ASSOCIATION AUDOISE DES AMATEURS D'AUTOMOBILES ANCIENNES BP 563 11009 CARCASSONNE CEDEX
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Böhmerland, également appelé Čechie dans son pays d'origine, a été fabricant de motards en Tchécoslovaquie de 1924 à la Seconde Guerre mondiale.
Le design unique de cette moto, notamment son châssis à ossature tubulaire très allongé, ses fourches avant construites et ses roues en aluminium coulé solide – une caractéristique pionnière de l'industrie qui n'a pas été largement adoptée avant les années 1970 – étaient tous les éléments de l'idée d'Albin Liebisch.
Essai Honda 1000 CBX (1978 - 1984)
Six pattes de velours !
Quand les principaux constructeurs se bagarraient pour offrir à leurs clients le quatre cylindres le plus performant, Honda, quelque peu distancé par la concurrence sur le plan des performances pures, voulut retrouver sa suprématie... Après avoir imposé, une décennie auparavant, la fameuse CB 750, la firme démontre en 1978 son talent en matière de sophistication, en dévoilant l’audacieuse 1000 CBX…
Découverte
On doit ce monument à l’ingénieur Shoichiro Irimajiri (l'instigateur de la Honda-6 250 GP RC164). La 1000 CBX à moteur 6 cylindres en ligne est née fin 1977 et est commercialisée dès juillet 1978 dans les concessions françaises. Le premier modèle (CBX Z) est pourvu de jantes Comstar de couleur aluminium et est disponible en rouge ou gris métal. Cette moto, hallucinante, ouvrait la route sur un autre monde…
En selle
Un paquebot…
Le moteur dépasse de partout ! Ce bloc, tout alliage, incliné à 30° vers l'avant, permet le montage des 6 carbus disposés en V vers l'axe longitudinal pour laisser la place aux genoux. Sous les yeux, le réservoir recouvrant l'épine dorsale semble énorme et pourtant la culasse déborde de chaque côté. La position de conduite est très agréable grâce au guidon réglable dans tous les sens. Le tableau de bord, aux chiffres rouges, dispose d’un voltmètre situé sous l’ensemble compteur/compte-tours. La moto est basse et la selle très confortable.
Démarrage ....Quel moteur !!!
Une puissance record pour l'époque (105 chevaux), le six cylindres envoute aujourd'hui comme hier. La douce mélodie du ralenti est légèrement troublée par les bruits de chaines primaire et distribution, mais dans les tours, cette cathédrale miaule dans un feulement extraordinaire…
En ville
En manœuvrant, le poids sur l'avant se fait sentir, mais disparait dès les premiers tours de roues. Malgré son gabarit imposant, la CBX se montre étonnamment maniable et se balance sans effort grâce à sa faible hauteur.
De part sa conception, il ne s’agit pas de l’outil le plus commode pour se faufiler en agglomération, mais on finit très vite par oublier son poids et sa largeur.
En route
Le six, c'est du velours ! Onctueux dès 2.000 tours, rageur jusqu'à 10.000, il réagit franchement et vigoureusement sans brutalité ni à-coups, de manière surprenante. Une mécanique superbe, mise généreusement en valeur dans un cadre minimaliste. Pourtant, la partie cycle n'est pas en adéquation avec ce fabuleux moteur, qui par ailleurs assure la rigidité de l’ensemble.
Mieux vaut éviter les excès d’optimisme, au risque de voir la moto se désunir…
L’autoroute
La fourche de 35mm de diamètre et le bras oscillant en tôle emboutie sont manifestement sous dimensionnés. La CBX se montre floue à haute vitesse et la tenue de cap n’est pas d’une grande rigueur. Toutefois, croiser à une allure largement supérieure aux limitations imposées, arrive très rapidement.
Les agitations de la CBX n’apparaissent ensuite qu’autour de 170 km/h.
Le duo
Selle spacieuse et accueillante, repose-pieds passager idéalement positionnés, absence de vibrations…
La 1000 CBX est une reine du transport en commun. D’autant que sa tenue de route reste bien meilleure en duo qu'en solo…
Le freinage
Plutôt faiblard sur une machine qui fut la plus rapide du moment (220 km/h). L'avant manque cruellement de mordant et l'arrière bloque facilement... Tous ces défauts seront corrigés partiellement sur le modèle 1980 et davantage l'année suivante avec le modèle Pro-Link.
Entretien
Le carnet d'entretien Honda est à respecter scrupuleusement.
La CBX exige de la rigueur si on ne veut pas courir à la catastrophe. Au minimum une vidange moteur avec remplacement du filtre à huile tous les 5.000 km, une mise au point complète, avec contrôle des jeux aux soupapes et synchronisation des carbus tous les 10.000 km (les pastilles de soupapes diam.25 de Yamaha FJ se montent sur le 6 cylindres). Méfiance pour le réglage les carburateurs, la synchronisation demande matériel, compétences, vidange de la fourche tous les 10.000 km (on peut augmenter légèrement le volume d'huile pour accroitre la tenue de route).
Consommation
La 1000 CBX est gourmande avec une consommation de 10l/100 en utilisation mixte et jusqu’à 12 litres sur autoroute à allure soutenue.
Chronologie et évolution
1978: Commercialisée fin juillet 1978, la CBX Z fait l'effet d'une bombe. Disponible en rouge candi ou en gris argent. Caches latéraux noir mat.
1980: Commercialisée courant 1980, la CBX A évolue timidement. Jantes Comstar plus rigides et retournées, fourche hydropneumatique, amélioration du montage de la colonne de direction, roulements de bras oscillant, robinet essence à dépression, coffre de rangement dans dosseret de selle et moteur dégonflé à 100 ch.
Disponible en rouge, gris ou noire.
1981: Commercialisation en mai 1981, la CBX B partiellement carénée change de style. Moteur noir avec pare-cylindres, disques de frein AV ventilés, étriers AV double pistons, fourche diam.39mm, carénage avec protection des jambes, réservoir 22 L, garde-boue AV avec déflecteur, carter de chaine chromé et surtout suspension AR de type Pro-Link. Disponible en gris argent ou en blanc.
1982: Commercialisation à compter de 1982 et jusqu'à épuisement des stocks, la CBX C sera la dernière des CBX 1000.
Sacoches et montre de série, câble antivol fourni et se rangeant dans le vide-poche de la tête de fourche et poignées pour le passager sur le dosseret de selle.
Production
La CBX fut produite à 3.734 unités pour la France. 2.915 pour la génération entre 1978 et 1982. Seulement 819 pour les modèles Pro-Link à partir de 1981 jusqu'à 1984.
Identification
1978 à 1980 CBX Z type CB1 N° à partir de 2000879
1980 à 1981 CBX A type SC03 N° à partir de 2000000
1981 à 1982 CBX B type SC06 N° à partir de 2300225
1982 à 1984 CBX C type SC03 N° à partir de 2400000
Acquisition
On peut trouver des occasions à restaurer ou à l'état moyen entre 2.500 et 4.000 €.
Une restauration peut s'avérer coûteuse et engendrer des rapports conflictuels avec votre banquier. Phase 1 ou phase 2 (Pro-Link), choisissez selon votre usage et votre budget, les premières cotent un peu plus. Si vous optez pour un modèle "Naked" en parfait état, prévoyez un minimum de 8.000 €. Les prix peuvent atteindre plus de 12.000 € pour des modèles d'exception.
Mécanique
Les 5.5 l d'huile demandent à être correctement chauffés et une surveillance accrue du niveau est souhaitable. La vérification des numéros de série est le seul moyen de connaître, par exemple, le modèle C ou B.
Le panachage des pièces n'est pas toujours possible entre les versions (exemple : la culasse du modèle Z diffère du modèle C ou B). Des problèmes de démarreur (souvent moteur chaud) sont causés par la déficience des soudures internes du stator. Diagnostiquez les bruits dans les carters au ralenti : défaillance de l'embrayage fréquente ou chaines d'entrainement.
Pour une tenue de route correcte, vérifiez l'absence de jeu sur l'axe du bras oscillant et le serrage des fixations moteur. Sur les premières versions, pensez à fermer le robinet d'essence en cas d'arrêt prolongé, en cas de fuite au niveau des pointeaux, le cylindre gauche se remplit d'essence si la moto est stationnée sur sa béquille latérale.
Au prochain démarrage, la bielle de ce piston gauche risque de faire connaissance avec le carter moteur. Honda parvint à remédier à ce problème, en rappelant ses CBX pour modifier les tuyaux de trop plein des carburateurs et pour équiper par la suite les motos de robinets à dépression.
Conclusion
La Honda 1000 CBX témoigne d’un temps où toutes les acrobaties mécaniques étaient encore possibles. On lui pardonnera volontiers ses défauts pour ne retenir que le meilleur. Une moto prestigieuse, au moteur réellement fabuleux à la mélopée entêtante. Près de quarante années après sa présentation, son aura demeure intacte.
La BSA M20 était une moto britannique fabriquée par la Birmingham Small Arms Company (BSA) dans leur usine de Small Heath , Birmingham .
Considéré à l'origine comme un quasi-échec par le War Office en 1936, le M20 est devenu l'une des motocyclettes les plus anciennes de l'histoire de la moto militaire britannique et est devenu le type le plus nombreux produit pour la Seconde Guerre mondiale avec 126 000. en service actif. Beaucoup sont encore utilisés dans le monde entier.
Au début de la Seconde Guerre mondiale, BSA était le plus grand fabricant de motos du Royaume-Uni et fournissait depuis longtemps des armements aux forces armées.
Conçu par Val Page, le BSA M20 a commencé son développement en 1937 en tant que modèle de sidecar à châssis épais avec un moteur simple à soupape latérale à cylindre unique de 500 cm3. Il avait une compression faible et beaucoup de couple bas de gamme grâce à une boîte de vitesses BSA standard. Les premiers modèles K-M20 de 1939 étaient fabriqués à partir de pièces civiles standard avec l'ajout d'accessoires militaires, tels qu'un grand phare Lucas DUl42 de 8 pouces (équipé d'un masque occultant), un carter de distribution avec un bouchon vissé pour l’accès à l’écrou de magnéto et aux bouchons de remplissage spéciaux pour les réservoirs d’essence et d’huile.
Ces premiers modèles militaires M20 étaient également équipés d’un long support à pics situé à l’arrière, à côté pivotant d’une patte brasée sur le tube de cadre arrière. Les livres d'usine montrent que BSA a exporté des modèles K-M20 vers la Suède , l'Afrique du Sud et l' Inde , ainsi que des revendeurs et des distributeurs civils.
Les ouvriers de la BSA travaillant à la fabrication du M20 ont été tués dans un raid aérien sur l'usine BSA d'Armory Road, à Small Heath , à Birmingham dans la nuit du mardi 19 novembre 1940. L'usine était l'une des principales cibles de la Luftwaffe et à 21h25, un avion volant a largué deux bombes qui ont détruit l’extrémité sud du bâtiment de la BSA dans Armory Road.
Parmi les sauveteurs figuraient les propres services d'incendie de la BSA, qui ont pompé à sec les canaux de Birmingham et de Warwick pour éteindre l'incendie. En plus des 53 travailleurs tués, 89 ont été blessés et six semaines se sont écoulés avant que les derniers corps puissent être retrouvés.Une grande partie de l'usine et du matériel ont été détruits ou endommagés, mais BSA comptait 67 usines, le travail a donc été transféré ailleurs et la production du BSA M20 s'est poursuivie.
À partir d'octobre 1939, le K-M20 fut désigné W-M20 et modifié pour inclure les fourches à poutres et le retrait du garde-boue arrière. Vers la fin de 1940, le War Office acheta des modèles civils de spécification civile M20, qui étaient des modèles civils peints de couleurs militaires. En 1941, les plaques d’immatriculation avant et arrière ont été retirées et, entre 1941 et 1942, l’utilisation active du service en Afrique du Nord a mis en évidence la nécessité de régler facilement les amortisseurs de fourche.
Des boutons d’amortisseur spéciaux étaient fabriqués en bakélite (ils ont ensuite été remplacés par de l’acier pressé). Le phare DU142 a été remplacé par un plus petit 6 en Lucas DU42, avec un bouclier occultant à capuchon et un feu arrière universel L-WD-MCT1A a été installé. [3]
A partir de 1942, le caoutchouc manquant, les poignées de guidon et les repose-pieds furent remplacés par des éléments métalliques recouverts de toile et la production standardisée, avec seulement quelques modifications mineures jusqu'à la fin de la Seconde Guerre mondiale .
Au début de 1942, un nouveau grand porte-bagages arrière a été installé pour contenir des cadres de sacoches et des cadres de sacoche universels en acier WD. Cela impliquait de repositionner la longue béquille à l'avant de l'écrou de fusée de roue arrière côté proche. En 1943, d’autres modifications ont été apportées, notamment la refonte du bouclier de carter de carter et l’ajout du filtre à air grande capacité Vokes, un bidon en forme de boîte placé au-dessus du réservoir de carburant et destiné à faciliter les opérations dans des environnements poussiéreux.
Au début de 1945, un interrupteur à bouton-poussoir a été introduit pour le phare et l'interrupteur d'éclairage principal a été déplacé sur un support situé sous le hors-bord de la selle.
En plus d'être minutieusement restauré par les enthousiastes selon les spécifications de temps de guerre, le M20 a également été développé par des spécialistes pour des essais de vitesse. Une BSA M20 de 1938 pilotée par Bill Jenkins de Dallas atteignait une vitesse maximale de 100 km / h à Bonneville Salt Flats, ce qui en faisait la M20 la plus rapide du monde. Le moteur d'origine à soupapes latérales a été considérablement modifié et alimenté au protoxyde d'azote .
L'orifice d'admission alimenté par le carburateur, à l'origine horizontal, a été foré à nouveau sous un angle prononcé dans le corps du cylindre afin qu'il pointe vers le bas de la soupape d'admission. La moto a toutefois conservé le long socle de soutien BSA articulé sous le siège et attaché au garde-boue arrière lorsqu'il n'était pas utilisé - il ressemblait donc à un M20 de série. [9] En octobre 1995, un M20 équipé d'un pignon de vilebrequin BSA Gold Star et alimenté par un mélange à 95% de méthanol et à 5% d'acétone piloté par Pat Jeal atteignait une vitesse limite de 112 km / h sur l'aérodrome désaffecté de la RAF Elvington , Yorkshire. Source : Er Ki
V7 750 Sport : la Guzzi la plus sportive de l'Histoire....
Moto Guzzi est célèbre pour ses moteurs bicylindre en V caractéristiques. La firme est plutôt reconnue pour ses machines "cool attitude" comme les California. Mais si on aborde le sujet de la V7 Sport des années 70 et de la famille Le Mans qui va en découler, c'est une autre histoire...
Moto Guzzi est une marque italienne connue pour ses produits « courants ». L'engagement en compétition dans les années 50 se concrétise par 9 titres mondiaux en Grand Prix.
Elle s'illustrera d'ailleurs avec la plus extraordinaire 500 de GP avec un moteur V8 en 1955. Pourtant Guzzi se retire du sport moto fin 57 car la philosophie de la marque n'est pas l'ultra sportivité. La fourniture de véhicules à l'armée est en effet un axe de développement et c'est ainsi que le célèbre moteur bicylindre en V va naitre pour animer un véhicule à trois roues motrices appelé la "Mule" ! Aussi quand à la fin des années 60 il fut décidé de revenir à une moto sportive, la tache ne semblait pas gagnée d'avance.
Le V2 : de 3 à 4 puis 2 roues
Le twin en V à 90° était donc né pour un véhicule militaire à trois roues motrices. L'arrêt de la production de cet engin libère trois ingénieurs de l'usine : Carcano (papa de la 500 V8), Cantoni et Todero vont se mettre à travailler sur une évolution du moteur pour la Fiat 500. Mais Fiat refuse d'utiliser ce V2. Que faire de ce moteur de 594 cm3 ?
A la demande des frères Berliner qui importent la marque aux USA, Moto Guzzi va accepter de travailler sur une moto à destination tourisme en utilisant enfin le V2 dans une moto. Cette démarche débute en 1963.
La V7 est donc présentée lors du salon de Milan 1965. Son cahier des charges est simple : solide routière dont la durée de vie doit être de 100 000 km. Avec 44 chevaux pour un poids de 243 kg on est loin de la sportivité. Mais ce solide V-Twin de 704 cm3 face à la route a tout pour séduire les services de police américains qui doivent renouveler leur flotte de motos. Et ça marche : en 1969 le Los Angeles Police Department abandonne les Harley et passe commande chez Guzzi.
Incroyable ! Du coup, un modèle civil va arriver à l'été 1970 et porte le nom de California... Ce modèle sera un énorme succès de l'usine Italienne : en 1974, il s'en vendra 12 000 dont 4000 sur les terres de Harley-Davidson.
Lino Tonti : le génie de la V7 Sport
Recruté par l'usine de Mandello del Lario pour remplacer Carcano en tant qu'ingénieur en chef en 1966, Lino Tonti est chargé de mettre une touche sportive à la gamme.
Le jeune ingénieur qui dirige le service technique ne dispose d'autre base technique que ce placide et solide V2 pour animer sa sportive, au moment où Honda dévoile sa CB 750 et son 4 en ligne...
Il bosse sur le V2 pour lui trouver du punch, arbres à cames, abandon de la dynamo trop lourde au profit d'un alternateur plus compact, le moteur est un peu plus vif mais ce ne sera jamais un avion de chasse. Alors le trait de génie de Tonti, c'est de l'installer dans une micro partie cycle ultra compacte...
Ainsi Tonti trace les lignes du cadre de la V7 Sport afin d'enserrer au plus près le bicylindre avec une poutre centrale qui passe entre les deux cylindres.
Ce châssis se caractérise par ses deux tubes horizontaux que l'on peut immédiatement voir « traverser » la moto de la colonne de direction jusqu'à l'arrière. Il est petit, simple et bien dessiné.
D’une mule à un pur sang
Souvenons nous que nous partons d’un trois-roues militaire appelé la "Mule"…
Présentée fin 71 au salon de Milan, la V7 Sport reçoit immédiatement un superbe accueil du public. La moto est basse, fine, équipée d’un énorme frein avant à tambour 4 cames.
Elle dispose d’un guidon réglable ultra pratique (une merveille de simplicité intelligente encore de nos jours !), ses robinets d’essence sont automatiques (seule la réserve est manuelle), les caches latéraux servent de coffre, les instruments sont compacts, l’embrayage est un double disque à sec, et la transmission par cardan !
Elle a un bloque-direction automatique à droite et à gauche quand on retire la clé. Son frein de direction est débrayable et reglable.
Menue au bon sens du terme, la V7 Sport est présentée en un spectaculaire coloris citron vert dotée d’un ostentatoire cadre rouge. En effet, les 150 premiers exemplaires « Telaoio Rosso » sont en chrome molybdène pour l’homologation en Sport Production. Annoncée pour 70 chevaux (on saura ensuite qu’elle en avait bien moins), la V7 Sport fait envie.
Un ambassadeur imprévu
Lors de la présentation dynamique au printemps 72, le grand Mike Hailwood est présent, et, sans le savoir, c’est lui qui va (en une seule phrase) propulser définitivement la V7 Sport sur le devant de la scène pour l’éternité : « C’est la meilleure partie-cycle que j’aie vue sur une moto de route. »
Autre point remarquable pour asseoir sa réputation, à un moment où Honda et Kawasaki notamment rivalisent avec leurs multicylindres, la fine V7 Sport est la première moto de route pour le grand public à dépasser les 200 km/h chrono avec plusieurs tests presse à 203 / 204 km/h !
Son moteur à l’inertie marquée et aux rapports de boîte longs, additionné à une toute petite surface frontale lui procurent une vitesse maxi au-dessus des autres.
La V7 Sport est la moto "plus" : plus sportive, plus rapide et… plus chère : 15 000 F contre 11000 F pour une Honda CB 750 ou 12 000 F pour une Kawasaki H2 en 1972.
La production 1972 revient à un cadre noir et c’est un de ces modèles que nous avons essayé grâce à la confiance de son propriétaire.
Symbole d’une époque
Cette moto, dessinée il y a près d'un demi-siècle, est une beauté classique, comme l'est en voiture une Jaguar Type E par exemple. Avec ses lignes à la fois racées et trapues, c'est certainement une des plus belles sportives italiennes. Parfaitement symétrique, 1 pot de chaque côté, 1 cylindre de chaque côté, même le tambour avant est similaire à droite et à gauche, une poignée passager chromée de chaque côté, et 2 beaux Klaxon chromés devant le moteur.
D'origine on note aussi le pare-cylindres de forme ultra pure et très bien intégré.
Le bloc d'instruments est resserré et ne dépasse pas du té de fourche en largeur. Le phare chromé à iode est bien logé au cœur des tubes de fourche. Fine et compacte on vous dit ! La V7 Sport est un sublime exemple des années 60 quand les Japonais sont déjà tournés vers les années 70...
Notre machine d'essai bénéficie (merci !) d'une option d'époque avec la sélection des rapports transposée à gauche.
En fait l'arbre traverse le bloc et on peut monter le sélecteur à droite ou à gauche. Première particularité, la première se retrouve donc en haut, et les autres vitesses en bas. Deuxième truc marrant, la pédale de frein arrière est à droite, mais tout le mécanisme est à gauche car seules les commandes ont migré.
La V7 Sport recèle mille détails intelligents : les caches latéraux sont des coffres, la selle et le garde-boue arrière se relèvent pour sortir la roue arrière, les pots ont des évidements pour laisser passer l'axe de roue, la clé est devant vous au bout du réservoir et le contacteur est protégé par un capuchon caoutchouc, le sublime double came bénéficie d'un réglage de garde ultra sophistiqué devant le levier manuel etc.
Seuls les commodos gâchent le tableau, mais ils le gâchent vraiment ! A l'époque, les Motobécanes bleues devaient avoir les mêmes. Dommage...
Les leviers des starters sur les carbus Dell Orto sont à l'intérieur et demandent des doigts de fée (ou des doigts habitués)... Une pression sur le démarreur électrique réveille le V2, le ralenti est bas, lent, et se cale sur 700 tours. Un coup de gaz réveille les 2 superbes silencieux Lafranconi, et la machine oscille d'un rien sur la droite. Le fameux couple de renversement des vilebrequins verticaux.
Avec ses ingénieux guidons réglables en hauteur et en écartement, la V7S facilite l'embarquement. Impossible de ne pas trouver sa position, depuis la position roadster à la position racing. La selle est basse, et selon votre taille, les caches-culbuteurs feront un « câlin » à vos genoux... Un seul doigt suffit sur l'embrayage à sec très soft, et...
Une méthode à acquérir
Et... attention, la première est en haut ! Verrouillage très discret, la boîte ne fait pas « klonk » comme sur une BM des mêmes années.
L'embrayage est doux et extrêmement progressif, bien plus que sur une Laverda ou une Ducati contemporaine, c'est un embrayage « actuel ». Bonne surprise, la Guzzi n'est pas si rustique que ce qu'on pourrait penser ! Le moteur est rond, avec de l'inertie. Deuxième... attention, c'est en bas comme sur la RCV de Marquez !
Avec son inertie prononcée la V7 Sport allonge franchement, sans vous donner de coup de pied au c.., 3ème, 4ème, la boîte est lente, les verrouillages sont plus rugueux et la course du sélecteur est longue.
Moralité : il faut bien décomposer les montées de rapports pour ne pas les rater.
L'inertie du moteur gomme les sensations. Souple à 3000, vibrant peu le V2 est très coopératif. Sans en avoir l'air, la vitesse augmente, le caractère devient plus fort après 5000 où le V2 propulse la V7 S avec plus vigueur et il grimpe jusqu'à 7000. Avec les rapports longs, cela fait de sacrées plages d'utilisation en restant longtemps sur la même vitesse, c'est un bel avantage car la sélection est lente.
Tout cela va fort bien jusqu'au premier virage quand il faut freiner et là, panique, on trouve le gros point inquiétant : pas de frein avant !
Le levier est super dur, pour un résultat franchement angoissant. Le point faible de la V7 Sport c'est celui là. Comment avec un tel potentiel peut on rouler sans freins ? Et encore le modèle de notre essai était particulièrement bien réglé !
Ne comptez pas non plus sur la boîte pour vous aider. Le cardan à l'ancienne se verrouille vite si vous rentrez un rapport trop haut en régime sans double débrayage ni petit coup de gaz au bon moment, et c'est un gros coup de raquette du train arrière assuré avec la roue qui bloque. Pas rassurant.
Donc pour rentrer tard et fort dans une épingle, la V7 Sport n'est pas votre meilleure alliée. Il faut trouver la méthode.
A fond…
En fait la V7 Sport se complait dans les grandes enfilades très rapides, en 3 ou 4ème quand on ouvre les deux gros Dell Orto, en jouant sur l'élasticité du V2 et sa grosse inertie, sans avoir besoin de freiner fort et de rentrer 2 vitesses d'un coup. Car en fait le V2 n'est pas si « coupleux » que ca : son couple de 59 Nm est situé à haut régime (5000 tr/mn) à proximité de la puissance maxi à 6800 tr/mn, mais son inertie vous aide.
Le 750 demande donc à être maintenu au-dessus des 5000 pour se révéler au mieux de sa force. Mais on a parfois la sensation de le forcer à contre emploi. Pourtant avec 13,5 s au 400 m DA la V7 Sport accélère bien.
La V7 Sport est une moto pour les grandes nationales et non pour les petits cols Alpins. Et là dans les grandes courbes, sincèrement le cadre Tonti devient une arme redoutable. Rigide, avec une direction précise, la V7 Sport absorbe tout avec des suspensions fermes et ne se désunit jamais. A la fois maniable car son centre de gravité est bas et stable car le cadre est rigide, elle se régale (et vous avec) des successions de grands virages, les genoux collés au réservoir, la tête rentrée dans les épaules pour aller vite... et ça va vite !
La belle Italienne est imperturbable. Aucune de ses contemporaines que nous avons essayées ici ne donne le même sentiment d'aisance et de (haute) vitesse de passage, elles sont toutes plus floues et imprécises.
Le grand kif (et j'imagine à l'époque, avant les radars...) avec cette moto, c'est de rester la tête dans le guidon en restant à fond dans les grandes enfilades.
Guzzi V 750 Sport : qui l'aime la suive !
Certaines anciennes ont marqué par leur style, leurs performances. La Guzzi V7 Sport a tant marqué son époque qu’un modèle portant son nom existe encore. Ce n’est pas si fréquent. Mais son empreinte dans l’histoire c’est avec son châssis qu’elle l’a laissé. Un cadre sans aucune comparaison valable à l’époque pour son équilibre et la vitesse de passage en courbes qu’il procure. Une belle classique qui se révèle pleinement quand on lui choisit le bon terrain de jeu… et là, bonne chance pour la suivre !
"La super Star, qu'ils disaient sur la publicité. Le 400 mètres englouti plus vite qu'une fourchette de spaghetti par un Milanais, un freinage à nettoyer les trottoirs du Bronx, la bête quoi, avec son usine à purée double arbre, noire mat, encastrée dans un ensemble laqué chic et bon genre comme un living de Roche et Bobois.
Et là dessus, comme ça ne suffisait pas, voilà que l'importateur le plus téméraire de France, Jean-Claude Olivier, s'offre une roue arrière à défoncer les pages de pub, une image de légende que vous avez tous vue, le gros quatre cylindres planté en l'air comme la poitrine d'Anita Ekberg pour bien montrer que ce fichu monstre est le plus quelque chose...
Mais le plus quoi ?"
C'est en ces mots que le journaliste essayeur de Moto Journal débutait son dossier de 16 pages consacré à la Yamaha XS 1100 dans le numéro daté du 16 novembre 1978 de la revue hebdomadaire. Autant dire que la XS 1100, présentée à Dakar par l'importateur lui-même - et sa fameuse roue arrière - faisait toujours office de bête curieuse un an après cette présentation dans la capitale sénégalaise.
Le style fleuri de l'époque que l'on n'oserait plus aujourd'hui et la quantité de superlatifs utilisés démontrent bien que cette machine, la première du marché à l'époque à dépasser les 1000 cm3 de cylindrée, était perçue comme une moto parfaitement atypique. Son look, son architecture moteur, sa puissance hors norme pour une moto de série à l'époque de sa sortie, tout cela lui a valu le titre de "dromadaire à réaction" dans l'article de Moto Revue.
Aujourd'hui, 45 ans après, la Yamaha XS 1100 reste une moto à part dans l'univers du vintage deux roues.
Inégalable pour les gros rouleurs des quatre dernières décennies qui l'ont adoptée aussi bien sur deux que trois roues, elle fait l'objet de toutes les attentions au sein du XS 1100 Club de France depuis une vingtaine d'années. Et parmi eux, quelques spécialistes éclairés continuent à la faire rouler, y compris en Endurance dans une version adaptée.
