ASSOCIATION AUDOISE DES AMATEURS D'AUTOMOBILES ANCIENNES BP 563 11009 CARCASSONNE CEDEX
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L'origine du prénom Jean-Louis est à la fois hébraïque et germanique....
Le prénom Jean-Louis est composé du prénom Jean, "Dieu a fait grâce" en hébreu, et du prénom Louis, "gloire et combat" en germanique.
Les Jean-Louis sont fêtés le 2 avril pour honorer Jean-Louis Bonnard, prêtre français ayant été un des 117 martyrs du Vietnam
Jean-Louis est un grand idéaliste qui croit fermement que chaque problème a sa solution. Pour lui, le monde n'est ni tout blanc, ni tout noir.
Dans sa vie quotidienne, dans son travail ou au sein de sa famille, Jean-Louis ressent un grand besoin d'encouragements pour être rassuré et pour avancer. En dépit de son côté réservé et pudique, Jean-Louis reste quelqu'un de joyeux. Il n'exprimera ses sentiments que s'il a accordé sa confiance à la personne en question. C'est alors qu'il devient prolixe et s'exprime sans difficulté aucune. Médiateur hors pair, Jean-Louis réussit à arranger les situation de conflit par le dialogue.
Parmi les personnages célèbres portant le prénom Jean-Louis, il y a de nombreux artistes.
On peut par exemple nommer le costumier de cinéma Jean-Louis Berthault, les acteurs Jean-Louis Faure, Jean-Louis Roux et Jean-Louis Richard, le cinéaste Jean-Louis Martinelli, ainsi que l'écrivain et critique d'art Jean-Louis Monod et l'homme de lettres Jean-Louis Castihon, ou encore le musicien Jean-Louis Lully, le journaliste Jean-Louis Carra ainsi que le patron de presse Jean-Louis Servan-Schreiber. Mais les Jean-Louis les plus célèbres sont l'acteur Jean-Louis Trintignant et le chanteur Jean-Louis Aubert, sans oublier Jean-Louis David dans le domaine de la coiffure.
C’est en 1860 que Charles Brouhot crée la "Société de Construction Mécanique de Vierzon Brouhot et Cie".
En 1891, la société construit un moteur à explosion puis en 1893, une automobile. Une société garde l’activité de matériels agricoles et industriels, alors que la SA des Usines d'Automobiles G. Brouhot et Cie, fondée en 1898, va construire et commercialiser des voiturettes puis des grandes routières.
La première voiture commercialisée est livrée en 1900. Brouhot fabrique tout sur place, de A à Z, et 18 modèles différents sont proposés aux clients en 1905.
Notons que sur le premier tour de France cycliste de 1903, l'une des voitures suiveuses était une Brouhot,
Par ailleurs, le maire de Vailly-sur-Sauldre, dans le Cher, a été l'un des premiers, sinon le premier à posséder une voiture dans le Cher qui était, en l’occurrence, une Brouhot.
La marque vierzonnaise avait bâti sa réputation même au-delà des frontières, puisque le premier camion à avoir roulé en Amérique était un Brouhot, et que le Roi du Portugal utilisait une de ses limousines.
Autre évènement, hélas, plus tragique, lors de la course Paris-Madrid en mai 1903, l’accident du pilote Tourand, survenu à proximité d’Angoulême,
Après le passage d’un dos d’âne qui provoqua une secousse violente, le mécanicien, Normand, se retint instinctivement au bras de son conducteur, lui faisant perdre le contrôle de sa Brouhot.
La voiture quitta la route, tuant son mécanicien et deux spectateurs.
La marque provinciale, mal représentée auprès de la clientèle aisée qu’elle était sensée équiper, connut ses premières difficultés et revint vers des modèles plus modestes mais peu attrayants d’un point de vue technique.
Ceci contribua à son déclin.
Une annulation de commande de 200 taxis par la ville de Londres, aggrava la situation, mais le coup de grâce fut porté par un associé malhonnête qui partit en Argentine avec la caisse, provoquant la faillite de l’entreprise, en 1910.
La construction d'automobiles Brouhot s'interrompit donc avant le début du premier conflit mondial, mais la marque continua la production de matériel agricole.
Notons qu’au cours de la bataille de la Marne, en septembre 1914, parmi les plus de 1000 taxis parisiens réquisitionnés se trouvaient plusieurs dizaines de ces Brouhot, construites dans le Cher.
En 1941, la société se spécialise dans les presses et prend le nom de "Société de Construction Mécanique de Vierzon". Elle est acquise par R.A Chavy en 1956. Par le jeu des fusions et rachats de sociétés, l’entreprise est aujourd’hui connue sous l’appellation de Société Nouvelle FCI Industries, dont l’activité principale est la fonderie d’acier.
La Brouhot exposée au musée de Châtellerault est le seul modèle de 1906 qui a pu être conservé.
Source : Thierry GilLes Passionnés de l'histoire de l'Automobile
Il a accompagné notre équipe lors du test comparatifs néo-rétro.
La Triumph 900 Thruxton opposée à la Honda CB1100, la Kawasaki W 800 et la Moto Guzzi 940 Bellagio.
C'est l'anglaise qu'il a préféré !
La Thruxton est un modèle de moto construit par la firme britannique Triumph, faisant partie de la gamme Modern Classic.
En 1969, sur le circuit de Thruxton dans le Hampshire, trois Bonneville finirent aux trois premières places des 500 miles de Thruxton. Cette victoire donna la vie à une lignée de Bonneville, les T120R, préparées pour la compétition.
En 2004, Triumph présente la 900 Thruxton.
Elle dépoussière également un style cher aux amateurs d'anglaises, les Café racer.
Esthétiquement, elle est très dépouillée. Le chrome est présent, sur les carters, le phare, jusqu'à la coque arrière. Un drapeau à damier court le long du réservoir et du dosseret de selle des modèles 2004 à 2006, remplacé par trois bandes blanches en 2007.
Bien que la position de conduite soit plutôt typée sport avec des guidons bracelet et des commandes reculées, elle s'avère assez confortable. Les deux échappements mégaphones chromés donnent un son grave au moteur.
La Thruxton utilise un moteur de 800 Bonneville réalésé à 90 mm. Il en résulte une cylindrée de 865 cm³ pour 70 chevaux. Il utilise des arbres à cames et des carburateurs différents.
La partie cycle se compose d'un cadre double berceau. La suspension arrière fait appel à deux combinés. Le freinage est assuré à l'avant par un simple disque de 320 mm de diamètre pincé par un étrier Nissin à deux pistons, et, à l'arrière, par un simple disque de 255 mm de diamètre pincé également par un étrier Nissin à deux pistons.
Le préparateur français Mécatwin propose, en 2005, en partenariat avec l'importateur Triumph, un kit appelé « Pack Thruxton », comprenant un guidon plat, un rabaissement de la machine de 30 mm, de tés de fourche et pontets de guidon Mécatwin, de rétroviseurs différents. Ce kit est vendu chez les concessionnaires Triumph et la machine équipée avec coûte le même pix qu'une Thruxton standard1.
En 2008, la Thruxton adopte l'alimentation par injection électronique. Afin de ne pas dénaturer l'esthétique générale néo-rétro, le corps des injecteurs est camouflé dans un simili-carburateur.
Les bandes qui courent le long de la carrosserie sont désormais de couleur. Les rétroviseurs sont fixés au bout des guidons et celui-ci est réhaussé.
En l'hommage du Ace Café de Brighton en 2015, Triumph sort une édition spéciale la "Thruxton Ace". Le logo du Ace Café est apposé sur un réservoir blanc à bande de damier, les flancs noir et la coque de selle. Cette édition à également le droit a sa propre selle Oxblood et ses rétroviseurs en bout de guidons. Chaque moto est authentifiée par une plaque sur le guidon.
Source : motomag
Volvo célèbre en 2007 son quatre-vingtième anniversaire. L’occasion pour la marque de faire le point sur 80 ans d’histoire de la sécurité. Les fondateurs de la marque, Assar Gabrielsson et Gustaf Larson n’avaient-ils pas pour philosophie : « Les voitures sont conduites par des femmes et des hommes. Cest pourquoi le principe devant
guider tout ce que nous faisons chez Volvo est et doit rester la sécurité. »?
En fait, c’est surtout depuis 1944 que la marque suédoise a marqué de son empreinte l’histoire de la sécurité automobile, avec la PV444.
Il s’agit en effet du premier véhicule au monde doté d’une cellule centrale de survie, mais aussi d’un pare-brise feuilleté.
En 1959, c’est au tour de la ceinture de sécurité, inventée par Nils Bohlin de faire son apparition. Une ceinture étendue aux places arrière en 1967 (2 points), puis dotée d’un enrouleur en 1969, y compris à l’arrière dès 1972. Elle est aujourd’hui l’un des points clés de la sécurité automobile, et Volvo continue à travailler sur l’amélioration du principe avec des ceintures 4 points (concept SCC).
Velocette est un constructeur de motocyclettes et cyclomoteurs anglais. La marque remonte à 1890, lorsqu'un Allemand émigré à Birmingham, Johannes Gütgemann, rachète une fabrique de cycles, The Taylor-Gue and Company. Il commence par en poursuivre l'activité. La marque change de nom en 1905 et s'appelle alors « Veloce ».
Les premiers cycles à moteur répondant au nom de Velocette apparaissent en 1913, dotés de moteurs 200 cm3. Puis le nom du modèle devient le nom de la marque.
En 1953, apparaît un modèle très innovant, la LE pour « Little Engine ».
Il s'agit d'un bicylindre à plat (flat twin), comme sur les motos BMW, mais refroidi par eau et de faible cylindrée (150, puis 200 Cm3), et équipé d'une transmission acatène par arbre et couple conique.
La moto est d'un aspect inhabituel (cadre poutre ouvert) et s'apparente plutôt à un scooter à grandes roues.
Cet aspect inhabituel pénalisera les ventes, les motocyclistes traditionnels, clients de la marque, n'acceptant pas ce style par trop décalé mais les très réelles qualités de fiabilité, de silence et d'entretien réduit en feront un véhicule de choix pour les "bobbies" de la police urbaine britannique et les administrations, qui absorberont le plus gros de la production.
Un autre scooter, le Viceroy sera un coûteux échec commercial : laid et lourd, arrivé trop tard sur un marché où les Vespa et Lambretta sont plébiscitées par les mods...et le reste de la population anglaise, il a grevé les finances de la firme qui dut s'endetter pour acheter les presses d'emboutissage nécessaires à la production de son châssis-coque. En 1965, Velocette présente son dernier modèle, la Velocette Venom Thruxton, qui sera décliné en plusieurs versions.
La plus affûtée de celles qui sont commercialisées est la Velocette Thruxton Veeline, une moto équipée du moteur monocylindre de 500 cm3 doté d'une culasse haute performance. La machine est à la fois désuète (pot d'échappement en forme de queue de poisson) et racée. Elle continue à s'illustrer en compétition en remportant, en 1967, le Tourist Trophy (TT) où elle termine première et deuxième en 500 cm3. En 1968, elle termine deuxième. En France, elle remporte le championnat des 500 cm3.
En 1971, Velocette est mis en liquidation judiciaire.
Une poignée de moteurs Thruxton est montée dans une partie cycle spéciale, avec un élégant ensemble selle réservoir moderne dessiné par le styliste italien Leopoldo Tartarini , ces motos montées en Italie par la firme Ital Jet, et équipées de l'excellent ensemble fourche avant et freins Ceriani sont commercialisées (principalement aux USA pour l'importateur Floyd Clymer)sous la marque Indian dans une première tentative très limitée de faire renaître ce grand nom de la moto alors en désuétude.3
En France et dans plusieurs pays du monde, se sont créés des clubs regroupant des amateurs qui s'évertuent à faire revivre ces mythiques machines. Source :WKPDIA/CC-BY-SA-3.0classic-motorcycle.com
Le garage du cœur, rubrique auto rétro de « M », ravive le souvenir d’un petit roadster anglais des années 1960 qui se conduit coude à la portière.
articulièrement appréciés chez nous, où ils ont marqué la culture automobile de plusieurs générations, les roadsters anglais des années 1950-1960 visaient en fait les jeunes Américains. Moins puissants mais meilleur marché que la production de Detroit et dessinés selon un style qui avait fini par plaire outre-Atlantique, les MG et Austin Healey, cabriolets deux places made in England, connaissent un succès fou à la fin des années 1950.
Triumph, marque surtout connue pour ses motos, a également développé une division automobile.
Ses roadsters chics TR3 et TR4 se vendent bien et cher, tout comme les Austin Healey ou Sprite « Frog Eye », mais il devient évident qu’une gamme moins chère permettrait d’élargir la clientèle, en Europe comme ailleurs. Chez Triumph, on élabore donc un projet dit « Bomb » pour concevoir un petit cabriolet relativement accessible, visant une clientèle plus jeune.
Pour ne pas avoir à développer un modèle entièrement nouveau qui coûterait trop cher à produire, le constructeur décide de reprendre le châssis séparé (en « X ») de la Herald, une petite berline de sa production, assez mignonne avec ses mini-ailerons arrière. Le designer italien Giovanni Michelotti dessine un cabriolet très bas, avec un long capot et un arrière tronqué très britannique mais avec des lignes modernes et élancées, très italiennes. Cette décapotable reçoit un nom qui ne manque pas d’allure : Spitfire, comme les fameux chasseurs de la RAF, héros de la bataille d’Angleterre.
Cet éloquent patronyme destiné à mettre en valeur la mécanique de cette voiture tombe légèrement à plat.
Niché sous un capot qui, comme celui de la Jaguar Type E, s’ouvre de l’arrière vers l’avant (ce qui le rend fragile aux chocs), le quatre-cylindres de 63 ch (1 113 cm3) ne crache pas vraiment le feu. Même s’il est loin de se traîner et produit un son franchement agréable à l’oreille.
Ce cabriolet juvénile qui se conduit coude à la portière présente bien. Il fait envie, avec un petit volant qu’on aimerait vite saisir entre ses mains et deux petits compteurs serrés au milieu de la planche de bord peinte de la même couleur que la carrosserie. La première cible commerciale, ce sont les gosses de riches. Et en ces années de naissance du rock, la nouvelle Triumph ne manque pas d’ambassadeurs. Chanteurs et musiciens, au succès éphémère ou pas, se montrent à son bord. La Spitfire entre de plain-pied dans la catégorie des voitures-cultes des sixties. Dans la chanson Nouvelle Vague, Richard Anthony résume l’image d’Epinal qui colle à ces modèles : il décrit des fils à papa se prélassant dans une « p’tite MG » (pas de chance pour Triumph), banane gominée en bataille, convaincus que leur bagnole se révélera un imparable « piège à nanas ».
L’épatant roadster des années twist, qui se pose en figure de proue d’une génération un brin arrogante (« Vous aussi, vous seriez insolent si vous vous appeliez Spitfire », proclame la campagne publicitaire en France), veut démocratiser la frime automobile.
Il réclame tout de même un certain doigté. Celui qu’impose la conduite d’une propulsion aux roues arrière ne pesant que 713 kilos et présentant un rapport poids-puissance assez scabreux pour un conducteur inexpérimenté. L’essieu arrière, dérivé de la sage Herald, n’est en effet pas du genre sophistiqué, ce qui le rend assez « joueur », à son corps défendant. En sortie de virage ou sur chaussée humide, il ne faut pas avoir le pied trop lourd, sous peine de partir en tête-à-queue.
Progressivement améliorée (même si la fiabilité ne sera jamais son fort, comme la plupart de ses concurrentes telle la MG Midget) et équipée de mécaniques de plus en plus puissantes (les dernières générations seront dotées d’un six-cylindres), la Spitfire sera produite jusqu’en 1980.
Le déclin des ventes des petits cabriolets sportifs, le regroupement de Triumph avec ses rivaux au sein de British Motor Corporation, l’obligation de se protéger avec de plus gros pare-chocs et la réglementation américaine, qui va anémier sa mécanique, auront eu raison du mythe de la « Spit ».
Au total, 315 000 unités seront sorties des usines en dix-huit ans, dont 140 000 auront rejoint les Etats-Unis. La petite Triumph s’effacera, comme ses alter ego, sans laisser d’héritière. Icône toujours vivace d’une jeunesse roulant cheveux au vent à bord d’un petit cabriolet de marque étrangère, elle rappelle cependant trop de bons souvenirs pour être tombée dans l’oubli. Source : Par Jean-Michel Normand - lemonde.fr / Will Porter -
Un essai de choc (terme traduit de l'anglais crash test) est une opération réalisée en laboratoire consistant à tester le comportement des véhicules en cas de choc ou de collision. Le véhicule testé (automobile, voiture de chemin de fer…) est soit projeté à une vitesse donnée sur un obstacle massif, soit immobilisé et soumis à un choc d'un mobile de masse déterminée de façon à reconstituer les conditions d'un choc et de mesurer les déformations de sa structure et les dommages résultants pour les passagers.
Ceux-ci sont souvent représentés par des mannequins spécialement étudiés : les dispositifs anthropomorphes d'essai (et parfois des cadavres). Ces essais, destructeurs par définition, sont relativement coûteux et doivent être soumis à un protocole rigoureux pour en tirer le maximum d'enseignements.
À la fin des années trente, le nombre de morts par accidents de la route était considérable. Les autorités prennent conscience que l'augmentation du nombre de véhicules engendre une augmentation importante des morts.
Après la création d'études d'accidentologie sur l'automobile, le constat est qu'aucune voiture n'est conçue pour un accident. Et le sort de l'occupant n'est pas pris en considération.
Depuis, l'amélioration de la sécurité d’une automobile est l'un des critères de conception d'un moyen de transport. Elle est dictée par des normes et aussi (depuis peu) par des aspects médiatiques et commerciaux.
Pour voir l'historique des premiers essais de choc, réalisés principalement aux États-Unis, se reporter à l'article Dispositif anthropomorphe d'essai. Source : Jeff Quitney
Celle qui servit de modèle à la Simca Six, n’était autre que l’italienne Fiat 500C. Outre la berline, elle fut aussi proposée en fourgonnette et en break vitré baptisé Belvedere.
Ce petit break 4 places à 3 portes vit le jour en 1951 et fut produit jusqu’en 1955.
Il était à transmission classique aux roues arrière à partir d’un moteur 4 cylindres, placé à l’avant avant, de 569 cm3 qui développait 16 ch à 4.400 tr/mn. Ce qui lui permettait d’atteindre les 90 km/h. Il fut produit tant en Italie par Fiat que sous licences en Allemagne par NSU et en Autriche par Steyr.
Fiat a commencé en 1899 lorsque Giovanni Agnelli a dirigé un groupe d'investisseurs pour former la Societa Aninima Fabbrica Italiana di Automobili - Torino. FIAT (aujourd'hui Fiat) est aujourd'hui un énorme conglomérat multinational et construit des voitures depuis plus de 100 ans. Certains considèrent la Fiat la plus célèbre de toutes comme la 500 «Topolino».
Lancée en 1936, la nouvelle Fiat «bébé» était la plus petite voiture de série de son époque. Avec deux sièges, un moteur 13bhp 569cc à valve latérale et un empattement de 6½ pieds, il a été conçu pour amener l'automobile aux masses.
Cette carrosserie de break a été introduite avec la 500 B en 1948. Ce dernier Belvedere, ou wagon en acier, était un modèle très populaire de la série C redessinée. (La Giardiniera offrait des côtés boisés, mais rien d'autre.)
La 500 C différait de la 500 A d'origine de plusieurs manières significatives.
Une tête en aluminium à soupapes en tête produisait 3,5 CV supplémentaires et le C arborait également une nouvelle carrosserie avant avec une calandre horizontale. Un système de chauffage et de dégivrage a également été ajouté - une première pour Fiat! Sur les plus de 500000 Topolinos produits, plus de la moitié étaient du modèle C. Source : lanemotormuseum.org/ciakmotori
La ZR1 n'est pas la première Corvette à porter cette super-puissance, cette ZR1 des années 1970 avait une réputation légendaire dans les rues. Peu de voitures dans le monde étaient aussi rapides.
Le pack optionnel performances Corvette ZR1 première est apparu en 1970 et a couru jusqu'en 1972, quelque 20 ans avant le "King of the Hill" plus infâme ZR1. Inclus le moteur LT1 370 ch et d'autres équipements de performance. Mais ce début de moteuLT1 de ZR1 est une version du petit bloc de base, poussoir V-8. Lors de l'exécution forte, ce n'était pas exactement le signe avant-coureur de la toute nouvelle tech-lourds V8, qui permettrait d'alimenter la ZR1 des années 1990.
Merci à tous d'avoir pris part à ce jeu et félicitations à notre vainqueur : Sylvie RAYNAUD
C'est elle qui a répondu le plus rapidement et a deviné qui était derrière cette image.
Bien joué !
Toutefois, il reste encore des questions à résoudre avant la prochaine assemblée générale.
Nous vous remercions tous d'avoir été si nombreux à jouer...
Restez branchés, car le 15 Juin, une autre énigme sera publiée sur notre blog et notre page Facebook.
