CLUB5A - VOITURE DE LÉGENDE - LA M.G MIDGET....LE PETIT ROADSTER ...LA FAVORITE DES COLLECTIONNEURS !!

La MG Midget était un petit roadster construit de 1961 à 1979. La dénomination Midget fut utilisée sur d'autres modèles MG d'avant guerre, comme la Type M. MG Midget Mark I (juin 1961- mars 1964)La première version était une version légèrement plus chère que les suivantes. Inspirée de la « Sprite MKII » de chez Austin-Healey, elle conserve d’ailleurs l’essieu arrière suspendu de la « Sprite » originale. Le moteur était un 948 cm3 avec deux carburateurs SU produisant 46 ch (34 kW) et 72 Nm. 

Les Freins étaient à tambours de 7 pouces (178 mm). Un hard top, le chauffage, la radio et un porte-bagages étaient disponibles en option montés en usine. En octobre 1962, le moteur a été augmenté à 1098 cm3, augmentant la puissance à 56 ch et on a remplacé les tambours à l'avant. Des roues à rayons sont devenues également disponibles. Les portes n'ont pas de poignées ou de serrures extérieures et les fenêtres étaient coulissantes en plexiglas sur le côté. 

 La production a été de 16.080 exemplaires pour la petite cylindrée 948 cm3 La production a été de 9601 exemplaires pour la cylindrée 1 098 cm3. Une voiture avec le moteur de 948 cm3 a été testé par le magazine britannique « The Motor » en 1962 et a eu une vitesse maximale de 141,5 km/h et peut accélérer de 0 à 100 km/h en 18,3 secondes. Une consommation de carburant de 7l/100 km a été enregistrée. 

Le coût de la voiture était de £ 689 sur le marché britannique à sa sortie. MG Midget Mark II (Avril 1964- octobre 1966) (26 601 exemplaires) Extérieurement, les principaux changements sont les portes. Il n'y a plus de fenêtres pivotantes en plexiglas, les vitres peuvent être relevées, on trouve des poignées extérieures et des serrures séparées. Le pare-brise a également gagné une légère courbure et a été retenu dans un cadre plus substantiel. Le capot, bien que modifié, a continué d'avoir un cadre amovible. 

Les ressorts arrière ont été remplacés par des types semi-elliptiques plus classiques qui ont donné une meilleure tenue de route. La capote, même si elle a été modifiée, continue d'avoir une armature démontable pour la pose de la toile. S'il se met à pleuvoir, il faut donc monter l'armature de la capote qui se range dans le coffre. Le bloc moteur est allongé et élargi, portant la puissance à 59 ch (44 kW) à 5 750 tr/min et le couple progresse à 88 Nm à 3 500 tr/min. La production a été de 26.601 exemplaires. MG Midget Mark III (octobre 1966- octobre 1974) Première version : 1966-1969 Aucun changement n’est apporté à la première version de la Mark III en dehors du moteur. Celui-ci est augmenté à 1 275 cm3 en utilisant le développement vu sur le « S » de chez Mini -Cooper. 

Les amateurs ont été déçus car le moteur de la Cooper "S" a été ajusté passant ainsi de 72 ch à seulement 65 ch (48 kW). Ce choix a été fait car la Midget aurait alors été plus rapide que la MGB, plus chère. Sur la Mini, le moteur est en position transversale, avec la boîte de vitesses sous le moteur, dans un carter unique. Sur les Midget, il est en position longitudinale, la boîte de vitesses dans l'axe du moteur, lubrifiée séparément. Le système hydraulique est modifié et le capot est désormais fixé en permanence à la voiture, avec un mécanisme amélioré qui le rend beaucoup plus facile à utiliser. 

 C’est seulement à la fin de l’année 1967 que les voitures reçurent plusieurs modifications. On augmente la sécurité en plaçant un tableau de bord rembourré avec de plus petites jauges ; une colonne de direction télescopique, des charnières de capot en ciseau, un troisième essuie-glace de pare-brise, des feux de position latéraux supplémentaires, et une portière anti-intrusion. Le modèle 1275 donne également de meilleures économies de carburant que le modèle 1098. Entre 1966 et 1969, 22.415 exemplaires ont été produits. Deuxième version : 1969 - 1971 

 À la fin de l’année 1969, des changements à l’extérieur sont apportés, avec les contours des feux arrière en noir, une calandre noire, des bas de caisse noir, suppression des joncs chromés, placement de roues 13". Les roues à rayons se voyaient de plus en plus mais cela restait une option. Par la suite, les pare-chocs sont redessinés. Ils sont alors en deux parties à l'arrière et les butoirs à l’avant sont caoutchoutés, tandis que les feux avant sont abaissés. Le modèle 1970 se caractérise aussi par la calandre noire en retrait, avec le badge MG au centre. Troisième version : 1971 -1974 En août 1971, la puissance du moteur est tombée à 54,5 ch. En janvier 1972, les passages de roues arrière en forme de carré sont devenus arrondis. 

Cette année aussi, la Midget fut équipée d’une crémaillère de direction de chez Triumph, donnant un ratio vitesse-consommation, qui était légèrement inférieur à celui des Midgets antérieures. Un second silencieux d'échappement a également été ajouté en 1972. Des alternateurs ont été installés à la place des dynamos depuis 1973. Entre 1969 et 1974, 77 831 exemplaires ont été produits. Sur cette version, la "Midget" fut modifiée pour passer les nouvelles lois américaines. De grands pare-chocs en plastique noir sont ajoutés à l'avant et à l'arrière, et la hauteur de caisse surélevée. Pour compenser le comportement routier affecté par ces modifications, une barre antiroulis a aussi été mise en place. 

 Ce dernier modèle Midget est construit en châssis-coque, il est équipé d'un moteur culbuté à soupapes en-tête, 1 275 cm3, de 65 ch à 6 000 tr/min ; il a une suspension avant indépendante et des freins avant à disque. En 1974, on trouve sur ce nouveau modèle des pare chocs en caoutchouc surdimensionnés, surnommés des "Sabrinas" d’après le prénom de l'actrice britannique gâtée par la nature. On ajoutera par la suite des pare-chocs chromés pour répondre aux attentes des clients. De grands pare-chocs en plastique noir (généralement appelé butoirs en caoutchouc) ont été ajoutés à l'avant et à l'arrière et la hauteur de caisse a été augmenté. 

La hauteur de caisse étant accrue, une barre antiroulis a été ajoutée pour ajuster le centre de gravité élevé. Le moteur A- Series sera ensuite remplacé par l'unité 1 493 cm3 de la Triumph Spitfire et une boîte de vitesses Morris Marina modifiée a été placée. Le moteur de 1 493 cm3, 65 ch produit plus de couple. Des rapports plus grands ont entraîné une accélération plus rapide, (0 à 100 km/h en 12 secondes, comparativement à 13 secondes pour la version 1 275 cm3) et la vitesse maximale d'un peu plus de 160 km/h pour un poids d'environ 750 kg. La dernière voiture a été fabriquée le 7 décembre 1979, après que 73 899 exemplaires de la dernière édition aient été construits. Les 500 dernières voitures sur le marché intérieur ont été peintes en noir.
Source : Petites Observations Automobiles

CLUB5A - REPONSE AU JEU : DU QUI EST QUI ...MERCI DE VOTRE PARTICIPATION !

 

Merci à tous d'avoir pris part à ce jeu et félicitations à notre vainqueur : Sylvie RAYNAUD

 C'est elle qui a répondu le plus rapidement et a deviné qui était derrière cette image. 

Bien joué ! 

Toutefois, il reste encore des questions à résoudre avant la prochaine assemblée générale. 

Nous vous remercions tous d'avoir été si nombreux à jouer... Restez branchés, car le 15 Mai, une autre énigme sera publiée sur notre blog et notre page Facebook. 

Restez connectés !

CLUB5A - LE TOP DES 5A - 2016 - C'EST L'HEURE DE L'APERO !

 

CLUB5A - HUMOUR MOTO - QUAND LES PILOTES CHEVRONNES DONNENT QUEQUES CONSEILS AUX DEBUTANTS...

 

CLUB5A - PHOTOS INSOLITE - Entre les enfants et les animaux... une relation très riche...

 

CLUB5A - SPORT AUTO - LE BÊTISIER DES RALLYES AUTOMOBILES !!

Les rallyes auto font aujourd’hui partie intégrante du paysage sportif international. Cette discipline du sport automobile a été marquée par des débuts un peu chaotiques à cause de l’absence d’encadrement et d’organisation. Son évolution suit celle des autos et surtout la prise en compte des normes de sécurité. Le rallye-raid est un dérivé des rallyes auto classiques. Ils sont caractérisés par une durée plus longue à la fois des étapes mais aussi de la course en elle-même. 

Il est difficile de dater avec précision les débuts de l’histoire du rallye auto. Il semblerait que les premières rencontres aient eu lieu à la fin du 19ème siècle. Les participants devaient relier deux villes. Le « Paris-Rouen » qui a eu lieu le 22 juillet 1894 est souvent présentée comme la première course automobile en France. Les premiers rallyes se font sur des routes ouvertes, ce qui causera de nombreux accidents au fur et à mesure que cette discipline deviendra populaire et verra le nombre de spectateurs augmenter. 

Peu à peu, les rallyes sur routes fermées ou sur circuits se généraliseront. Il faudra cependant attendre les années 60 pour que le principe des courses sur routes ouvertes ne soit plus suivi. Le terme « rallye » n’apparait qu’en 1911 avec la création du Rallye automobile Monte-Carlo. Mais il ne s’agit pas encore d’une véritable course de vitesse. Il s’agit plus d’un loisir pour de riches aristocrates européens. Les années 50 signeront la professionnalisation de cette pratique sportive avec l’intérêt croissant des constructeurs automobiles pour celle-ci. Les années 60 verront quant à elle une prise en compte accrue de la sécurité. 

Les pilotes font désormais des reconnaissances du parcours. Les courses sur routes ouvertes sont également abandonnées à cause de l’augmentation de la circulation et pour des raisons de sécurité. Le championnat d’Europe des pilotes est créé en 1953 puis celui des marques automobiles en 1968. Dans les années 70, des championnats internationaux apparaissent. Durant les années 80, l’histoire du rallye auto est marquée par la création du groupe B au sein de la Fédération internationale automobile.

 Il permettait de faire concourir des véhicules avec les caractéristiques suivantes : moteur turbo, 4 roues motrices, plus de 400 cv, etc. Ces courses attiraient un nombre élevé de spectateurs mais ont été également marquées par de nombreux accidents souvent mortels. C’est pourquoi le groupe B fut supprimé en 1987. Le groupe A devient la catégorie principale de cette discipline de sport auto. Il s’agit de véhicules qui doivent être promis au moins à 1500 exemplaires pour pouvoir participer au championnat. Il s’agit donc de modèles proches de ceux construits en séries avec quelques modifications pour être adaptés à la course automobile.

Des figures, des 360°, des freinages très chauds, un résumé des loupés de plusieurs rallyes automobiles ....A visionner sans modération !!

Source vidéo : Sébastien Renobon /Rigostyle- 4x4terredusud.com

CLUB5A - VOITURE DE LÉGENDE - Quand Citroën tenait son « Tube »....

Le Garage du cœur, rubrique auto rétro de « M », se penche sur le Type H, fourgonnette utilitaire jusqu’au bout des pare-chocs, qui œuvra pour les artisans et les accordéonistes et « fit » mai 1968… au service des CRS. 
On l’appelait « Tube » ou « fourgon tôlé Citroën », mais les connaisseurs le désignent sous son vrai nom : Type H. 
C’est peu dire que cette camionnette, dont il reste nombre d’exemplaires soigneusement restaurés, transporte avec elle une part de nostalgie. 

Elle incarne à elle seule les multiples facettes de la France des années 1950 à 1970, celle des commerçants itinérants, des véhicules promotionnels des débuts de la société de consommation, ou des policiers en képi. Héritier de l’éphémère fourgonnette TUB d’avant-guerre (ce qui lui vaudra son surnom de « Tube », allusion à sa carrosserie en tôle ondulée), le Type-H a été conçu dans la semi-clandestinité pendant l’Occupation. En 1947, il est fin prêt à participer à la reconstruction du pays. 

Utilitaire jusqu’au bout des pare-chocs, le Tube a bénéficié du concentré de technologie que constitue alors la Traction, lancée en 1934. Il en a conservé le moteur de 1,9 litre, et son architecture de traction aux roues avant permet de libérer un vaste espace de chargement, de surcroît totalement plat. Il reprend aussi les phares, le volant à trois branches en bakélite et la structure monocoque de son illustre aînée qui permet d’alléger son poids. 
C’est pour cette même raison que les panneaux latéraux sont constitués de tôle ondulée, choix peu esthétique mais qui permet d’améliorer la résistance et sera reconduit à bord de la fourgonnette 2CV. 
A cette dernière, ont été empruntés les sièges. Le Type H se distingue également par son seuil de chargement bas, pour épargner le dos du peuple travailleur qui pourra, en cas de pluie, s’abriter sous l’auvent formé par le hayon arrière en trois parties. Sur les flancs, une inédite porte coulissante a été aménagée. 

Pour ce qui est de l’esthétique, on a laissé la fonction créer la forme. D’après les historiens de la marque, aucun designer ne s’est en effet penché sur le berceau du Type H. Personne ne s’en est jamais plaint et aucun restylage n’a été engagé jusqu’en 1981, quand cessa la production. Avec son air sérieux et sa proue comme taillée à la serpe, le fourgon Citroën se concentre sur l’essentiel. Fidèle serviteur du petit commerce, le Tube va se faire connaître comme le véhicule quasi-officiel des épiciers ambulants. 
Sa silhouette carrée lui permet d’offrir une capacité de chargement exceptionnelle et d’en faire un véhicule promotionnel de choix. 

Il assure les livraisons des soupes Liebig et des produits laitiers Danone, assurant au passage quelque séances de dégustation. On le découvre, l’été venu, en marchand de glaces itinérant. Il devient le « fourgon ravitailleur » des magasins Goulet-Turpin et se met au service des pompiers comme des ambulanciers. Son châssis peut s’allonger à l’envi. Il lance la mode des camping-cars, transporte des chevaux et le catalogue propose une version dite « moutonnière » à destination du berger moderne. Une variante à huit roues peut servir de dépanneuse. 
Dans Les Types H de collection (EPA, 2012), on peut découvrir le superbe Type H turquoise utilisé pour ses tournées par André Verchuren, alias « le roi de l’accordéon », et son orchestre.
Dans la mémoire collective, le Tube reste également associé au « fourgon cellulaire » dont fut longtemps dotée la police. Cette version noir et blanc dite « pie » (surnom inauguré par la Renault 4CV des forces de l’ordre) portait le sobriquet de « panier à salade ». Une allusion à sa capacité à secouer ses occupants et aux grillages qui protégeaient ses vitres, les mêmes que ceux des paniers que l’on agitait à bout de bras pour essorer la laitue. Comme en témoignent nombre de documents d’époque, le Type H a « fait » mai 1968 au service des CRS. 

Ceux-ci appréciaient notamment ses doubles portes coulissantes, une de chaque côté, qui leur permettaient de s’extraire plus vite du véhicule afin de pourchasser les « gauchistes ». En choisissant de se servir la loi et l’ordre dans un contexte politique aussi particulier, le Tube a de facto renoncé à la carrière de Combi Volkswagen à la française à laquelle il aurait pu prétendre. La culture baba cool était en effet incompatible avec un véhicule – fût-il sympathique et increvable – qui s’était rangé dans le camp de la bourgeoisie contre la « chienlit ». Chez Citroën, la voiture des cheveux longs, ce sera la 2CV. 

 Source : Par JEAN-MICHEL NORMAND lemonde.fr/ M6 TURBO / Entreprise Lelievre

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Alta un seul engagement au Mans

Geoffrey Taylor est né en 1903. Il construit des culasses en aluminium destinées aux Austin-Seven. Fin 1927, il commence la fabrication de sa propre voiture.

Le but de Geoffrey Taylor est de concevoir une voiture aussi basse que possible afin d'en accroite la maniabilité.
Le moteur est un 4 cylindres de 1100 cm3 dérivé de celui de la Riley Nine, il est coiffé d'une culasse à 2 ACT coulée en aliage léger. La voiture sera déclinée par la suite en 1500 et 2000 cm3 à compresseur.
Geoffrey Taylor participe à quelques manifestations avec son prototype PK 4053 dés 1930.
1931, il crée  Alta Car and Engineering Co. Ltd.
La 4ème voiture produite, (châssis 14) est vendue à John-Ludovic Ford. La voiture est spécialement préparée pour un engagement aux 24 heures du Mans de 1932.

John-Ludovic Ford et son coéquipier Maurice Baumer participent à l'International Tourist Trophy 1932 mais se retirent au cinquème tour.
Le même équipage s'engage aux 24 heures du Mans 1932. Malheureusement les mécaniciens mettent de l'huile à la place de la graisse lors du montage de l'embrayage. L'ALTA no 30 abandonne après seulement 6 tours.
1935 marque la sortie d'une monoplace 1500 cm3. Peter Whitehead, grace à une belle troisième place dans le Limerick Grand Prix offre à Alta ses premiers lauriers.
1937 Geoge Abecassis engage une Alta 61IS et concoure avec succès contre les E.R.A..
De 1931 à 1939, 29 voitures seront produites. La version 2 litres est redoutable mais la guerre arrive.
En 1948 Alta construit une nouvelle voiture de formule 1 ressemblant un peu à une Mercedes mais avec une suspension à caoutchouc. Elle fût proposée à la clientèle mais un seul exemplaire fût construit.

Geoffrey Taylor s'orienta alors vers la fabrication de moteur qu'il proposait aux constructeurs indépendants et qui équipèrent en particulier les HWM F2 ainsi que les dernières Connaught.                          Source : les24heures.fr

CLUB5A - VOITURE DE LEGENDE - Citroën 2CV : l’épopée d’une icône populaire française...

 

L’histoire de la Citroën 2CV commence bien avant sa sortie officielle. Dès le début des années 30, Citroën traverse une période difficile, marquée par des crises financières et des bouleversements industriels. 

Pierre Boulanger, bras droit d’André Citroën et futur dirigeant de la marque, imagine alors un véhicule à contre-courant des standards de l’époque : minimaliste, économique, et taillé pour les campagnes françaises. Le cahier des charges est radical : « quatre roues sous un parapluie », une voiture capable de transporter deux cultivateurs en sabots et une caisse d’œufs sur un chemin de terre, sans casser un seul œuf. 

Cette petite révolution industrielle donnera naissance au projet TPV (Toute Petite Voiture), lancé dans le plus grand secret en 1936. Près de 250 prototypes seront construits, testés et perfectionnés. 

 Mais le destin frappe : en septembre 1939, à la veille du salon de Paris, la guerre éclate. Citroën décide de cacher les prototypes dans une grange, de peur qu’ils soient récupérés par l’occupant. Ce n’est qu’en 1948 que le public découvrira enfin la 2CV, déjà vieille de près de dix ans sur le plan technique, mais pourtant en avance sur bien des points. 

Citroën 2cv: Une voiture pensée pour les campagnes Présentée au Salon de Paris, la 2CV détonne. Son look frêle, ses phares ronds, sa capote repliable et sa finition spartiate font sourire, voire rire. Certains journalistes la surnomment ironiquement « la boîte de sardines sur roues ». 

Mais très vite, le bouche-à-oreille joue en sa faveur. Les qualités pratiques de la 2CV sont évidentes : elle passe partout, ne consomme presque rien, et coûte moins cher qu’un scooter haut de gamme. Son moteur bicylindre refroidi par air de 375 cm³ développe à peine 9 chevaux, mais suffit amplement pour les petites routes de campagne. 

La suspension à grands débattements est une prouesse : les roues montées en diagonale absorbent trous, bosses et ornières comme aucune voiture de l’époque. 

Les sièges sont amovibles, le coffre rudimentaire, mais tout est pensé pour l’usage quotidien, même en milieu rural difficile. Une démocratisation progressive.

 La 2CV répond à un besoin vital dans la France de l’après-guerre : motoriser les masses. Les délais d’attente peuvent atteindre plusieurs années. Les premières années de production (1949-1953) sont limitées par les capacités de l’usine de Levallois. 

Pourtant, les commandes affluent : curés de campagne, artisans, petits commerçants, familles nombreuses… tout le monde veut sa « deuche ». Au fil des ans, le moteur évolue : 425 cm³ puis 435 et enfin 602 cm³ dans les années 60. 

Le confort progresse, les freins s’améliorent, les versions se diversifient. Les modèles AZL, AZAM, puis 2CV6 Club marquent les grandes étapes de l’évolution. 

La 2CV Sahara : l’ovni à deux moteurs 

C’est sans doute la version la plus folle jamais imaginée : la 2CV Sahara. Produite à partir de 1958, elle est conçue pour les besoins des compagnies minières et pétrolières opérant dans le désert. Son originalité ? 

Elle embarque deux moteurs bicylindres, un à l’avant et un à l’arrière, chacun entraînant son propre train de roues. 

 Résultat : une transmission intégrale rudimentaire mais diablement efficace. 

Le conducteur peut rouler avec un seul moteur, ou activer les deux pour les terrains difficiles. Chaque moteur possède son propre réservoir, allumage et système de démarrage. Cette solution simple mais ingénieuse permet à la 2CV de grimper des pentes sableuses, franchir des gués ou s’extirper de situations inaccessibles à d’autres véhicules. 

 Moins de 700 exemplaires seront produits, ce qui en fait aujourd’hui un modèle ultra-rare et recherché. Séries spéciales et renaissance populaire Dans les années 70, la 2CV connaît une seconde vie. Elle devient le symbole d’un certain art de vivre, loin de la surconsommation. 

Elle séduit les jeunes, les étudiants, les routards. Son image change : de voiture paysanne, elle devient voiture de la liberté. Citroën l’accompagne de séries spéciales marquantes : La 2CV Spot (1976) en orange et blanc La 2CV Charleston (1980), chic et rétro avec ses deux tons Les versions Dolly, Cocorico, France 3, souvent liées à des événements ou campagnes promotionnelles 

La 2CV est aussi produite à l’étranger : Espagne, Belgique, Yougoslavie, puis Portugal. 

Elle s’exporte dans plus de 40 pays, des pistes marocaines aux routes d’Amérique du Sud. Une présence forte dans la culture populaire.

 

On la retrouve dans les films de Louis de Funès, dans les gags de Jacques Tati, ou encore dans « Le Corniaud » avec Bourvil. Elle est la voiture de James Bond dans « Rien que pour vos yeux », où elle fait des acrobaties inattendues.

 Dans la bande dessinée, elle apparaît chez Gaston Lagaffe, les Tuniques Bleues ou même dans certaines cases des albums de Tintin. Elle incarne une certaine idée de la France, faite de bricole, d’humour et de débrouillardise. 

 La version fourgonnette, très répandue dans les campagnes comme dans les villes, a marqué toute une génération d’artisans, de postiers et de boulangers. Pratique, robuste et ultra-fonctionnelle, elle a contribué à faire de la 2CV un véritable objet du quotidien, autant qu’un symbole populaire. 

La fin d’une époque En 1990, après plus de 5,1 millions d’exemplaires produits, la 2CV tire sa révérence. La dernière sort de l’usine de Mangualde, au Portugal, dans une relative discrétion. 

Pourtant, son héritage est immense. Elle a traversé la guerre froide, les Trente Glorieuses, Mai 68, les crises pétrolières, les années fric… sans jamais perdre sa simplicité. Elle a transporté des enfants, des légumes, des animaux, des rêveurs et des militants. 

Elle a aussi servi d’ambulance, de voiture de gendarmerie, de taxi, de camping-car… Conclusion : une voiture immortelle La Citroën 2CV est bien plus qu’un véhicule. C’est un symbole social, culturel et industriel, un bout de patrimoine roulant qui fait encore vibrer des générations entières. 

Son design intemporel, sa philosophie pratique, et sa longévité exceptionnelle en font une légende à part entière. 

 Aujourd’hui, elle est célébrée dans des rassemblements, restaurée avec passion, et roulée au quotidien par des amoureux d’une époque où la voiture était synonyme de liberté, de voyage et de lien humain. 

 Source : photo: caradisiac/cultureauto.fr-Petites Observations Automobiles

CLUB5A - PHOTO INSOLITE - JOUNEE MAUDITE POUR LES 2CV CITROEN !

 

CLUB5A - REGLEMENTATION - Mais au fait, c’est quoi la différence entre un rond-point et un carrefour giratoire ?

 

Ronds-points et carrefours giratoires ne sont pas des synonymes. Chacun a des règles bien distinctes qu’il faut connaître pour éviter l’accident. Gare aux formules du langage courant. Deux termes que l’on peut penser identiques désignent en réalité deux choses différentes dans le Code de la route : les ronds-points et les giratoires. En l’espèce, sur le territoire français, la majorité «des intersections circulaires» (voilà un terme qui réconcilie tout le monde) sont des giratoires. 

Pour autant, la plupart des automobilistes diront s’être engagés sur un rond-point. Aucun «gilet jaune» n’a non plus déclaré occuper un «carrefour giratoire». Alors quelle est la différence ? Le carrefour giratoire se distingue par sa signalisation spécifique : un panneau triangulaire avec trois flèches en cercle, accompagné d’un panneau «cédez le passage». Au sol, des lignes discontinues marquent l’entrée de l’anneau. Et la règle fondamentale demeure que la priorité va aux véhicules déjà engagés dans l’anneau. Le rond-point, quant à lui, ne possède aucun panneau spécifique et n’est pas caractérisé par un marquage au sol particulier. Il fonctionne selon la règle classique de priorité à droite, ce qui signifie que les véhicules entrants sont prioritaires sur ceux qui circulent dans l’anneau. 

C’est le cas sur le célèbre rond-point de l’Étoile, autour de l’Arc de Triomphe à Paris. De la nécessité de connaître cette différence Cette différence de priorité change très concrètement le comportement des usagers. Dans un giratoire, le trafic reste fluide car les véhicules dans l’anneau ne s’arrêtent pas pour laisser entrer de nouveaux véhicules. En revanche, dans un rond-point, les véhicules circulant dans l’anneau doivent céder le passage aux entrants, ce qui peut créer des engorgements et ralentir considérablement la circulation. 

 Connaître ces différences est crucial tant la confusion entre ces deux types d’intersections peut entraîner des comportements dangereux. Et appliquer la priorité à droite dans un giratoire constitue une faute grave, tout comme ne pas céder le passage dans un rond-point. Pour éviter les accidents, il est essentiel de repérer systématiquement la signalisation à l’approche de ces intersections circulaires. Il convient aussi d’adapter sa vitesse pour pouvoir réagir en fonction des règles applicables et de signaler clairement ses intentions aux autres automobilistes. Trop de fois les clignotants sont oubliés dans ces intersections circulaires. 

Source : lefigaro.fr - Merci DAVID SARDA pour le suivi de l'info...