CLUB5A - SPORT AUTO - 24 HEURES DU MANS : L’HISTOIRE DES CD PEUGEOT SP66

 

 LES HISTOIRES FRANÇAISES AUX 24 HEURES DU MANS SONT NOMBREUSES. DES SUCCÈS DE PEUGEOT (QUI SE PRÉPARE À REVENIR AVEC SA SUBLIME HYPERCAR 9X8) EN PASSANT PAR LES ANNÉES MATRA OU, ENCORE, LA VICTOIRE RONDEAU, LES BELLES ANNÉES BUGATTI ET LORRAINE-DIETRICH, LES TRICOLORES ONT FAIT ET CONTINUENT D’HONORER LE MANS. PARMI LES RÉCITS MYTHIQUES ASSOCIÉS À LA SARTHE, IL EN EST UN QUE LES PASSIONNÉS CONNAISSENT BIEN. LAISSEZ-MOI VOUS RACONTER L’AVENTURE DES CD PEUGEOT SP66 ENGAGÉES AUX 24 HEURES DU MANS 1966, ABOUTISSEMENT DE LA LIGNÉ DES CRÉATIONS DE CHARLES DEUTSCH.

Les « bricoleurs de Champigny » et la recherche permanente d’innovation… Notre histoire commence avant la Seconde Guerre mondiale. Nous sommes à Champigny-sur-Marne. Voisin d’une concession Citroën, le jeune polytechnicien Charles Deutsch se décide à en pousser la porte et rencontre alors René Bonnet, le patron propriétaire. C’est avec lui qu’il allait lancer une épopée florissante aux 24 Heures du Mans. Les deux hommes, épris de la passion de la course automobile et de l’esprit des « Grand Tourisme » au sens le plus noble, créaient ensemble la marque DB (Deutsch et Bonnet) Leur premier projet : modifier une Traction et en reprendre certains éléments mécaniques pour créer une voiture de course. Apparaît en 1938 la DB1. Rapidement suivie par une DB2, la créativité des deux hommes est stoppée par la guerre. 

Mais dès 1945, ils se relancent. Barquettes, monoplaces, les « bricoleurs de Champigny » se font remarquer par l’état-major de Citroën qui n’apprécie guère. C’est vers Panhard qu’ils se tournent alors pour les moteurs. Suivra la production de nombreuses voitures de course mais aussi de modèles de série et notamment le cabriolet Le Mans de 1959. Les 24 Heures du Mans justement, retournons-y. C’est dans la préfecture de la Sarthe que la légende de Charles Deutsch et René Bonnet se construit. Attirés par la prime promise par Panhard à quiconque remporterait une catégorie avec un de ses moteurs, en phase avec le principe de l’indice énergétique (qui récompense la voiture ayant un rapport optimal entre sa consommation et sa vitesse de pointe), nos deux compères multiplient les tentatives. 

Et avec succès. En 1954, 1956 et 1959, ils remportent la victoire à l’indice. A cause de désaccords sur la suite à donner à leur aventure, ayant chacun des visions différentes en matière notamment de fourniture moteur, Deutsch et Bonnet se quittent. Les deux hommes hier associés se retrouvent ainsi en concurrence sur la piste dès les 24 heures du Mans 1962, les CD Dyna affrontant les René Bonnet Djet pour un duel presque fratricide. Mais, si Bonnet lançait son projet avec succès, il dut rapidement mettre la clé sous la porte, son usine étant rachetée par Matra Automobiles et servant de base à la folle épopée que nous connaissons tous en Formule 1 et au Mans. De son côté, Charles Deutsch décidait de lancer la Société d’Études et de Réalisations Automobiles CD… et de pousser encore plus loin ses recherches. 

La CD Peugeot SP66, aboutissement des rêves de Charles Deustsch… Après avoir participé au Mans en 1963 avec une voiture équipée d’un moteur DKW 3-cylindres à deux temps, Deutsch revient en 1964 avec une nouvelle voiture ultra-aérodynamique équipée d’un bloc Panhard, la LM64. Passée dans la soufflerie Eiffel (plus précisément le laboratoire aérodynamique Eiffel), une maquette de la voiture affichait un Cx de 0,17. 

Nous sommes ici aux prémices des recherches en matière d’aérodynamique et Deutsch est à voir comme un défricheur, un pionnier. Deux voitures sont construites, reprenant le châssis central de la Panhard CD de série, avec au passage le travail de Jean Claude Haenel au dessin. On découvrait une auto avec des voies très étroites à l’arrière en comparaison avec la berline Panhard PL17 donneuse, le tout permettant d’accueillir une carrosserie en forme de goutte d’eau pour soigner l’aérodynamique. 

 Aux 24 Heures du Mans 1966 (lire par-ailleurs 24 Heures du Mans : ce que vous ignorez probablement sur l’édition 1966), ce sont les CD Peugeot SP66 qui se lancent à l’assaut, cette fois, avec une mécanique Peugeot sous le capot. L’Automobile Club de l’Ouest (ACO) ayant banni les moteurs inférieurs à une cylindrée de 1,0 litre, Deutsch doit se mettre à niveau. Voilà comment c’est un moteur dérivé de celui de la Peugeot 204, un 4-cylindres en ligne quatre temps avec un bloc en alliage léger, qui est utilisé. Avec deux soupapes par cylindre commandées par un arbre à cames en tête, le moteur délivre une puissance d’environ 105 chevaux à 7 300 tr/min et peut atteindre un régime maximal de 8 000 tr/min. Les CD Peugeot SP66 pouvaient fendre l’air dans les Hunaudières à 250 km/h. Une prouesse permise par un poids réduit de 760 kg. 

Bien avant les prototypes aux lignes aérodynamiques des années 70, les créations françaises étaient efficientes, intelligentes. La puissance était transmise exclusivement à l’arrière, tandis que les pilotes utilisaient une boîte de vitesses à cinq rapports. Pour freiner l’engin, on retrouvait des disques sur chaque roue. Trois exemplaires furent assemblés à Puteaux, dans les ateliers de Charles Deutsch. Engagées avec les numéros 51, 52 et 53, les CD SP66 ne virent malheureusement pas l’arrivée. Les trois voitures abandonnèrent, respectivement après 54, 19 et 91 tours. En 1967, l’aventure ne fut pas mieux récompensée avec, encore, un double abandon. Les CD SP66 (puis SP66C en 1967) ne se sont pas imposées mais ont marqué l’histoire de la plus grande course d’endurance au monde que représentent les 24 Heures du Mans. 

Elles ont constitué, lorsqu’elles étaient en piste, un véritable laboratoire aérodynamique, jouant sur l’effet de sol encore méconnu et utilisant une suspension mécanique innovante. En complément de cet héritage technique, qui a depuis largement été utilisé en compétition, on profite aujourd’hui de son esthétique intemporelle. Au travers de l’intégration des dérives verticales, avec ses lignes fluides et un pare-brise panoramique superbement intégré, les CD SP66 permettent de voyager dans le temps lorsqu’elles s’offrent à notre regard. 

Une voiture iconique, témoin de cette époque, se prépare à reprendre la piste… 6632W75 (c’est sa plaque minéralogique) est une authentique CD Peugeot SP66 de 1966 (la n°52). Elle sera engagée lors de l’édition 2022 de Le Mans Classic par L’Aventure Peugeot. 

 Texte : Geoffroy Barre Photos : DR et L’Aventure Peugeot-Sylvestre €Co

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CLUB5A - LA SAGA DES MARQUES MOTOS - LES MOTOS KOEHLER-ESCOFFIER...

scoffier est né le 8 octobre 1881 au 50, cours de Saint-André (aujourd’hui Cours Jaurès) à Grenoble, de l’union entre  JULES ESCOFFIER 26 ans, (mécanicien) et  de MARIE ANGELINE POIDEBARD (lingère).

En 1901, nous le retrouvons comme mécanicien dans la manufacture de motocyclettes  Magnat & Debon (au début, constructeur de cycles), au 59, Cours de St-André oú son père est employé.
Dés 1902, à 21 ans il est pilote officiel de Magnat & Debon et dispute le kilomètre lancé à Deauville et collectionne un beau palmarès dans les courses de cotes, les épreuves de régularité, telles que le concours de tourisme ou le circuit du Rhone organisés par le Moto-club de Lyon.

En 1905, la famille ESCOFFIER habite au 71, cours de Saint-André, juste au-dessus du magasin Magnat & Debon. 
Jules Escoffier (fils), devient mécanicien et metteur au point, à partir de 1909 ensemble aux cotés d'Arthur MOSER. 

Il restera pendant dix ans dans cette fonction (étant metteur au point de tout les progrès mécaniques et mises au point réussies qui font gagner),  jusqu'à l’arrivé en 1909 du Suisse Arthur MOSER (lié au constructeur des moteurs du même nom), aux cotés des MM.  MAGNAT et DEBON. 
Puis Jules ESCOFFIER (fils), s'installe à Lyon en 1905 comme agent Magnat & Debon, oú il sera un membre éminant du Moto-Club de Lyon. 

Il épouse le 19 octobre 1907 Mlle Louise, Augustine, PRAS (âgée de 17 ans), à Vaulnavey-le-Haut, en pays Vizillois. Cette jeune fille se trouve être la nièce de M. Joseph MAGNAT, son employeur. Elle est une parente de Mme défunte Aveline MAGNAT née BISESTY.

En 1911, DEBON quitte la société et les pouvoirs de MOSER augmentent si bien que Jules ESCOFFIER doit partager la conception des nouveaux modèles. 
Il  vit mal les changements  et quitte le constructeur Grenoblois pour s’installer à Lyon comme Agent – Mécanicien de Magnat-Debon et  créé sa propre société sous son nom. 
Il sort alorssa première motocyclette dont la partie cycle est une Magnat & Debon

En 1912, là il peut exercer pleinement ces talents de metteur au point sur les motos de ses clients, entre autre celle d’un certain Marcel KOEHLER qui vient de terminer de brillantes études d’ingénieur à l’école centrale Lyonnaise, tout en préparant une licence de physique industrielle à la faculté des sciences. 
Ce dernier est aussi un pilote habile et rapide, capable de juger  les qualités et les défauts d’une moto.

Marcel KOEHLER, ingénieur et industriel lyonnais est le fils de René KOEHLER, docteur en médecine et océanographe à Monaco (qui accompagne le prince Albert I de Monaco dans ses premières croisières océanographiques et participe à la création du musée océanographique), et de Jeanne LUMIERES, fille d'Antoine et soeur de Louis et Auguste LUMIERES, les inventeurs de la photographies couleur (autochrome) et du cinématographe.

On notera que pour leurs appareils Louis et Auguste utiliseront des lampes spéciales photos et des porcelaines qu'ils feront fabriquer en 1895 par les Etablissements Grammont de Lyon et de Givors. 

Ces établissements sont ceux de créés par Léonard GRAMMONT ayant eut pour successeur Etienne-Claude (fils), puis Alexandre (fils). 
Ce dernier aura pour fils un certain Edouard GRAMMONT dit « Teddy ». 
Grâce Mme Margueritte PETIT dit « Poucette » et Alexandre PETIT-GRAMMONT, nous savons que les familles KOEHLER et LUMIERES sont des habitués de la villa de Pont de Cheruy dite la "Grammonière" pour des agappes.
Marcel KOEHLER et Edouard GRAMMONT sont donc des amis d'enfance  et ce dernier va devenir un nom qui va compter pour la maison KOEHLER-ESCOFFIER sous le pseudonyme... d'EDDOURA.

Le 1er novembre 1912, Marcel KOEHLER et Jules ESCOFFIER s'associent pour créer la maison KOEHLER-ESCOFFIER, 30 Avenue de Noailles à Lyon (69) , et ayant pour objet : « La fabrication et le commerce de motocyclettes et tout ce qui s’y rattache », avec un capital initialement versé de 30.000,00 F, apportés pour la moitié parMarcel KOEHLER en espèces, et pour l’autre moitié par Jules ESCOFFIER sous forme d’un fonds de commerce de « fabricant de motocyclettes » qu’il possède et exploite au  30, Avenue de Noailles (aujourd’hui Avenue Foch). 
Etant donné que Marcel KOEHLER est encore mineur (il n’a que 20 ans), il a doit se faire émanciper le 24 octobre 1912 devant le juge de paix de Villeurbanne. 

L’acte de fondation prévoit le départ de Marcel KOEHLER sous les drapeaux et stipule que pendant cette période il devra payer de ses deniers un employé pour le remplacer au sein de la société.
Selon l’acte de création de la société KOEHLER-ESCOFFIER, Jules ESCOFFIER était déjà : « Fabricant de motocyclettes » avant la naissance de la marque et il est absolument certain qu’il  fabriquait déjà  la 500 bicylindre en V à culbuteurs « La Mandoline », bien avant la fondation de la societé, puisque la nouvelle machine , annoncée le 11 aout  au Mont-Ventoux, débute quelques semaines plus tard au Mont-Verdun avec un double signé KOEHLER-ESCOFFIER. 
Le 23 avril 1914, Jules ESCOFFIER malade, décède. 

En août 1914 commence la première guerre mondiale,  Marcel KOEHLER est mobilisé et la jeune société totalement orpheline perds ses deux fondateurs. 
Envoyé en Russie à Petrograd, il obtiendra bientot son brevet de pilote en 1915 et  là il fera office d’instructeur et de pilote d’essai des avions équipés de moteurs Renault, fabriqués sur place chez  l'usine Renault Aviation.

NOUVEAU DEPART DE LA SOCIETE  KOEHLER-ESCOFFIER EN 1924

En 1919 après la démobilisation, Marcel KOEHLER a réussit à éviter tout accident et retourne à Lyon. 

Pendant cette brève periode qu’il passe Lyon,  il vend en accord avec la veuve de Jules ESCOFFIER la societéKOEHLER-ESCOFFIER à un dénommé DARIER (dirigeant du moto-club de Lyon), qui la revend presque aussitot à RAYMOND GUIGUET  (ingénieur) et un autre sociétaire du Moto-club de Lyon .  Celui-ci, né en 1891 est un excellent  pilote qui court pour ORIAL ( Office de Représentations Industrielles etAutomobiles Lyonnais). 
Son palmarès bien riche mentionne :  en 1921 des victoires au GP de Lyon, au Mont Ventoux et au GP de France en 1921 et 1922. Loin d'etre un homme fortuné RAYMOND GUIGUET , n'a pas les moyens pour construire des motocyclettes et dans ce but il entre en 1922, dans une societé fondé par MM. Victor GRAYDON, PERRAS et CARTET ou il remplace le dernier actionnaire, CARTET. 

Son apport dans cette societé se limite à la construction des motocyclettes KOEHLER-ESCOFFIER, et aussitot il propose a ses associés de reprendre la construction des « Mandolines », maintenant modernisées avec des boites à 3 vitesses Sturmey Archer et une transmission finale à chaine dans une petite usine (propriété de la societé) à 63, route du Crémieu à Villeurbanne. 
Là, RAYMOND GUIGUET fit évoluer la « Mandoline ». Il développe une version « Sport » à culasse hémisphérique et soupapes en V, nouveau reservoir et des nouveaux échappements. 
>Cette moto atteint 25 ch à 4.000 tours, roule 130 km/h  mais à encore une mécanique fragile. Pourtant elle emporte le GP de Marseille en 1922.

 RAYMOND GUIGUETqui ne pense qu’à la course, dépense plus d'argent que la societé (pourtant bien gérée par Victor GRAYDON), peut en gagner. La situation se dégrade alors rapidement jusqu'au moment  oú en 1923 pendant le GP de l'UMF à Tours, les deux 500cc KOEHLER-ESCOFFIER « Sport » cassent leur moteurs dans le premier tour de l'épreuve. 

Victor GRAYDON, qui début 1924 pense avoir trouvé la solution dans la location, avec une promesse de vente, de son établissement de la route de Cremieu à une société nouvellement créée, la SAM. ( Société Anonyme de Motocyclettes) avec un capital de 750.000 francs. Mais derrière la SAM, il y est encore RAYMOND GUIGUET, qui a persuadé un des dirigeants de l’ORIAL, M.DREVET a investir gros dans la marque KOEHLER-ESCOFFIER. 
Celui-ci comprend bien vite qu’il gagnera pas un sou avec la SAM et se retire en 1926, laissant RAYMOND GUIGUET comme seul RAYMOND GUIGUET actionnaire de la SAM RAYMOND GUIGUET, avec ses excellents talents d’ingénieur-mécanicien, moins comme gestionnaire, sait alors qu’il a obtenu le maximum possible de la 500 bi-cylindre en V culbuté, déjà agé de 14 ans.

Dés septembre 1923, les limites étaient atteintes, bien spectaculaires d’ailleurs, puisque qu’une 600 Mandoline Sport side-car avait emporté la victoire sur le kilomètre lancé lors de la journée de records du Moto-club de Lyon avec une vitesse de 122 km/h. 
Pour rester victorieuse, il faudrait un nouveau moteur et en 1926, RAYMOND GUIGUETse met au travail et conçoit un 500cc, monocylindre à arbres à cames en tête et double échappements, qui par son dessin spécifique, peut devenir, avec un minimum de modifications, un 1000cc bicylindre  en V. 
En dépit de la conception principale, la 500 mono ne sera pas prête la première, car RAYMOND GUIGUET tenaillé par la compétition, achève d’abord la 1000cc, avec un succès éclatant :

Le 12 juin 1927, pour son début, deuxième temps à la course de cote de Limonest, et le meilleur temps une semaine plus tard à la cote de Planfoy, au-dessus de St-Etienne. 
Elle est piloté à ces occasions par EDDOURA, qui au guidon d’une KOEHLER-ESCOFFIER est tout simplement imbattable. 
La 500cc, atteint pas le même intérêt que la 1000cc par faute de moyens, et ce malgré que le dessin du moteur soit le même. La production des motos de série est très médiocre. 
Les pièces de la distribution tournent acier sur acier sans graissage suffisant et l’emploi des machines-outils imprécises et fatiguées  pour la production, provoque  toutes manquent de fiabilité. 
Il suit de cela que les ventes restent très faibles, malgré les succès répétés de la 1000cc.
Les chiffres en disent plus long : six ou sept 1000cc et moins de cent 500cc, sont construites après deux ans au catalogue.
Fin 1928, la situation financière de RAYMOND GUIGUET est donc désastreuse et la marque sera sauvée, par un changement des règlements de L’UMF, concernant le championnat de France.
LA SOCIETE KOEHLER-ESCOFFIER SAUVEE PAR  MONET-GOYON
Jusqu’en 1927 inclus, ce championnat de France était ouvert à toutes machines, quelle qu’en soit la nationalité. 
A partir de 1928, ce championnat fut ouvert qu’aux machines de construction entièrement Françaises, ce qui écartait du championnat toutes MONET-GOYON, équipées de moteurs Villiers Anglais (pour leur 175cc) et des moteurs MAG Suisses (pour les grosses cubes). 

MONET-GOYON, très attaché au championnat national (qu’il avait remporté chaque année depuis 1924), pour y participer à nouveau, devait se conformer au règlement et monter des moteurs Français. 
MONET-GOYON  sait qu’il n’a pas le temps pour construire un nouveau moteur puissant et fiable. Quand au moteurs exixtants capables de gagner, il y en a très peu et il est impossible de s’en procurer chez les grands constructeurs concurrents.
La solution est donc l’achat de la société SAM, dont RAYMOND GUIGUET est le seul patron. L’affaire se conclut courant1929, d’une manière pas très favorable pour Victor GRAYDON, qui doit l’exécuter à un prix très bas, la promesse de vente de 1924. 
Pour l’ancien locataire RAYMOND GUIGUET, ce passage chez MONET-GOYON fut très profitable car il n’avait qu’un seul mandat, c’est de développer la 500cc pour gagner le championnat de France 1930. 
MONET-GOYON  installa un service de course à Charnay-les-Macon, à deux kilomètres de l’usine, avec un banc de puissance et les meilleures machines  outils et ouvriers tourneurs  fraiseurs. La 500cc de course y sera alors construite dans les meilleures conditions.

Partant de la 500cc de serie, RAYMOND GUIGUET renforça tout. 
Les carters sont renforcés et nervurés ou mêmes blindés par de la tole d’acier. La queue de vilebrequin et maneton sont surdimensionnés. Un graissage sophistiqué à carter sec est installé, la distribution est intégralement montée sur aiguilles et /ou roulements ou butées à billes. Une nouvelle culasse avec ressorts de soupapes en épingle et un simple échappement sont également montés. 

Pour le problème de la boite, MONET-GOYON  obtient  par BAYARD-CLEMENT la licence des boites anglaises réputées « Sturmey Archer » (mais seulement pour les boites à commande à main, pas pour la boite à commande à pied) . Cela ne posera pas de problèmes, car la course se deroulera à Montlhéry, sur un parcours oú les changements de vitesse sont peu nombreux. 
Cette boite, nommée « La Macérienne » pour cause de l’implantation des usines BAYARD-CLEMENT à Charleville-Mezières, fut livrée bien à temps pour équiper les deux 500cc de course et fut  testé sur la route par les deux pilotes de course de MONET-GOYON :  Marcel CHATEAU et  DURAND dans les mois avant l’épreuve de Monthlery. 
Pour le championnat de France 1930, RAYMOND GUIGUET  avait préparée les deux KE 500cc d’une manière differente, parce que les essais sur la route avaient soulevé que malgré le poids faible de la partie roulante et des roues de 21 pouces (chaussées de pneus étroits), la vitesse de pointe était un peu « juste » pour avoir une chance de se battre contre les deux Jonghi 350cc de JEANNIN et LEMOINE (pseudo de Georges MONNERET à l’époque) et la Alcyon 350cc de LEMASSON. 
Malgré une vitesse de pointe de 147 km/h, il boucla les 150 km de l’épreuve a une vitesse moyenne de 97 km/h et emporte la victoire et le titre de Champion de France en catégorie 500cc. 

Le premier septembre 1930, à la demande de la presse pour en savoir les pleines capacités de la machine, Marcel CHATEAU se remettait en piste sur l’anneau de Monthlery et boucla avec un arbre à cames pointu, un tour a 162 km/h avant de casser sa bielle. 
Raymond GUIGUET connait très bien les limites de ses moteurs.
Source : monet-goyon.net/VID2O / TV GOFFIN koehler escoffier 1000 cc

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CLUB5A - HUMOUR AUTO - ON NE CHOISIT PAS TOUJOURS SA PROFESSION !!

 

CLUB5A - REPORTAGE AUTO - CITROËN ...RETOUR SUR LE CENTENAIRE DE LA MARQUE !!

De la Traction à la Deudeuche, de la DS de De Gaulle à la BX, la marque au double chevron a marqué le secteur automobile et la mémoire collective. Retour sur l’histoire d’un constructeur qui n’a jamais rien fait comme les autres. La date anniversaire est le 4 juin, mais le centenaire de Citroën est célébré depuis le début de l’année. Troisième constructeur français en matière de production, le double chevron est sans doute celui qui a le plus fortement marqué la mémoire collective. 

Les festivités ont donner lieu à une exposition de cent modèles rue Linois, dans le 15e arrondissement de Paris, non loin de l’emplacement de la défunte usine du quai de Javel. 4 500 personnes se retrouveront pour une garden-party géante entre citroënistes, petit peuple qui entretient avec l’automobile ancienne des rapports passionnément nostalgiques et avec l’automobile moderne des relations un brin désabusées. L’aura de Citroën tient à une posture risquée mais audacieuse : ne pas faire comme les autres. 

En juin 1919, lorsque André Citroën (1878-1935) transforme son usine d’armement (depuis 1905, il produisait des engrenages, d’où le logo au double chevron) pour fabriquer des voitures, il prend de court ses concurrents. La Type A, autoproclamée « première voiture française produite en grande série », calque son mode de production sur celui de Ford et General Motors. La 5HP, proposée en jaune vif (on la baptise vite « la petite Citron »), devient l’archétype de la voiture populaire à une époque où l’automobile semble condamnée à demeurer un produit de luxe. Renault et Peugeot devront suivre. 

 En 1934, au milieu de la crise économique, apparaît un modèle totalement atypique : la 11 Légère. Plus connue sous le nom de Traction, elle multiplie les innovations : transmission aux roues avant, caisse autoporteuse et roues indépendantes. Cette voiture inaugure la Sainte-Trinité qui va susciter autour de Citroën une ferveur particulière que ses concurrents français ont toujours enviée. Après la Traction vient la 2 CV, qui impose avec une conviction désarmante son originalité décalée, ses choix à contre-courant et son humilité empathique. 

Modèle populaire qui réconcilie villes et campagnes, la « Deudeuche » épatera son monde pendant quarante ans. La légende Citroën connaît son acmé en 1955 avec la DS, qui surprend mais, surtout, fascine, avec sa silhouette hiératique et la magie du recours généralisé à l’hydraulique qui, à l’arrêt, lui permet de s’affaisser sur ses roues dans un soupir. Ce ne sont pas des patrons visionnaires mais un artiste un peu allumé associé à un ingénieur surdoué qui portent l’étendard de ce non-conformisme flamboyant. 

Côté style, le designer et sculpteur Flaminio Bertoni (1903-1964) a imaginé la Traction, la 2 CV et la DS, trois chefs-d’œuvre parfaitement différents. Quant à André Lefebvre (1894-1964), débauché de chez Renault, il a assuré de bout en bout la conception de ces trois Citroën cultes. La marque, qui adore surprendre, n’a peur de rien. Elle recourt à des matériaux assez inédits dans l’automobile (le toit en polyester de la DS, la carrosserie en ABS de la Méhari) et cultive les ambiances intérieures originales (la petite boule située à l’extrémité des commandes de la DS, le compteur de vitesse « tournant » de la GS). 

Le constructeur adopte une conception bien à lui du confort avec des suspensions hydropneumatiques ou à long débattement et d’épais sièges en mousse. Sur le plan commercial, il est le premier à constituer un maillage serré de concessionnaires et témoigne d’un indéniable sens de la mise en scène. L’illumination de la tour Eiffel pour les besoins de sa communication publicitaire en 1925 et la fameuse Croisière jaune, menée à bien par des autochenilles (1931) marquent les esprits. 

Ce penchant pour les choix tranchés et originaux aura permis au constructeur d’imaginer des voitures à nulle autre pareilles, souvent en avance sur leur époque, mais il l’aura aussi amené dans quelques impasses. Paris manqués, ratages parfois magnifiques ; plus souvent qu’à son tour, la firme du quai de Javel a manqué sa cible. Elle a englouti pendant des années des sommes considérables dans le moteur rotatif pour réaliser la GS Birotor qui ne sera vendue qu’à… 874 unités. Elle a intronisé la fastueuse SM juste avant le premier choc pétrolier, mis sur la route la catastrophique Axel ou la navrante Visa et son mémorable « satellite de communication » hérissé de commandes. 

Depuis trente ans, le constructeur met un soin jaloux à manquer ses tentatives de renouer avec le haut de gamme avec la trop complexe et peu fiable XM, la C6 déjà vieille lors de son lancement ou l’improbable DS5. Dans le paysage automobile français, l’une des particularités de Citroën, et non des moindres, est son aisance dans l’univers politique. Son compagnonnage avec le Général fait partie de la légende du gaullisme. En 1940, à Londres, l’importateur londonien met une Traction à la disposition de De Gaulle et, lors de l’attentat du Petit-Clamart organisé par l’OAS en 1962, c’est grâce à sa suspension hydropneumatique que la DS présidentielle criblée de balles peut échapper aux tireurs. 

Ces services rendus lui assureront une hégémonie durable parmi les voitures d’apparat mais, en parallèle, la firme aura su ménager son profil de clientèle interclassiste. Chez Citroën, les bourgeois en DS Pallas croisent les ouvriers en 2 CV ou en Dyane et les classes moyennes feront le succès des GS, BX et autres Xantia. Au cours de son siècle d’existence, cette marque n’aura pas été ménagée. En 1934, la sortie de la Traction coïncide avec un dépôt de bilan controversé – les créanciers se seraient entendus pour provoquer la chute d’André Citroën – qui fait passer l’entreprise entre les mains de Michelin. 

En 1975, après une tentative avortée de rachat par Fiat, c’est Peugeot qui prend les commandes. Dès lors, le double chevron sera trop souvent condamné à produire des clones de la marque au lion et n’aura l’occasion de faire prévaloir sa fibre créatrice (BX, Xantia, C3 Pluriel…) que par intermittence. Aujourd’hui, amputé d’une part de sa substance depuis la sécession de la gamme DS et prié de ne pas gêner l’ascension de Peugeot, Citroën est contraint de jouer sur un registre (trop) limité, axé sur le confort et la quête du consensus. Dans l’automobile moderne, où les choix technologiques sont moins ouverts qu’autrefois et la marge de création stylistique plus réduite, il est devenu difficile de ne pas faire comme les autres. 
Source : lemonde.fr - .Auto Plus Magazine

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