CLUB5A - MOTO DE LÉGENDE - Suzuki 125 GT ......la plus petite de la famille.....

En 1974, la Suzuki 125 GT fait suite à la 125 Flying Léopard. Mais la comparaison s'arrête là car nous sommes ici en présence d'une moto totalement nouvelle. Le moteur est un bicylindre 2 temps face à la route. Nerveux, il s'exprime principalement dans les tours. 

 Comme toutes la gamme GT de la marque, à part la 750 qui est « water cooled », il est équipé du dispositif Ram Air System sensé améliorer le refroidissement. Il sera remplacé à partir de 1978 par une culasse classique avec des ailettes plus imposantes La boite de vitesses est à 5 rapports et n'apporte pas de critiques particulières, si ce n'est qu'il est difficile de conserver le dernier rapport, surtout en duo. 

 La tenue de route est excellente en comparaison avec la concurrence de l'époque. 

 Le freinage, à disque à l'avant, est très puissant et il convient de bien surveiller ses rétros si on ne veut pas se faire pousser. 

Puisqu'on parle des rétros, ils sont très efficaces et à aucun moment brouillés par les vibrations. La finition est très soignée et, dernier détail qui n'était pas forcément courant à l'époque, la clé de contact déverrouille la selle et permet de bloquer la direction. 
 Par contre, les repose-pieds ne seront suspendus qu'à partir de 1980 avec le modèle X4, dernière évolution de la GT qui disparaît en 1984. 

Suzuki en profite pour améliorer la puissance et le couple de son moteur, mais le freinage avant aura mal vieillie et est désormais un peu limite.
Source : caradisiac.com/-Yosh Motor's

CLUB5A - VOITURE DE LÉGENDE - L'ALFA ROMEO MONTRÉAL 8 CYLINDRES DE 1972 !!

Je reviendrai à Montréal On ne démarre pas les 8 cylindres d’une Alfa Montréal de 1972 comme une banale voiture de 2019. Il faut d’abord chauffer les 12 litres d’huile qui circulent dans ses entrailles d’aluminium en lubrifiant ses 4 arbres à cames en tête avant que se réveille l’orchestre caché sous le capot. Tous les Alfistes savent que l’Alfa Romeo Montréal était animée par un moteur dérivé d’un sport-prototype appelé 33 qui a également motorisé une Formule 1 en 1970. Un 8 cylindres en V de 2,5 l tout en aluminium alimenté par injection dont la puissance avait été redescendue de 300 à 200 chevaux DIN pour une utilisation touristique.

 De l’horlogerie mécanique qui exige certains égards avant de tirer sur les régimes. Ça y est, les aiguilles des nombreux manomètres ont décollé et son propriétaire Zouhair peut enfin lancer l’orchestre qui va nous interpréter la plus émouvante des symphonies. Un miaulement grave aux brèves notes saccadées en dessous de 4000 tr/mn pour s’envoler vers les aigus jusqu’a 8000 tours où il fait songer à un V12. Une Montreal … 7 cylindres En 1985, Zouhair était encore étudiant. Époque où il est tombé sous le charme ensorcelant de la silhouette rouge d’une Alfa Montréal de 1972 pas très fraiche. 

Aidé financièrement par ses parents, il achète cette voiture dont le V8 cogne en fonctionnant mal. Lorsqu’il l’apporte au garage, c’est la douche froide. Il s’est fait escroquer. Le V8 ne compte que …7 pistons ! Le 8eme piston a été carrément enlevé. Déjà en 1985, on ne trouve plus de pièces de rechanges pour la Montréal et c’est en Allemagne qu’il doit dénicher un moteur d’occasion révisé. Il la conserve deux ans avant de la revendre pour retomber en 1990 devant une autre Montréal, cette fois de couleur orangée métallisé (arancio metallizzato).

 Pratiquement à l’état neuf, elle affiche seulement 34 000 kilomètres au compteur. Re-coup de foudre devant la belle mais définitif cette fois. Cet Alfiste roule avec depuis 28 ans pour sa plus grande joie avec et bien d’autres Alfa sur lesquelles POA reviendra ultérieurement notamment une surprenante 1300 SS préparée par Conrero. Zouhair a un trèfle à 4 feuilles dans le cœur ! Une destiné tragique il n’y a pas un Alfiste au monde qui ne sait pas que ce coupé doit son nom à l’exposition universelle de Montréal de 1967 ou Bertone avait présenté un Show-Car sur une base de coupé Alfa Romeo GTV 1600.

 L’accueil du public fut si positif face à cette ligne signée Gandini, que le constructeur décida de la produire en petite série. Comme le 1600 4 cylindres Busso ne fut pas jugé assez puissant sous cette robe aussi évocatrice, la marque au trèfle glissa à sa place, le V8 2,5 l de son prototype 33 de course. Las, par manque de temps et de budget, la plate-forme du coupé GTV 1600 cm3 à essieu arrière rigide un peu améliorée tout de même fut conservée. (Ceux qui veulent en savoir davantage, peuvent lire » Les Plus Belles Alfa » publié chez ETAI où un chapitre est consacré à cette magnifique voiture). Si la Montréal ne vit enfin le jour qu’en 1971, elle ne fut vendue réellement que l’année suivante. Soit presque 5 ans après et le soufflet de la nouveauté était un peu retombé ! 

La presse loua sa silhouette surprenante, ses performances élevées avec 225 km/h et 27 secondes aux 1000 mètres DA, sa mécanique fascinante, son excellent freinage, sa boîte ZF spécifique (1ere en bas) bien étagée à 5 rapports et son cachet de voiture d’exception malgré un tarif qui n’était pas supérieur à celui d’une Porsche 911 S. 3 925 exemplaires seulement En revanche, elle critiqua son essieu rigide à l’arrière même si le résultat n’était pas aussi mauvais que cela, sa direction trop démultipliée (4,5 tours) pas assistée et son manque de praticité. Les ventes partirent bien mais la crise de l’énergie de fin 1973 qui limita la vitesse et le carburant, plomba celles-ci. 

Une voiture sportive aussi radicale avait bien du mal à se vendre en 1974. Touché par sa mévente et la coûteuse mise en chaîne de l’Alfasud, ce constructeur avait d’autres chats à fouetter que de perfuser sa Montréal. Elle vivota jusqu’en 1977 avec seulement 3925 exemplaires produits dont seulement 508 vendus en France. Pour vous donner une idée, immatriculée en 1972, la Montréal de Zouhair ne trouva son premier acheteur qu’en 1975. » J’ai parcouru avec 40 000 km depuis son achat au rythme de 3 à 4 000 par an pour les sorties du Club Alfa de France et celui du Sud Ouest avec l’Amicale Bordelaise des possesseurs d’Alfa Montréal. 

Je n’ai jamais eu d’ennuis avec cette voiture que je ne ménage pourtant pas. Il est vrai que je l’entretien soigneusement et fais démonter son moteur pour l’équilibrer ce qui me permet de prendre sans problème 8 000 tours en circuit. Contrairement à ce qu’on imagine, il n’est pas fragile et ne consomme qu’une douzaine de litres aux 100. Sa tenue de route est saine et bien meilleure que ce peut qu’on a pu en raconter. J’ai fais monter des pots Ansa Sport plus esthétiques qui lui donnent aussi un son encore plus sublime « Ah, la 33 Stradale ! Nous faisons le tour de la voiture où nos yeux sont arrêtés par une multitude de petits détails stylistiques. »

Si esthétiquement, je la trouver un peu haute sur pate, tout me plait en elle notamment les paupières de phares, les grilles d’air latérale et la sublime découpe de portière identique à celle de la Lambo Miura » nous montre son propriétaire. Puis, Zouhair nous fait visiter son habitacle avec sa surprenante planche de bord aux énormes cadrans cachés sous leur visière agressive, ce grand volant bois fortement tulipé et tous les nombreux détails stylistiques qui caractérisent cette voiture dans un état exceptionnel. 

 Il est tant d’aller lui dégourdir les jantes malgré la pluie qui menace et où je vais écouter une des plus belles symphonies jamais entendue depuis 1978, date où j’avais pu essayer une rarissime Montréal 3 litres à moteur Autodelta. Pas question de vendre cette sculpture mécanique pour Zouhair même si comme pour la majorité des possesseurs de Montréal, il rêve à la version 33 Stradale 1968. Coupé animé par la même mécanique en 2 litres et produite seulement à 18 exemplaires. Un rêve a 10 millions de dollars, prix de vente récent d’une Stradale aux USA. Mais, c’est souvent la beauté de ses rêves qui permet de mieux vivre sa vie. 
Source : petites-observations-automobile.com/ Patrice Vergès.

CLUB5A - HUMOUR MOTO - NE LAISSEZ PAS VOTRE MOTO STATIONNEE CHEZ VOTRE GRAND MERE TRES LONGTEMPS...

CLUB5A - PHOTO INSOLITE - UNE COCCINELLE EN MODE AMBULANCE....

CLUB5A - VOITURE DE LÉGENDE - Jaguar Type-D : la renaissance d'une reine...

Jaguar Classic présente en première mondiale une réédition de la mythique Type-D, trois fois victorieuse aux 24 Heures du Mans entre 1955 et 1957. Quitte à choquer les collectionneurs, Jaguar n'hésite plus à réécrire son histoire. Après avoir relancé la fabrication de six Type-E Lightweight en 2014 et neuf XKSS , il réédite maintenant l'emblématique Type-D, trois fois victorieuse aux 24 Heures du Mans entre 1955 et 1957. 

La production sera cette fois de 25 exemplaires, soit le volume manquant pour atteindre la centaine que Jaguar avait initialement prévu de fabriquer en 1955 . Les voitures seront produites à la main dans les ateliers de Jaguar Land Rover Classic Works situés dans le Warwickshire. Chaque «nouvelle» Type-D sera assemblée aux spécifications d'origine, telles que définies à l'époque par Lofty England, le directeur de la compétition. Succédant à la Type-C, la Type-D se distinguait par un châssis monocoque tout en reprenant le six-cylindres en ligne de type XK avec une cylindrée de 3,4 litres et une puissance portée à 241 ch.

 

Les clients de la «new» Type-D pourront choisir entre le modèle Shortnose de 1955 ou le Longnose de 1956 à capot rallongé et aileron de requin derrière l'appuie-tête du pilote, comme celui exposé à Rétromobile. À l'instar des rééditions de la Type-E Lightweight et de la XKSS, la nouvelle Type-D ne sera pas homologuée pour un usage routier.

 Jaguar Classic n'a pour l'heure communiqué aucun tarif précis, mais il serait supérieur à million d'euros. Une bonne affaire. Pour mémoire, lors d'une vente qui s'était tenue à Monterey en août 2016, l'exemplaire victorieux des 24 Heures du Mans en 1957 avait été adjugé à 19,23 millions d'euros. 
 Source : Thierry Etienne lefigaro.fr 

CLUB5A - VOITURE DE LEGENDE - L’Oldsmobile Firenza...Celle que tout le monde a oublié !!

 

Voici une petite américaine que tout le monde a oublié… ou presque ! 

Qu’est ce que c’est que cette voiture ? 

 L’Oldsmobile Firenza, sortie en 1982, est une petite voiture issue de la plate-forme “J-body” de General Motors, au même titre que les Cadillac Cimarron, Chevrolet Cavalier, Buick Skyhawk et Pontiac Sunfire, mais également les Vauxhall Cavalier mk2 et Opel Ascona C européennes.

 

 La J-Body avait vocation à remplacer la H-Body (Chevrolet Monza, Oldsmobile Starfire…). Disponible dans un premier temps en coupé 2 portes fastback avec hayon et en berline quatre porte, la Firenza est une petite voiture dans la gamme Oldsmobile. Un break appelé Cruiser (comme toutes les Oldsmobile break) suivra un an plus tard, puis un coupé trois volumes en 1986. 

La Firenza Cruiser est présentée au sein de l’ensemble de l’offre en matière de breaks de la marque. Dans les années 80, l’heure n’est plus au big block mais à des motorisations moins gourmandes pour répondre aux normes antipollution et préserver le portefeuille du conducteur. La Firenza est donc majoritairement équipée de divers blocks quatre cylindres de 1,8 et 2,0L. Un V6 2,8L sera disponible en option avec le package GT à partir de 1985. C’est la voiture que conduisait Amy dans the A-Team (l’Agence tous risques), dans au moins deux épisodes de la saison 1. C’est d’ailleurs en visionnant l’un d’entre eux que j’ai eu l’idée de ce petit article. La carrosserie de la Firenza coupé fastback est plutôt jolie à mon goût. Elle rappelle un peu la Chevrolet Monza ou l’Opel Manta B CC (pour Combi Coupé), deux autres productions General Motors.

 La Firenza n’a pas connu un succès retentissant, surtout si on la compare à ses cousines Chevrolet Cavalier et Pontiac Sunfire. Cela peut s’expliquer par la stratégie mise en place au sein de la division Oldsmobile, davantage habituée à vendre des véhicules de segments supérieur plutôt que des petites voitures. La marque se concentra probablement davantage sur la Calais, sortie en 1985 qui cannibalisa un peu les ventes de la Firenza. Chevrolet n’ayant pas de modèle similaire à la Calais dans sa gamme, sa J-Body la Cavalier continua de très bien se vendre. Une autre hypothèse sur les faibles ventes pourrait résider dans le fait que sa face avant, rappelant une Toronado en plus réduit, ne plaisait pas. 

GM procédera toutefois à un restylage avec une face avant plus conventionnelle, mais pour l’année 1988 seulement, à savoir la dernière année de production. Cela n’aida aucunement les ventes, qui empirèrent encore, avec seulement 12260 exemplaires vendus. L’usine de Leeds fermera d’ailleurs à la fin de la production de la Firenza. Il est néanmoins légitime de s’interroger sur la raison pour laquelle la production de la Firenza ne continua pas une année supplémentaire, comme celle de la Buick Skyhawk. Si l’on regarde dans l’histoire récente du géant de Détroit, il n’est pas rare certains modèles gagne une évolution majeure beaucoup trop tard, en général vers la fin de la production.

 La nom Firenza a également été utilisé dans les années 70 pour un véhicule de la marque Vauxhall, qui appartient également à General Motors. Le géant américain a donc utilisé pour la petite Oldsmobile un patronyme pour lequel il disposait des droits d’exploitation, mais qui était inédit aux USA. Et bien pourquoi pas ? 

J’ai toujours eu un petite affection pour les américaines post-choc pétrolier, celles que tout le monde a dénigré puis oublié, des voitures que pas grand monde a penser à préserver et qui garnissent les casses aujourd’hui. La Firenza fait clairement partie de ces modèles. Je privilégierai bien entendu la carrosserie fastback, de mon point de vue la plus attirante des quatre. Bon bien entendu, il faudrait vraiment que j’ai un budget très conséquent pour accumuler des voitures, car ça ne serait clairement pas ma priorité ! Et puis, il faudrait aller la chercher dans son pays d’origine car je ne pense pas que beaucoup d’amateurs aient déjà dépensé le coût d’une traversée de l’Atlantique pour ramener une Firenza en Europe

Source : astoryaboutcars.wordpress.com/-Firenza Wave

CLUB5A - LE TOP DES 5A - 2018 - EXPO VEHICULES A L'OCCASION DES 30 ANS DU CLUB ...

CLUB5A - PHOTO INSOLITE - IL EST IMPORTANT POUR VOTRE SECURITE DE TENIR VOTRE VOLANT D'UNE FACON REGLEMENTAIRE ET CONFORME AU PERMIS DE CONDUIRE...

 

CLUB5A - REPORTAGE MOTO : LE MUSEE NATIONAL DES MOTOS HARLEY-DAVIDSON....

Le National Motorcycle Museum est un endroit formidable à visiter. Situé à Anamosa, Iowa aux USA. Fondée en 1989 par des gens qui aiment la moto, y compris J & P Cycles Co-fondateur, John Parham, le musé propose plus de 225 motos, certains datant de 1903. Ces machines de l'histoire de la moto tel que la Zundapp et l'Ariel et proviennent de partout dans le monde, y compris l'Allemagne, l'Angleterre, la Russie, le Japon, la Suède et l'Australie. La sélection est vraiment unique en son genre et plus de 85 pour cent des motos sont dans un état de fonctionner ! De Harley-Davidson à un grand déploiement de Brough-Supérieurs et motos Vincent, ainsi que tout le reste, tout peut être trouvé au Musée national de la moto à Anamosa.

En plus des motos, le musée abrite également une collection rare de posters de moto, des moteurs, des vêtements, des illustrations, des photographies et des souvenirs.L'une de ces pièces est le panneau d'affichage Schaber Harley-Davidson et affichage Harley-Davidson. Trouvé dans le sous-sol de la concession de Schaber, le panneau d'affichage d'origine est l'un des cinq créé en 1928. 

 Source : NationMcMuseum

CLUB5A - MOTO DE LEGENDE - LA HONDA 450 CB ...LA MOTO RÉVOLUTIONNAIRE DE L'EPOQUE !!

Que l'on apprécie ou non les marques japonaises, que l'on accepte ou non que certaines d'entre-elles puissent être considérées comme des motos "de collection", la Honda CB450 est, et restera un événement essentiel : celle qui a réellement changé le cours de l'histoire de la moto en sonnant le glas de l'industrie britannique, jusqu'alors prédominante en Europe. Et en relançant, simultanément, l'industrie de la moto en général. Raison pour laquelle, lorsque Pierre Ferry m'a transmis quelques documents concernant sa moto, je n'ai pas hésité à traiter le sujet sous la forme d'un chapitre séparé. Ces affirmations peuvent en surprendre certains. Replaçons les choses dans leur contexte. 

En 1965, date d'apparition de la Honda CB450, le paysage de la moto en Europe se présente à peu près comme suit : En France, les derniers fabricants de motos, à l'exception de Motobécane et de Peugeot qui ne produisent plus que des "cyclos" - utilitaires, de surcroît - ont fermé leurs portes aux alentours de 1960. En Allemagne, N.S.U., qui a été pendant longtemps un "grand" de la moto s'est définitivement tourné vers l'automobile. Kreidler et Zundapp sont plutôt orientés vers des petites cylindrées qui, même s'ils présentent des performances et une fiabilité hors du commun, n'en restent pas moins des engins limités en performances.

 En "gros cube" il reste BMW dont l'image "utilitaire" a bien du mal à convaincre les éventuels sportifs. Y compris avec sa version "69-S" dont la vitesse de pointe est certes élevée, mais la transmission par cardan et surtout la fourche "Earles" ont tendance à faire penser que le "S" est quelque peu usurpé. En Italie, la situation est similaire à celle de l'allemagne. D'un côté, se trouvent nombre de fabricants de "cyclo- sport", comme Itom ou Malagutti, aux performances bien souvent inférieures à celles de leurs concurrents allemands, mais dont le "plumage" gratifiant fait fureur auprès des adolescents. 

On trouve également des 125 ou 175, 4 temps, tels que les Morini. Dans le domaine des "vraies motos", il ne reste à peu près plus que Guzzi, avec ses monocylindres archaïques, pour représenter une industrie qui fut une des plus prolifiques d'Europe. Il ne reste donc que la Grande-Bretagne pour proposer des motos puissantes et performantes, avec B.S.A., Norton et Triumph. 

Chacune des marques ayant ses fervents défenseurs et, également ses détracteurs. Mais la plupart proposent des motorisations étrangement similaires dans leur conception : Bicylindre vertical culbuté, bloc cylindre en fonte et carters à plan de joint vertical ... "pissant", traditionnellement abondamment l'huile. C'est dans un tel contexte qu'est annoncée la Honda CB450. Bien sur, ce n'est pas la première Honda. Loin s'en faut, puisque le premier "deux roues" équipé d'un moteur - auxiliaire - Honda est apparu en 1947. Il ne s'agit pas plus de la première Honda importée en France, puisqu'elle a été précédée - entre autres - par les 250 et 305 bicylindres. Mais, avec leurs cadres en tôle emboutie et leurs suspensions avant à balancier n'avaient pas grand chose pour séduire malgré leurs moteurs à A.C.T. Elles resteront marginales... pour retrouver un regain d'intérêt aujourd'hui, en collection. 

Avant qu'on ne l'ait vue ou essayée la CB450 a tendance à intriguer ou à laisser sceptique, plus qu'elle n'inquiète la concurrence. En effet, quel crédit apporter à ces japonais qui prétendent proposer une moto aussi performante que les meilleures sportives du moment, avec un moteur d'une cylindrée inférieure d'1/3 ? Lorsqu'on pût l'approcher, les détracteurs déchantèrent. Quant aux autres, ils furent, pour la plupart, enthousiasmés : Pas tant par son esthétique, car elle était plutôt austère avec ses "couleurs" noire et grise, tout juste agrémentées par des flancs de réservoir chromés. Mais si cette Honda avait un handicap de 200 cm3 par rapport aux meilleures machines anglaises, elle le comblait amplement par sa technique. 

Avec ses deux arbres à cames en tête tournant directement sur l'aluminium de la culasse, son rappel de soupapes par barre de torsion, ses carburateurs à dépression, elle passait, aux yeux de beaucoup de journalistes pour "révolutionnaire". Ces derniers avaient sagement "gobé" le dossier de presse qui les persuadait qu'il s'agissait de la première moto dotée de deux arbres à cames en tête, la première de série à utiliser des barres de torsion pour rappeler les soupapes et que les carburateurs à dépression était une invention japonaise. Cliquez pour agrandirEst-il utile de préciser que les 2 A.C.T. existent chez Ultima et Peugeot - de compétition, il est vrai - datant de 1912 et 1913. Que les barres de torsion pour rappeler les soupapes existent sur le minuscule Motom (Italien) depuis 1950, et les carburateurs à dépression depuis 1903. Il n'en est pas moins vrai que la 450 Honda est probablement la première moto à proposer simultanément l'ensemble de ces solutions en série.

 Etrangement, c'est le fait que les paliers de l'arbre à cames tournent directement dans l'aluminium de la culasse qui inquiétait le plus les observateurs de l'époque. L'expérience a, depuis, prouvé que cette solution ne présentait quasiment jamais de déficiences. Par contre, l'embiellage de la CB450, bien plus classique, est son "talon d'Achille". Tout au moins sur les séries séries les plus récentes à 5 vitesses dont le blocage des roulements démontables peut poser problèmes en prenant du jeu. 

Si elle reçut un accueil plus tiède auprès de la clientèle potentielle que dans la presse, la CB450 permit à Honda de démontrer la viabilité de ses choix techniques plutôt osés pour l'époque. Ce qui ouvrit les portes aux modèles suivants et attira à la moto des utilisateurs qui étaient jusque là rebutés par les fuites d'huile et le - relatif - manque de fiabilité des motos anglaises. Ces dernières n'avaient plus, alors, longtemps à vivre. 

Mais cette ouverture profita également à d'autres constructeurs européens. Notamment en Italie, en Allemagne (même si la production y reste quasiment "mono-marque"), en suède et, plus tard, à nouveau en Grande-Bretagne. Brèche dans laquelle la France, malgré de nombreuses tentatives, ne s'est malheureusement jamais réellement engouffrée. Vous pouvez admirer ci-dessous la moto de Pierre Ferry qui, si elle n'est pas l'un des premiers modèles, en conserve le principal : Son moteur, qui est un véritable chef-d'oeuvre aussi bien mécaniquement qu'esthétiquement. Lui a bien compris que, rien que pour cela, la CB450 a sa place dans une collection. 
 Source vidéo : Jared Johnson / moto-histo.com

CLUB5A - HUMOUR AUTO - Comment acheter une voiture sportive pas trop chère ?...

CLUB5A - PHOTO INSOLITE - SIDE-CAR SCOOTER POUR BEBE ...

CLUB5A - REVUE DE PRESSE - Le Conseil constitutionnel censure la suppression des zones à faibles émissions

 

Les parlementaires avaient choisi de les abroger mais le Conseil constitutionnel vient de censurer ce vote. C’est donc 43 ZFE qui s’appliquent de nouveau. Leur mort aura été de courte durée. Les zones à faibles émissions (ZFE) qui avaient été supprimées il y a un peu plus d’un mois, lors du vote de la loi de «simplification économique», le 15 avril dernier, ressurgissent. C’est le Conseil constitutionnel qui vient en quelque sorte de réanimer ce dispositif décrié et résultant de la loi climat et résilience du 22 août 2021. 

Celle-ci interdit aux véhicules les plus polluants de rouler dans plusieurs grandes agglomérations pour améliorer la qualité de l’air. Les Sages ont pris ce jeudi la décision de censurer l’article 37 de la loi contenant cette suppression, estimant qu’il s’agissait d’un cavalier législatif. 

En d’autres termes, cet article qui avait été introduit au cours des débats n’a, selon eux, aucun lien avec l’ensemble de la loi et est donc contraire à la Constitution. «L’existence de ce lien s’apprécie au regard de l’objet du texte initial et de l’économie générale de ses dispositions, et non pas au regard du seul intitulé de la loi… 

Source : lefigaro.fr - Merci DAVID SARDA pour le suivi de l'info...

CLUB5A - TECHNIQUE ET RESTAURATION - Un passionné de mécanique a redonné vie à une mythique 2CV de 1959 !!

Après avoir acquis une Citroën 2CV de 1959 à l’automne dernier, Eric Toutin a profité pour la restaurer dans son garage à Dreux (Eure-et-Loir). Il a tout étudié pour qu’elle corresponde en tout point à un modèle de l’époque. Un modèle qui lui rappelle des souvenirs. Eric Toutin restaure des voitures anciennes depuis 30 ans, essentiellement des modèles italiens. Mais une petite annonce à l’automne dernier a attiré son attention : "J’ai eu l’occasion de découvrir une 2 CV d’avant 1960. 

Celles-là sont les plus intéressantes." Intéressantes car elles ont plus de valeur que les modèles récents. Mais ce n’est pas seulement cet aspect que cherchait le Drouais : "le capot ondulé donne une autre atmosphère, les portes suicides, qui s’ouvraient à l’envers face à la route, aussi. Je suis assez nostalgique de cette période-là", souffle-t-il. Eric a acheté cette voiture d’occasion à Bordeaux et la conduite à Dreux. "J’ai fait l’inventaire des pièces et de tout ce qu’il manquait. Elle était à 80 - 90% complète." Châssis, moteur, électricité, tout était à refaire : "Il n’y avait rien de bon à part les trains roulants [les essieux, NDLR] et la carrosserie.

" Pièces et outils difficiles à trouver Commence alors une étape ardue : trouver les parties manquantes ou à changer. "Les pièces de voitures anciennes avant 1960, c’est assez compliqué à trouver", souligne-t-il. Les pièces mais aussi les outils, "car il faut des outils bien spécifiques de Citroën pour démonter tout cela". Heureusement, il a pu emprunter ce matériel à une connaissance. Eric ne se simplifie pas la tâche puisqu’il veut faire une réplique d’une 2CV telle qu’elle était à sa sortie d’usine en 1959.

 Il repeint donc la carrosserie en bleu glacier : "En 1959, c’était la première année où l’on pouvait choisir au catalogue cette couleur, car avant toutes les 2CV étaient grises. J’ai opté pour cette teinte-là que je trouvais plus sympa." Même réflexion pour le capot ondulé "qui a été arrêté en 1960", et la capote longue qui part du haut du toit avant et descend en bas du coffre : "c’était une option aussi à l’époque". 

 Pas une copie du Corniaud La couleur, les portes suicides, le capot ondulé… Mis à part la capote longue, elle pourrait être la copie extérieure de la 2CV de la mythique scène du début du Corniaud. La voiture d’Eric rappelle aussi celle du Gendarme de Saint-Tropez, où soeur Clotilde fonce sur les routes jusqu'à mettre la 2CV en miettes, un clin d'oeil au Corniaud. S’il connaît très bien la scène et pense que l'année de construction du véhicule du film doit également être 1959 ou 1960, Eric n’a jamais voulu faire une copie. Simplement recréer ce modèle mythique et se faire plaisir.

 "Je me fais plaisir" Il en a d’ailleurs profité pendant le confinement : "Cela m’a permis d’aller tous les jours dans mon garage et j’étais tout seul donc il n’y avait aucun risque". Les deux mois n’ont cependant pas suffit à achever la restauration : "Avec le carrossier on doit finir les ailes qui ne sont pas encore tout à fait débosselées, les portes, les ailes arrières…" Il estime qu’elle sera opérationnelle pour juillet et il compte bien en profiter : "C’est agréable quand on a tout refait de se promener avec, sur des petites routes de campagne. 
Toutes les voitures que j’ai faites, je roule un peu avec. Je me fais plaisir. On va dans des rassemblements pour montrer le travail effectué", savoure-t-il. Il ne souhaite pas dans l'absolu s'en séparer, "mais si ça se présente, peut-être que je la vendrais." L’argent de la vente lui servirait alors à rénover une autre voiture. "Malheureusement, je ne peux pas garder toutes les voitures que j’ai faites, je n’ai pas la place !"
Source : france3-regions.francetvinfo.fr/

CLUB5A - LE TOP DES 5A - 2018 - QUE DU BEAU MATERIEL SUR CE PARKING DE L'ABBAYE DE FONTFROIDE...

CLUB5A - PHOTO INSOLITE - COLLECTE DE L'AIT A L'ANCIENNE...