CLUB5A - RESTAURATION ET TECHNIQUE MOTO - RESTAURATION PAR RÉGIS ARNAUD D'UNE MOTOBECANE DE 1953 !!

Très belle restauration... Régis..même si il y a longtemps, félicitations pour la restauration de cette splendide moto !

La D45A connaît un franc succès malgré une conception très avant guerre. 

CLUB5A - RESTAURATION D'UNE MOTOBECANE DE 1953... par CLUB5A

Le petit 125 à soupapes latérales avoue les limites imposées par son architecture, et la partie cycle reste archaïque. Le nouvel essor du pays permet à Motobécane d'envisager une succession plus aristocratique à la très populaire D45. 

Eric Jaulmes et son équipe étudient alors un 125 culbuté, un bloc compact et propre, agrémenté de quelques subtilités innovantes qui placeront d'emblée ce moteur parmi les meilleurs de sa catégorie. 
 Assemblé dans une partie cycle dérivée de celle de la D45A, mais agrémenté d'une suspension arrière coulissante, ce moteur sera la pièce maîtresse de ce qui deviendra en 1947, la Z46C et le fondement d'une famille de machines populaires de qualité qui traversera presque deux décennies. 
1953 La 125 Z54c remplace la Z46 c et adopte la fourche "inversée" du 175, tout en tirant vers le bas de gamme (moins de chrome). 

Tous ces modèles ont été vendus indifféremment sous les marques Motobécane et Motoconfort. Dans ce dernier cas, l'appellation "Z" est à remplacer par "U". Les machines sont en tous points identiques, excepté les décalques et bouchons de réservoir(dans leurs version plastique). 
 Notons que les séries "Z" n'ont que très rarement été engagées en compétition, à part quelques participations au Bol d'Or et ont obtenu un certain succès en trial, où la grande souplesse du moteur en fit une "compé client" de choix vers la fin des années cinquante. La vraie nature des "Z" s'est exprimée, au fil du temps, par une aptitude à l'usage quotidien et une fiabilité hors du commun pour l'époque, ce qui en fit un utilitaire très recherché bien que relativement cher à l'achat. 

(Motobécane n'a jamais cédé au travers du sacrifice de la qualité pour réduire les coûts, même sur les bas de gamme, l'économie étant généralement réalisée sur l'équipement et les accessoires.)
Source photos : Régis ARNAUD / Texte :motobecane-club-de-france

CLUB5A - MOTO DE LEGENDE - EN BREF - La première moto six cylindres au monde 1973 Benelli 750cm....

 

La Benelli 750 Sei a été la première moto de production avec un moteur 6 cylindres et a eu deux sorties de modèles. 

De Tomaso voulait qu'elle devienne la première moto sportive d'Italie et voulait qu'elle soit badge de moto Guzzi. 

Lors de son lancement, il a reçu une énorme publicité éclipsant tous les autres motos italiennes de cette année-là. 

C'est à l'origine de la tendance des motos conçues angulaires qui s'éloignent des formes rondes tradition.

 La Benelli Sei est une série de motos produites par le constructeur italien Benelli, et réalisées par le concepteur automobile Alejandro de Tomaso, de 1973 à 1989. 

Deux modèles ont été fabriqués, avec 750 et 900 cc.

 Source : Super car update

CLUB5A - PHOTO INSOLITE - LA NOUVELLE FORD TOUT-TERRAIN !!

 

CLUB5A - REVUE DE PRESSE - RETOUR SUR IMAGE SUR LA SORTIE MOTOS DANS LE MINERVOIS DU 23 JUIN 2024...

Source : l'indépendant - J.G - Merci David SARDA pour le suivi de l'info....

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CLUB5A - REPORTAGE AUTO - CAMILLE DURANTEAU COLLECTIONNEUR DE PANHARD (VENDEE).....

Rencontre avec Camille Duranteau. Il possède l'une des plus grandes collections de Panhard de France ...

Panhard & Levassor est un constructeur automobile français dont l'activité civile a été arrêtée en 1967, après sa reprise par Citroën. Il reste aujourd'hui constructeur de véhicules militaires, essentiellement des blindés légers 4×4, produits dans deux usines à Marolles-en-Hurepoix (Essonne) et Saint-Germain-Laval (Loire) sous le nom de Panhard Defense.

 Vers 1800, le Breton François-René Panhard2 vint à Paris travailler comme sellier, puis comme carrossier. Son fils Adrien Panhard développa les affaires, et se lança, avec succès, dans la location de voitures hippomobiles. Le fils d'Adrien, René Panhard, fit l'École Centrale de 1861 à 1864, et entra comme cadre à la Société Perin, machines à bois. Jules Perin, découpeur de bois chez les « Meubliers du faubourg », déposa, en 1845, le brevet d'un guide-lame de scie, et devint fabricant de machines à bois de divers types : scies, dégauchisseuses, mortaiseuses... 

En 1867, Perin s'associa avec René Panhard, pour fonder la Perin, Panhard & Cie. René Panhard fit appel, en 1872, à l'ingénieur Émile Levassor, son condisciple de l'École Centrale qui devient actionnaire de la Perin, Panhard & Cie à 10% . Ils s'intéressèrent aux moteurs à gaz à partir de 1875, et leur production en série débuta l'année suivante. Le représentant pour la France des moteurs à pétrole de Gottlieb Daimler, Édouard Sarazin, entra en contact avec Émile Levassor. Ce dernier épousa, en 1890, la veuve d'Édouard Sarazin, et commença la production sous licence des moteurs Daimler, puis la construction de voitures à pétrole.

En 1886, à la mort de Jules Perrin, la raison sociale de l'entreprise devient « Panhard & Levassor ». Le 11 septembre 1890, Levassor écrit à Gottlieb Daimler en lui demandant de venir à Paris pour voir la voiture à quatre places qu'il venait de mettre au point et le quadricycle qu'Armand Peugeot venait d’envoyer chez Panhard pour mise au point car il ne marchait pas bien du tout. Ce quadricycle, le premier fabriqué par l'entreprise Peugeot, fut finalement vendu par René Panhard, le 9 juin 1891 à un Suédois après qu’il eut été réparé par la maison Panhard & Levassor3. L’allumage par brûleurs fonctionnant irrégulièrement, Émile Levassor met au point l’allumage par incandescence, brevet déposé par Panhard & Levassor, le 24 août 1891. 

En novembre 1891, débuta la production en série de trente automobiles Panhard & Levassor3 dont cinq seront vendues la première année. L'industrie automobile est née. Après le rachat de la société par Citroën en 1965, la production civile fut interrompue en 1967. La division des machines à bois Perin-Panhard avait été vendue en 1952.  

Source : TVvendee

CLUB5A - LE TOP DES 5A - 2016 - RICHARD MURAY EN MODE FACTEUR....

 

CLUB5A - HUMOUR MOTO - RESPECTONS LES GENERATIONS DE MOTARDS A VENIR !!

 

CLUB5A - TECHNOLOGIE AUTO-MOTO - DIT PAPA C'EST QUOI UN CARBURATEUR ??

Le carburateur est un organe qui équipe de nombreux moteurs à allumage commandé (dits « à essence », par opposition aux moteurs Diesel) très majoritairement représentés par les moteurs à deux ou à quatre temps. Sa présence est quasi systématique sur les anciennes générations de ces moteurs, bien qu'il soit maintenant souvent remplacé par l'injection électronique dans les moteurs modernes, les moteurs à carburateurs ayant de moins bon rendements et consommant davantage de carburant. 

 En Europe, la production des moteurs équipées de carburateur a cessé en 1993 en raison des nouvelles normes européennes anti-pollution. Cependant, ils équipent encore la plupart des moteurs d'avions légers, certaines motocyclettes, les moteurs thermiques de faible cylindrée (tondeuses, motoculteurs, tronçonneuses, appareils de modélisme, etc) et les chaudières à carburants liquides. Cet organe permet de préparer un mélange d'air (le comburant) et, le plus souvent, d'un hydrocarbure (le carburant) pour constituer le mélange selon un rapport air/carburant de richesse adaptée au fonctionnement du moteur, lui permettant de brûler plus ou moins complètement dans la chambre de combustion. Ce mélange d'air et de carburant pulvérisé est aspiré lors de la phase d'admission dans le ou les cylindres dudit moteur. Le carburateur a également pour fonction de régler la vitesse et le couple du moteur en modulant le taux de remplissage. 

 Le rapport théorique idéal air/essence pour le moteur à combustion interne est de 14,7:1, soit 14,7 grammes d'air pour 1 gramme de carburant. On parle alors de mélange stœchiométriqueN. En pratique, pour obtenir une combustion complète et propre (c'est-à-dire émettant moins d'oxydes nitreux NOx), on brûle une proportion air/essence d'environ 18:1 (mélange pauvre en carburant).

 Le mot « carburateur » provient du terme « carbure », qui est un composé binaire du carbone3. En chimie organique, le terme a le sens plus spécifique de l'augmentation du carbone dans le contenu d'un carburant par mélange avec un gaz volatil d'hydrocarbures. La paternité de l'invention du carburateur est plutôt difficile à donner. Il est communément admis que l'allemand Carl Benz en soit l'inventeur en 18854 qu'il breveta en 1886. 

Il semble également que deux ingénieurs hongrois, János Csonka et Donát Bánki, inventèrent le carburateur en 1893. Bien avant Donát Bánki, le Français Fernand Forest avait inventé, en 1885, le carburateur à niveau constant qui constituait un immense progrès par rapport au carburateur à mèches de Édouard Delamare-Deboutteville, ou au carburateur à barbotage de Maybach. C'est le carburateur inventé par Fernand Forest qui servira de base à tous les carburateurs montés sur tous les moteurs à essence fabriqués dans le monde pendant plus d'un demi-siècle. Arthur Krebs inventa le premier carburateur à membrane en 1902. 

Ce système contient deux fonctions principales : la répartition de la quantité d'air par rapport à la quantité de carburant et le réglage du point de fonctionnement du moteur (charge). Rapidement après le premier prototype inventé, Carl Benz ajouta au montage un papillon d'accélérateur. Celui-ci permet de régler à volonté la quantité du mélange aspiré par le moteur et donc, sa puissance et sa vitesse de rotation. Durant la période 1882 à 92, les carburateurs utilisés sur les premiers moteurs à combustion interne étaient à léchage, à barbotage ou mixtes. Lourds et très encombrants, ils se composaient d'un récipient parcouru par des tubulures. La résistance à l'écoulement du mélange vers les cylindres était considérable engendrant un fonctionnement, bien que très simple, peu satisfaisant. Ils n'étaient pas capables de fournir longtemps un mélange suffisamment homogène dont la composition soit adaptée aux différents régimes du moteur. 

 La technique du carburateur fut plus tard améliorée par l'adjonction d'un flotteur permettant de contrôler le niveau du carburant et par le montage d'une prise d'air supplémentaire reliée au tube de sortie du mélange carburé. Cette nouvelle configuration conférait aux pilotes la possibilité de régler manuellement le dosage du mélange carburé1. Frederick William Lanchester expérimenta en Angleterre le carburateur dans les voitures. En 1896, Frederick et son frère ont construit le premier moteur à essence utilisant le nouveau carburateur. Cette version accomplit en 1900, avec succès, un trajet de 1 000 miles (1 600 km) démontrant ainsi que l'invention du carburateur était un important pas en avant dans l'ingénierie automobile.

 Le carburateur fut l'habituel mode de carburation pour presque tous les moteurs à essence jusqu'au milieu des années 1980, quand l'injection indirecte lui fut préférée pour des raisons de normes de dépollution, le fonctionnement d'un pot catalytique s'accommodant mal d'un carburateur. Sur le marché américain, la dernière voiture utilisant un carburateur fut la Ford Crown Victoria Police Interceptor de 1991. Depuis 2005, de nombreux nouveaux modèles sont commercialisés avec l'injection directe. Une majorité des motocyclettes utilisait encore le carburateur en raison de son faible coût et de la réponse des gaz rapide, mais les normes anti-pollution les ont fait passer progressivement à l'injection. Aujourd'hui ces deux fonctions sont dissociées : le papillon des gaz est monté dans le boîtier papillon, et le mélange air-carburant est réalisé par le circuit d'injection, le tout permettant, via un ensemble de capteurs et un calculateur électronique, de minimiser les émissions polluantes.
Source :Oualid Hendi

CLUB5A - VOITURE DE LEGENDE - EN BREF - LA PANHARD -LAVASSOR 2 PLACES 8CV DE 1898 DANS LE RALLYE PARIS AMSTERDAM...

 

Dans les années 1890, l'automotion ne faisait que commencer et beaucoup de l'équipement que nous tenions pour acquis aujourd'hui n'avaient pas encore été inventés..

Deux des pionniers étaient Rene Panhard et Emile Levassor qui ont commencé à développer leur propre voiture en 1896. 

En 1898, ils furent les premiers à commencer la production en série d'une automobile. 

L'une des premières courses de voitures, Paris-Amsterdam-Paris, a eu lieu la même année et Panhard et Levassor entrent dans trois voitures. 

Les coureurs étaient équipés de quelques nouveautés comme un volant et des pneus pneumatiques. 

Le moteur à quatre droits a produit 8 cv et après avoir été équipé d'allumage électronique, la sortie est passée à 18 cv. 

La course a été remportée par le chef de l'équipe Fernand Charron. 

Source : ultimatecarpage Flickr Other/Véhicules Français d’Autrefois (Avant 1940)

CLUB5A - PHOTO INSOLITE - LA COCCINELLE EN MODE COMPETITION ENDURANCE ......

 

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CLUB5A - LE TOP DES 5A - 2016 - SORTIE ANDORRE SOUS LA NEIGE ....

 

CLUB5A - HUMOUR AUTO - DEUX "RICARD" SINON RIEN !!

CLUB5A - VOITURE DE LÉGENDE - LA PANHARD PL17 !!

Un petit tour en PL17 1960 sous la pluie... Tout ça de manière totalement "instinctive"

La PL 17, qui est présentée en juin 1959, est une Dyna Z modernisée grâce aux parties avant et arrière redessinées avec un style moins rond, les formes arrondies des années 1950 étant passées de mode. 
 La gamme PL 17 est composée de versions reprises de la Dyna Z : Luxe, Grand Luxe (à partir des modèles 1961), Grand Standing, Tigre, cabriolet (modèles 1961), utilitaires F-65 650 kg (juin 1959) et F-50 500 kg Zone Bleue (octobre 1959). 
 La PL 17 est équipée d'un moteur bi-cylindre à plat à quatre temps refroidi par air d'une cylindrée de 851 cm3. Il développe une puissance de 42 ch SAE pour la version standard et 50 ch SAE en version « tigre ». Les portières avant s'ouvrent dans le sens de la marche et la cylindrée du moteur est diminuée à 848 cm³ à partir des modèles 1961. 

Cette année est marquée par la victoire de la PL 17 au rallye de Monte-Carlo. Pour les modèles 1962, l'option sièges Relmax (pour relaxe maximum), qui outre des sièges séparés inclinables revêtus de velours, comprend aussi une montre et des gouttières de toit métallisées.
Source vidéo : Les essayeurs de l'extrème

CLUB5A - VOITURE DE LEGENDE - LA CADILLAC ELDORADO ...CELLE QUI A MARQUE L'HISTOIRE...

 

La Cadillac Eldorado est une voiture qui a vraiment marqué l'histoire, car elle a été produite de 1953 à 2002. Malgré tout ce temps, l'Eldorado n'a jamais particulièrement changé : il est toujours resté un véhicule classique à 2 portes, souvent vendu aussi en version cabriolet pendant de nombreuses générations.

 Ses dimensions étaient environ 5 mètres et demi. Pour comparaison, c'était aussi énorme qu'une Rolls-Royce Phantom actuelle ! Le sommet des ventes de cette voiture de luxe a été atteint en 1979 avec la sortie de la neuvième génération. 

Dans les années 2000 l'idée même de ce type de voiture n'est plus à la mode, et la production touche à sa fin... 

Source : Super car update

CLUB5A - PHOTO INSOLITE - LA DEUDEUCH SUMO !!

 

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CLUB5A - LA SAGA DES MARQUES AUTOS - LES VOITURETTES GLADIATOR ...C'ETAIT EN 1899 !!

 

Voiturette GLADIATOR de 1899. 

Le Musée La Virée d'Antan de Brassac-les-Mines Puy-de-Dôme Auvergne présente, pour la première fois depuis son ouverture, une automobile du 19ème siècle, la GLADIATOR. Fondée en 1891 au Pré-Saint-Gervais par Alexandre Darracq et Paul Aucoq, Gladiator est une marque spécialisée dans la construction de bicyclettes et de tricycles. Sa gamme évolue avec l'adaptation de moteurs sur ses productions, pour aboutir, à partir de 1898, à de vraies motocyclettes et voiturettes.

La voiturette de 1899 est une confortable biplace à châssis tubulaire suspendu, commande de direction par un volant, et elle est équipée d'origine de pneus Dunlop. Son moteur Aster est refroidi par eau et est accouplé à une boite à 3 vitesses. Gladiator disparait en 1920 après que la firme ait été associée en 1898 avec Clément, puis reprise en 1909 par Vinot-Deguingand. 

Pour la petite histoire, le nom de Gladiator est celui d'un crack des courses hippiques, d'où l'emblème de la marque représentant un cheval de course cabré sur la Terre. La statue de Gladiator accueille les turfistes à l'entrée de l'hippodrome de Longchamp. 

Source : Musée La Virée d'Antan

CLUB5A - HUMOUR AUTO ET MOTO - PENSEZ A VOS PHOTOS DE CARTES D IDENTITES !!

 

CLUB5A - LA SAGA DES MARQUES MOTOS - MOTO PEUGEOT DEPUIS 1898......

 

Moto Peugeot 495cc modèle 515 de 1938 

Peugeot a exposé sa première moto à l'exposition de Paris de 1898. Il comportait un moteur De Dion-Bouton monté perpendiculairement sur la roue arrière mais il n'a jamais été mis en série. La même année, De Dion-Bouton a fabriqué un tricycle motorisé pour Peugeot qui était équipé d'un moteur 239.5cc. En 1900, les tricycles ont été remplacés par des Quadricycles qui ont été produits jusqu'en 1903. 

La première vraie moto de Peugeot a été produite en 1901. Il s'agissait essentiellement d'un cadre de vélo équipé d'un moteur ZL suisse de 1,5cv 198cc monté sous le tube de cadre avant devant la manivelle pédale. Le dernier trajet jusqu'à la roue arrière était par courroie. Entre 1901 et 1939, Peugeot présente au total 61 modèles de moto allant de 100cc à 745cc. Le premier TT de l'île de Man en 1907 a été celui d'un Norton alimenté par un Peugeot V-twin. Peugeot a également construit le premier arbre à caméra double, desmodromique, quatre soupapes, jumelé parallèle en 1914. En 1933, la société montre deux motos monocylindres, 495cc, quatre temps de type 515 et 517. 

En 1934, un poids léger 515 bat neuf records du monde dont un nouveau record du monde des 24 heures et un nouveau record de 3 000 km à Montlhéry à des vitesses moyennes de 118,7 km/h (73,8 km/h) et 118,1 km/h (73,4 km/h) respectivement. 

Le 515 est doté d'un moteur de construction d'unité avec entraînement hélicoïdal jusqu'à l'arbre à cames longitudinal La pompe à huile est à moteur tandis que la dynamo, la transmission primaire et le démarrage sont à chaîne. Il a une boîte de vitesses à changement main, un cadre arrière rigide et des fourches avant à poutre à maillon de tête. Les silencieux sont d'un design Art Déco élégant en aluminium coulé.

Source : DiggySo Detroit est à Santa Clara, États-Unis. 

CLUB5A - PHOTO INSOLITE - UNE BELLE HARMONIE POUR CETTE ECURIE ECOSSAISE !!

 

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CLUB5A - SORTIE MOTOS DANS LE MINERVOIS LE 23 JUIN 2024...MOTARD UN JOUR....MOTARD TOUJOURS !

 

Pour cette sortie moto du 23 juin 2024 en direction du Minervois, le départ s’est effectué avec une météo digne de juin, soleil et vent, avec une température de saison. Nous avions vraiment raison de ne pas être soucieux car l’itinéraire de cette journée devait être raisonnablement « cool » malgré des prévisions météorologiques défavorables et un changement d’itinéraire quelques jours avant décidé par le staff de la section moto et comme nous l’avait promis Régis Périch épaulé par Alain Fumanal et Bernard Ricard nos trois compères, la journée s’annonçait prometteuse…

 Les 38 motards de la section moto (plus notre voiture-balai..merci Olivier)… avaient répondu présent ce dimanche matin, le départ fut donné à 9 h, Nous pouvons noter que 7 nouveaux motards en provenance du département de l’Hérault (La Livinière) étaient au rendez-vous dont « mamie biker » la seule dame pilote pour cette balade…bravo et merci ! Comme d’habitude, le départ c’est effectué d’une manière traditionnelle, devant le café du Dôme en direction de Villalier – Laure-Minervois – Trausse –Féline-Minervois et Ferrals-les-Montagnes pour effectuer une pause-café à Minerve dans un théâtre de verdure. 

Mais il fallait reprendre la route avec une modification du trajet en direction Les Verreries de Moussans et partir sur le site de notre Dame du Cros à Caunes Minervois pour le déjeuner, où celui-ci était organisé sous forme de piquenique que nous avons pris en commun avec un repas tiré du panier…. En fin de repas, après un grand moment de détente, Il était temps de reprendre notre itinéraire. La balade se poursuivait dans l’après-midi et traversait les jolis petits villages pour le retour sur la capitale de l’Aude : CARCASSONNE et pour ceux qui le désiraient, effectuer une étape fraîcheur chez Lorette et Bernard à Conques s/ Orbiel. 

Pour cette journée, aucune panne n’était à déplorer. 

Les temps fort de cette journée ? : 

-Routes magnifiques 

-Ambiance très conviviale 

-Une intendance efficace..(Merci Olivier) 

Journée très réussie, merci encore à nos organisateurs dévoués, Régis, Alain, Bernard et j’en oublie.. 

 A bientôt 

 Texte : Bernard Ricard - Photos : Bernard Ricard - Régis Périch