CLUB5A - REPORTAGE AUTOS - AUTOMOBILES DE 1951 A 1960 ...

L'industrie automobile est très développée dans le monde occidental de 1950 à 1960. Elle s'appuie sur un réseau d'entreprises industrielles (les constructeurs automobiles) dont les fleurons sont de dimension internationale. Mais, malgré leurs difficultés pour rester compétitives, de petites sociétés marginales, souvent spécialisées, peuvent encore se rencontrer. Nombreuses sont celles qui ont cependant disparu au fil de l'histoire de l'automobile, imprimant parfois durant leur existence des évolutions esthétiques ou techniques majeures ou du moins mémorables.

Sourse : okdaccord49

CLUB5A - REPORTAGE AUTOS - LA 2CV AUX MULTIPLES VISAGES ...

 

CLUB5A - REPORTAGE AUTO - LA CITROEN CX ...LE GOUT DE L'HYDRAULIQUE !!

 

Comment j'ai roulé en Citroën CX presque gratos....

La CX représente beaucoup pour moi, mon père en a possédé 2 lorsque j'étais enfant, et comme tous les enfants, j'ai vomis dedans. Je l'ai longtemps détesté cette satanée bagnole. d'abord je la trouvais moche, puis au fil des années, ringarde et démodée. Mais force est de reconnaitre qu'avec le recul, j'ai fini par l'aimer. Elle m'a donné le goût de l'hydraulique, la passion pour la marque Citroën et l'intérêt pour les mécaniques atypiques. Je ne vais pas vous parler de mon enfance ici, ni des CX de mon père, mais d'une anecdote qui m'est arrivé autour de ce modèle maintenant recherché. La bonne occase! 

 L'histoire se passe au début des années 2000 alors que je travaille en tant que réceptionnaire atelier dans un centre auto sur la côte d'azur. Je vois passer plein d'autos banales, et de temps en temps une qui sort du lot, comme cette CX GTI Turbo qui vient pour une vidange. Je donne mon numéro de téléphone au gars au cas où il s'en séparerait un jour, qui sait? Il m'avoue qu'on lui a donné et que pour le moment, elle le traine d'un point A à un point B... Il s'en va et je ne reverrai plus la voiture au centre auto. 

Un autre jour, c'est un autre client habitué qui vient me voir, un dépanneur qui nous prend de temps en temps des pièces pour réparer les autos de ses clients. Ma réputation d'amateur de vieilleries commence à se diffuser dans le coin, on vient régulièrement me voir pour parler "anciennes". Le gars me confie qu'on lui a dit que j'aimais les vieux machins: "Salut, il parait que tu serais intéressé par une DS que je viens de rentrer au garage? 

Je dois faire du vide, ça te dis? J'en veux pas cher".. Alors qu'intérieurement je suis en mode "Youpi c'est la fête", je prends mon air blasé et lui dit que bof pourquoi pas, faut voir quoi… Je prends néanmoins vite rdv pour aller voir la DS après le boulot.

 Arrivée sur place, la DS est en fait une CX… Passé un petit moment de déception, j'étudie la voiture en question. Une CX 2000 de 1978 première main avec le bon de commande et la facture d'origine dans la boite à gants. Celle-ci mentionne "CX 2000 Confort", c'est à dire la bas de gamme, mais avec 3 options intéressantes, la DIRAVI (direction assistée à rappel asservi), la peinture métallisée et le toit ouvrant électrique. Le vendeur m'a prévenu, la "DS" a une fuite hydraulique, il veut pas s'en occuper. J'avais prévu une batterie, une paire de câbles et un bidon d'huile 15W40 premier prix. Je branche les câble à la batterie, je donne un coup de démarreur, la voiture ne monte pas. 

Je remplis le bocal de LHM avec la 15W40 (si si ça marche, ça coute moins cher, mais il faut de l'huile minéral absolument), ça ira bien pour trouver la fuite. Après un coup de clé de 12 sur le conjoncteur pour amorcer la pompe, la voiture monte et laisse entrevoir une fuite sur la pieuvre. La voiture est négociée 100 balles! Je l'assure, rentre chez moi, commande la pieuvre dans le garage Citroën dans lequel j'avais bossé, mon pote Gérard qui connait les références par cœur ne se trompe pas de modèle en la commandant. Après une révision sommaire, l'auto passera son CT sans problème. Je lui trouverai même un paire d'appuis tête de la bonne couleur et du bon tissu complétement par hasard en m'arrêtant dans un vieux garage qui fait de l'ancienne, au culot!

 Il ne restait plus que ça comme pièces au mécano qui en avait eu une étant jeune! Une chance inouïe! Je la conduirai quelques temps, même en rallyes historiques, sans jamais rencontrer le moindre problème et finirai par la revendre sur eBay à un allemand qui recherchait ce type d'auto. 

Un peu plus de watts? Quelques temps après, je déménage pour la région Aixoise, ma Provence natale. Un jour, je reçois un coup de téléphone. "Allo, Mr Xavier?? Vous voulez toujours récupérer ma CX?" J'hallucine, le retour de la GTI Turbo! "Comme on me l'a donnée, je vous la donne à mon tour, on vient de me donner une autre auto." Surprenant!, mais j'accepte évidemment. Je retourne sur la côte récupérer cette brave CX qui souffre d'un entretien négligé, mais dont le moteur ronronne… Presque. En effet, l'auto "coupe" dès qu'on appuis dedans. 

C'est assez frustrant pour ce moteur turbo réputé pour son souffle! La commande de boite est désastreuse et les suspattes raides comme du bois. Après avoir changé la tringlerie de boite, les sphères et la bobine d'allumage, l'auto a retrouvé sa douceur d'utilisation à en faire oublier sa peinture complétement fanée. Je revendrai aussi cette auto et comme l'autre, je la regrette aujourd'hui! Mais c'est comme ça. Laissez vous tenter La CX, si vous aimez les bagnoles et que vous n'en avez jamais conduite, foncez prendre le volant de l'une d'entre elle à la première occasion.

 C'est une auto tellement particulière. Certains diront, "on adore ou on déteste". C'est pas faux, mais ceux qui ont roulé avec plus longtemps qu'un simple essai, l'adoptent généralement au point de ne plus jamais vouloir s'en séparer. Sa DIRAVI ultra douce et directe qui revient toute seule au point central, sa suspension hydraulique, ses freins puissants, son chassis séparé de sa caisse montée sur silentblocs, sa géométrie avec sa voie avant bien plus large que sa voie arrière, son assise basse et tous ses autres détails qui en font une vraie Citroën! 

Plus aboutie et plus équilibrée qu'une DS, un peu plus technique et moderne aussi, c'est un véritable tapis volant inépuisable qui vous permettra d'appréhender de longs trajets sans jamais éprouver de fatigue! Une auto aux sensations au dessus du lot par rapport à ces rivales, précise, confortable, silencieuse et dont la conduite ne souffre d'aucune vibration. Grace à son exceptionnel châssis, la CX aime être conduite rapidement, c'est une véritable GT familiale, même avec les moteurs les plus lymphatiques de la gamme. Un paradoxal mix de confort absolu et d'efficacité redoutable! Les versions GTI et GTI Turbos sont évidemment les plus enviables avec leur agrément moteur supérieurs, sans oublier les Turbo Diesel qui furent un temps parmi les meilleurs du marché avec même un record de vitesse pour la Turbo 2 avec un honorable 192km/h. 

Alors, si j'en rachèterai une un jours? 

Bien sûr que oui! 

Source : histo-auto.com-

Passionnément Citroën

CLUB5A - REPORTAGE AUTOS - LES BELLES DES ANNÉES 60 !!

L'industrie automobile prend une place importante dans l'industrie de plusieurs grands pays industrialisés. Elle prend parfois un aspect stratégique compte tenu à la fois de sa proximité historique avec les industries militaires, de l'importance qu'elle peut prendre dans le produit intérieur brut et l'emploi de certains pays (États-Unis, France, Grande-Bretagne, Allemagne) et de l'image que l'automobile peut donner d'un pays auprès de l'extérieur (le design italien, l'american way of life, la mécanique allemande, le zéro défaut japonais, l'innovation française, etc.). 

 Le secteur de l'industrie automobile est aujourd'hui organisé en grands groupes d'assembleurs finaux qui utilisent des pièces en provenance d'un grand nombre de fournisseurs et de sous-traitants, mais qui maintiennent généralement en interne les activités industrielles les plus lourdes comme la tôlerie ou la production des moteurs.

Source : mohandouyarvi

CLUB5A - REPORTAGE AUTO - LES VOITURES ITALIENNES ....DE L'ART SUR QUATRE ROUES !

Si les voitures allemandes sont connues pour leur luxe et leur qualité de fabrication irréprochable, les voitures italiennes sont plutôt connues pour leur sportivité et leur finesse. 

D’ailleurs, quelques modèles ont bien marqué les esprits, et sont toujours considérés comme des voitures mythiques...

Source vidéo : PL

CLUB5A - REPORTAGE AUTO - Sa Majesté la Traction, éternelle reine de la route !!

Olivier de Serres, le grand expert de la Traction, publie un ouvrage admirablement illustré sur la mythique Citroën. 
À lire pour découvrir ou redécouvrir cette élégante dame en noir, après laquelle la planète automobile n'était plus tout à fait la même. 

Question aux plus jeunes: avez-vous déjà vu une Traction? 
Si ce n'est pas encore le cas, précipitez-vous sur le dernier livre d'Olivier de Serres, admirablement illustré par son fils Léonard, à qui il a inoculé sa passion pour cette élégante dame en noir, et la photographe d'origine australienne Rose Ayliffe. Vous comprendrez alors pourquoi la planète automobile s'est arrêtée de tourner lors de sa sortie, au printemps de l'année 1934. À ses débuts, pourtant, on ne l'apercevait guère. 

Comme son châssis monocoque la rend très basse, elle était masquée par les autres véhicules, encore perchés sur de hauts châssis. Esthétique, technologie, performances, la Traction les a tous immédiatement démodés: elle a vingt ans d'avance. «Cette «PV», pour «Petite Voiture», est née de la rencontre de deux grands esprits visionnaires, André Citroën et André Lefèvre», explique Olivier de Serres. 

André Lefèvre, a été débauché en 1932 par André Citroën de chez Renault, qui ne croyait pas à son projet. Sa ligne est le fruit du coup de crayon magistral du dessinateur Flaminio Bertoni. 
Plus encore que de contempler la Traction, il faut la conduire. Une traversée de l'ouest des États-Unis nous a permis d'en piloter une pendant plusieurs centaines de kilomètres, celle que possède -toujours- Robert Chicha, passionné d'automobile et grand Citroëniste vivant à Los Angeles (il est également propriétaire d'une DS et d'une SM). Installons-nous au volant de sa Traction. 

C'est un cercle de métal assez dur à tourner, la direction assistée n'avait pas encore été complètement inventée. Le pare-brise, qui domine un long capot, offre une vision Cinémascope du paysage, sensation que l'on retrouve également sur certaines Jaguar. 
Le fin levier de boîte de vitesses plonge au cœur du tableau de bord. 

On cale confortablement son genou sur ce bout d'acier une fois le troisième et dernier rapport enclenché. Prière de manier boîte et embrayage avec doigté sous peine de provoquer des plaintes aiguës de la pignonnerie. 
L'espace intérieur, surtout sur le modèle «commerciale», se révèle supérieur à la norme actuelle. 
Et dès que le thermomètre dépasse les 30 degrés, la Traction exhale à l'arrêt une inoubliable odeur de molleton, de mécanique et de métal chauffé. 

Également appréciée par les forces de l'ordre et les truands 
La Traction a déclassé dès son lancement tout ce qui roulait en matière de tenue de route, ce qui lui a valu une excellente réputation à la fois parmi les forces de l'ordre et les truands. Dotée d'un placide moteur à 4 cylindres de 11 chevaux fiscaux (environ 55 chevaux réels) et d'un tout aussi tranquille 6-cylindres (15 chevaux fiscaux, 77 réels) dans sa version la plus perfectionnée, la Traction se déclinait en plusieurs modèles: 11 «normale», 11 «légère» (moins large), 11 «commerciale» ou «familiale» (trois glaces latérales), 15-Six à suspension arrière oléopneumatique, sans oublier les somptueux coupés et cabriolets, produits uniquement avant guerre. 

Les mécaniques sont robustes et faciles à entretenir. Elles assurent au véhicule une vitesse de croisière de 110-120 kilomètres/heure. 

Une Traction bien préparée, et surtout bien conduite, peut faire le tour du monde sans anicroche. La Traction a été produite pendant vingt-trois ans, de 1934 à 1957, à plus de 750 000 exemplaires. Sa longue carrière s'explique aussi par un effort de recherche figé chez Citroën pendant la Seconde Guerre mondiale, ainsi que par la mise au point laborieuse de celle qui va lui succéder, la tout aussi étonnante DS. 
Ces bonnes dispositions lui valent d'être aujourd'hui le véhicule le plus collectionné au monde: environ 10 % de la production serait toujours en circulation. À la différence d'une classique voiture ancienne, une Traction ne sort pas de son garage que le dimanche.

 «Je roule presque tous les jours avec la mienne. 
Et plus je la conduis, plus je la trouve incroyable», confirme Robert Chicha, qui a émigré en 1972 en Amérique avec une 11 «commerciale» acquise deux ans auparavant auprès d'un boulanger bordelais. Mais il faut chercher plus profondément l'explication de l'indéniable fascination qu'exerce toujours la Traction. «Le tractionniste vit avec son mythe. 

Il aime le faire partager et le transposer dans son environnement ou dans ses rêves», analyse Olivier de Serres. Pour lui, «il n'existe pas de voitures qui fédèrent autant et qui constituent un aussi prodigieux vecteur de rencontres humaines». 
«Traction Avant Citroën», par Olivier de Serres, photographies de Léonard de Serres et Rose Ayliffe, Le Faune Éditeur.
Source : lefigaro.fr -Petites Observations Automobiles

CLUB5A- REPORTAGE AUTO - UNE 104 PEUGEOT QUI MONTRE SES MUSCLES !!

 

Peugeot 104 ZS sous stéroïdes !... Qui l’eut cru ? Une ch’tite Peugeot 104 ZS qui pose ses pneus sur De l’essence dans mes veines ! Pourtant, ce n’est que logique puisque la frêle et hésitante sportive, pour ne pas dire Gti, a amorcé chez Peugeot cette lignée de petites teigneuses qui finira par enfanter une certaine 205 GTI. M’enfin, la 104 ZS qui arrive, le lion, elle l’a bouffé ! 

Cette 104, elle me fait penser à ces Groupe F qui arpentent les spéciales et font le spectacle dans les rallyes régionaux. Une boule de nerf sous stéroïdes avec un moteur explosif, un poids contenu et une gueule de méchante. Ben sûr, si votre truc c’est la file de gauche de l’autoroute avec la clim en auto, les effluves de cuir et la le dernier Jul dans la sono, passez votre chemin. Par contre, si vous préférez puer la sueur après une attaque acharnée sur un départementale sinueuse et et déserte, alors cette puce survitaminée est faite pour vous. Avant de rentrer dans les détails, rappelez vous… 1975, les GTi n’existaient pas encore puisque VW terminait sa Golf qui allait débarquer l’année suivante.

 Il n’empêche que depuis quelques années, de « simples » voitures commençaient déjà à recevoir des moteurs pétillants et des châssis renforcés pour les rendre plus passionnantes. R8 Gordini, A112 Abarth, Simca Rallye, BMW 2002 Tii… même si on ne disait pas encore GTi, le concept se peaufinait et se précisait petit à petit. Chez Peugeot, à la fin des 60’s, on propose des voitures robustes, fiables, positionnées sur un marché orienté populaire haut de gamme. Au catalogue, on trouvait la 504 berline et coupé, la 304, la 404, 204… Mais alors que Citroen continue d’écouler des 2CV, tout comme Renault avec sa 4L et R5, Peugeot décide alors de répliquer en 73 en proposant sa 1ère vraie citadine 5 portes, la 104, dont le dessin est signé Pininfarina. 

Dès l’année suivante, elle perd ses portes arrière et devient la plus petite citadine européenne. Tout ça c’est bien, mais celle qui nous intéresse voit le jour en 1975, la ZS reçoit un 4 cylindres de 1124 cm3 de 66 ch pour 760 kg. Ca n’en fait pas une sportive, mais son comportement est vivant et son caractère bien affirmé. Gavé au carbu double corps Solex, elle prend ses tours avec entrain et même si les perfs sont plutôt quelconques, les sensations sont bien présentes. Elle évolue en 79 avec la ZS2. Son bloc passe à 1360 cm3, reçoit le renfort le 2ème carbu, d’arbres à cames spécifiques et passe à 93 ch. 

Elle ne sera commercialisée qu’à 1000 exemplaires, avec jantes alu, extensions d’ailes en plastique noir, couleur spécifique grise avec stickers rouge, rétros obus et sellerie spéciale. Peugeot allait même jusqu’à proposer un option Jaeger qui comprenait le tableau de en alu, et une batteries de manos. 

Le châssis était renforcé, les liaisons revues à la hausse, mais tout cela n’allait pas forcément améliorer la motricité ni le roulis encore trop présent. A partir de 80, la ZS, toujours au catalogue, reçoit le bloc de la ZS2, mais dégonflé à 72 ch. 

Le traitement esthétique s’inspire dorénavant de la série limitée. En 82, la boite est désormais à 5 vitesses, comme ça se faisait à l’époque, 4 rapports courts et un 5ème pour baisser la conso. L’année suivante, une 2nde ZS de vient compléter la gamme, elle garde le 1360 qui passe à 80 ch (Comme sur les Visa GT, Samba Rallye et 205 XS) grâce à 2 Solex simple corps de 35mm. En 8, la 72 ch disparait du catalogue, laissant la 80 ch porter seule le flambeau ZS. Enfin en 86, totalement dépassée face à la 205 GTi, la 104 ZS prend sa retraite. Celle qui se présente à vous est un 80 ch de 82.

 Une 1ère main, achetée neuve par Hervé. La voiture a d’abord connu quelques modifs, une sortie de route, quelques périodes sans rouler, mais elle n’a jamais changé de main. Au programme, au fil des différentes évolutions, une calandre Arvor double optiques. Puis le moteur va être remplacé par celui d’une Samba Rallye. En 97, la carrosserie commence à souffrir, elle nécessite alors une petite remise en forme esthétique…. en y étant, la caisse est totalement désossée et les choses sérieuses vont commencer. 

Hervé confie la coque à un carrossier pour que tout soit repris. Pendant ce temps là, un bloc de 205 GT s’apprête à recevoir sa cure de testo. Arbres à cames retaillés, culasse rallye, 2 Weber 40mm, volant moteur allégé, pistons à empreintes, bas moteur équilibré, pipe d’admission polie et collecteur 3Y. En parallèle, la caisse a été ressoudée et recouverte d’un orange bien vitaminé ! Puis le remontage peut commencer. Châssis, trains roulants, liaisons, habitacle et le bloc qui reprend sa place. Enfin, cerise sur le gâteau, des PLS en 14′. Ainsi gavé, le final doit s’avérer explosif…

 Dans les 100 ch estimés pour moins de 800 kg. Un cocktail qui, une fois lâché sur une départementale bien sinueuse, doit se transformer en jouet pour grand garçon, avec ce qu’il faut en vivacité pour s’amuser. L’ancêtre de la 205 Rallye en quelque sorte ! Et Hervé est totalement fou de sa caisse… On le comprend ! Pour la 1ère 104 à poser ses roues sur DLEDMV, on n’a pas fait les choses à moitié non ?! 

 Source : Thierry Houzé -delessencedansmesveines.com/TBR AUTO

CLUB5A - REPORTAGE AUTOS - Vincennes en anciennes : Paris se conjugue au passé recomposé....

Les éditions de la traversée estivale de Paris en anciennes se déroulent généralement dans la matinée. De nombreux types de véhicules de plus de 30 ans y participent. L'association «Vincennes en anciennes» organise ces événements du plus grand rassemblement de véhicules d'époque dans la capitale de la France. Comportant plus de 700 véhicules, cet événement se déroule deux fois par an, en janvier et en été. 

Ce rassemblement se veut un hommage à des véhicules qui sont le plus souvent des voitures élégantes à tendance sportive, et aux cabriolets qui ont permis à de nombreux automobilistes de redécouvrir la route cheveux au vent. Il est toujours  une belle occasion pour admirer des modèles mythiques et rares. 

Les autres véhicules, voitures, tracteurs, bus, utilitaires légers et même bicyclettes sont également les bienvenus à condition qu'ils aient 30 ans révolus. Il constitue aussi une belle opportunité, pour les plus jeunes, de découvrir la population automobile qui roulait jadis sur nos routes. 

Comme toutes les éditions, les véhicules partent de l'Esplanade du Château de Vincennes  et rejoignent  la Terrasse de l'Observatoire de Meudon vers midi, pour un périple d'une trentaine de kilomètres.  Que l'on soit participant ou simple visiteur, tout le monde peut se retrouver sur la Terrasse de l'Observatoire de Meudon . Attention, les seules voitures habilitées à entrer dans le parc sont celles des participants, mais les visiteurs à pied seront les bienvenus. 
Source : lefigaro.fr 

CLUB5A - REPORTAGE AUTO - BUGATTI LES VOITURES LES PLUS RAPIDES ET LES PLUS EXCLUSIVES AU MONDE ...

 

Bugatti, le génie et la recherche de l’excellence en signature...Quelle que soit l’époque, Bugatti a toujours été reconnu comme le constructeur d’automobile produisant les véhicules les plus rapides et les plus exclusifs du monde. A l’occasion des 110 ans de Bugatti, les festivités battent leur plein avec de nombreuses expositions aux quatre coins de la France. 110 ans, un chiffre qui laisse autant rêveur que les modèles construits par son fondateur, Ettore Bugatti ! Ettore Bugatti, un passionné de mécanique... 

Ettore Bugatti (1881-1947), fils de l’ébéniste italien Carlo Bugatti et de Thérèsa Lorioli, est issu d’une famille d’artistes et de créateurs. Son frère cade est le célèbre sculpteur animalier Rembrandt Bugatti (1884-1916). Il était également le neveu du peintre Giovanni Segantini et son grand père paternel Giovanni Luigi Bugatti était un sculpteur et architecte renommé en Italie. Il était tout naturel qu’Ettore Bugatti fréquenta l’Académie des Beaux-Arts Brera de Milan où il étudia la sculpture avec son frère. 

A 14 ans, Ettore Bugatti se découvrit une passion pour la mécanique, en modifiant un tricycle motorisé. A 17 ans, il entra en apprentissage dans la fabrique de bicyclette milanaise Prinetti & Stucchi pour qui il conçut un tricycle à 2 moteurs pour la compétition. Il participa en tant que pilote à de nombreuses courses. La société ne désirant pas s’engager dans la fabrication des automobiles, Ettore Bugatti devint indépendant et, entre 1900 et 1901, avec l’appui financier des frères Gulinelli, il conçut et fabriqua sa première automobile. 

Cette voiture, la Bugatti Type 2, était équipée d’un 4 cyl. de 3054cm³ (90 x 120) développant 12ch, atteignant 60km/h ! Elle est munie d’une transmission par chaîne, d’une boîte à vitesses 4 rapports, d’un châssis d’un empattement de 1,8m. Elle fut si remarquable qu’elle lui valut un prix et une médaille lors d’une exposition de renom à Milan se faisant ainsi remarquer par l’industriel alsacien, le Baron Eugène-Dominique de Dietrich (1844-1918) qui l’embaucha en 1902. 

De Dietrich ou les premières armes d’Ettore Bugatti Deux usines De Dietrich, implantées à Niederbronn-les-Bains et Lunéville, construisaient des automobiles depuis 1897 sous licence « Amédée Bollée Fils« , « Vivinius« , puis « Turcat-Mery« . Néanmoins, la première arrêta la fabrication des voitures en 1905, la seconde devint Loraine-Dietrich en 1906, la famille de Dietrich se désengageant de ce site industriel. Pour De Dietrich, Ettore Bugatti conçut 3 automobiles.... Ettore Bugatti travailla avec Émile Ernest Charles Mathis (1880-1956), celui-ci étant chargé de la commercialisation des voitures De Dietrich. En 1904, ils furent remerciés et s’associèrent pour faire fabriquer des Hermès à Graffenstaden, dans la propre banlieue de Strasbourg, par la Société Alsacienne de Constructions Mécaniques (SACM). 

Hermès : l’association d’Ettore Bugatti avec Emile Ernest Charles Mathis Pour Hermès, Ettore Bugatti conçut deux automobiles. Néanmoins, l’aventure entre les deux hommes fut très courte, puisqu’en 1906, le « Patron », son surnom, décide de se consacrer aux voitures de sport et de prestige.... Ainsi, Ettore Bugatti rejoignit Gasmotoren-Fabrik Deutz AG (ou plus simplement Deutz), une société fondée en 1872 à Deutz (ville incorporée à Cologne en 1888) par Nikolaus August Otto (1832-1891), Gottlieb Daimler (1834-1900) et Wilhelm Maybach (1846-1929). En 1876, Deutz produisit le premier moteur à quatre temps sur le principe défini par Nikolaus August Otto, le brevet étant déposé depuis 1877. 

A l’époque d’Ettore Bugatti, Gottlieb Daimler et Wilhelm Maybach avaient déjà quitté la société pour une nouvelle aventure industrielle, dès 1882. De son côté, Émile Ernest Charles Mathis vendit des Hermès jusqu’en 1907, puis distribua les automobiles des autres constructeurs pendant l’édification de sa nouvelle usine de Strasbourg. Il ambitionnait de devenir un acteur majeur en termes de volume. Chose atteinte durant l’Entre-Deux-guerres où son entreprise était le quatrième constructeur français, derrière Citroën, Renault et Peugeot. Les premières Mathis apparurent en 1910 et étaient équipées de moteurs Stœwer. L’union d’Ettore Bugatti et de Deutz : pour l’excellence Pérenne, Deutz donna les moyens financiers à Ettore Bugatti pour concevoir des automobiles fabuleuses.

 L’arbre à cames en tête fit son apparition en 1903 sur le moteur de l’automobile de l’anglais Mandslay et fut adopté en série en 1905 par Isotta-Fraschini sur le modèle D. Ettore Bugatti fit de même pour les moteurs des Deutz-Bugatti, uniques voitures construites par cette vénérable maison. Pour Deutz, Ettore Bugatti conçut deux automobiles... Le 25 février 1907, Ettore Bugatti épousa Barbara Maria Giuseppina Mascherpa Bolzoni (1881-1944) avec laquelle il aura quatre enfants, L’Ebé (1903-1980), Lidia (1907-1972), Jean (1909-1939) et Roland (1922-1977). 

 Responsable de la fabrication des automobiles, Ettore Bugatti conçut, en 1908, pendant ses moments de loisirs, la Bugatti Type 10 baptisée également par ses soins « petit pur-sang », dénommée par le public la « baignoire », car elle était dépourvue de portes. Sa carrosserie était en aluminium. Les prémices de la marque Bugatti venait de naître ! 

 Source : CARDO -absolutelycars.fr/Motor1 France

CLUB5A - REPORTAGE AUTO ET MOTO - Les motards bientôt connectés avec les automobilistes ?

Un nouveau système de connectivité mettant en relation les motards et les automobilistes, pourrait permettre d'éviter jusqu'à un tiers des accidents de moto. (Par Jules Humbert). 

Les premiers rayons de soleil accompagnés de températures clémentes, marquent le début des grandes balades à moto. Malheureusement, lors de ces grandes excursions, on déplore encore de trop nombreux accidents. Très exposé du fait de l'absence de protection, un motard a 18 fois plus de chances de ne pas survivre à un accident comparé à un automobiliste protégé par la carrosserie de sa voiture. 
L'équipementier Bosch, avec le soutien de Ducati, Autotalks et de la firme canadienne Cohda wireless, a décidé de s'atteler à la réduction des collisions impliquant les deux-roues motorisés. 

L'objectif est de supprimer un tiers des accidents impliquant un deux-roues motorisé. Ces acteurs sont en train de développer un système qui fournirait des informations aux motards et aux automobilistes circulant à proximité, dans un rayon de 700 mètres. Les renseignements diffusés concerneraient le type de véhicule, sa vitesse, sa position et la direction qu'il prend. Ces détails utiles seront renouvelés dix fois par seconde grâce à cette nouvelle technologie qui prévoit de connecter les véhicules entre eux, pour éviter au maximum d'être surpris par un usager distrait. Ce dispositif préviendra chaque conducteur (motard ou automobiliste) par une alarme sonore ou un voyant lumineux sur le tableau de bord, si une situation potentiellement dangereuse est détectée. 
Les voitures garées émettent aussi un signal pour prévenir les autres de leur présence, et toutes les données seront affichées sur une carte en 3D qui fonctionne de pair avec le système. Bien que cette nouveauté représente un atout supplémentaire pour la sécurité des motards, certains points sont encore sujets à interrogation. 
Le conducteur devra à présent se concentrer sur sa conduite et la route qui défile devant lui, mais aussi suivre en permanence la carte du système! 
Cela ne risque-t-il pas de compliquer la conduite et d'engendrer des fautes d'inattention? 

À trop vouloir sécuriser les usagers de la route, le système ne risque-t-il pas de créer plus de troubles qu'il n'est censé en résoudre? 
D'autant plus que si aucun danger n'est signalé, les automobilistes vont probablement relâcher leur attention, alors que les véhicules anciens qui ne possèdent pas de tels dispositifs ne seront pas signalés sur la carte. 
Est-ce l'aube de la création d'un danger supplémentaire pour les propriétaires d'anciennes motos? 
Enfin, cette technologie restera sans effet sur les usagers au comportement incivique, comme les automobilistes qui estiment être toujours prioritaires sur les motards simplement parce qu'ils sont moins exposés au danger. Pour corriger ces défauts, la prévention et la sensibilisation seront certainement nécessaires.
Source :  lefigaro.fr