CLUB5A - HUMOUR AUTO - IL FAUT S'ADAPTER A NOTRE EPOQUE !!

 

CLUB5A - LA SAGA DES MARQUES AUTOMOBILES - LES AUTOMOBILES "LA LICORNE" DE 1901 a 1949...

Corre La Licorne était une société de construction d'automobiles créée par Jean-Marie Corre en 1901 sous la raison sociale Société française des automobiles Corre. 

Au début de son activité, l'entreprise produisit des tricycles et quadricycles cabriolets avec un monocylindre. Les voitures furent produites sous le nom de Corre, puis Corre-La Licorne au moment où la firme choisit la marque à la licorne dressée pour orner ses calandres. 

Il semble qu'elle ait adopté cet emblème à la suite des victoires en course du pilote Waldemar L'Estienne, dont les armoiries familiales portaient une licorne rampante. Après un procès de cinq ans, Corre, ruiné, est obligé de vendre son entreprise. 

 La société fut reprise en 1907 par Waldemar L'Estienne, qui avait fait fortune dans le textile, qui abandonna bientôt le nom de Corre pour ne conserver que celui de Licorne ou La Licorne. 

Après la Seconde Guerre mondiale, elle ne fut pas retenue dans le plan Pons pour la production automobile et fut lâchée par Citroën qui refusa de lui fournir des moteurs plus avant. Elle cessa ses activités en 1949, après avoir été racheté par Bugatti, et fut vendue à Berliet. 

 Le fondateur de la marque, à la vente de son usine en 1907, poursuivit indépendamment une production artisanale d'automobiles jusqu'en 1913 sous son nom (Corre, Le Cor, JC).
 L'entreprise aura réalisé plus de 200 modèles différents et aura produit un peu plus de 33 000 véhicules de 1901 à 1949.

Source : DrSmelley / Automobile Classics

CLUB5A - LE SAVIEZ-VOUS ? ....En 1919 la voiture "Detroit Electric" a parcouru 340,1 km sur une seule charge.....

 

Chargement de la batterie d'une automobile Detroit Electric en 1919. La Detroit Electric a été produite par la Anderson Electric Car Company à partir de 1907 et a été alimentée par une batterie au plomb acide rechargeable. 

Pour 600 $US supplémentaires, une batterie Edison nickel-fer était disponible de 1911 à 1916. 

Les voitures ont été annoncées comme étant fiables 80 miles (130 km) entre la recharge de batterie, bien que lors d'un essai, un Detroit Electric a couru 211,3 miles (340,1 km) sur une seule charge. 

Source : Moi Smith

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CLUB5A - TECHNIQUE ET RESTAURATION - RESTAURATION D'UNE MOTOBECANE 350cc....

La Motobécane 350. 

 Dans cet épisode, nous suivons la restauration d'une Motobécane 350 par Julien. 

 Un vrai passionné du modèle et de la marque qui nous rend impatients de l'entendre démarrer, de la regarder rouler et d'en savoir toujours plus sur ces modèles si rares et particuliers que sont ces Motobécane 350 !  

Il s'est passé un truc, on a dû se faire ensorceler : la moto et la France, c'est l'histoire d'une malédiction. 

Après un âge d'or entre les deux grands conflits mondiaux, tout le reste a été synonyme de ratages, de plantages, d'échec. Pourtant séduisante sur le papier, la Motobécane 350 n'échappe pas à cette tragédie. Motobécane 350, sa vie, son œuvre C'est l'histoire d'un des plus gros producteurs mondiaux de deux-roues (si l'on inclut les vélos et les cyclos) qui veut s'attaquer aux Japonais sans s'en donner les moyens. 

Dit comme ça, le scénario commence mal. Motobécane est alors une firme gigantesque qui possède 20 000 revendeurs rien que sur le territoire français. Imaginez la force de frappe. Force qui est totalement tétanisée : en deux ans, sur 786 machines produites (de fin 1972 à fin 1974), ce réseau de la loose parviendra à en écouler 600 exemplaires, et encore, certains sont partis soldés bien des années après l'arrêt de la production, malgré une apparition dans le film "La Gifle" avec Isabelle Adjani. D'un côté, les revendeurs qui écoulaient des mobylettes (et bien souvent, des hameçons et des accessoires pour les pécheurs du coin) n'avaient pas envie de s'embêter avec cet engin compliqué ; de l'autre, les acheteurs préféraient la technologie des Honda 4-temps ou les performances des Kawasaki 2-temps.

 Bref, la 350 Motobécane s'est retrouvée le cul entre deux chaises. Il faut dire qu'elle n'a pas été aidée par la presse de l'époque, peu extatique... Motobécane 350, 3 choses qui m'ont fait kiffer Et pourtant, la 350 Motobécane n'était pas une mauvaise moto. En roulant à son guidon, j'ai aimé : Le confort : on imagine que les trois cylindres 2-temps des engins inroulables, mais pas celle-ci. Assise confortable, selle épaisse, position de conduite neutre, on a envie de tailler la route à son guidon et en réalité, elle était faite pour cela. La qualité de l'équipement : chaîne secondaire sous carter avec lubrification par injection d'huile, graissage séparé avec petit hublot sur le carter pour vérifier le niveau d'huile, phare à iode pour rouler la nuit, la 350 était une vraie moto malgré une consommation élevée, compensée par un grand réservoir (20 litres d'essence + 2,5 litres d'huile). 

 Le moteur : il fait partie des rares 3 cylindres 2-temps, ronds, souples, coupleux, capable de reprendre à 2000 tr/mn en 4ème sur un filet de gaz. Ce n'est certes pas le grand frisson, mais il est agréable, et on se délecte les oreilles avec cette sonorité typique. Une Motobécane 350 aujourd'hui : combien, comment ? Déjà, bonne chance pour en trouver une. Les 350 Motobécane (elles ont été aussi vendues sous la marque Moto-Confort - la majorité d'entre elles, en fait !) ne roulent quasiment plus, elles ne s'échangent qu'entre initiés et, hélas, les prix ont grimpés. Pendant quelques temps, une belle 350 valait 10 000 €, mais on en a vu récemment partir en vente aux enchères à 19 000 €. Et bien entendu, il n'y a plus de pièces. 

La boîte de vitesse à croisillons reste perfectible et les carburateurs Gurtner se dérèglent souvent, mais ceux-ci, on peut les refaire. La plupart des 350 sont jaunes, à part une dizaine de rouges au tout début de la production. La bleue a été peinte exprès pour le film "La Gifle" et la verte des catalogues n'est jamais entrée en production, tout comme les 500 à injection. 

Dommage... Quelques chiffres clé : 

- 3 cylindres en ligne, 2-temps,-349 cm3, 53 x 52,8 mm 3 carburateurs Gurtner, diamètre 24 mm 38 ch à 7500 tr/mn 36 Nm à 6000 tr/mn 170 kilos à sec 160 km/h

Source : Mobylette Rollers-lamotoclassic.com/

CLUB5A - LE TOP DES 5A - 2016 - REGIS ET PATRICK EN DISCUSSION DEVANT LE PETIT ZING ....

 

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CLUB5A - REPORTAGE AUTO - COCO CHANNEL ET LES AUTOMOBILES ....

Elle est née le 19 août 1883, sur la commune de Saumur dans le Maine et Loire, elle nous quitte le 10 janvier 1971 à l’âge de 87 ans, son premier emplois de vendeuse dans un magasin de mode à Moulin (Allier) lui fit prendre en mains son destin, en épousant sa première profession de styliste, elle fit la renommée de la France tant pour ces extravagances que son audace. A ce jour un tailleur porte toujours son nom avec fierté. 

Elle devin également meneuse de femmes avec plus de 4000 employées dans ses différents magasins et ateliers. Pourquoi Coco Chanel et l’automobile?Non elle n’a pas été pilote automobile, ni une grande conductrice émérite, mais elle à beaucoup participé à l’élégance automobile mondiale dans les époques qu’elle à traversées. Le premier de ces rapprochements, fût celui d’une petite robe noire dont elle lui donna pour nom de baptême « Ford T« , détournant ainsi le noir du deuil acquis par le clergé, et les domestiques des maisons bourgeoises pour en faire la couleur le symbole du nouveau chic parisien, en contradiction totale avec la mode de l’époque.

 Pour illustrer son audace, voici une question réponse resté célèbre « De qui portez vous le deuil mademoiselle ? » demande Paul Poiret à Chanel » Mais de vous, monsieur » lui répond-elle, la garçonne venait de tuer Schéhérazade en affirment cette image que n’affectionnait pas Coco chanel. En revanche les premiers conquis étaient les critiques du magazine américain Vogue, qui voyait en elle « l’uniforme de la femme moderne ». La petite robe noire est baptisée « la Ford de Chanel », référence au fleuron américain de l’automobile. 

 Le second fût incarné par les différents défilés automobiles et productions cinématographiques présentés par ces dames vêtues des robes de coco chanel. 

SOURCE / Documentary of the war / autonewsinfo.com-CHANEL

CLUB5A - VOITURE DE LEGENDE - L'ALFA ROMEO 8C voitures routières, de course et de sport des années 1930....

 

 En  1938 Alfa Romeo 8C 2900 Mille Miglia Roadster 

Le nom Alfa Romeo 8C a été utilisé sur les voitures routières, de course et de sport des années 1930. 

Le 8C signifie 8 cylindres et initialement appelé un moteur 8 cylindres droit. 

Le Vittorio Jano a conçu 8C était le principal moteur de course d'Alfa Romeo de son introduction en 1931 à sa retraite en 1939. Outre les voitures de sport biplaces, elle a été utilisée dans la première authentique voiture de course monoposto 'Tipo B' - P3 à partir de 1932. 

Dans son développement ultérieur, il alimente des véhicules tels que le bimotore de 1935 6,3 litres, le Monoposto 8C 35 type C de 1935 et l'Alfa Romeo 8C 2900B Mille Miglia Roadster. 

Source : DiggySo Detroit

CLUB5A - PHOTO INSOLITE - QUAND LES RENAULT NOUS FAISAIENT REVER !!

 

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CLUB5A - REPORTAGE AUTO - LA SIMCA 1301....L'ELEGANTE SILHOUETTE !!

 

Une Simca 1301 et rien d'autre ! 

Depuis son permis en poche, il y a 16 ans, Jérôme ne roule qu'en Simca 1301 au quotidien. Le dimanche, en tant qu'animateur du club Simca France de sa région, il conduit encore des Simca mais d'un modèle plus ancien. 

La Simca 1301 étonne aujourd'hui par sa vaste surface vitrée et la finesse de son élégante silhouette. La 1301 se distinguait de la 1300 par sa malle arrière allongée et ses feux horizontaux débordants élargissant visuellement la voiture " C'est un ami qui m'a fait découvrir cette marque, adolescent. Je trouve que les Simca sont plus belles que les concurrentes de leur époque, plus excitantes et parfois plus modernes comme la Simca 1100. 

Pour aller travailler, j'utilise une Simca 1100 Spécial 1975 ou une Talbot Solara SX 1983 qui marchent encore très bien au quotidien et sont aussi sûres que bien des voitures actuelles" Une dizaine de Simca À 34 ans, Jérôme a peu connu la marque française Simca qui a produit des voitures de 1934 à 1986 d'abord sous son nom puis Chrysler et enfin Talbot lorsqu'elle a été rachetée par PSA en 1979 et qui fut son fossoyeur. 

Au total, il additionne une bonne dizaine de Simca (plusieurs 1100 dont un pick-up, Rallye 2, Simca P60, Versailles, Simca 1500 break) et particulièrement cette très belle Simca 1301 Spéciale qui affiche un noir Onyx d'origine plutôt rare. Une petite piqure de rappel sur l'histoire de ce modèle fabriqué de 1963 à 1975 à 1,343 millions d'exemplaires. Pas si mal ! Lorsque Simca l'a arrêtée, il se vendait encore bien mais il n'y avait plus suffisamment de place à Poissy pour fabriquer la 1308. 

La planche de bord de la Spécial se voulait sportive avec un compte-tours et un volant à trois branches dont le plastique imitait plutôt bien le bois. De la 1300 à la 1301 Née 1300/1500, cette berline à la silhouette élégante a été allongée de plus de 20 cm en 1967 (4,45 m) pour lui donner un aspect plus cossu et surtout pour agrandir son coffre à bagages jugé trop petit. Elle a été, alors, rebaptisée 1301 en motorisation 1300 cm3 7 CV et 1501 en 1500 cm3 équipée d'une mécanique plus moderne que celle de la 1300 dont le moteur remontait à l'Aronde et même aux Fiat d'avant guerre, marque dont était issue Simca. 

En 1970, la Spécial a hérité d'un bloc moteur 1300 cm3 plus moderne qui remplaçait celui issu de l'Aronde En 1970, désormais siglée Spécial, la 1301 adopte la mécanique plus moderne de la 1500 redescendu à 1300 cm3. Avec désormais 70 ch Din contre 54 précédemment, la 1301 Spécial devient l'une des 7 CV les plus rapides du marché (150 km/h), la plus spacieuses et aussi la plus pimpante face à ses concurrentes hexagonales nommées Peugeot 304, Renault 12 et Citroën GS. En effet, les Simca avaient un petit quelque chose en plus au niveau de la présentation plus flatteuse. 

Particulièrement, la Spécial qui a fait appel pour sa planche de bord à du faux bois très mode en 1970, en option un pavillon recouvert de vinyle très tendance. Les Simca n'étaient pas les plus solides, ni les plus confortables car la 1301offre encore un bel essieu rigide mais c'étaient les plus excitantes de par leur origine italo américaine et généralement proposées à des tarifs très compétitifs. Les sièges séparés offrent un bon confort avec un moelleux étonnant aujourd'hui Étonnante visibilité.

  Nous descendons, car elle est plus basse que les véhicules actuels, dans sa 1301 1971 qui a bénéfice d'une peinture neuve et d'un moteur changé depuis qu'il l'a achetée il y a une quinzaine d'années. Elle se distingue du modèle d'époque par ses roues élargies (185X13) qui améliorent la tenue de route sans trop défigurer sa silhouette montée en 165X13 d'origine et d'une calandre de 1974. Ce qui étonne aujourd'hui, c'est l'étonnante visibilité qui donne l'impression d'être un poisson rouge dans un bocal. Ensuite, c'est le moelleux des sièges par rapport à ce qui se fait en 2017.

 Bien sûr la direction à galets assez douce n'est pas assistée et le moteur est plus présent au niveau du son que de nos jours. Mais la 1301 est encore capable d'avaler l'autoroute à un bon 120 km/h dans des conditions honnêtes de confort et de sécurité avec un freinage efficace. Il l'utilise ainsi que la P60 dans les sorties organisées avec les amis du Club Simca France Gironde (06 28 32 68 05) Chez Simca, le sigle Spécial caractérisait les versions les plus sportives. La 1301 Spécial délivrait 70 ch contre 60 pour la version normale qui n'eut aucun succès Rêver de .... Simca Son virus est transmissible puisqu'il est en train de peaufiner une petite Talbot Samba que sa compagne Maïlys conduira dans quelque temps. 

Pas question d'abandonner cette marque dont les prix en collection commencent à monter après avoir connu un gros creux. Les Simca de ses rêves commencent à valoir trop cher pour son portefeuille et il a la crainte que les coupé sur base Aronde produits par Facel, 1200 S ou coupé Simca 8 restent au stade du rêve. En attendant la réalité s'appelle Simca Versailles V8 assez fatiguée à laquelle il s'attellera un jour. Mais il ne faut jamais dire jamais.

 Depuis son permis en poche, Jérôme ne roule qu'en Simca... Simca était le roi de la communication notamment avec cet autocollant apposé sur toutes leurs voitures. 

 Source : LES ESSAIS DE PATRICE VERGES • SIMCA-poa.tv/SimcaJim's

CLUB5A - LE TOP DES 5A - 2016 - LE MELON DE L'AMITIE ENTRE FRANCOIS ET FUFU !

 

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CLUB5A - LE SAVIEZ-VOUS ? L'Astra-Gnome de 1956 la voiture conceptuelle fascinante...

 

l'Astra-Gnome de 1956, une voiture conceptuelle fascinante qui a fait sensation à l'Exposition automobile de New York cette année-là : 

1. **Conception et vision futuriste**: 

 - L'Astra-Gnome était la vision de Richard Arbib de ce à quoi ressemblerait une voiture en l'an 2000. 

 - La société American Motors Corporation a engagé Arbib pour concevoir la voiture, qui a été construite sur un châssis Nash Metropolitan de 1955. 

 - La carrosserie a été fabriquée par Andrew Mazzara et comportait des panneaux en aluminium colorés interchangeables. 

 - Les roues étaient dissimulées derrière des jupes d'ailes complètes pour suggérer un hovercraft flottant. 

2. **Caractéristiques distinctives**: 

 - L'une des caractéristiques les plus remarquables était une « horloge céleste de fuseau horaire » qui permettait une navigation de type vol réel. 

 - L'Astra-Gnome a été conçue pour évoquer le futur et l'espace, reflétant l'engouement pour le design spatial des années 1950. 3. **Exposition et couverture médiatique**: 

 - L'Astra-Gnome a été présentée lors de l'Exposition automobile de New York en 1956. 

 - Elle a même figuré en couverture du magazine Newsweek le 3 septembre 1956. 

 - Environ 1 000 cartes de questionnaire ont été distribuées aux visiteurs du salon automobile, avec des résultats indiquant une réponse favorable à 80 % pour le prototype. En somme, l'Astra-Gnome était un exemple emblématique du design spatial futuriste des années 1950, et elle a captivé l'imagination du public à l'époque. 

Source : Màk Çÿme Rìche Chãr

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CLUB5A - LA SAGA DES MARQUES - L'HISTOIRE DU CONSTRUCTEUR AUTOMOBILE VOLVO ....

En 1924, deux visionnaires suédois décidèrent de créer un nouveau type de voiture. Trois années plus tard, leur première production de voiture parcourait les routes suédoises, et l'entreprise aujourd'hui connue sous le nom de Volvo vit le jour. 

L'orientation naturelle vers le bien-être des conducteurs a toujours défini la marque Volvo et fait partie intégrante de sa philosophie. Aujourd'hui, Volvo est plus que jamais concentré sur l'humain, et plus particulièrement sur sa sécurité et la qualité des matériaux qui l'entourent. Volvo se veut pionnier en matière de sécurité mais aussi de développement durable.

 

Dans l'industrie automobile, les évolutions se sont succédé rapidement dans les années 1920, Assar Gabrielsson, directeur des ventes chez SKF, envisageait en effet d'ouvrir une usine destinée à accueillir la production d'automobiles pour lesquelles SKF fournirait des roulements à billes et des rotules à rouleaux. Il prit donc contact avec le designer Gustaf Larsson, qui s'attela à la conception d'une voiture. Les plans furent achevés au printemps 1925, et Assar Gabrielsson et Gustaf Larsson réalisèrent la production de dix voitures. 

Une fois ces exemplaires préparés, il fut décidé en 1926 que Volvo, filiale de SKF, poursuivrait la production automobile. Cette société fabriquait auparavant un roulement à une rangée de billes dénommé « Volvo » (dérivé du latin, signifiant « je roule ») - un nom qui convenait également parfaitement aux nouveaux produits. Le logo fut choisi pour représenter la force suédoise et à l'origine copia l'ancienne représentation de l’élément fer2. La production en série du modèle décapotable (ÖV4 "Jakob") fut inaugurée en 1927.

 Plus tard, une version à conduite intérieure fut ajoutée à la gamme, contribuant à élever les ventes de véhicules, mais la société ne fut viable qu'à compter de 1930. Depuis cette époque, la société Volvo a connu une évolution dynamique, et est devenue la plus importante entreprise de Scandinavie. En 1971, le club des quatre est formé : L'Euro Truck Development Group Saviem, DAF, Volvo et Magirus-Deutz s'entendent pour produire en commun un modèle de classe "médium" à partir d'une cellule et d'une cabine basculante commune, ce qui a permis de réduire les coûts de développement, mais cette association prit fin après l'introduction des cabines sur les camions. 

 Les années 1980 voient une relative remise en cause du travail à la chaîne, probable effet secondaire de mai 683. Ainsi, pour tenter de briser la monotonie du travail à la chaîne, on instaure la rotation des postes. Celle-ci est encore en cours, particulièrement, par exemple, à l'usine Volvo de Gand, en Belgique4. En 1995, Volvo acquiert une partie des actifs des autobus Prévost (Prévost Car Inc.) en Amérique du Nord et neuf ans plus tard, Volvo prend la totalité des actifs de cette entreprise qui se spécialise dans la fabrication des autobus de grand tourisme.
Source : WKPDIA/CC-BY-SA-3.0-Volvo Car France

CLUB5A - LE TOP DES 5A - 2016 - LA 4CV DE LORETTE ROULE PAR TOUS LES TEMPS...

 

CLUB5A - HUMOUR AUTO-MOTO - LES CRITERES DE PRODUITS DE LUXE ONT VRAIMENT CHANGE !!

 

CLUB5A - TECHNIQUE AUTO - TEST CRASH D'UNE PLYMOUTH CHRYSLER DE 1936 !

Un essai de choc (terme traduit de l'anglais crash test) est une opération réalisée en laboratoire consistant à tester le comportement des véhicules en cas de choc ou de collision. Le véhicule testé (automobile, voiture de chemin de fer…) est soit projeté à une vitesse donnée sur un obstacle massif, soit immobilisé et soumis à un choc d'un mobile de masse déterminée de façon à reconstituer les conditions d'un choc et de mesurer les déformations de sa structure et les dommages résultants pour les passagers. 

Ceux-ci sont souvent représentés par des mannequins spécialement étudiés : les dispositifs anthropomorphes d'essai (et parfois des cadavres). Ces essais, destructeurs par définition, sont relativement coûteux et doivent être soumis à un protocole rigoureux pour en tirer le maximum d'enseignements.

À la fin des années trente, le nombre de morts par accidents de la route était considérable. Les autorités prennent conscience que l'augmentation du nombre de véhicules engendre une augmentation importante des morts. 

 Après la création d'études d'accidentologie sur l'automobile, le constat est qu'aucune voiture n'est conçue pour un accident. Et le sort de l'occupant n'est pas pris en considération. Depuis, l'amélioration de la sécurité d’une automobile est l'un des critères de conception d'un moyen de transport. Elle est dictée par des normes et aussi (depuis peu) par des aspects médiatiques et commerciaux. 

 Pour voir l'historique des premiers essais de choc, réalisés principalement aux États-Unis, se reporter à l'article Dispositif anthropomorphe d'essai. 
 Source : Jeff Quitney / Josh Baker