ASSOCIATION AUDOISE DES AMATEURS D'AUTOMOBILES ANCIENNES BP 563 11009 CARCASSONNE CEDEX
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Pierre Cardin Automotive était un constructeur automobile américain qui proposait un coupé de luxe à prix élevé appelé Evolution I à partir de 1980 . L'entreprise a utilisé le nom du créateur de mode français Pierre Cardin , qui a obtenu la paternité de la conception de la carrosserie de ce véhicule.
L'évolution I était une soi-disant voiture de charme. un véhicule qui était basé sur un modèle de grand volume bien connu et avait une carrosserie aliénée et un intérieur exclusif. Seuls quelques dizaines d'exemplaires ont été fabriqués en 1981 et vendus en 1982.
Si Porsche apparaît comme une marque qui représente un mythe de l’automobile sportive qui a tout gagné depuis les années 50, les coulisses de la scène sont un peu plus obscures. Car si la marque apparaît comme une des plus innovantes du XXeme siècle, elle s’est construite sur fond de connivence avec le IIIeme Reich, de plagiat et de multiples trahisons familiales.
Flashback …
L’histoire démarre avec Ferdinand Porsche, brillant ingénieur autrichien. Il est recruté par Austro-Daimler en 1906. Il passera chez différents constructeurs jusqu’en 1931 où il fonde à Stuttgart son propre bureau d’étude. Fin 1933, Ferdinand Porsche répondra à l’appel d’offre de Hitler qui veut que le IIIeme Reich produise une « VolksWagen, une Voiture du Peuple« . Le cahier des charges est simple : la voiture devra transporter quatre personnes à 100 km/h, consommer moins de 7 litres aux 100 kilomètres et revenir à moins de 1000 Reichmarks. A partir de 1934, Porsche travaille sur la voiture du peuple. Le prototype définitif est présenté en 1938.
Il s’accompagne d’un projet pharaonique de construction d’une immense ville-usine destiné à produire la Volkswagen. La suite de l’histoire est connu : la Coccinelle, propulsée par un moteur à plat « boxer » et refroidi par air, sera la voiture la plus produite de tous les temps, entre 1949 et 2003.
Mais l’histoire a oublié un petit détail : Pour faire aboutir son prototype de 1938, Ferdinand Porsche s’est largement inspiré d’un obscur mais innovant modèle tchèque produit depuis 1936, la Tatra T97 conçu par l’ingénieur Hans Ledwinka… La ressemblance de la Tatra avec la Volkswagen est troublante, esthétiquement et mécaniquement. La marque tchèque entame en 1938 des poursuites pour vol de brevet à l’encontre de Ferdinand Porsche.
Mais nous sommes déjà en 1939. L’Europe s’enflamme sous la poussée du IIIe Reich et la poursuite de Tatra disparaît dans la tourmente. La légende prête à Ferdinand Porsche d’avoir admis en 1939 « avoir parfois regardé par dessus l’épaule de Ledwinka« . Plus sûrement, les plaintes de Tatra aboutirent finalement en 1961 et se terminèrent par un procès où Volkswagen fut condamné à payer à Tatra la somme de 3 millions de Deutschemark, une somme très importante à l’époque. Les principaux axes de plagiat retenus avaient trait à la conception du châssis à poutre centrale et au train AR à demi-bras oscillants. Il est à noter que l’ingénieur de Tatra Hans Ledwinka est mort dans l’indifférence la plus totale en 1967, sans n’avoir rien jamais reçu au titre de ses brevets utilisés par Volkswagen.
Durant la guerre, Ferdinand Porsche devient « Coordinateur de l’effort industriel » du régime Nazi. Il conçoit les KubelWagen et SchwimmWagen de la Wermarcht, il conçoit plusieurs blindés, dont le redoutable Tigre. Il utilise des travailleurs déportés dans la construction du complexe industriel Volkswagen et il est directement impliqué dans la déportation de cadres de l’usine Peugeot de Sochaux, qu’il estime « saboter » les commandes du Reich. Après la guerre, fin 1945, alors qu’il se rend en France pour donner son avis sur la 4cv Renault, il est arrêté et emprisonné. Il est accusé de crimes de guerre et d’être un opportuniste du IIIeme Reich.
On propose à la famille Porsche une libération contre une grosse somme d’argent. La famille Porsche est au bord du gouffre…. mais Ferry, le fils de Ferdinand, obtient un contrat pour concevoir une voiture pour des courses automobile. La voiture ne verra jamais le jour, mais l’argent levé pour le projet permet de payer 1 million de francs pour libérer Ferdinand, qui recouvre la liberté en 1947, sans avoir été jugé.
En parallèle, le nouveau gouvernement allemand confie à Heinrich Nordhoff le soin de lancer l’industrialisation et la commercialisation de la Volkswagen. Ferry se précipite chez Nordhoff, réclame et obtient un droit de licence sur chaque Volkswagen construite en échange de l’abandon des droits sur la voiture et l’usine de Wolfsburg (ce qui lui permettra de ne pas être inquiété par Tatra en 1961).
Cet accord de licence sur la Coccinelle sera la base de la renaissance et de la fortune de la famille Porsche.
Ferry lance le « projet 356 » du bureau d’étude : une sorte de coccinelle sportive et aplatie. Ferdinand, affaibli par sa détention, verra les premier prototypes de la première voiture portant son nom. Mais il s’éteindra en 1951, avant que la firme familiale ne connaisse véritablement le succès. Si il fut indéniablement un formidable ingénieur, Ferdinand Porsche laisse aussi l’image d’un homme prêt à toutes les compromissions pour faire aboutir ses projets…
Il laisse deux enfants : Ferry, qui prend la tête de la société familiale, et Louise qui épouse l’avocat Anton Piech.
Ferry est à la tête de l’entreprise. Il développe la Porsche 356 de 1951 à 1965 et quelques dérivés sportifs comme le 550 Spyder, voitures légères et rapides qui rencontrent un vif succès en compétition, dans les classes de faible cylindrée.
Dérivées de la Coccinelle, le potentiel de développement n’est pas infini. En 1960, la décision de développer un autre modèle est prise. Avec le revenu des licences Volkswagen et le succès de la 356, la trésorerie de l’entreprise peut financer l’étude d’un tout nouveau modèle, plus grand, plus puissant. Ce sera le projet « 901 ». A ce moment, Ferry est entouré de Erwin Kommenda (le designer de la 356), de Karl Rabe (chef ingénieur) de son fils Butzi (designer), et du fils de sa soeur Louise, Ferdinand Piech (ingénieur).
Le projet 901 est présenté en 1963. Peugeot s’empresse de rappeler à Porsche qu’il détient les droit sur tous les noms de voiture possédant un « 0 » central. La Porsche 901 devient la 911, un mythe nait.
La ligne magnifique est signée Butzi Porsche, le 6 cylindres à plat est conçu par Ferdinand Piech. Commercialisée avec du retard, en 1965, à cause de problèmes de mise au point châssis et moteur, la 911 progresse à vitesse grand V. Elle revendique 130 cv dans sa première mouture et en offre 180 dès 1969 dans sa version « S »… Dès le début des années 60, Ferdinand Piech obtient de Ferry un budget pour développer un ambitieux programme compétition dont l’aboutissement sera la 917 et ses victoires au Mans en 1970 et 1971, devant les les Ford GT40, Lola T70 et autres Ferrari 512 S. Porsche entre dans le gotha des « grandes marques sportives » et n’est plus seulement cantonné aux classes de petite cylindrée…
Le poids de Ferdinand Piech augmente au sein de Porsche.
L’ambitieux neveu de Ferry bouillonne d’idées, il s’oppose de plus en plus fréquemment à Ferry. Ce dernier, à 63 ans, sent son leadership sur l’entreprise Porsche menacé. En 1972, il transforme l’entreprise en société à conseil de surveillance, dans laquelle les descendants Porsche et Piech ne pourront plus avoir de poste opérationnel. Ferry prend la tête du conseil de surveillance, Ferdinand Piech est évincé, l’entreprise est désormais dirigée par des directeurs nommés par le conseil de surveillance.
De l’éviction de Ferdinand Piech par Ferry Porsche en 1972 naîtra une immense rancœur entre les deux familles, qui se poursuit jusqu’à maintenant…
En 1972, Ferdinand Piech entre chez Audi, alors filiale de Volkswagen en tant que responsable du développement technique. Trois ans plus tard, il accède au directoire dont il est président de 1988 à 1992. Il relance complètement la marque vieillissante, en concevant lui-même les voitures et nouveaux moteurs.
Une des ses réussites les plus marquantes est d’être le père des transmissions intégrales Quattro, avec le succès en rallye qu’on leur connait.
Chez Porsche, un Ferry vieillissant continue de superviser le développement de la 911. Le moteur 2.4 de 1972 passe à 2.7 en 1975, à 3.0 en 1977, puis à 3.2 en 1984. La 911 3.2 marque l’apothéose du développement de la 911 originelle. En parallèle, Porsche développe un programme de véhicule à moteur avant, les générations des 924, 944 et 928 qui n’atteindront jamais le statut de mythe.
Ferry Porsche s’éteint en 1998 à 88 ans. Les « troisième » et « quatrième » génération président aux destinées de Porsche. En 1996 la marque qui n’a pas su se diversifier est au bord du gouffre. Porsche prend un virage radical et propose coup sur coup le Boxster (2 places) et et une toute nouvelle 911 (la 996), deux modèles 100% nouveaux adoptant pour la première fois un moteur refroidi par eau.
A la fois plus luxueux, plus performants et plus économiques, ces modèles relancent la marque qui sort la tête de l’eau et renoue avec les bénéfices.
Entre-temps, Ferdinand Piech est devenu l’homme fort de Volkswagen et se lance dans des rachats massifs : De Bugatti à Skoda en passant par Seat, Lamborghini, Bentley Scania ou Ducati. Il développe les économies d’échelle en déclinant chacun de ses modèles grand public sous les marques Skoda, Seat, VW et Audi. Sous sa houlette, VAG devient le 1er constructeur mondial…
Wolfgang Porsche, le plus jeune fils de Ferry à la tête du clan Porsche, profitant que le groupe soit en plein renouveau, décide de se rapprocher de Volkswagen. Porsche monte au capital de Volkswagen. Pendant plusieurs années, jour après jour,
Porsche augmente de manière progressive sa participation au capital de VW, en s’endettant de plusieurs milliards d’euros. Fin octobre 2008, Porsche annonce détenir 74,1% du capital et viser les 75% en 2009, se plaçant ainsi en position de contrôler entièrement le premier constructeur européen.
Ferdinand Piech n’a pas vu venir le coup. Mais la crise financière de 2008, la loi « Volkswagen » (empêchant un actionnaire de détenir plus de 20% des votes) et les appuis politiques de Ferdinand Piech acculeront Wolfgang Porsche à se soumettre. Incapable de faire face à ses emprunts, au bord de la faillite, la firme de Stuttgart est finalement intégrée au sein du groupe Volkswagen. Ferdinand Piech boucle la boucle : en 2010, la victoire du pestiféré de 1972 sur le clan Porsche est totale…
Dernier épisode en date de la guerre fratricide entre les familles Piech et Porsche, Wolfgang Porsche fera partie de la coalition d’actionnaires qui demanderont le départ de Piech de Volkswagen en avril 2015, à 78 ans…
De nos jours, il est très courant de croiser des véhicules publicitaires sur les routes, devant un magasin, … Ils ont tous ou presque opté pour des adhésifs publicitaires appelés aussi vinyle. Mais savez-vous depuis quand cela est possible techniquement ?
Est-ce qu’il avait déjà de la publicité sur ambulante avant l’apparition du vinyle ? L’origine de la publicité sur automobile
Avant l’âge d’or de l’automobile, les grandes compagnies ferroviaires étaient la plus grande industrie à peindre des noms d’entreprises et des logos pour distinguer leurs locomotives et les wagons. Vous l’aurez compris, avant les adhésifs pour voitures, il y a avait la peinture !
Pour informations, notre entreprise puise son origine dans le métier de peintre en lettre. C’est cette profession qui avait pour activité principale la réalisation de toute sorte de signalétique (informations ou publicités) intérieure et extérieure avec de la peinture. Pour en savoir plus sur nos origines et sur ce métier fantastique en voie de disparition.
Celle-ci est née au début du XXe siècle suite à une action très intelligente de Milton Hershey (1857-1945). C’est un industriel et philantrope américain qui a produit des confiseries au chocolat de façon industrielle aux USA. Il est surnommé « le Henry Ford des chocolatiers ». Une ville porte même son nom en Pennyslvanie.
En effet, il serait le premier à avoir eu l’idée de peindre le nom de son logo « Hershey » sur tout son parc automobile aux débuts des années 1900.
Comme le montre la photo ci-dessous.
L’avènement de l’adhésif publicitaire pour automobile
Notre histoire reflète tellement la réalité. En effet, nous aussi, nous nous sommes adaptés à l’évolution technologique pour passer de la peinture à l’impression de vinyle.
Le vinyle a été inventé par l’américain Waldon Simon (1898-1999) en 1926. Le vinyle est deuxième plastique le plus utilisé au monde. Pour les plus scientifiques et physiciens, il a trouvé la formule en mélangeant quelques polymères synthétiques mais il le vinyle n’était pas encore auto adhésif.
C’est à partir des années 1980 que les voitures publicitaires ont réellement vu le jour. En effet, ce n’est qu’à ce moment-là que le coût de production du vinyle à très fortement baissé et que la technologie de découpe pour les créer est devenue abordable.
En 1993, la société KPMF (kay Premium Marking Films) a inventé le film adhésif à utiliser à la place de la peinture. Les deux avantages à ce changement sont que le design est plus durable et plus flexible que la peinture.
Au fur et à mesure de l’amélioration de la technologie, des entreprises comme Avery Dennison, 3M et Oracal qui ont su développer l’adhésif repositionnable. Cette nouvelle prouesse est devenue possible grâce à l’utilisation de canaux d’air pour une installation sans bulles.
Pour les plus techniques et curieux, la technologie utilisée est la suivante :
Le canal à air, créé à l’aide de billes de verre microscopiques incorporées dans l’adhésif du vinyle, empêchait le vinyle de coller complètement à la surface des substrats. Ainsi, cela permettait d’avoir une circulation d’air entre les sections adjacentes. De plus, ces perles permettent de retirer et de réappliquer le vinyle jusqu’à ce que les perles soient brisées. Une fois les perles cassées, le vinyle adhère fermement à la surface.
Par ailleurs, si aujourd’hui, il est possible de créer des graphiques grand format pour les véhicules c’est grâce aux premières imprimantes à jet d’encre piézoélectrique.
De nos jours, la voiture est devenue un réel support de communication efficace ! C’est pourquoi, il y a depuis quelques années, de nouveaux acteurs qui proposent de faire le lien entre des annonceurs et des automobilistes cherchant une rémunération supplémentaire. Le concept est simple, les automobilistes proposent leurs voitures comme support de communication et les entreprises peuvent faire imprimer leur publicité sur ces dernières. Source : impressions-publicitaires.com/ARFR Véhicules publicitaires anciens
A Newport, aux États-Unis, un roadster 507 stationné depuis 43 ans dans un box de Philadelphie.
Cela paraît encore incroyable de nos jours. Tous les garages n’ont pas encore livré leurs secrets. Un peu partout dans le monde, certaines automobiles sommeillent, parfois depuis plusieurs décennies, à l’abri des regards indiscrets. Elles ont été oubliées ou dissimulées. Elles sont le reflet d’une histoire familiale.
C’est ainsi que la maison anglo-saxonne Bonhams a mis la main sur l’un des 252 exemplaires du roadster 507 que BMW a commercialisé au milieu des années 1950.
Dans son jus et relativement bien préservé, ce véhicule était stationné dans un box attenant à un pavillon d’un quartier modeste de Philadelphie. Il s’agit d’un roadster Série II de 1957 doté de rares options: des roues Rudge et un hard-top.
La 507 sera l’une des attractions de la vente aux enchères Bonhams qui se déroulera dans le cadre du concours Audrain de Newport le 30 septembre prochain. En prévision de la vente, Bonhams a reconstitué l’historique de la 507.
Le roadster a été vendu neuf à Caracas, au Venezuela. En 1979, il prit la direction de Montréal, au Canada, chez le père du vendeur. La fameuse BMW fut ensuite conduite dans un garage de Philadelphie qu’elle n’a plus quitté pendant 43 ans. De temps en temps, le V8 était démarré.
La 507 sera vendue sans prix de réserve. Elle est estimée en 1,8 et 2,2 millions de dollars.
L'administration met à la disposition des Français la plateforme Histovec, qui permet de retracer l'historique d'un véhicule d'occasion avant de se décider à l'acheter.
Les pouvoir publics au service des automobilistes? Voilà qui est rare et bienvenu. C'est pourtant bien réel cette fois-ci: l'administration a mis en place la plateforme Histovec (Histo = historique et vec = véhicule) qui s'adresse aux propriétaires et aux acheteurs potentiels d'engins d'occasion. Elle concerne tous types de véhicules (deux-roues motorisés, voitures, poids lourds...).
Ce site autorise l'accès à de nombreuses informations fiables au sujet d'une voiture d'occasion.
Des éléments utiles au vendeur pour rassurer son client, mais aussi à l'acheteur afin d'éviter de se faire tromper. Histovec permet notamment de connaître, au sujet d'un véhicule, la date de sa première mise en circulation, les changements successifs de propriétaire, s'il a subi des sinistres qui ont donné lieu à une procédure VRC («véhicule à réparation contrôlée, par un expert en automobile»), sa situation administrative (gage, opposition, vol), mais aussi ses caractéristiques physiques et techniques (marque, couleur, cylindrée, puissance, niveau sonore....).
Le fonctionnement d'Histovec (https://histovec.interieur.gouv.fr/histovec/home) n'a rien de compliqué et il est gratuit. Il suffit que le propriétaire souhaitant vendre sa voiture se connecte grâce au numéro de plaque d'immatriculation du véhicule concerné, ses données nominatives, ainsi que certaines informations figurant sur la carte grise.
Il peut ensuite choisir de partager les éléments récoltés par la plateforme avec les potentiels acheteurs.
Aujourd'hui, le propriétaire est obligé de fournir le certificat de situation administrative ( le fameux «certificat de non-gage») au moment de la vente d'un véhicule.
Désormais, ce document est accessible via Histovec et enrichi de l'historique de la voiture. Attention toutefois aux engins immatriculés avant le 15 avril 2009, disposant de l'ancien système de présentation des plaques d'immatriculation. L'ancienneté de leurs données peut fréquemment provoquer une page blanche lors d'une recherche sur Histovec. Source : lefigaro.fr - FAB-B
Une Citroën 2CV à la technologie moderne, équipée d'un moteur électrique ? Sur le papier, il y aurait de quoi battre à plates coutures la Dacia Spring et les citadines bon marché actuelles.
La Citroën 2CV fait partie de ces icônes sacrées dans l'histoire de la marque aux chevrons (et de l'automobile en général). Une référence qui inspire encore parfois les designers du constructeur français plus de trente ans après sa disparition, mais que les dirigeants de Citroën n'ont jamais osé ressusciter. Alors, que se passerait-il si le groupe Stellantis décidait sérieusement de faire revenir la Citroën 2CV sans transgresser la philosophie très particulière du modèle original ?
Voilà exactement l'idée de cette étude de style signée Dejan Hristov, un talentueux designer macédonien qui rêve d'une Citroën 2CV moderne compatible avec les normes actuelles.
Exit donc le petit bicylindre thermique de la « Deuche », remplacée par un groupe motopropulseur entièrement électrique bien plus dans l'ère du temps. Mais les lignes restent fidèles à la silhouette inimitable de la 2CV originelle, avec des ailes marquées et un profil rondouillard.
Trop ambitieuse ?
Dessinée comme une icône de design, cette incarnation virtuelle de la Citroën 2CV en oublierait peut-être le principal : abaisser au maximum le prix de vente pour incarner la voiture populaire par excellence. On se demande aussi si une telle architecture de châssis (avec une différence très marquée entre le capot et les ailes) resterait compatible avec les réglementations en vigueur en matière de sécurité passive ou de chocs piétons. Mais quelle gueule ! Précisons naturellement que cette étude de style virtuelle n'a rien à voir avec les équipes de Citroën et aucune chance d'aboutir à un véritable modèle de série.
Cette semaine, on vous donne l’occasion de garnir votre agenda avec des événements divers dont un qui aura lieu dès dimanche ! On jette aussi un œil sur deux collections atypiques qui seront bientôt dispersées.
Les brèves :
L’Échappée Alpine, le plein de cols en 4 jours
Le 8e Rallye du Fonds Jacques Goor sur les routes du Haut Doubs
Rendez-vous à Lectoure
Des places à prendre au Rallye du Coeur
Une collection de motos annoncée chez Collectors Cars Auction
Trois voiture de la collection Agnelli à la vente
Une autre partie de la collection Mansell également
L’Échappée Alpine, le plein de cols en 4 jours
Viviane et Patrick Zaniroli continuent de proposer de belles balades aux rouleurs.
Le prochain rendez-vous se déroulera à la fin juin et l’Échappée Alpine proposera un contenu très riche.
En quatre jours et 718km ce ne sont pas moins de 22 cols qui seront au programme avec des noms qui raviront les amateurs de Bugatti (Aravis ou Galibier) et rappelleront des grandes batailles cyclistes (la Madeleine, Cromet de Roselend, Glandon, Télégraphe, Lautaret).
La « formule en 4 plats » concoctée par les organisateurs partira le 28 Juin du Bourget du Lac pour rejoindre la Clusaz où l’Échappée Alpine passera deux nuits. C’est en effet depuis La Clusaz que s’effectuera la boucle du 29 Juin qui mènera les participants au Mont Caly.
Le 30 Juin, direction Valloire par le Col de la Madeleine (premier 2000m au programme).
Enfin, la dernière étape prendra la direction de l’Alpe d’Huez par le point culminant de l’Échappée Alpine, le Galibier et ses 2642m.
Le 8e Rallye du Fonds Jacques Goor sur les routes du Haut Doubs.
C’est l’organisateur belge AM Road Events qui est à la manette pour ce rallye pour la bonne cause. Le Fonds Jacques Goor est un fond belge qui soutient la recherche contre le cancer de l’Institut de Duve.
Chaque participant fait ainsi un don (minimal ou plus élevé) avec son engagement.
Le Rallye du Haut Doubs se tiendra les 20, 21, 22, 23 et 24 Juillet 2025. Le dimanche sera la journée d’accueil à Malbuisson, près du Lac.
Ensuite, dès le Lundi, c’est sur les routes que ça se passera avec la Vallée de la Loue, la Réserve naturelle du Ravin de Valbois, la visite du Musée Gustave Courbet et du Ford Lucotte.
Le lendemain, direction le Jura Suisse avec Villers le Lac, la Cascade du Saut du Doubs et le musée de la Montre l’Ebauche.
Le mercredi, le Doubs horloger sera au programme mais avec des étapes gourmandes autour de la saucisse de Morteau ou la distillerie de Pontarlier.
Rendez-vous à Lectoure
Ce dimanche 30 Mars les Véhicules Anciens de Lectoure & Gascogne donnent rendez-vous. Le VALG organise son 5e Café / Rassemblement. Attention, ce n’est pas un mensuel qui se tiendra sur la belle place classée de Lectoure, au sud d’Agen.
Il s’agit là d’un rassemblement « classique » de véhicules anciens qui se tiendra de 9h à 13h. Toutes les anciennes sont conviées, ainsi que les GT de prestige et, évidemment, les visiteurs !
Des places à prendre au Rallye du Cœur
Le 17 Mai, News d’Anciennes (co)organise son 4e Rallye des Routes de l’Aube (infos ici). Mais si vous êtes dans l’Ouest, à portée de voiture ancienne de Nantes, le Rallye du Cœur vous attend ! L’événement, qui se tient pour la bonne cause rappelons le, compte un peu plus de 150 inscrits mais en attend 200 ce qui permettrait de récolter le montant de dons attendus.
Source : newsdanciennes.com/Merci DAVID SARDA pour le suivi de l'info...
