CLUB5A - REPORTAGE AUTOS - LES BELLES DES ANNÉES 60 !!

L'industrie automobile prend une place importante dans l'industrie de plusieurs grands pays industrialisés. Elle prend parfois un aspect stratégique compte tenu à la fois de sa proximité historique avec les industries militaires, de l'importance qu'elle peut prendre dans le produit intérieur brut et l'emploi de certains pays (États-Unis, France, Grande-Bretagne, Allemagne) et de l'image que l'automobile peut donner d'un pays auprès de l'extérieur (le design italien, l'american way of life, la mécanique allemande, le zéro défaut japonais, l'innovation française, etc.). 

 Le secteur de l'industrie automobile est aujourd'hui organisé en grands groupes d'assembleurs finaux qui utilisent des pièces en provenance d'un grand nombre de fournisseurs et de sous-traitants, mais qui maintiennent généralement en interne les activités industrielles les plus lourdes comme la tôlerie ou la production des moteurs.

Source : mohandouyarvi

CLUB5A - REPORTAGE AUTO - LES VOITURES ITALIENNES ....DE L'ART SUR QUATRE ROUES !

Si les voitures allemandes sont connues pour leur luxe et leur qualité de fabrication irréprochable, les voitures italiennes sont plutôt connues pour leur sportivité et leur finesse. 

D’ailleurs, quelques modèles ont bien marqué les esprits, et sont toujours considérés comme des voitures mythiques...

Source vidéo : PL

CLUB5A - REPORTAGE AUTO - Sa Majesté la Traction, éternelle reine de la route !!

Olivier de Serres, le grand expert de la Traction, publie un ouvrage admirablement illustré sur la mythique Citroën. 
À lire pour découvrir ou redécouvrir cette élégante dame en noir, après laquelle la planète automobile n'était plus tout à fait la même. 

Question aux plus jeunes: avez-vous déjà vu une Traction? 
Si ce n'est pas encore le cas, précipitez-vous sur le dernier livre d'Olivier de Serres, admirablement illustré par son fils Léonard, à qui il a inoculé sa passion pour cette élégante dame en noir, et la photographe d'origine australienne Rose Ayliffe. Vous comprendrez alors pourquoi la planète automobile s'est arrêtée de tourner lors de sa sortie, au printemps de l'année 1934. À ses débuts, pourtant, on ne l'apercevait guère. 

Comme son châssis monocoque la rend très basse, elle était masquée par les autres véhicules, encore perchés sur de hauts châssis. Esthétique, technologie, performances, la Traction les a tous immédiatement démodés: elle a vingt ans d'avance. «Cette «PV», pour «Petite Voiture», est née de la rencontre de deux grands esprits visionnaires, André Citroën et André Lefèvre», explique Olivier de Serres. 

André Lefèvre, a été débauché en 1932 par André Citroën de chez Renault, qui ne croyait pas à son projet. Sa ligne est le fruit du coup de crayon magistral du dessinateur Flaminio Bertoni. 
Plus encore que de contempler la Traction, il faut la conduire. Une traversée de l'ouest des États-Unis nous a permis d'en piloter une pendant plusieurs centaines de kilomètres, celle que possède -toujours- Robert Chicha, passionné d'automobile et grand Citroëniste vivant à Los Angeles (il est également propriétaire d'une DS et d'une SM). Installons-nous au volant de sa Traction. 

C'est un cercle de métal assez dur à tourner, la direction assistée n'avait pas encore été complètement inventée. Le pare-brise, qui domine un long capot, offre une vision Cinémascope du paysage, sensation que l'on retrouve également sur certaines Jaguar. 
Le fin levier de boîte de vitesses plonge au cœur du tableau de bord. 

On cale confortablement son genou sur ce bout d'acier une fois le troisième et dernier rapport enclenché. Prière de manier boîte et embrayage avec doigté sous peine de provoquer des plaintes aiguës de la pignonnerie. 
L'espace intérieur, surtout sur le modèle «commerciale», se révèle supérieur à la norme actuelle. 
Et dès que le thermomètre dépasse les 30 degrés, la Traction exhale à l'arrêt une inoubliable odeur de molleton, de mécanique et de métal chauffé. 

Également appréciée par les forces de l'ordre et les truands 
La Traction a déclassé dès son lancement tout ce qui roulait en matière de tenue de route, ce qui lui a valu une excellente réputation à la fois parmi les forces de l'ordre et les truands. Dotée d'un placide moteur à 4 cylindres de 11 chevaux fiscaux (environ 55 chevaux réels) et d'un tout aussi tranquille 6-cylindres (15 chevaux fiscaux, 77 réels) dans sa version la plus perfectionnée, la Traction se déclinait en plusieurs modèles: 11 «normale», 11 «légère» (moins large), 11 «commerciale» ou «familiale» (trois glaces latérales), 15-Six à suspension arrière oléopneumatique, sans oublier les somptueux coupés et cabriolets, produits uniquement avant guerre. 

Les mécaniques sont robustes et faciles à entretenir. Elles assurent au véhicule une vitesse de croisière de 110-120 kilomètres/heure. 

Une Traction bien préparée, et surtout bien conduite, peut faire le tour du monde sans anicroche. La Traction a été produite pendant vingt-trois ans, de 1934 à 1957, à plus de 750 000 exemplaires. Sa longue carrière s'explique aussi par un effort de recherche figé chez Citroën pendant la Seconde Guerre mondiale, ainsi que par la mise au point laborieuse de celle qui va lui succéder, la tout aussi étonnante DS. 
Ces bonnes dispositions lui valent d'être aujourd'hui le véhicule le plus collectionné au monde: environ 10 % de la production serait toujours en circulation. À la différence d'une classique voiture ancienne, une Traction ne sort pas de son garage que le dimanche.

 «Je roule presque tous les jours avec la mienne. 
Et plus je la conduis, plus je la trouve incroyable», confirme Robert Chicha, qui a émigré en 1972 en Amérique avec une 11 «commerciale» acquise deux ans auparavant auprès d'un boulanger bordelais. Mais il faut chercher plus profondément l'explication de l'indéniable fascination qu'exerce toujours la Traction. «Le tractionniste vit avec son mythe. 

Il aime le faire partager et le transposer dans son environnement ou dans ses rêves», analyse Olivier de Serres. Pour lui, «il n'existe pas de voitures qui fédèrent autant et qui constituent un aussi prodigieux vecteur de rencontres humaines». 
«Traction Avant Citroën», par Olivier de Serres, photographies de Léonard de Serres et Rose Ayliffe, Le Faune Éditeur.
Source : lefigaro.fr -Petites Observations Automobiles

CLUB5A- REPORTAGE AUTO - UNE 104 PEUGEOT QUI MONTRE SES MUSCLES !!

 

Peugeot 104 ZS sous stéroïdes !... Qui l’eut cru ? Une ch’tite Peugeot 104 ZS qui pose ses pneus sur De l’essence dans mes veines ! Pourtant, ce n’est que logique puisque la frêle et hésitante sportive, pour ne pas dire Gti, a amorcé chez Peugeot cette lignée de petites teigneuses qui finira par enfanter une certaine 205 GTI. M’enfin, la 104 ZS qui arrive, le lion, elle l’a bouffé ! 

Cette 104, elle me fait penser à ces Groupe F qui arpentent les spéciales et font le spectacle dans les rallyes régionaux. Une boule de nerf sous stéroïdes avec un moteur explosif, un poids contenu et une gueule de méchante. Ben sûr, si votre truc c’est la file de gauche de l’autoroute avec la clim en auto, les effluves de cuir et la le dernier Jul dans la sono, passez votre chemin. Par contre, si vous préférez puer la sueur après une attaque acharnée sur un départementale sinueuse et et déserte, alors cette puce survitaminée est faite pour vous. Avant de rentrer dans les détails, rappelez vous… 1975, les GTi n’existaient pas encore puisque VW terminait sa Golf qui allait débarquer l’année suivante.

 Il n’empêche que depuis quelques années, de « simples » voitures commençaient déjà à recevoir des moteurs pétillants et des châssis renforcés pour les rendre plus passionnantes. R8 Gordini, A112 Abarth, Simca Rallye, BMW 2002 Tii… même si on ne disait pas encore GTi, le concept se peaufinait et se précisait petit à petit. Chez Peugeot, à la fin des 60’s, on propose des voitures robustes, fiables, positionnées sur un marché orienté populaire haut de gamme. Au catalogue, on trouvait la 504 berline et coupé, la 304, la 404, 204… Mais alors que Citroen continue d’écouler des 2CV, tout comme Renault avec sa 4L et R5, Peugeot décide alors de répliquer en 73 en proposant sa 1ère vraie citadine 5 portes, la 104, dont le dessin est signé Pininfarina. 

Dès l’année suivante, elle perd ses portes arrière et devient la plus petite citadine européenne. Tout ça c’est bien, mais celle qui nous intéresse voit le jour en 1975, la ZS reçoit un 4 cylindres de 1124 cm3 de 66 ch pour 760 kg. Ca n’en fait pas une sportive, mais son comportement est vivant et son caractère bien affirmé. Gavé au carbu double corps Solex, elle prend ses tours avec entrain et même si les perfs sont plutôt quelconques, les sensations sont bien présentes. Elle évolue en 79 avec la ZS2. Son bloc passe à 1360 cm3, reçoit le renfort le 2ème carbu, d’arbres à cames spécifiques et passe à 93 ch. 

Elle ne sera commercialisée qu’à 1000 exemplaires, avec jantes alu, extensions d’ailes en plastique noir, couleur spécifique grise avec stickers rouge, rétros obus et sellerie spéciale. Peugeot allait même jusqu’à proposer un option Jaeger qui comprenait le tableau de en alu, et une batteries de manos. 

Le châssis était renforcé, les liaisons revues à la hausse, mais tout cela n’allait pas forcément améliorer la motricité ni le roulis encore trop présent. A partir de 80, la ZS, toujours au catalogue, reçoit le bloc de la ZS2, mais dégonflé à 72 ch. 

Le traitement esthétique s’inspire dorénavant de la série limitée. En 82, la boite est désormais à 5 vitesses, comme ça se faisait à l’époque, 4 rapports courts et un 5ème pour baisser la conso. L’année suivante, une 2nde ZS de vient compléter la gamme, elle garde le 1360 qui passe à 80 ch (Comme sur les Visa GT, Samba Rallye et 205 XS) grâce à 2 Solex simple corps de 35mm. En 8, la 72 ch disparait du catalogue, laissant la 80 ch porter seule le flambeau ZS. Enfin en 86, totalement dépassée face à la 205 GTi, la 104 ZS prend sa retraite. Celle qui se présente à vous est un 80 ch de 82.

 Une 1ère main, achetée neuve par Hervé. La voiture a d’abord connu quelques modifs, une sortie de route, quelques périodes sans rouler, mais elle n’a jamais changé de main. Au programme, au fil des différentes évolutions, une calandre Arvor double optiques. Puis le moteur va être remplacé par celui d’une Samba Rallye. En 97, la carrosserie commence à souffrir, elle nécessite alors une petite remise en forme esthétique…. en y étant, la caisse est totalement désossée et les choses sérieuses vont commencer. 

Hervé confie la coque à un carrossier pour que tout soit repris. Pendant ce temps là, un bloc de 205 GT s’apprête à recevoir sa cure de testo. Arbres à cames retaillés, culasse rallye, 2 Weber 40mm, volant moteur allégé, pistons à empreintes, bas moteur équilibré, pipe d’admission polie et collecteur 3Y. En parallèle, la caisse a été ressoudée et recouverte d’un orange bien vitaminé ! Puis le remontage peut commencer. Châssis, trains roulants, liaisons, habitacle et le bloc qui reprend sa place. Enfin, cerise sur le gâteau, des PLS en 14′. Ainsi gavé, le final doit s’avérer explosif…

 Dans les 100 ch estimés pour moins de 800 kg. Un cocktail qui, une fois lâché sur une départementale bien sinueuse, doit se transformer en jouet pour grand garçon, avec ce qu’il faut en vivacité pour s’amuser. L’ancêtre de la 205 Rallye en quelque sorte ! Et Hervé est totalement fou de sa caisse… On le comprend ! Pour la 1ère 104 à poser ses roues sur DLEDMV, on n’a pas fait les choses à moitié non ?! 

 Source : Thierry Houzé -delessencedansmesveines.com/TBR AUTO

CLUB5A - REPORTAGE AUTOS - Vincennes en anciennes : Paris se conjugue au passé recomposé....

Les éditions de la traversée estivale de Paris en anciennes se déroulent généralement dans la matinée. De nombreux types de véhicules de plus de 30 ans y participent. L'association «Vincennes en anciennes» organise ces événements du plus grand rassemblement de véhicules d'époque dans la capitale de la France. Comportant plus de 700 véhicules, cet événement se déroule deux fois par an, en janvier et en été. 

Ce rassemblement se veut un hommage à des véhicules qui sont le plus souvent des voitures élégantes à tendance sportive, et aux cabriolets qui ont permis à de nombreux automobilistes de redécouvrir la route cheveux au vent. Il est toujours  une belle occasion pour admirer des modèles mythiques et rares. 

Les autres véhicules, voitures, tracteurs, bus, utilitaires légers et même bicyclettes sont également les bienvenus à condition qu'ils aient 30 ans révolus. Il constitue aussi une belle opportunité, pour les plus jeunes, de découvrir la population automobile qui roulait jadis sur nos routes. 

Comme toutes les éditions, les véhicules partent de l'Esplanade du Château de Vincennes  et rejoignent  la Terrasse de l'Observatoire de Meudon vers midi, pour un périple d'une trentaine de kilomètres.  Que l'on soit participant ou simple visiteur, tout le monde peut se retrouver sur la Terrasse de l'Observatoire de Meudon . Attention, les seules voitures habilitées à entrer dans le parc sont celles des participants, mais les visiteurs à pied seront les bienvenus. 
Source : lefigaro.fr 

CLUB5A - REPORTAGE AUTO - BUGATTI LES VOITURES LES PLUS RAPIDES ET LES PLUS EXCLUSIVES AU MONDE ...

 

Bugatti, le génie et la recherche de l’excellence en signature...Quelle que soit l’époque, Bugatti a toujours été reconnu comme le constructeur d’automobile produisant les véhicules les plus rapides et les plus exclusifs du monde. A l’occasion des 110 ans de Bugatti, les festivités battent leur plein avec de nombreuses expositions aux quatre coins de la France. 110 ans, un chiffre qui laisse autant rêveur que les modèles construits par son fondateur, Ettore Bugatti ! Ettore Bugatti, un passionné de mécanique... 

Ettore Bugatti (1881-1947), fils de l’ébéniste italien Carlo Bugatti et de Thérèsa Lorioli, est issu d’une famille d’artistes et de créateurs. Son frère cade est le célèbre sculpteur animalier Rembrandt Bugatti (1884-1916). Il était également le neveu du peintre Giovanni Segantini et son grand père paternel Giovanni Luigi Bugatti était un sculpteur et architecte renommé en Italie. Il était tout naturel qu’Ettore Bugatti fréquenta l’Académie des Beaux-Arts Brera de Milan où il étudia la sculpture avec son frère. 

A 14 ans, Ettore Bugatti se découvrit une passion pour la mécanique, en modifiant un tricycle motorisé. A 17 ans, il entra en apprentissage dans la fabrique de bicyclette milanaise Prinetti & Stucchi pour qui il conçut un tricycle à 2 moteurs pour la compétition. Il participa en tant que pilote à de nombreuses courses. La société ne désirant pas s’engager dans la fabrication des automobiles, Ettore Bugatti devint indépendant et, entre 1900 et 1901, avec l’appui financier des frères Gulinelli, il conçut et fabriqua sa première automobile. 

Cette voiture, la Bugatti Type 2, était équipée d’un 4 cyl. de 3054cm³ (90 x 120) développant 12ch, atteignant 60km/h ! Elle est munie d’une transmission par chaîne, d’une boîte à vitesses 4 rapports, d’un châssis d’un empattement de 1,8m. Elle fut si remarquable qu’elle lui valut un prix et une médaille lors d’une exposition de renom à Milan se faisant ainsi remarquer par l’industriel alsacien, le Baron Eugène-Dominique de Dietrich (1844-1918) qui l’embaucha en 1902. 

De Dietrich ou les premières armes d’Ettore Bugatti Deux usines De Dietrich, implantées à Niederbronn-les-Bains et Lunéville, construisaient des automobiles depuis 1897 sous licence « Amédée Bollée Fils« , « Vivinius« , puis « Turcat-Mery« . Néanmoins, la première arrêta la fabrication des voitures en 1905, la seconde devint Loraine-Dietrich en 1906, la famille de Dietrich se désengageant de ce site industriel. Pour De Dietrich, Ettore Bugatti conçut 3 automobiles.... Ettore Bugatti travailla avec Émile Ernest Charles Mathis (1880-1956), celui-ci étant chargé de la commercialisation des voitures De Dietrich. En 1904, ils furent remerciés et s’associèrent pour faire fabriquer des Hermès à Graffenstaden, dans la propre banlieue de Strasbourg, par la Société Alsacienne de Constructions Mécaniques (SACM). 

Hermès : l’association d’Ettore Bugatti avec Emile Ernest Charles Mathis Pour Hermès, Ettore Bugatti conçut deux automobiles. Néanmoins, l’aventure entre les deux hommes fut très courte, puisqu’en 1906, le « Patron », son surnom, décide de se consacrer aux voitures de sport et de prestige.... Ainsi, Ettore Bugatti rejoignit Gasmotoren-Fabrik Deutz AG (ou plus simplement Deutz), une société fondée en 1872 à Deutz (ville incorporée à Cologne en 1888) par Nikolaus August Otto (1832-1891), Gottlieb Daimler (1834-1900) et Wilhelm Maybach (1846-1929). En 1876, Deutz produisit le premier moteur à quatre temps sur le principe défini par Nikolaus August Otto, le brevet étant déposé depuis 1877. 

A l’époque d’Ettore Bugatti, Gottlieb Daimler et Wilhelm Maybach avaient déjà quitté la société pour une nouvelle aventure industrielle, dès 1882. De son côté, Émile Ernest Charles Mathis vendit des Hermès jusqu’en 1907, puis distribua les automobiles des autres constructeurs pendant l’édification de sa nouvelle usine de Strasbourg. Il ambitionnait de devenir un acteur majeur en termes de volume. Chose atteinte durant l’Entre-Deux-guerres où son entreprise était le quatrième constructeur français, derrière Citroën, Renault et Peugeot. Les premières Mathis apparurent en 1910 et étaient équipées de moteurs Stœwer. L’union d’Ettore Bugatti et de Deutz : pour l’excellence Pérenne, Deutz donna les moyens financiers à Ettore Bugatti pour concevoir des automobiles fabuleuses.

 L’arbre à cames en tête fit son apparition en 1903 sur le moteur de l’automobile de l’anglais Mandslay et fut adopté en série en 1905 par Isotta-Fraschini sur le modèle D. Ettore Bugatti fit de même pour les moteurs des Deutz-Bugatti, uniques voitures construites par cette vénérable maison. Pour Deutz, Ettore Bugatti conçut deux automobiles... Le 25 février 1907, Ettore Bugatti épousa Barbara Maria Giuseppina Mascherpa Bolzoni (1881-1944) avec laquelle il aura quatre enfants, L’Ebé (1903-1980), Lidia (1907-1972), Jean (1909-1939) et Roland (1922-1977). 

 Responsable de la fabrication des automobiles, Ettore Bugatti conçut, en 1908, pendant ses moments de loisirs, la Bugatti Type 10 baptisée également par ses soins « petit pur-sang », dénommée par le public la « baignoire », car elle était dépourvue de portes. Sa carrosserie était en aluminium. Les prémices de la marque Bugatti venait de naître ! 

 Source : CARDO -absolutelycars.fr/Motor1 France

CLUB5A - REPORTAGE AUTO ET MOTO - Les motards bientôt connectés avec les automobilistes ?

Un nouveau système de connectivité mettant en relation les motards et les automobilistes, pourrait permettre d'éviter jusqu'à un tiers des accidents de moto. (Par Jules Humbert). 

Les premiers rayons de soleil accompagnés de températures clémentes, marquent le début des grandes balades à moto. Malheureusement, lors de ces grandes excursions, on déplore encore de trop nombreux accidents. Très exposé du fait de l'absence de protection, un motard a 18 fois plus de chances de ne pas survivre à un accident comparé à un automobiliste protégé par la carrosserie de sa voiture. 
L'équipementier Bosch, avec le soutien de Ducati, Autotalks et de la firme canadienne Cohda wireless, a décidé de s'atteler à la réduction des collisions impliquant les deux-roues motorisés. 

L'objectif est de supprimer un tiers des accidents impliquant un deux-roues motorisé. Ces acteurs sont en train de développer un système qui fournirait des informations aux motards et aux automobilistes circulant à proximité, dans un rayon de 700 mètres. Les renseignements diffusés concerneraient le type de véhicule, sa vitesse, sa position et la direction qu'il prend. Ces détails utiles seront renouvelés dix fois par seconde grâce à cette nouvelle technologie qui prévoit de connecter les véhicules entre eux, pour éviter au maximum d'être surpris par un usager distrait. Ce dispositif préviendra chaque conducteur (motard ou automobiliste) par une alarme sonore ou un voyant lumineux sur le tableau de bord, si une situation potentiellement dangereuse est détectée. 
Les voitures garées émettent aussi un signal pour prévenir les autres de leur présence, et toutes les données seront affichées sur une carte en 3D qui fonctionne de pair avec le système. Bien que cette nouveauté représente un atout supplémentaire pour la sécurité des motards, certains points sont encore sujets à interrogation. 
Le conducteur devra à présent se concentrer sur sa conduite et la route qui défile devant lui, mais aussi suivre en permanence la carte du système! 
Cela ne risque-t-il pas de compliquer la conduite et d'engendrer des fautes d'inattention? 

À trop vouloir sécuriser les usagers de la route, le système ne risque-t-il pas de créer plus de troubles qu'il n'est censé en résoudre? 
D'autant plus que si aucun danger n'est signalé, les automobilistes vont probablement relâcher leur attention, alors que les véhicules anciens qui ne possèdent pas de tels dispositifs ne seront pas signalés sur la carte. 
Est-ce l'aube de la création d'un danger supplémentaire pour les propriétaires d'anciennes motos? 
Enfin, cette technologie restera sans effet sur les usagers au comportement incivique, comme les automobilistes qui estiment être toujours prioritaires sur les motards simplement parce qu'ils sont moins exposés au danger. Pour corriger ces défauts, la prévention et la sensibilisation seront certainement nécessaires.
Source :  lefigaro.fr

CLUB5A- REPORTAGE AUTO - LE TOUR AUTO ...UN MUSÉE ROULANT ET VROMBISSANT !!

Pour de nombreux dévots de la voiture ancienne, le Tour Auto représente leur madeleine de Proust. Née en 1992, cette rétrospective de la classique routière française attire toujours autant de collectionneurs et de passionnés. 

Si le Tour Auto mobilise toujours autant de passionnés, c'est qu'il a su créer une parfaite alchimie entre nostalgie des grandes heures de l'automobile, désir de compétition et art de vivre français. 

L'un des principaux mérites de l'épreuve est de sortir des lieux communs et de sillonner la France oubliée, celle des routes départementales et des villages. 
Au gré des 2500 kilomètres du périple passant par de nombreuses villes étapes, les équipages vont ainsi (re)découvrir quelques-uns des joyaux du patrimoine hexagonal.

 les occasions de s'ébaudir devant la variété de la campagne française ne manqueront pas. 
Voir passer dans un concert de décibels les engagés, sur fond de paysages de carte postale, réveillera à certains de nos aînés des souvenirs réjouissants. 

Qu'ils aient choisi la catégorie «régularité» ou «compétition», où la performance pure prime, les participants auront des manches sur circuit et des  épreuves spéciales sur des routes fermées pour se départager. 

Tout au long du parcours, la ferveur que provoque le passage de cette incroyable caravane est de nature à nous montrer que l'automobile n'a rien perdu de son pouvoir d'attraction et suscite toujours de grandes manifestations d'affection.                    Source : lefigaro.fr/

CLUB5A - REPORTAGE - Citroën 2CV : combien de deuche y a-t-il encore en France ?

 

Plus de 5,1 millions de 2CV produites de 1949 à 1990 123 000 exemplaires de deuche seraient encore présentes en France.

 La 2CV fait incontestablement partie du patrimoine automobile français, au même titre que la DS. 

De notre patrimoine tout court. Une auto qui fêtait ses 75 ans d’existence le mois dernier, et qui fut produite à plus de cinq millions d’exemplaires tout au long de sa carrière, de 1949 à 1990. 

Vendue à sa sortie quelques mois après sa présentation lors du Salon de l’Automobile de Paris de 1948, l’équivalent d'environ 7 500€ (une somme rapportée à sa valeur en 2023), soit la "deuche", mal accueillie par la presse au départ et affublée du surnom de "vilain petit canard", a connu, au cours de ces dernières décennies, une véritable flambée de son cours, de manière parfois totalement irrationnelle. Dans nos rues et nos mémoires.

Et pourtant, la 2CV de Citroën, voiture préférée des Français, n’est pas, et n'a même jamais été, à proprement parler une véritable rareté. A telle enseigne qu'à ce jour, ce sont un peu plus de 123 000 exemplaires de 2CV (source AAA-Data), toutes générations et versions confondues, qui seraient encore existantes dans notre pays. 

Certes, sur ce nombre, une moitié seulement peut encore revendiquer le statut de véhicule roulant (l’autre moitié étant laissée à l’abandon, en tout cas incapable en l’état de circuler) mais, il n’empêche, ce symbole "so french" n’est pas près de disparaître de nos routes. Encore moins de nos mémoires. 

Source : automobile-magazine.fr

CLUB5A - REPORTAGE AUTO - DIT PAPA .............C'EST QUOI UN YOUNGTIMER ??

Qu'est-ce qu'un youngtimer ? 
Les youngtimers (jeunes-anciennes) sont pour ainsi dire les nouvelles voitures de collection. 

Il s'agit de véhicules datant des années 1980 environ, qui sont devenus ou deviendront très prochainement des collectors, dans la mesure où ils ont cessé d'être produits depuis longtemps. Pour être un youngtimer, une voiture doit être une voiture ayant été particulièrement populaire ou emblématique dans les années 1980 ou 1990, à l'image des voitures GT telles que la 205 GTI, par exemple. 

 Les youngtimers sont donc des véhicules qui ont aujourd'hui entre 20 et 40 ans, mais surtout qui sont devenus rares, ce qui fait d'office des voitures sportives de l'époque des youngtimers. Par ailleurs, les vrais youngtimers sont des véhicules qui conservent encore leurs pièces d'origine, ce qui en fait de véritables pièces de collection. En dernier lieu, les youngtimers doivent pouvoir être faciles à restaurer et à entretenir (bon marché) et, dans l'idéal, agréables à conduire. 

 Les youngtimers parmi les plus prisées Parmi les youngtimers les plus prisées, on trouvera des voitures telles que la Citroën AX Sport de 1987 ou la BX GTI 16 soupapes, qui fut produite jusqu'en 1993. En effet, les amateurs de youngtimers français apprécient tout particulièrement les modèles des années 1980 proposés par la marque aux chevrons.
Chez les Allemandes, ce sont les vieilles BMW qui retiennent l'attention des youngtimers, notamment les séries M, telles que la BMW M E30 qui a vu le jour en 1986. De même, les cabriolets Mercedes sont très prisés, avec les Porsche 911 et 924 (1975) Les Jaguar également font le bonheur de ces nouveaux collectionneurs avec des voitures comme la fameuse XJS de 1975, ou les rarissimes Talbot, telles que la Sunbeam Lotus de 1979 ou la Samba Rallye de 1983, par exemple.

Vidéo : Petites Observations Automobiles / linternaute.com