CLUB5A - REPORTAGE AUTO-MOTO - HISTOIRE DE LA CARTE MICHELIN ....L'IMPORTANT C'EST D'ARRIVER !!

Depuis 1900, la marque éditait le guide rouge qui comportait à la fin, à partir de 1902, une petite carte de France. Michelin diffusait gratuitement ce guide à ses clients. M. André Michelin après des études à l'École Centrale de Paris a travaillé quelques temps vers 1890-95, pendant son service militaire, au Ministère de l'Intérieur, au service de la carte au 1/100 000. 

 C'est ce savoir-faire qui lui a permis de mettre en place la cartographie, comme nouvel axe de développement pour sa société. La carte routière automobile la plus ancienne connue pour Michelin semble être la carte éditée à l'occasion de la coupe Gordon-Benett en 1905. 
Cette carte représente, au 1/100 000, le parcours de cette course qui se déroulait , cette année-là, autour de Clermont-Ferrand. Ensuite, c'est en 1906-1908 que les premières études, pour les réalisations d'une série de cartes sur la France, ont commencé. 

En 1907, une carte de l'Auvergne figurait dans le Guide Rouge et une carte de France est publiée en quatre feuilles au 1/1 000 000 en couleurs. A partir de 1908, cette carte peut être achetée séparément. L'année suivante, une carte de la région de Clermont-Ferrand au 1/200 000 est distribuée gratuitement dans la région. 

Et c'est en 1910 que les premières cartes au 1/200 000 sont diffusées commercialement en commençant par Clermont-Ferrand, ensuite par des cartes en bordure de la Méditerranée et en région parisienne. Le leader du marché de la carte routière, à ce moment-là, était Taride, suivi du Touring Club de France et de beaucoup d'autres marques.
Elle se réfère, en réduisant l'échelle, aux cartes de l'Institut Géographique National (IGN), qui furent jusqu'aux années 1980 à l'échelle de 1/50 000, avant d'ajouter celles, encore plus précises, au 1/25 000. Elle apparaît en 1905 à l'occasion de la coupe Gordon-Bennett1, suivie en 1910 par la commercialisation des cartes au 1/200 000 de Clermont-Ferrand, des bordures de la Méditerranée et de la région parisienne, une carte de France en couleurs et en quatre feuilles au 1/1 000 000 étant disponible dès 1908. 

 La carte se présente, et c'est une innovation, en pliages sous l'aspect d'un accordéon de 2 fois 10 plis de 11 par 25 cm, format qui se maintiendra jusqu'à nos jours. D'autres formats permettant de s'adapter à la vitesse croissante des véhicules, à différentes échelles pouvant aller jusqu'à 1/10 000 000, sont également créés pour les zones denses ou pour permettre la préparation d'itinéraires de plus grande ampleur sur les routes principales. Pour la France, l'échelle « régionale » majoritairement utilisée est le 1/200 000 (couverture jaune). 
Cette échelle est également utilisée dans certains pays européens (Belgique), d'autres pays disposant d'une échelle moins détaillée, généralement 1/400 000 (couverture orange). L'édition de la France à l'échelle 1/1 000 000 (couverture rouge) permet une vue moins précise, mais plus globale de l'ensemble de son trajet et de sa position, évitant également de devoir utiliser une multiplication des cartes nécessaires pour effectuer un long trajet global sur des routes principales. 
 La France sur un format plus petit exista aussi au 1/2 500 000.

L'une des nombreuses innovations des cartes Michelin a été de les rendre bien plus lisibles, en élargissant la taille des routes par rapport à l'échelle réelle, ainsi que de faire apparaître de manière claire et précise tous les points importants ou intéressants pour l'automobiliste, voire le randonneur. Depuis 2000, ViaMichelin propose de consulter les cartes Michelin en ligne. Le département des cartes et plans de la Bibliothèque nationale de France (BnF) et le fonds patrimonial de la Société Michelin possèdent l'intégralité des titres de la carte Michelin.

 La carte Michelin a toujours conservé une renommée internationale de par sa clarté et sa facilité d'utilisation. Le format « papier » des cartes Michelin garde l'énorme avantage pour l'utilisateur, complémentaire par rapport au GPS, de pouvoir bien s'orienter en visualisant sa direction et localiser sa situation dans une région par rapport à d'autres villes, le département voire le pays, tandis que le GPS est certes commode pour suivre sans repère un itinéraire, et plus sûr pour une conduite sans devoir s’arrêter pour regarder la carte, mais moins convivial pour une vue globale d'ensemble, ne signalant pas les parcours pittoresques, par exemple (sauf éventuellement sur un écran plus grand). 

Jusque vers la fin des années 1920, la France est découpée en 48 cartes numérotées de 1 à 47 (la carte no 48, future no 87, concerne l'Alsace). Ce premier format d'édition, bien que l'un des meilleurs en clarté pour l'époque, était toutefois nettement moins lisible que les suivants, en utilisant notamment des lignes droites rapprochées pour former les couleurs claires, les noms des villes étant écrits manuellement en italiques, avec des caractères fins pour les villages et gras pour les villes. 

En 2013, Michelin a republié pour les nostalgiques en souvenir, seize d'entre elles, couplant la carte de 1913 et sa jumelle de 20134. Pour les autres pays cartographiés, la numérotation commence également à 1, comme pour les Îles Britanniques découpées en 31 cartes. En 1927, Michelin sort un deuxième nouveau format beaucoup plus lisible, en modifiant la numérotation des cartes qu'il conservera jusqu'en 2002 environ, mais les noms sont toujours écrits manuellement et quelques couleurs intermédiaires encore obtenues par hachures de traits. Vers 1960, il améliore encore ses cartes, par un troisième format, semblable au précédent, mais de présentation encore clarifiée par tous les noms écrits en caractères typographiques, et les couleurs entièrement en quadrichromie. Vers 1976, il ajoute les formes du relief, constituant presque un quatrième format.
Source : acgcm.com -  Pascal Pannetier-Clermont1ere

CLUB5A - LE TOP DES 5A - 2016 - POUR SE METTRE EN APPETIT NOUS ALLONS FAIRE UNE PETITE PHOTO DE GROUPE...

 

CLUB5A - HUMOUR MOTO - C'EST UN CAS DE DIVORCE !!

 

CLUB5A - MOTO DE LÉGENDE - INDIAN BIG CHIEF DE 1935...

Motos indian ont été fabriquées de 1901 à 1953 par une entreprise de Sprinfield , Etats-Unis, initialement connu sous le nom Hendee Manufacturing Company, mais qui a été rebaptisée  Indian Motocycle Manufacturing Company en 1928. 

L'équipe de l'usine indienne a pris les trois premières places en 1911 du Tourist Trophy de l'ile de Man. Pendant les années 1910 Indian est devenu le plus grand fabricant de motos au monde. 

Modèles les plus populaires de l'Inde étaient "l'éclaireur", en 1920-1946, et la chief, en 1922-1953.

L'Indiian Motocycle Manufacturing Company a fait faillite en 1953. Un certain nombre d'organisations successeurs ont perpétué le nom dans les années suivantes, avec un succès limité. En 2011 Polaris Industries a acheté des motos indian et déplacés en Caroline du Nord, en les fusionnant dans les installations existantes dans le Minnesota et l'Iowa. 

CLUB5A - PHOTO INSOLITE - UN TATOUAGE UTILE AFIN DE PAS OUBLIER LE POSITIONNEMENT DES VITESSES !!

 

CLUB5A - VOITURE DE LÉGENDE - RANGE ROVER...LE JUBILE D'UN ROI .....

En l’espace de cinq décennies, l’ancêtre des SUV est passé du statut de break baroudeur à celui de roi du raffinement. Année 1970. Plus rien ne sera jamais comme avant. Citroën rejoint l’élite du grand tourisme avec la SM, un grand coupé à moteur Maserati capable de rouler à 220 km/h. Volkswagen s’essaie à la traction avant avec la grande berline K70. Et les Anglais? Comme d’habitude, ils ne font rien comme tout le monde. Le 17 juin 1970, la British Leyland Motor Company, société créée en 1968 et regroupant à la demande du gouvernement britannique la plupart des constructeurs anglais (Jaguar, Land Rover, Leyland Trucks, Austin Rover, Triumph, Coventry Climax), lève le voile sur le Range Rover. 

Débarqué comme un extraterrestre sur notre planète, ce véhicule est une drôle d’espèce. C’était il y a cinquante ans. Autant dire presque l’âge de la pierre pour l’automobile qui ne vivait qu’autour de quelques silhouettes de carrosserie. L’idée, comme quelques années plus tard pour le monospace, a germé dans l’esprit de ses géniteurs lors d’un voyage d’études aux États-Unis. De ce côté de l’Atlantique, l’avènement de la société des loisirs se concrétise par l’éclosion d’une nouvelle race de véhicules, à la jonction entre le 4x4 et la berline routière. S’appuyant sur le succès des International Harvester Scout, Ford Bronco et Jeep Wagoneer, Charles Spencer King, l’ingénieur chargé du développement des nouveaux produits chez Rover, jette les bases d’une véritable révolution. Ironie de l’histoire: l’Amérique du Nord qui fut la source d’inspiration attendra dix-sept ans avant de voir débarquer cette fierté britannique.

 Les traits de génie du Range, baptisé lors de sa genèse «break de 254 cm d’empattement», repose sur le mariage des aptitudes en tout-terrain d’un Land Rover et les qualités routières d’une Rover. Ce cocktail inhabituel est servi dans une silhouette simple et carrée qui a subtilement évolué au fil des décennies. Comme les autres icônes du paysage automobile que sont la Mini Cooper, la Porsche 911 ou la Volkswagen Beetle, le Range Rover reste encore aujourd’hui immédiatement reconnaissable. Le dessin ne nécessitant que trois à quatre coups de crayon repose sur des principes immuables:des flancs plats, une grande surface vitrée et une ceinture de caisse basse, l’aspect flottant du pavillon renforcé par les montants de pare-brise peints en noir, le profil vertical de la proue et de la poupe, et un capot crénelé sur les extrémités afin de distinguer les bords du véhicule. 

Cette impression de dominer la route et tout ce qui roule sera renforcée par l’adoption d’un V8 3,5 litres d’origine GM délivrant 135 ch. Autres innovations qui paraient le Range des vertus d’un 4x4 moderne: une transmission intégrale permanente évitant de se battre avec une poignée de leviers récalcitrants, des freins à disques sur les quatre roues et des suspensions à ressorts hélicoïdaux empruntées aux berlines. Non content de créer un nouveau segment de marché, le Range bouleversait le monde des 4 x 4 représenté jusque-là par des engins poussifs et poussiéreux. 

Pour la première fois, un 4x4 devenait une alternative crédible à la berline. Comme tous les objets en avance sur leur temps, le Range n’échappait pas à une vague d’inquiétudes. Le choix du patronyme fut le premier casse-tête du service des ventes. Si les premiers prototypes furent baptisés Velar, en référence à l’espagnol velar qui signifie «surveiller», il fut question de retenir Léopard ou Panther avant que l’un des stylistes propose le nom Range. A qui se destinait ce véhicule qui ne ressemblait à aucun autre et qui était plutôt cher? Nommé break Range Rover dans le premier dossier de presse, ce 4x4 d’un genre nouveau s’adressait à une cible que les dirigeants avaient identifiée comme suit: officiers de haut rang, ingénieurs de chantier et agriculteurs aisés. 

En fait, le Range chassait sur les terres de la berline statutaire plébiscitée par les chefs d’Etat, les professions libérales, les chefs d’entreprise et les vedettes du show-business. Ce tout-terrain confortable renvoyait une image sympathique de gentleman-farmer. Les adeptes de la maison de campagne le week-end tenaient enfin leur couteau suisse à quatre roues. Un véhicule polyvalent revendiquant les aptitudes d’une routière de haut rang et des talents pour se frotter à l’exercice du franchissement. Le Range était capable de rendre tous les services: véhiculer la famille, s’enfoncer dans les chemins creux, tracter une remorque, un bateau ou un van. Apôtre d’un certain art de vivre tout en affirmant un statut social, le Range Rover n’était pourtant pas le véhicule de luxe qu’il est devenu aujourd’hui. 

Au début, il était loin de disposer de garnissages dignes d’un modèle de prestige. Comme son grand frère Land, le Range ne craignait pas la boue sur le mobilier. L’habitacle se caractérisait par des sièges en vinyle et des revêtements de plancher en vinyle et caoutchouc moulé afin de faciliter leur nettoyage au jet. Le plancher de coffre, en métal nu sur les premiers exemplaires, et la trousse à outils exposée sans protection reçurent bientôt un garnissage. L’intervention du palais de Buckingham qui fut parmi les premiers clients de ce 4x4 chic se révéla déterminante. Véritable diamant, le Range plaît. Au-delà des espérances. L’incapacité de l’usine à satisfaire la demande encourage la naissance d’un marché parallèle. Pendant ce temps, ce 4x4 se prête à toutes les fantaisies. Que ce soit devant le perron d’un château, dans la boue à patauger, ou déguisé en voiture de course, le Range est partout dans son élément. La position de conduite haut perchée participe à la sensation de bien-être.

 En 1972, il s’engage dans la traversée du bouchon de Darién, une jungle marécageuse de 160 kilomètres qui sépare le Panamá et la Colombie. Puis, l’aventure du Paris-Dakar lui permet d’affirmer sa robustesse et son endurance. Concessionnaire Land Rover à Malakoff, en banlieue parisienne, René Metge se souvient avec émotion de l’engouement soulevé par sa victoire dans l’édition 1981. «À mon retour au garage, j’ai vu défiler la clientèle des beaux quartiers qui voulaient tous un Range. Devenu le premier marchand de l’Hexagone, j’ai déclenché la venue des dirigeants qui voulaient analyser le phénomène. Ils n’avaient jamais vu cela», se souvient le pilote aventurier. Bombardé roi des sables, le Range Rover ne laisse pas insensible les grands de ce monde et les stars du sport et du show-business. 

Le prince Rainier de Monaco, mais aussi Omar Bongo, le président du Gabon, Jane Fonda, Rod Stewart, Bruce Willis, Madonna, Jack Nicholson, Mike Tyson et Bruce Springsteen ont craqué pour ce monument de l’automobile. Certains vont même jusqu’à le transformer. À la tête d’une incroyable collection automobile, le sultan de Brunei se fait réaliser un Range en or pour les cérémonies officielles. C’est aussi pour la revue des troupes militaires que la reine d’Angleterre fit exécuter, dès les débuts du Range, une version pick-up découvrable équipée d’un vitrage latéral remontant très haut et d’une finition en cuir. Plusieurs versions cabriolet suivront. La dernière réalisée, sur la base du Range actuel, comporte deux strapontins au niveau de l’espace arrière et d’un marchepied escamotable sous le soubassement arrière pour faciliter l’accès.

 De même, pour ses déplacements personnels, la reine Elisabeth II utilise régulièrement une version blindée réalisée par la division des véhicules spéciaux du constructeur. Véritable coffre-fort sur quatre roues, ce véhicule doté de vitres de 40 mm d’épaisseur et de renforts de carrosserie en kevlar résiste à des tirs de fusils d’assaut, de lance-roquettes et de grenades. Plusieurs chefs d’Etat ont craqué pour ce bijou avouant 3,5 tonnes sur la bascule. C’est aussi de crainte d’un attentat que le pape Jean-Paul II commandera un Range blindé. Le département spécial réalisera deux versions modifiées pour sa visite de six jours au Royaume-Uni en 1982. Ces véhicules se caractérisaient par une partie arrière surélevée et vitrée à l’épreuve des balles. 

C’est encore un escadron de 10 Range Rover noirs qui véhiculera la famille Jackson en 2009 pour les funérailles du roi de la pop. Un quart de siècle après sa naissance, le Range Rover accède enfin au standing d’une limousine, gagnant le surnom de Rolls du 4 x 4. L’habitacle se pare de moquettes, de garnissages en cuir et de boiseries. Initialement préparée pour une séance de mode organisée par le magazine Vogue à Biarritz en 1981 et mettant en scène les produits Jaeger et Lancôme, la version Vogue devient la finition la plus luxueuse du catalogue. Le célèbre armurier Holland &Holland pose aussi sa griffe sur les flancs de la carrosserie. Ces exécutions ultra-exclusives se signalent par un coffre transformé en dressing avec des rangements à tiroirs et un bar livré avec un service complet en cristal. Portés par des prestations d’un raffinement exquis, les moteurs montent en puissance. 

Les tarifs aussi. Alors que les spécialistes allemands de la grande routière investissent le marché, le Range continue sa progression vers les sommets. La troisième génération introduite en 2001 (L322) renforce encore son extraordinaire polyvalence. Le Range survole les débats. Il ménage une façon de rouler différente qui ne manque pas de cachet. Pour ses quarante ans, il s’offre une cure de jouvence. Ce poids lourd de la catégorie s’est lancé dans une nouvelle course en avant pour conserver ses distances face à une concurrence de plus en plus aiguisée. Quoi que fassent ses rivaux, il reste campé sur son piédestal. Pour se mettre à la page, le nouveau V8 Diesel 4,4 litres double turbo de 313 ch accueille une boîte automatique à 8 rapports. 

Quant aux V8 à essence estampillés Jaguar, ils délivrent de 375 à 510 ch en version suralimentée. Depuis 2013, il a encore gagné en raffinement et devient même le SUV avec chauffeur grâce au lancement d’une version rallongée de 5,15 m. Enfin, début 2018, son statut haut de gamme est rehaussé par une nouvelle évolution stylistique et l’arrivée d’une version hybride rechargeable de 404 ch. Elle associe un 4-cylindres 2 litres turbo de 300 ch à un moteur électrique de 116 ch alimenté par une batterie de 13,1 kWh de capacité. Le sommet de la gamme est représenté par les V8 5 litres suralimentés de 525 et 565 ch. Symbole de l’excellence britannique, le Range Rover a fait des petits depuis 2005. La version Sport a démontré qu’il y avait une place au niveau inférieur pour un véhicule paré des vertus et de l’esprit de son aîné. Les clients ont adhéré à ce concept au-delà des espérances. Et le Velar renforce encore le pouvoir d’attraction de la marque depuis 2017. Mais le Range Rover reste unique. Les amateurs du genre attendent désormais la nouvelle génération qui ne saurait tarder. 
Source : lefigaro.fr - hmc62100

CLUB5A - LE TOP DES 5A - 2016 - La montagne a toujours été une formidable source d’inspiration pour les pilotes de voitures anciennes..

 

CLUB5A - HUMOUR AUTO - DANS UN COUPLE LE PLUS DOUE POUR LA MECANIQUE CE N'EST PAS TOUJOUR MONSIEUR !!

 

CLUB5A - PHOTO INSOLITE - UN GLACIER A QUATRE ROUES !!

 

CLUB5A - LE TOP DES 5A - 2016 - CHRISTOPHE PRET A PRENDRE LE DEPART...

 

CLUB5A - HUMOUR AUTO - 158 KM/H AVEC UNE R6 ?? ...OU EST L'ERREUR ?

 

CLUB5A - AUTO DE LEGENDE - LA CITROËN 2 CV ....LA POPULAIRE !!

La 2cv a été conçue dans le but d’être une voiture économique, tant à l’achat qu’à l’entretien. C’est pourquoi la fabrication doit être rapide et l’usure générale de la voiture faible.

C’est donc au milieu des années 1930, que Pierre Jules Boulanger décide de créer la première voiture « populaire ». Sa volonté est claire : il veut un véhicule au confort simple, accessible au plus grand nombre, donc « bon marché », et susceptible de transporter plusieurs personnes, ainsi que leurs bagages, sur tout types de terrains.

 « faire une voiture pouvant transporter quatre personnes et 50 kg de pommes de terre ou un tonnelet, à la vitesse maximale de 60 km/h, pour une consommation de 3 litres au cent, un faible coût d’entretien et un prix de vente du tiers de la traction ». 
 Sources : Nicolas Julien / 2cv-legende.com/

CLUB5A - PHOTO INSOLITE - UN COUPLE MYTHIQUE DU CINEMA FRANCAIS SUR LANCIA STRATOS ......

 

CLUB5A - REPORTAGE AUTO - PORTAIT DE COLLECTIONNEUR !!...LES VOITURES DE L'EST ...

- Les Voitures de l’Est 
 Son grand-père était un vieux militant communiste, son père roulait en Lada 2101, la « Jigouli », dérivée de la Fiat 124. Quand il prend le volant, il n’oublie pas sa parka, sa toque et ses bottines fourrées. Il ne lit pas la Pravda mais il a quelques notions de cyrillique pour déchiffrer les rares revues techniques disponibles et collecter les documents publicitaires généralement aussi joyeux et illustrés qu’un rapport de la Cour des Comptes.

 Lui, c’est l’amateur des voitures de l’Est, celles qu’on ne fabriquait pas pour rigoler mais pour permettre à quelques apparatchiks de se déplacer autrement qu’à pied ou dans des vieux autocars fumant comme une cheminée d’usine à Nijni Novgorod. Car la fumée, il aime ça : on vient de parler des vieux moteurs poussifs mais les voitures de l’Est, ce sont aussi des deux temps qui engloutissent autant d’huile qu’une friteuse de kébab à l’heure de midi, mais surtout la restitue très vite un peu partout pour éviter la corrosion dans la mécanique et faire briller les routes, voire même les transformer en de jolis arcs-en-ciel dès qu’il pleut… 

 C’est forcement aussi un amateur de mécaniques exotiques qui apprécie les nobles V8 refroidis par air tout autant que les petits bicylindres deux temps, surtout qu’il doit souvent mettre les mains dedans : une voiture de l’Est, c’est solide, c’est rompu à tous les climats, ça tourne toujours, mais mal ! 

D’ailleurs, peu importent les risques, il s’en remet généralement à la chance et à la providence, cette philosophie typiquement slave qui permet toujours de garder son calme face à l’adversité : quoi qu’il arrive, on verra bien et ce sera toujours moins grave que le goulag !

 Quant au confort, c’est un luxe bourgeois qui n’est pas de mise et qu’on évite au maximum ; entre les suspensions à lame directement issues d’un camion GAZ d’avant-guerre, les banquettes aussi moelleuse qu’un banc public de Léningrad et le bruit digne des huit moteurs d’un Tupolev ANT-20, on ne risque pas de s’endormir au volant. Le chauffage, lui, ne commence à agir que lorsque la température passe sous les -35°. Dernier point, quand il fait trop froid et quand ça ne veut rien savoir, il reste la dernière carte, la vodka : un peu dans le carbu, le reste cul-sec ! Na Zdrowié !
Source : Thierry DUBOIS-Portraits de Collectionneurs 7 -Dandy Driver

CLUB5A - LE TOP DES 5A - 2016 - CE N'EST PAS UNE MOTO...C'EST UNE OEUVRE D'ART !

 

CLUB5A - HUMOUR AUTO - LE DEPASSEMENT D'UN VEHICULE DOIT S'EFFECTUER EN CONFORMITE AVEC LE CODE DE LA ROUTE !!

 

CLUB5A - TECHNIQUE ET RESTAURATION MOTO - LES PEINTRES MOTO ....DES ARTISTES INCONNUS !!

L'Artiste peintre embellit une voiture de collection. 

Il peut travailler dans un garage, un concessionnaire réparateur, une grande entreprise disposant d'un parc de véhicules ou une filiale de marque automobile ou et c'est souvent le cas dans un petit atelier des plus modestes. 

Ce sont de véritables artistes qui redonnent vie aux motos ou autos ....Chapeau bas messieurs !

Source : ginanjar pangestu 

CLUB5A - PHOTO INSOLITE - DESCENTE EN FORCE DES 2CV 007 DANS LA CAPITALE !!

 

CLUB5A - MOTO DE LÉGENDE - LA TERROT 350 H.D .........

TERROT est une entreprise de construction d'engins mécaniques, fondée en 1887 par Charles Terrot à Dijon, filiale à l'origine d'une société allemande (toujours existante) spécialisée dans les métiers à tricoter. Terrot sera absorbée en 1959 par Peugeot, et principalement connue pour ses motocyclettes.
Ce fut également un important fabricant de bicyclettes (150 par jour ouvré) qui fit une brève tentative dans l'automobile avec une voiturette dans les années 1910. Il y a eu aussi durablement une activité marginale de fabrication de landaus et poussettes.

Les 250 et 350 Terrot fabriquées à Dijon furent, avant-guerre, les motos françaises les plus vendues. La marque remporta les 24 heures du Bol d'Or  en 

1934 et exporta des machines jusqu'au Japon. Il y eut une société espagnole jusqu'aux années 70, spécialisée dans les petites cylindrées TorroT dont TerroT est à l'origine. Des amateurs les collectionnent aujourd'hui.

En dehors de Motobécane, spécialisé dans les cyclomoteurs, Terrot est le plus gros constructeur historique français de deux-roues motorisés de moyenne et grosse cylindrée (600 000 exemplaires vendus). On estime qu'aujourd'hui, 20 000 Terrot et Magnat-Debon existent toujours, et font la joie de leurs propriétaires lors de sorties motos anciennes.
Rachat de Magnat-Debon en 1922, et production de modèles sous les deux noms jusqu'à la fin avec deux réseaux commerciaux faussement concurrents.
Fabrication de motos et de scooters à Dijon jusqu'en 1959, puis transfert chez Automoto à  St ETIENNE.

Arrêt définitif de la fabrication de motocyclettes et vélomoteurs 1961. Quelques modèles (Rallye, Tenor...) portent la marque Peugeot pendant quelque temps (certains modèles portent le sigle Terrot jusqu'en 1964-65), et commercialisation de motos Peugeot jusqu'en 1970. Des cycles sous la marque Terrot sont commercialisés jusqu'au début des années 1970.

L'usine fabrique des moteurs Indenor puis des pièces mécaniques pour Peugeot jusque dans les années 90 puis elle est cédée à la société KSDSE, qui l'occupe encore aujourd'hui.

Les latérales à culasse Détachable (ou Démontable) :

À partir de 1934 et à la suite des HST, HLG (modèles "latéral" de base), TERROT / M.-D. proposent le type HD (boîte séparée suspendue sous le cadre), et à la suite des HML le typeHMD (moteur semi-bloc et cadre semi-berceau). 
L'aspect et les équipements suivent la "mode" Terrot, à chaque année-modèle (silencieux "Flûte de Pan, boîtes à outils tôlées triangulaires (1er et 2ème modèle), garde-boue enveloppant, et réservoirs avec motifs emboutis "aérostyle", puis (1939...) "aérosport", de forme ovoïde avec rainures latérales et empreinte circulaire pour le logo. 

La culasse semble subir une dernière modification en 1939-1940, avec la bougie inclinée sur l'arrière, et les modèles "Luxe" ( HD.L ) reçoivent un carénage de boîte. Aucune 350 latérales n'est proposée, dans les catalogues, avec boîte 4 vitesses (+ sélecteur au pied) en série.

Source : zwobn1

CLUB5A - LE TOP DES 5A - 2016 - MONIQUE ET JEAN UNE GRANDE COMPLICITE LORS DES PREPARATIONS DE LEURS SORTIES .....

 

CLUB5A - HUMOUR AUTO - UNE VOITURE QUI VAUT QUELQUES BRIQUES !!