était une soi-disant voiture de charme. un véhicule qui était basé sur un modèle de grand volume bien connu et avait une carrosserie aliénée et un intérieur exclusif. Seuls quelques dizaines d'exemplaires ont été fabriqués en 1981 et vendus en 1982. 
Source : J-Paul Caille-BELLES AUTOS
CLUB5A - REVUE DE PRESSE - Tour Auto 2025, la France des petites routes...
Cela fait 34 ans que ça dure.
Depuis 1992, près de 250 équipages font l’école buissonnière au mois d’avril pour participer à la rétrospective du Tour de France Automobile, l’une des épreuves routières parmi les plus renommées, qui a connu son heure de gloire entre 1950 et le début des années 1970. Le programme des réjouissances n’a rien d’une promenade de santé : réveil aux aurores pendant cinq jours, 2 000 km de petites routes, et coucher avec les dernières infos de la nuit. Mais pour rouler sur les traces de leurs glorieux aînés - Gendebien, Moss, Mairesse, Consten, Larrousse, Darniche, Ragnotti pour n’en citer que quelques-uns -, les participants sont prêts à tous les sacrifices.
Avoir été retenu par le comité de sélection est déjà une première victoire.
Chaque année, il y a plus d’appelés que d’élus. Pour en être, il vaut mieux présenter une automobile produite à peu d’exemplaires ou une curiosité.
L’édition 2025 ne déroge pas à la règle et les spectateurs massés le long des routes ou dans les villes étapes pourront découvrir à peu près tout ce que l’automobile compte de fascinant et de spectaculaire.
En écho à l’âge d’or du sport automobile, la plupart des véhicules engagés couvrent les années 1950 à 1970. Les plus anciennes sont deux Bugatti, un Type 55 de 1935, et un Type 57S de 1936. 
Les modèles populaires de grand-papa sont aussi de la partie : Peugeot 404, Citroën DS 21. Mais le gros bataillon des engagés est composé de Porsche 911, du modèle 2 litres de 1965 à la 3.0 RS de 1975 en passant par les 2.3 ST du début des années 1970. L’édition 2025 met toutefois à l’honneur la Lancia Stratos qui a commencé sa carrière sportive en 1973 par une victoire au Tour Auto avant de dominer le championnat du monde des rallyes.
Cette année, plusieurs exemplaires sont engagés. Dans le cockpit de la Groupe 4 portant le numéro 119, on trouvera l’horloger Richard Mille et Pierre Fillon, le président de l’Automobile club de l’Ouest.
En cette année des 70 ans de la naissance d’Alpine, un grand nombre de berlinettes se retrouveront sur les routes de France.
On ne change pas une formule qui marche, cette année encore, les concurrents se répartissent dans les deux catégories «Régularité» et «Compétition». Les premiers se reconnaissent à leurs numéros de course rouge jusqu’à 149 et les seconds disposent de numéros noirs à partir de 150.
Des épreuves sur circuit et des spéciales de rallye permettent de départager les concurrents. Comme son nom l’indique, pour la Régularité, il faut être le plus près possible de la moyenne choisie pour l’emporter.
En compétition, c’est bien entendu le plus rapide qui gagne. Dans le classement VHC, la victoire se jouera certainement entre les AC Cobra, les Jaguar Type E et les Lotus Elan 26R toujours très à l’aise dans les spéciales.
Dès le dimanche 6 avril jusqu’au lundi 7 avril, la caravane du Tour Auto élit domicile au parc des expositions de Paris, porte de Versailles. Le départ mardi 8 avril emmène les participants au château de Vaux-le-Vicomte, en Seine-et-Marne, à proximité de Melun.
Les participants prendront ensuite la direction de Dijon, première ville étape de ce Tour 2025, via Chablis. Le circuit de Dijon-Prenois ponctuera cette première journée.
Mercredi 9 avril, 387 km attendent les équipages pour rejoindre Mulhouse en passant par le circuit l’Anneau du Rhin.
Le jeudi s’annonce plus corsé avec une traversée de la France, de Mulhouse à Clermont-Ferrand, soit 608 km, en passant par le circuit de Bresse et les régions viticoles du Mâconnais et du Beaujolais. Le vendredi 11 avril, les rescapés rejoindront Villeneuve-lez-Avignon, après une halte au circuit de Charade et deux spéciales sur route. Il restera encore 400 km de petites routes pour atteindre l’arrivée promenade des Anglais, à Nice.
Source : lefigaro.fr - Merci DAVID SARDA pour le suivi de l'info...
CLUB5A - VOITURE DE LÉGENDE-LA FORD VEDETTE… FRANÇAISE AVANT D’ETRE AMÉRICAINE !!
Source : René SELIGMANN
jeudi 3 avril 2025
CLUB5A - MOTO DE LÉGENDE - LA PUCH 250 MODÈLE ALLSTATE...
Les Puch 250 SGS ( S chwing- G Abel- S du port) était une moto fabriquée par l' autrichien Steyr Daimler Puch AG en Thondorf près de Graz .
La moto était propulsé par un split-single moteur à deux temps (deux pistons partageant une seule chambre de combustion).
Source : classic-motorcycle.com
CLUB5A - REPORTAGE AUTO - LA PARTIE OBSCURE DE LA MARQUE PORSCHE ...
Flashback …
L’histoire démarre avec Ferdinand Porsche, brillant ingénieur autrichien. Il est recruté par Austro-Daimler en 1906. Il passera chez différents constructeurs jusqu’en 1931 où il fonde à Stuttgart son propre bureau d’étude. Fin 1933, Ferdinand Porsche répondra à l’appel d’offre de Hitler qui veut que le IIIeme Reich produise une « VolksWagen, une Voiture du Peuple« . Le cahier des charges est simple : la voiture devra transporter quatre personnes à 100 km/h, consommer moins de 7 litres aux 100 kilomètres et revenir à moins de 1000 Reichmarks. A partir de 1934, Porsche travaille sur la voiture du peuple. Le prototype définitif est présenté en 1938.
Il s’accompagne d’un projet pharaonique de construction d’une immense ville-usine destiné à produire la Volkswagen. La suite de l’histoire est connu : la Coccinelle, propulsée par un moteur à plat « boxer » et refroidi par air, sera la voiture la plus produite de tous les temps, entre 1949 et 2003.
Mais l’histoire a oublié un petit détail : Pour faire aboutir son prototype de 1938, Ferdinand Porsche s’est largement inspiré d’un obscur mais innovant modèle tchèque produit depuis 1936, la Tatra T97 conçu par l’ingénieur Hans Ledwinka… La ressemblance de la Tatra avec la Volkswagen est troublante, esthétiquement et mécaniquement. La marque tchèque entame en 1938 des poursuites pour vol de brevet à l’encontre de Ferdinand Porsche.
Mais nous sommes déjà en 1939. L’Europe s’enflamme sous la poussée du IIIe Reich et la poursuite de Tatra disparaît dans la tourmente. La légende prête à Ferdinand Porsche d’avoir admis en 1939 « avoir parfois regardé par dessus l’épaule de Ledwinka« . Plus sûrement, les plaintes de Tatra aboutirent finalement en 1961 et se terminèrent par un procès où Volkswagen fut condamné à payer à Tatra la somme de 3 millions de Deutschemark, une somme très importante à l’époque. Les principaux axes de plagiat retenus avaient trait à la conception du châssis à poutre centrale et au train AR à demi-bras oscillants. Il est à noter que l’ingénieur de Tatra Hans Ledwinka est mort dans l’indifférence la plus totale en 1967, sans n’avoir rien jamais reçu au titre de ses brevets utilisés par Volkswagen.
Durant la guerre, Ferdinand Porsche devient « Coordinateur de l’effort industriel » du régime Nazi. Il conçoit les KubelWagen et SchwimmWagen de la Wermarcht, il conçoit plusieurs blindés, dont le redoutable Tigre. Il utilise des travailleurs déportés dans la construction du complexe industriel Volkswagen et il est directement impliqué dans la déportation de cadres de l’usine Peugeot de Sochaux, qu’il estime « saboter » les commandes du Reich. Après la guerre, fin 1945, alors qu’il se rend en France pour donner son avis sur la 4cv Renault, il est arrêté et emprisonné. Il est accusé de crimes de guerre et d’être un opportuniste du IIIeme Reich.
On propose à la famille Porsche une libération contre une grosse somme d’argent. La famille Porsche est au bord du gouffre…. mais Ferry, le fils de Ferdinand, obtient un contrat pour concevoir une voiture pour des courses automobile. La voiture ne verra jamais le jour, mais l’argent levé pour le projet permet de payer 1 million de francs pour libérer Ferdinand, qui recouvre la liberté en 1947, sans avoir été jugé.
En parallèle, le nouveau gouvernement allemand confie à Heinrich Nordhoff le soin de lancer l’industrialisation et la commercialisation de la Volkswagen. Ferry se précipite chez Nordhoff, réclame et obtient un droit de licence sur chaque Volkswagen construite en échange de l’abandon des droits sur la voiture et l’usine de Wolfsburg (ce qui lui permettra de ne pas être inquiété par Tatra en 1961).
Cet accord de licence sur la Coccinelle sera la base de la renaissance et de la fortune de la famille Porsche.
Ferry lance le « projet 356 » du bureau d’étude : une sorte de coccinelle sportive et aplatie. Ferdinand, affaibli par sa détention, verra les premier prototypes de la première voiture portant son nom. Mais il s’éteindra en 1951, avant que la firme familiale ne connaisse véritablement le succès. Si il fut indéniablement un formidable ingénieur, Ferdinand Porsche laisse aussi l’image d’un homme prêt à toutes les compromissions pour faire aboutir ses projets…
Il laisse deux enfants : Ferry, qui prend la tête de la société familiale, et Louise qui épouse l’avocat Anton Piech.
Ferry est à la tête de l’entreprise. Il développe la Porsche 356 de 1951 à 1965 et quelques dérivés sportifs comme le 550 Spyder, voitures légères et rapides qui rencontrent un vif succès en compétition, dans les classes de faible cylindrée.
Dérivées de la Coccinelle, le potentiel de développement n’est pas infini. En 1960, la décision de développer un autre modèle est prise. Avec le revenu des licences Volkswagen et le succès de la 356, la trésorerie de l’entreprise peut financer l’étude d’un tout nouveau modèle, plus grand, plus puissant. Ce sera le projet « 901 ». A ce moment, Ferry est entouré de Erwin Kommenda (le designer de la 356), de Karl Rabe (chef ingénieur) de son fils Butzi (designer), et du fils de sa soeur Louise, Ferdinand Piech (ingénieur).
Le projet 901 est présenté en 1963. Peugeot s’empresse de rappeler à Porsche qu’il détient les droit sur tous les noms de voiture possédant un « 0 » central. La Porsche 901 devient la 911, un mythe nait.
La ligne magnifique est signée Butzi Porsche, le 6 cylindres à plat est conçu par Ferdinand Piech. Commercialisée avec du retard, en 1965, à cause de problèmes de mise au point châssis et moteur, la 911 progresse à vitesse grand V. Elle revendique 130 cv dans sa première mouture et en offre 180 dès 1969 dans sa version « S »… Dès le début des années 60, Ferdinand Piech obtient de Ferry un budget pour développer un ambitieux programme compétition dont l’aboutissement sera la 917 et ses victoires au Mans en 1970 et 1971, devant les les Ford GT40, Lola T70 et autres Ferrari 512 S. Porsche entre dans le gotha des « grandes marques sportives » et n’est plus seulement cantonné aux classes de petite cylindrée…
Le poids de Ferdinand Piech augmente au sein de Porsche.
L’ambitieux neveu de Ferry bouillonne d’idées, il s’oppose de plus en plus fréquemment à Ferry. Ce dernier, à 63 ans, sent son leadership sur l’entreprise Porsche menacé. En 1972, il transforme l’entreprise en société à conseil de surveillance, dans laquelle les descendants Porsche et Piech ne pourront plus avoir de poste opérationnel. Ferry prend la tête du conseil de surveillance, Ferdinand Piech est évincé, l’entreprise est désormais dirigée par des directeurs nommés par le conseil de surveillance.
De l’éviction de Ferdinand Piech par Ferry Porsche en 1972 naîtra une immense rancœur entre les deux familles, qui se poursuit jusqu’à maintenant…
En 1972, Ferdinand Piech entre chez Audi, alors filiale de Volkswagen en tant que responsable du développement technique. Trois ans plus tard, il accède au directoire dont il est président de 1988 à 1992. Il relance complètement la marque vieillissante, en concevant lui-même les voitures et nouveaux moteurs.
Une des ses réussites les plus marquantes est d’être le père des transmissions intégrales Quattro, avec le succès en rallye qu’on leur connait.
Chez Porsche, un Ferry vieillissant continue de superviser le développement de la 911. Le moteur 2.4 de 1972 passe à 2.7 en 1975, à 3.0 en 1977, puis à 3.2 en 1984. La 911 3.2 marque l’apothéose du développement de la 911 originelle. En parallèle, Porsche développe un programme de véhicule à moteur avant, les générations des 924, 944 et 928 qui n’atteindront jamais le statut de mythe.
Ferry Porsche s’éteint en 1998 à 88 ans. Les « troisième » et « quatrième » génération président aux destinées de Porsche. En 1996 la marque qui n’a pas su se diversifier est au bord du gouffre. Porsche prend un virage radical et propose coup sur coup le Boxster (2 places) et et une toute nouvelle 911 (la 996), deux modèles 100% nouveaux adoptant pour la première fois un moteur refroidi par eau.
A la fois plus luxueux, plus performants et plus économiques, ces modèles relancent la marque qui sort la tête de l’eau et renoue avec les bénéfices.
Entre-temps, Ferdinand Piech est devenu l’homme fort de Volkswagen et se lance dans des rachats massifs : De Bugatti à Skoda en passant par Seat, Lamborghini, Bentley Scania ou Ducati. Il développe les économies d’échelle en déclinant chacun de ses modèles grand public sous les marques Skoda, Seat, VW et Audi. Sous sa houlette, VAG devient le 1er constructeur mondial…
Wolfgang Porsche, le plus jeune fils de Ferry à la tête du clan Porsche, profitant que le groupe soit en plein renouveau, décide de se rapprocher de Volkswagen. Porsche monte au capital de Volkswagen. Pendant plusieurs années, jour après jour,
Porsche augmente de manière progressive sa participation au capital de VW, en s’endettant de plusieurs milliards d’euros. Fin octobre 2008, Porsche annonce détenir 74,1% du capital et viser les 75% en 2009, se plaçant ainsi en position de contrôler entièrement le premier constructeur européen.
Ferdinand Piech n’a pas vu venir le coup. Mais la crise financière de 2008, la loi « Volkswagen » (empêchant un actionnaire de détenir plus de 20% des votes) et les appuis politiques de Ferdinand Piech acculeront Wolfgang Porsche à se soumettre. Incapable de faire face à ses emprunts, au bord de la faillite, la firme de Stuttgart est finalement intégrée au sein du groupe Volkswagen. Ferdinand Piech boucle la boucle : en 2010, la victoire du pestiféré de 1972 sur le clan Porsche est totale…
Dernier épisode en date de la guerre fratricide entre les familles Piech et Porsche, Wolfgang Porsche fera partie de la coalition d’actionnaires qui demanderont le départ de Piech de Volkswagen en avril 2015, à 78 ans…
Source : autocollec.com/
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