CLUB5A - LA SAGA DES MARQUES MOTOS - MV AGUSTA .....LES MOTOS DU COMTE !!

 Peu de marques ont eu une influence aussi explicite sur l'histoire du motocyclisme que MV Agusta. En outre MV l'a fait d'une manière exceptionnelle: en combinant les performances sportives avec un design pour ses motos qui transmets de façon unique la passion pour la moto. Grâce à tout cela, la marque de Varese est si extraordinaire. L'histoire de MV Agusta commence en Italie à Cascina Costa immédiatement après la deuxième guerre mondial. 

En 1943, comte Domenico Agusta a fondé Meccanica Verghera et il a donné son nom à la société. MV Agusta était née. Deux ans plus tard la première moto a été présentée au salon de Milan. Son nom initial était 'Vespa ’98’, mais puisque le nom Vespa était déjà pris, la première MV a été baptisée simplement ‘98’. Malgré les idées avancées appliquées pour ces premières motos, ce ne sont pas les premières années qui ont donné à MV un caractère légendaire. Le comte Agusta était persuadé que les courses étaient la meilleure promotion pour ses produits. Ce n'était pas seulement une vision remarquable pour cette époque, c'était d'autant plus surprenant parce que MV Agusta était une société encore très jeune. 

La passion pour le monde des courses est jusqu'à présent un fil rouge dans la philosophie de la société MV Agusta. L'idée du comte a d'ailleurs très vite porté ses fruits. En 1950 MV s'est inscrite pour son premier Grand Prix. C'était avec une moto 125 cc qui avait une puissance de 13Ch ce qui était exceptionnelle à cette époque. La même année MV Agusta a présenté sa première 500cc pour la route: une 500cc, avec une puissance de 50Ch. Après, tout a évolué très vite. 

Aussi sur le circuit car en 1952 MV a remporté sa première victoire de GP. C'était Leslie Graham qui a offert à MV sa première victoire de GP; peu après le Britannique Cecil Sandford a offert aux Italiens leur premier titre de Champion du Monde. C'était le premier d'une série de 75 titres de champion du monde pour MV. 38 chez les pilotes et 35 dans le Mondial pour constructeurs. En 1956 MV Agusta a remporté son premier titre mondial 500cc avec Josh Surtees et à partir de ce moment ils avaient définitivement leur place parmi les plus grands du monde. 

Le nom MV devenait de plus en plus connu chez le grand public et c'était le début d'une légende. Ce n'était pourtant pas encore les vraies journées légendaires.

Source vidéo : Vidéo Archeolo-WKPDIA/CC-BY-SA-3.0

CLUB5A - LE TOP DES 5A - 2016 - DOMINIQUE ET JEAN-FRANCOIS FONT PARTI DES COUPLES MYTHIQUES DU CLUB...

 

CLUB5A - HUMOUR AUTO - ECHOGRAPHIE D'UNE 2CV.....L'ACCOUCHEMENT SE PRESENTE MAL !!

 

CLUBA5 - REVUE DE PRESSE - La Renault 5 et l’Alpine A290 élues «Voiture de l’année 2025»

 

ACTUALITÉ - Jouant sur la corde sensible de la nostalgie, les deux dernières citadines électriques du groupe Renault, la R5 et l’Alpine A290, ont remporté le prix le plus prestigieux de l’industrie automobile. Le jury du «Car of the Year» composé de 60 journalistes européens, dont un membre de la rédaction du Figaro, vient de rendre son verdict. La R5 Electric et son dérivé de chez Alpine, la citadine sportive A290, qui concourraient ensemble pour le prix le plus ancien et le plus prestigieux de l’industrie automobile ont remporté le trophée 2025. Pour la deuxième année consécutive, le groupe Renault accède à la première place. Les deux françaises sont arrivées largement en tête avec 353 points. Suivent sur le podium la Kia EV3 avec 291 points et la Citroën C3 avec 215 points. De la 4e à la 7e place, on trouve : la Hyundai Inster, le Dacia Duster, la Cupra Terramar et l’Alfa Romeo Junior. 

 C'est un signe qui ne trompe pas. Dans la région niçoise, où s'effectuent les premiers tours de roue, la Renault 5 Electric ne soulève que des marques d'affection ou d'enthousiasme sur son passage. Les uns souhaitent la photographier, les autres veulent l'acheter sur-le-champ. Un phénomène qui ne se produit que très rarement et toujours avec des voitures populaires. La R5-mania serait-elle en train de gagner le paysage ? Les coloris acidulés proposés pour les premiers essais - jaune et vert pomme - qui renvoient à sa mère née en 1972 - ne peuvent seuls expliquer le capital sympathie qu'elle soulève. Des tons plus sobres - blanc nacré, bleu foncé et noir - figurent aussi dans le nuancier mais, ce n'est pas courant, il faut retenir que seul le vert est gratuit. Les autres teintes sont facturées entre 600 et 800 euros. Pour accéder à la configuration bi-ton avec toit noir, il faudra ajouter 400 euros avec la finition Techno. À lire aussi Ford Explorer, l’électrique à bon compte Dans notre monde monotone et rasant, la R5 Electric apporte une bulle de fraîcheur. Au moment où l'aventure électrique reste à écrire, elle se veut rassurante. Tout le génie de cette voiture est de nous reconnecter à des formes familières qui ont enchanté nos parents et nos grands-parents avec des dimensions et une technologie qui nous installent dans notre époque. 

La descendante d'une voiture qui, dans l'inconscient collectif, appartient à notre patrimoine roulant, contient tous les ressorts d'une réhabilitation de l'automobile. Chargée de succéder à la ZOE La R5 E-Tech Electric : on la voit, on la veut. Luca de Meo, le premier. Lorsqu'il prend les rênes de Renault début juillet 2020, armé d'une bonne dose de flair et d'audace, l'Italien réveille ce projet de citadine remisé par l'équipe précédente. La suite s'écrit dans les bureaux d'études et de style de la firme au losange. Transformer la maquette orange en modèle de série ne fut pas une mince affaire mais ce projet a eu le don de galvaniser toute l'entreprise. Gilles Vidal, le directeur du style, reconnaît que « conserver des proportions parfaites dans un gabarit aussi compact et avec des pneumatiques de 670 mm de diamètre fut un véritable challenge pour l'équipe ». Chargée de succéder à la ZOE, qui a fait son temps, la R5 repose sur la plateforme CMF-B de la Clio, largement modifiée pour accueillir la batterie sous la partie centrale du plancher et un essieu arrière multibras.

 Ultramince, la batterie de type NMC (nickel, manganèse, cobalt) permet de rester sous la barre du 1,50 m en hauteur. Autour d'une silhouette de 3,92 m de long, elle mélange judicieusement les traits de la R5, de la R5 Turbo et de la Supercinq. Autre emprunt au passé, la grille d'aération du capot sert désormais d'indicateur de charge. Dispositif énergétique vertueux La nostalgie s'invite aussi à bord. Le revêtement de la planche côté passager reprend le thème des stries verticales du modèle de 1972. Elles sont recouvertes de tissu, comme les contreportes. Son aspect plus cossu que le plastique invite à se demander pourquoi on n'y recourt pas plus souvent. On préférera le denim bleu de la finition Techno au jaune-vert du modèle Iconic Cinq facturé 2 000 euros de plus. Les sièges enveloppants sont une évocation de ceux de la R5 Turbo.

 L'ambiance n'en reste pas moins moderne, autour d'une grande dalle horizontale et incurvée intégrant l'instrumentation numérique et le système multimédia fonctionnant sous environnement Google. Le planificateur d'autonomie est facile à utiliser et circuler dans les menus est d'une grande simplicité. Renault a aussi eu la bonne idée de conserver des touches physiques pour la climatisation. Pas de miracle à l'arrière mais l'habitabilité est à peine moins importante qu'à bord d'une Peugeot 208. L'espace est vraiment taillé pour deux personnes, la place centrale étant étroite. Quant au coffre, dans la bonne moyenne de la catégorie, il peut compter sur un espace sous le plancher pour ranger un câble de recharge. Alors que la promesse d'une R5 Electric à 25.000 euros (hors bonus) obligera à attendre la version d'entrée de gamme à batterie de 40 kWh prévue début 2025, Renault lance d'ores et déjà la version supérieure avec moteur de 150 ch alimenté par des accumulateurs de 52 kWh. 

L'autonomie de 410 km est réaliste. Sur un parcours varié, la consommation n'a pas dépassé 16,8 kWh/100 km et, en ville, elle s'est stabilisée à 12,8 kWh, ce qui porte le rayon d'action à 450 km. Parfait compromis confort-dynamisme La connexion à une borne rapide valide la puissance de charge de 100 kW annoncée. La présence sur la version 52 kWh d'un chargeur 11 kW bidirectionnel, une première à ce niveau de gamme, constitue l'un des principaux atouts de la R5. À condition d'adopter une borne Mobilize associée à un contrat d'électricité dédié, la R5 est en mesure d'alimenter votre domicile en énergie. Pendant la nuit, en heures creuses, la batterie se recharge au niveau programmé. Un dispositif vraiment vertueux. La R5 n'a pas seulement une bonne bouille : son comportement offre un parfait compromis confort-dynamisme et ses accélérations permettent de s'insérer aisément sur une voie rapide. 

Ce n'est pas une sportive, mais elle ne rechigne pas à s'aventurer sur une route tortueuse où la masse maîtrisée contribue à l'agrément. Si le freinage est facile à doser, on peut se dispenser de solliciter la pédale en activant le mode B de la transmission, qui génère du frein moteur. Ce n'est pas du luxe, un bouton de raccourci au tableau de bord permet aussi de désactiver la plupart des aides à la conduite qui passent leur temps à sonner. À près de 130 km/h, en fonction de l'orientation du vent, des bruits aérodynamiques peuvent se manifester autour des rétroviseurs. Le tableau serait presque idyllique si la direction était mieux calibrée. À basse vitesse, en ville, elle manque de centrage et de rappel. Cela oblige à accompagner le retour du volant à sa position droite. Elle mériterait enfin un retour d'effort plus important sur la route. Notre avis Avec sa dernière citadine à batterie, Renault peut ressortir son slogan « des voitures à vivre ». 

La nouvelle R5 semble avoir tapé dans le mille et trouvé la recette pour convertir le plus grand nombre à la propulsion électrique : une bouille craquante renvoyant à un modèle qui a marqué son époque avec 9 millions d'unités produites, une technologie dernier cri, une autonomie décente et un agrément de conduite au-dessus du lot et digne de la catégorie supérieure. Beaucoup de gens se reconnaîtront dans cette voiture qui transcende les catégories sociales. Reste que la version essayée - 150 ch et batterie de 52 kWh - n'est pas à la portée de toutes les bourses. Il faudra attendre la version de base (90 ch, batterie de 40 kWh et autonomie de 310 km) pour être fixé sur l'accueil du modèle. Le niveau des incitations décidées par les pays européens aura également une incidence sur la carrière de la R5. 

Source : lefigaro.fr - Merci DAVID SARDA pour le suivi de l'info...

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CLUB5A - LE TOP DES 5A - 2016 - MAGALI JEAN-PIERRE ET REGIS POUR LE DEPART DU TOUR DE L'AUDE...

 

CLUB5A - HUMOUR AUTO - TOUJOURS ETRE PRECIS DANS LES CONSIGNES ....

 

CLUB5A - PHOTO INSOLITE - C'EST BIEN CONNU ....L'UTILISATEUR DES MOTOS BMW N'AIMENT PAS MANGER FROID !!

 

CLUB5A - REVUE DE PRESSE - Artcurial vend une grande collection française...

 

Dans le cadre de ses ventes du salon Rétromobile, la maison française disperse les chefs-d’œuvre d’un collectionneur avisé. Le milieu des collectionneurs le connaît et le côtoie depuis de nombreuses années mais l’homme, pudique et réservé, n’a pas souhaité livrer son nom. Après avoir possédé jusqu’à 400 automobiles dans sa vie qu’il utilisait régulièrement dans des événements de renommée internationale comme le Mans Classic, le Pékin-Paris ou les Mille Miglia, dont une Ford GT40 et la Gordini Type 24S ayant appartenu à André Guelfi, alias Dédé la Sardine, puis à Françoise Sagan, ce passionné a décidé de se séparer de onze véhicules réunis sous le thème de «la locomotion en action». 

 Il a mandaté le département Motorcars de la maison Artcurial dirigé par Matthieu Lamoure et Pierre Novikoff pour les disperser lors d’une vente d’exception le samedi 8 février, dans l’enceinte de Rétromobile. Présentée comme appartenant à Paul-Émile B, cette collection témoigne d’une véritable passion pour l’automobile, au sens le plus noble. Ses choix éclectiques et assurés sont ceux d’un homme de goût qui s’est attaché à réunir des voitures qui ont marqué leur époque par leurs succès sportifs, leur popularité, leur design ou leur technologie. C’est ainsi que la collection compte aussi bien des fleurons du grand tourisme que des chefs-d’œuvre de la compétition ou des véhicules qui ont accompagné le développement de la mobilité. Amateur de la marque du sorcier Amédée Gordini dont il possédait plusieurs voitures, Paul-Émile B se sépare à présent du camion Laffly aux couleurs de l’écurie du boulevard Victor. Le catalogue de la vente comprend également un bus Renault TN4H en service à Paris dans les années trente et deux américaines : une Packard Super Deluxe Victoria Convertible Coupé et une Pontiac cabriolet de 1942 au volant de laquelle il a effectué un tour du monde. La voiture la plus ancienne du catalogue est une Darracq de 1902 et la plus exceptionnelle est sans aucun doute la Gladiator de 1904. Vue l’an dernier lors de la manifestation des Remparts d’Angoulême, cette voiture de grand prix propulsée par un moteur 4-cylindres de 9,4 litres est capable de rouler à plus de 120 km/h. 

Elle nous renvoie aux débuts héroïques de l’automobile. Sans doute la plus ancienne voiture de grand prix dans sa configuration d’origine, elle estimée entre 600 000 et 900 000 euros. Paul-Émile B avait réuni d’autres machines françaises d’exception : la Delage D6-70 Spéciale compétition de 1936 carrossée par Figoni & Falaschi. Cette biplace a couru les 24 Heures du Mans à deux reprises, en 1936 et 1937. Éligible au Mans Classic, elle est estimée entre 1,2 et 1,5 million d’euros. Autre témoin de l’automobile française, la collection dispose aussi d’une Brasier 4L 22/30HP de 1911. La pièce maîtresse de la collection est une Bugatti 51 de 1934 ayant appartenu au couturier Ralph Lauren. Cette voiture de grand prix est estimée entre 1,7 et 2,1 millions d’euros. Une autre Bugatti avait aussi eu les faveurs de l’homme de goût : la berlinette EB110 de la fin des années quatre-vingt. C’était l’époque où l’Italien Romano Artioli avait relancé la marque, construisant une usine à Campogalliano, dans la périphérie de Modène. 

Achetée neuve, son EB110 n’a parcouru que 20 000 km depuis sa sortie de l’usine. Il s’agit de l’unique exemplaire produit dans la teinte Bianco Monaco. Devenue aussi recherchée que les Ferrari de la même période, l’EB110 a été estimée entre 1,2 et 1,5 million d’euros. Outre ses automobiles, Paul-Émile B disperse également de nombreux objets ayant trait à la locomotion et à l’automobile. Source : lefigaro.fr-Merci DAVID SARDA pour le suivi de l'info...

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CLUB5A - RÉTROSPECTIVE DE L'ANNÉE 2024...LE CLUB 5A TOUJOURS DANS L'ACTION !

Source : lindependant.fr - J-G - Merci DAVID SARDA pour le suivi de l'info..

CLUB5A - LE TOP DES 5A - 2016 - UNE SORTIE NEIGE AVEC AU PROGRAMME UNE PARTIE DE BOULES DE NEIGE...

 

CLUB5A - HUMOUR MOTO - AVEC LE TEMPS LES CONSIGNES ONT COMPLETEMENT CHANGE !!

 

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CLUB5A - REVUE DE PRESSE - BMW abandonne la planche de bord

 

Le constructeur allemand révolutionne le concept d’affichage et de commandes de sa prochaine génération de modèles. Aucun constructeur n’était encore allé aussi loin. Suivant le principe «mains sur le volant, yeux sur la route», BMW a présenté au CES de Las Vegas, un nouveau cockpit qui va révolutionner l’interface homme/machine. Une nouvelle fois, le constructeur allemand réputé pour avoir repensé l’ergonomie en orientant la console centrale vers le conducteur dans les années 1970-1980 puis en inaugurant l’écran multimédia central piloté par un bouton rotatif iDrive à partir de la Série 7 de 2002, continue à innover. 

Plutôt que de se suivre une course effrénée à la taille des écrans, BMW a choisi une autre voie qui pourrait bien faire école. L’objectif est de redonner la priorité à la conduite qui ne doit pas être perturbée par une profusion d’écrans. Les designers et les ingénieurs ont pris ainsi le parti de rendre la technologie moins intrusive. Première conséquence : le tableau de bord de la voiture de papa et de grand-papa disparaît. On n’a pas plus l’impression d’être à bord d’une automobile. La planche de bord telle qu’on la connaissait jusqu’ici est supprimée. L’ambiance est désormais très épurée en l’absence de gros blocs d’instruments et de dalles numériques. À la place du tableau de bord, on trouve un plateau horizontal qui va de la base du pare-brise vers les sièges avant et qui loge le volant. Entièrement nouveau, ce dernier est à double méplat loge toujours de nombreux boutons à retour haptique et s’éclairant en approchant le doigt. Rien ne change : les commandes gérant les aides à la conduite sont placées sur le côté gauche du volant et les fonctions de contrôle du contenu multimédia sur le côté droit. La révolution, c’est la suppression de la dalle numérique pour le combiné d’instruments au profit d’un nouveau système d’affichage baptisé Panoramic Vision. 

Les informations utiles à la conduite sont désormais affichées à la base du pare-brise et sur toute sa largeur. Les informations les plus importantes sont projetées directement dans le champ de vision du conducteur. Sur toute la largeur du pare-brise, il est possible d’afficher jusqu’à six widgets. La présence de ce nouveau système n’empêche pas de conserver l’affichage tête haute 3D. Disponible en option sur les modèles d’entrée de gamme, ce dispositif complémentaire projette les informations de navigation et de conduite, au-dessus du BMW Panoramic Vision, dans le champ de vision du conducteur uniquement. 

 BMW n’a pas renoncé non plus à conserver un écran tactile au centre du plateau. Sur un plan très incliné, il reçoit la technologie de rétroéclairage matriciel qui garantit une haute résolution. Dévoilée en septembre prochain lors du salon de Munich mais lancée au cours du premier semestre 2026, la Neue Klasse, une nouvelle famille de modèles électriques, devrait être la première BMW à étrenner le nouveau cockpit. Il devrait ensuite progressivement s’étendre à toute la gamme. 

 Source : lefigaro.fr-Merci DAVID SARDA pour le suivi de l'info..

CLUB5A - REPORTAGE AUTO - Dispositifs de localisation pour voitures anciennes : Attention !

 

Les dispositifs de localisation de plus en plus miniaturisés que l’on peut placer dans nos voitures pour la protéger contre le vol peuvent se retourner contre nous. Suite à plusieurs témoignages sur de telles mésaventures, le sens de cet article est de vous sensibiliser et vous expliquer comment vous prémunir contre ce risque Les véhicules ciblés peuvent être repérés lors de meetings, rallyes, salons automobiles ou tout simplement sur un parking public. 

Le mode opératoire ? 

Les individus malveillants placent dans/sur/sous votre véhicule LEURS propre dispositifs de localisation. Avec leur propre traceur, il pourront ainsi connaitre le lieur de remise ou de garage exact de votre voiture. 

Et l’on peut imaginer la triste suite … 

Le mode opératoire 

En meeting, en réunion dominicale, les voitures sont alignées, souvent capots et coffres ouverts. Les nombreux passionnés et badauds se promènent entre les voitures, on papote, on bavarde, on observe … Rien de plus simple que de glisser un Air Tag dans un vide poche ou sous un siège. Ou de coller sous le châssis un Invoxia avec de la Patafix. 

Même en rallye touristique ou sortie club, il y a toujours un moment où les voitures sont garées ensemble, sur le parking d’un restaurant ou pour une nuitée à l’hôtel. L’imagination et la discrétion des personnes malveillante est sans limite. 

Les traceurs utilisés 

Il existe de nombreux dispositifs de localisation miniatures sur le marché, mais l’Apple AirTag est actuellement le plus répandu. De la taille d’une pièce de 50 cts d’Euro, il est peu coûteux (29 €) et se connecte aux autres iPhones à portée. Utilisant la technologie Bluetooth, sa portée est limitée (50m. maxi) et il n’est donc efficace qu’en milieu urbain, à proximité d’autres connexions Bluetooth. 

Il existe de nombreux équivalents pour les systèmes Android. Mais d’autres mini appareils utilisent les réseaux IoT ou même carrément une carte SIM téléphonique. De la taille d’un briquet, eux fonctionnent même dans une zone campagnarde, il leur suffit d’accrocher un réseau téléphonique. 

Comment lutter ? 

Première mesure : exposez votre véhicule portes, capots et coffres fermées à clé. N’ouvrez les portes que sur demande, et refermez à clé quand vous avez terminé. Pour les cabriolets, que l’on expose généralement décapoté, il faut être particulièrement vigilant. Fermez tout de même les portes à clé et fenêtre remontées. Ca va quand même compliquer les choses si quelqu’un veut déposer un objet dans votre voiture. 

Attention au bac à capote qui est l’endroit idéal pour glisser un objet qui sera difficile à trouver. 

Seconde mesure : avant de partir, effectuez une inspection de votre véhicule, passages de roues, sous le coffre, sous le plancher. Un miroir télescopique avec éclairage peut être d’une grande aide. 

Non, on n’est pas dans un film d’espionnage, simplement au XXIème siècle. Troisième mesure : si vous avez un iPhone, alarmez vous si les notifications indiquant qu’un AirTag est à proximité. 

Et cherchez le ! 

 Quatrième mesure : les méthodes à l’ancienne qui vont dérouter les as de la technologie. N’hésitez pas à utiliser un bloque volant, garez la voiture avec les roues braquées et le neiman enclenché.

En conclusion 

Sans sombrer dans la paranoïa, il est important de savoir que ce genre de malveillance existe. Quelques précautions simples permettent de réduire le risque. 

Autant les suivre pour ne pas faciliter la tâche aux personnes malveillantes qui peuvent vouloir s’approprier votre belle voiture de collection … 

Source : autocollec.com

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CLUB5A - VOITURE DE LEGENDE - L'ALFA-ROMEO 6C...SIX COMME 6 CYLINDRES !

L'Alfa Romeo 6C représente une vaste gamme d'automobiles du constructeur italien Alfa Romeo, dont le premier modèle est présenté lors du Salon Exposition de Milan en 1925, et produites en différentes versions à partir de 1926. Son nom dérive du nombre de cylindres du moteur, six en ligne. Le premier ingénieur à avoir travaillé à la conception de ce modèle a été Vittorio Jano qui a surtout contribué à la conception de la gamme moteurs de la 6C 1500. 

C'est aussi la première voiture de la marque à être équipée de moteurs d'aussi petite cylindrée. Les premières versions, 6C 1500 Young de 1926 et 6C 1500 Touring de 1928, du nom des carrossiers anglais James Young et italien Touring, montent un moteur six-cylindres en ligne avec un seul arbre à cames en tête, d'une cylindrée de 1 487 cm3 développant 54 ch ce qui lui permet d'atteindre 125 km/h. 

Le moteur de Jano, bien que de faible cylindrée, réussit à développer une puissance très importante justement grâce à la petite cylindrée unitaire (250 cm3) qui permet d'augmenter de 200 % le rendement thermique par rapport aux valeurs standards de l'époque. Les versions Sport de l'Alfa Romeo 1500 sont équipées, en 1927, d'un double arbre à cames en tête et d'un système de suralimentation ce qui permet à la 6C 1500 de gagner, en 1927, la course de Rambassada en Espagne et cette même année le célèbre Enzo Ferrari remporte la course sur le circuit de Modena. 

En 1928, l'Alfa 6C 1500 Sport remporte les Mille Miglia, les 24 Heures de Spa, la Targa Florio et le tour de Sicile. C'est ainsi qu'en 1928 arrivent des versions encore plus puissantes, les 6C 1500 Super Sport, 6C 1500 Compresseur et la 6c 1500 Mille Miglia. La puissance arrive à respectivement 60 et 76 ch et la vitesse dépasse les 140 km/h. La version la plus puissante est la 6C 1500 SS Testa Fissa, où la culasse et le bloc ne forment qu'un seul ensemble, dont la puissance est officiellement de 84 ch et la vitesse supérieure à 155 km/h. Six exemplaires de ce modèle seront fabriqués. 

 La 6C 1500 Sport Spider de 1928 est la première spider d'Alfa Romeo et une version est baptisée 6C 1500 NR en l'honneur de Nicola Romeo qui quitte la direction de la société. Le petit moteur de 1 500 cm3 stimule l'ingéniosité de bon nombre de carrossiers qui présentent autant de versions de la 6C. En 1929 par exemple la carrosserie Farina propose une très élégante version Torpedo. Parmi les versions les plus puissantes, il y a la 6C 1500 Sport compresseur Zagato de 1929 pilotée par Antonio Ascari et Giuseppe Campari. La production globale du modèle 1500 sera de 1 075 exemplaires. 

L'Alfa Romeo 6C 1750 est présentée à l'Exposition Automobile Internationale de Rome en 1929. Elle peut être considérée comme le développement du modèle 6C 1500 de 1925. Beaucoup de spécialistes automobiles considèrent l'Alfa 6C 1750 comme un modèle de légende dans l'histoire du constructeur Alfa Romeo. C'est donc en 1929 que la nouvelle version est présentée avec un moteur dont la cylindrée est portée à 1 752 cm3 d'où le nom Alfa Romeo 6C 1750. 

Esthétiquement, elle ne reçoit aucune modification importante ce qui permettra à la 1750 de rester en production jusqu'en 1933, période pendant laquelle elle continuera sa domination en compétition avec un moteur développant 85 ch même sur les versions destinées aux particuliers. Pendant les quatre années de fabrication, Alfa Romeo en construira 2 579 exemplaires. Le début des années 1930 voit une demande croissante pour des voitures dont la carrosserie est fermée, jusque-là les versions Torpédo, le cabriolet d'aujourd'hui, était de règle. 

Alfa Romeo est un des tout premiers constructeurs à produire ses propres carrosseries. Les versions fermées seront appelées « Turismo » dans la gamme Alfa Romeo et seront capables de transporter 6/7 personnes, avec trois vitres latérales, soit une carrosserie limousine. Une version courte est aussi proposée pour 4/5 personnes avec seulement deux fenêtres latérales. Comme l'Alfa 6C 1500, la 6C 1750 est également carrossée par Touring et Castagna de Milan, Garavini de Turin et James Young à Londres. 

 L'Alfa 6C 1750 est aussi disponible dans la version « Sport » avec le moteur à deux arbres à cames, un empattement court de 292 cm et une puissance de 52 ch qui permet une vitesse de pointe de 120 km/h. L'Alfa 6C 1750 Sport est disponible avec une carrosserie à quatre places ouverte ou fermée (Torpedo et Turismo) ou avec une carrosserie ouverte à deux places de type « Spider ». L'Alfa 6C 1750 Super Sport a une puissance de 64 ch et sa vitesse maximale dépassait les 130 km/h. son empattement est encore réduit à 274,5 cm. Il n'existe que la version Spider, la plus fréquemment demandée est celle carrossée par Zagato. 

L'Alfa 6C 1750 Super Sport est aussi disponible avec un compresseur, le moteur fournit alors 85 ch et offre une vitesse de pointe de 145 km/h. Enfin la 6C 1750 Super Sport dans la version Testa Fissa (tête fixe), produite en seulement six exemplaires, avec la culasse et le bloc en un seul ensemble et un compresseur, offre une puissance de 95 ch et la vitesse maximale impressionnante de 165 km/h. L'Alfa 6C 1750 Gran Turismo apparait en 1930. 

Elle dispose d'un empattement court de 292 cm. Beaucoup de voitures seront produites dans la version carrosserie 4/5 personnes fermée Alfa Romeo avec deux fenêtres latérales carrossée par Farina, créée et détenue alors par Giovanni Farina, le frère du célèbre Gian-Battista Pinin Farina. 

 L'Alfa 6C 1750 Gran Sport, également présentée en 1930, dispose d'un compresseur monté directement en bout de vilebrequin. La puissance développée est de 85 ch, ce qui permet une vitesse de pointe de 145 km/h. La plupart des voitures produites seront des biplaces Spider carrossées par Zagato. Des versions avec carrosserie ouverte, plus rares, seront carrossées par Castagna et Garavini. Une version spéciale de course « Grand Sport » Testa Fissa, produite en seulement six exemplaires, dispose d'une puissance de 102 ch et une vitesse de pointe de 170 km/h. En 1931 apparait l'Alfa 6C 1750 Gran Turismo Compressore, voiture très chère pour les clients fortunés qui souhaitent une voiture très puissante et un bon confort. Cette version a un empattement long de 316 cm, et son moteur avec compresseur développe 80 ch pour une vitesse maximale de 135 km/h. 

En raison de ses proportions, la ligne de l'Alfa 6C 1750 Gran Turismo Compressore sera jugée la plus belle de toutes les versions 6C 1750. La 6C 1750 gagne notamment les Mille Miglia et les 24 Heures de Spa, à deux reprises chacune entre 1929 et 1930, L'Alfa Romeo 6C 1900 est présentée en 1933, mais elle ne sera fabriquée que pendant une très courte durée entre la version 6C 1750 et le futur modèle 6C 2300. Elle apporte par contre une révolution technologique avec son moteur équipé de la première culasse au monde en aluminium sur un six-cylindres. 

 Le moteur reprend la dernière version du modèle 6C 1750, mais avec un alésage augmenté de 3 mm pour atteindre 68 mm, ce qui porte la cylindrée de 1 752 à 1 917 cm3. La plupart des Alfa 6C 1900 produites le seront avec une carrosserie berline Alfa Romeo, peinture bicolore et quatre portes dites « suicide » (articulées sur le pilier central). Seuls le carrossier britannique James Young, la Carrozzeria Touring et la Carrozzeria Castagna fabriqueront quelques exemplaires « spider » de la 6C 1900. L'Alfa 6C 1900 ne sera fabriquée qu'à 197 exemplaires en 1933. Elle est remplacée par l'Alfa 6C 2300. Alfa Romeo 6C 2300...
Source : SUPERCARCLASSICS

CLUB5A - LE TOP DES 5A - 2016 - UNE AMITIE FIDELE ....JORDAN ET MICHEL !

 

CLUB5A - HUMOUR AUTO - TOUJOURS ROULER AVEC UN VEHICULE PARFAITEMENT ENTRETENU !

 

CLUB5A - HUMOUR AUTO - D'UN AVIS GENERAL LES AUTOMOBILISTES FRANCAIS CONSIDERENT QU'ILS SONT CONSIDERES COMME DES VACHES A LAIT !!

 

CLUB5A - PHOTO INSOLITE - LA DEUDEUCH PANORAMIQUE A DOUBLE ESSIEU ARRIERE ....