CLUB5A-36ème TOUR de L'AUDE - Le 15 JUILLET 2025 c'était la dernière Journée du Tour de l’Aude Edition 2025 - Domaine du CLOS TEISSEIRE et Clôture au Château de Cavanac...

 

 Il n’y a pas meilleur prétexte que d’organiser un rallye pour une sortie entre amis mais surtout entre passionnés de voitures de collection. Pour que la sortie soit agréable il faut de belles voitures de collection évidemment. 

Mais il vous faut aussi une bonne équipe de bénévoles et de plus il faut qu’ils soient de véritables passionnés ! 

 L’idée est alors de réunir des amateurs et des experts de voitures de collection pour un rallye dans l’un de nos plus beaux départements et vous l’aviez deviné c’est bien le département de l’Aude. 

En plus de découvrir le patrimoine et de rouler dans des voitures de prestige, les rallyes servent également à échanger et à créer des amitiés. 

Ce sont des événements parfaits pour occuper une petite semaine. Il suffit aux l’organisateurs de créer un roadbook assez simple qui prévoit de passer par des coins très sympas de la région et des départements pas toujours limitrophes, mais pour cela il faut des spécialistes qui connaissent bien le « terrain ». 

Au fur et à mesure de la promenade, des pauses collations sont prévues ainsi que des visites des coins touristiques les plus intéressants et pour cela le sud de la France en regorge ! 

Aucune compétition entre les participants. Ici le mot d’ordre est détente et convivialité et le but est de discuter avec de nouveaux amis tout en découvrant des coins typiques et souvent méconnus. Organiser une sortie de voitures anciennes est une idée géniale pour créer des rencontres et partager des moments conviviaux et chaleureux. 

C’est une façon agréable de rouler, de découvrir nos jolis départements autrement et d’échanger avec d’autres passionnés. Tous les ans les organisateurs du Tour de l’Aude (Jean Guilhaumon et Régis Arnaud) au sein du club des 5A CARCASSONNE essayent pour votre plus grand plaisir de se renouveler et diversifier son roadbook afin de vous satisfaire pour que chaque année vous trouviez autant de plaisir à participer à ce rallye. 

Pour cette fin de rallye et pour que la touche finale soit parfaite à l’image du reste du rallye, le 15 juillet 2025 au matin, nos participants étaient conviés à prendre les petites routes de cette région entre Carcassonne et Limoux et de prendre la direction du domaine du Clos Teisseire à Rouffiac d’Aude.

 L’objectif pour cette dernière étape du rallye était de découvrir les vins de notre terroir, mais pas n’importe où. Pour cela nos organisateurs avaient sélectionné ce « château » dirigé par une famille de viticulteurs passionnés qui ont reçu nos pilotes et leurs accompagnateurs (trices) de manière incomparable et en toute convivialité avec dégustation à l’appui nos participants ont pu apprécier l’histoire du domaine et l’ensemble des vins produits par cette équipe très sympathique.

Mais malheureusement il fallait partir et quitter ces viticulteurs passionnés et leur magnifique domaine et poursuivre l’itinéraire par l’étape finale, j’ai nommé Le Château de CAVANAC. 

Ce haut lieu de la gastronomie du Carcassonnais, le château de Cavanac est vraiment le lieu emblématique où véritablement le rallye du Tour de l’Aude se termine et chaque convive apprécie la qualité des mets qui lui sont proposés. 

 L’organisation du rallye profitera de ce moment où chacun se restaure pour remercier tous les participants avec un petit cadeau en forme de souvenir qui leur rappellera les bons moments passés sur les routes de l’Aude… Nous comptons sur vous l’année prochaine !....

Car comme le clament haut et fort nos deux organisateurs et l’ensemble des bénévoles, le rallye n’existe que grâce à vous ! Que le Tour de l’Aude vive longtemps ! 

Photos : PL - Sylvie RAYNAUD - Texte : PL

CLUB5A - VOITURE DE LEGENDE - Automobile Delage : la Béquet 1922.... une voiture unique !!

Remontons le temps pour découvrir un véhicule remplit d’histoires et surtout unique : une Delage 2LCV de 1922, renommée la Delage Becquet. 

Maurice Béquet.....Chauffeur de profession à la fin des années 1900, mécanicien de l'aviateur également havrais Marcel Paillette lors d'une tournée de démonstration aérienne en Amérique du Sud en fin d'année 1910, il devint alors militaire dans l'artillerie et il passa son brevet de pilote d'avion en 1913 avec l'Aéro-Club de France après un passage par l'école Deperdussin d'Étampes. 

Mécanicien pour l'escadrille N69 de la mi-1915 au début de l'année 1916, il travailla désormais en tant qu'agent détaché des armées comme pilote essayiste auprès de Louis Blériot à Suresnes en 1916-17 sur les SPAD S.VII HS 180CV 12L.V8 (premier pilote testeur du modèle, en avril) et versions dérivées S.XI à S.XIII de 40CV plus puissantes, au sein de la Société (anonyme) Pour l'Aviation et ses Dérivés (nouvelle SPAD), de Blériot, Alfred LeBlanc, Louis Béchereau, et Armand Deperdussin (créateur de la première SPAD). 

Il réceptionna ainsi tous les modèles S.VII, S.XI, S.XII et S.XIII jusqu'en avril 1917. Un temps directeur technique chez Repusseau & Cie une fois la Première Guerre mondiale terminée, il fut embauché par Hispano-Suiza à Bois-Colombes en 1922 (ou 1923) et il équipa alors un châssis d'Alda Grand Prix datant de 1914 (son 4,5 L. 4 cylindres étant rapidement défaillant) du moteur HS de 180CV, pour participer parfois à des course de côte et de sprint à titre privé. 

 Il acheta un SPAD S.52 en 1920 (participant ainsi au Grand Prix de l'Aéro-Club de l'Ouest), puis un S.34 en 1923. Avec le parfumeur Roland Coty (3e du Grand Prix automobile de La Baule -2e du kilomètre lancé local- et 2e de la côte de Gometz-le-Châtel en 1926), il acquit le châssis de la première Delage Spéciale 2LCV V12 de 1923 à l'automne 1925, véhicule qui courut encore équipé du moteur Hispano-Suiza de 180CV (échec qualificatif personnel notable sur la dite -alors- Béquet Spéciale HS au IIIe Grand Prix automobile de Saint-Sébastien et simple préinscription au IIe Grand Prix de Provence de Miramas le tout en 19262) jusqu'à la première moitié des années 1930, parfois pilotée aussi par Christian Dauvergne ou par B. de Latour désormais sous le nom de Coty Spéciale (depuis le 28 août 1926 à La Baule), avant d'être dépouillée de son moteur par le nouvel acquéreur Jean Salis en 19363. 

Cette voiture fut restaurée par l'anglais Nigel Arnold Forster à la fin des années 1970, en conservant une motorisation d'avion HS 180CV 12L.V8. Aujourd’hui, remontons le temps pour découvrir un véhicule remplit d’histoires et surtout unique : une Delage 2LCV de 1922, renommée la Delage Béquet. Tel un phoenix, cette voiture a su renaitre plusieurs fois de ses cendres. Focus sur une automobile d’exception. Et si cette Delage Béquet est devenue unique, ce n’est pas un hasard. A la base, la voiture est une 2LCV, conçue en 1922. 

Fabriquée en seulement trois mois, cette Delage est avant-gardiste. Elle dépasse les conceptions conformistes des autres constructeurs français comme Bugatti ou Voisin en disposant d’un V12 de 105ch. Elle fait ses débuts au Grand prix français de 1922 et très vite le succès est au rendez-vous. Pilotée par un as du volant : René Thomas, vainqueur au 500 miles d’Indianapolis 1914 et recordman de vitesse terrestre, l’association des deux ne pouvait être que prolifique. A l’époque, elle devient la seule à pouvoir rivaliser avec Alfa Romeo, le champion du monde des manufacturiers 1925. Mais la petite Delage et son moteur 2.0l sont vite dépassés par Fiat ou Sunbeam. Et la 2LCV passent aux oubliettes, laissée à l’abandon dans un coin de l’usine. 

Elle sera remplacée par la Delage 155B. L’histoire aurait pu s’arrêter là. Mais c’était sans compter sur Maurice Béquet. Un aviateur de formation. Il récupère la Delage et remplace son moteur usé par un moteur d’avion (un SPAD) de la première Guerre Mondiale : un V8 Hispano Suiza de 10L ! Pour supporter un tel bloc, quelques modifications sont nécessaires, comme un nouveau châssis ou une boîte de vitesse adaptée pour gérer le couple et la puissance. Spectaculaire, la Delage Béquet devient une véritable machine de guerre des circuits ! Elle fait sensation au Grand Prix de La Baule en 1926. Ralentie sur la ligne de départ, elle prend quatre tours de retard… Finalement, elle impressionne tout le monde en terminant sur le podium, à la troisième place et à seulement une seconde du deuxième ! 

Pendant plusieurs années, la Delage Béquet a couru auprès des voitures les plus rapides du monde et s’est montrée très compétitive. Son dernier grand prix, elle le court en 1932 à Rome. L’abandon de son pilote à cause d’un problème technique lui est fatal… La seconde Guerre Mondiale aura eu raison d’elle. Retour à l’envoyeur : son nouvel acquéreur veut seulement récupérer son moteur pour restaurer un avion de chasse SPAD. Mais une aubaine pour elle, avec les modifications effectuées, impossible d’y placer une hélice. 

La voiture est donc laissée à l’abandon dans un champ. C’est seulement durant les années 70 que la petite Delage retrouve un propriétaire. La voiture, démunie de moteur, est confiée à Nigel Arnold-Forster, un fin connaisseur de Delage. Il retrouve le V8 Hispano Suiza de 200ch. La restauration terminée, il l’a cède à son actuel propriétaire. Maintenant, elle participe régulièrement à des courses historiques (Goodwood Revival). Et elle n’est pas en reste, elle bat, sans complexe, des autos bien plus jeunes qu’elle. Et malgré son nom, cette Delage n’a pas pris une ride et prouve qu’elle en a encore à revendre !  
Source : autotest

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CLUB5A - REPORTAGE AUTO - Philippe, 60 ans, roule enfin avec la Mustang de ses rêves...

Achat à l’aveugle, galères d’immatriculation... Philippe, 60 ans, roule enfin avec la Mustang de ses rêves.. Philippe, habitant de Saint-Cloud, nous parle de sa Ford Mustang cabriolet de 1965 qu’il utilise au quotidien depuis 2018. 

Depuis son domicile à Saint-Cloud, Philippe nous raconte toutes les étapes de son rêve : celui de posséder une voiture de collection. «J’y ai pensé pendant au moins cinq années avant de sauter le pas», lance-t-il. L’homme de 60 ans est un passionné, quelqu’un qui a commencé à suivre le monde de l’automobile en se rendant régulièrement à des expositions pour en admirer les voitures. 

«J’ai fait le salon Rétromobile à plusieurs reprises, cet univers me fascinait», témoigne Philippe. En tête de ses désirs, les modèles des années 60, une époque où l’on fabriquait des voitures qui avaient «un charme unique». Son désir se transforme vite en objectif. «Dès que j’ai eu un peu de sous, je me suis lancé avec deux critères : je voulais une voiture d’utilisation - pas une voiture de garage qu’on regarde amoureusement trois fois par an - et je voulais surtout emmener mes gamins dedans, donc il me fallait 4-5 places». 

Nous sommes en 2018. Philippe fait le tour des garages et des propriétaires de voitures anciennes pour récolter les bons conseils. «Je ne sais rien faire de mes mains, donc il fallait une voiture robuste avec des pièces accessibles que l’on trouve facilement». Il réfléchit aux anglaises ou aux Mercedes, mais raté, les proprios de ce type de modèle lui font comprendre que les pièces coûtent un bras : à la moindre réparation, c’est un gouffre financier. 

 Sa quête de voitures américaines Ne trouvant pas son bonheur en France ou chez nos voisins proches, Philippe se tourne vers l’import. « J’ai cherché en France, rien trouvé qui correspondait à ce que je cherchais. J’ai pris contact avec une boîte qui s’était spécialisée dans l’import, le gars m’a rassuré, m’a donné confiance, m’a présenté une voiture quelques semaines après en m’expliquant qu’elle était magnifique, plus belle en vrai selon ses dires». 

 Voilà comment Philippe a rencontré la voiture de ses rêves : la Mustang. «Elle cochait toutes les cases : facile à entretenir, une “super gueule”... Cerise sur le gâteau, je voulais une voiture ayant exactement mon âge, et l’importateur m’a proposé un modèle de mon année de naissance : 1965 ». Pourtant, la petite opération n’est pas sans risque. Ses amis le préviennent : « tu es fou, il faut payer 100 % du prix avant l’import ! ». Malgré leurs inquiétudes, Philippe franchit le pas, effectuant un virement de 37.000 euros. 

L’attente est longue, ponctuée de doutes et d’excitation. Puis, un jour, le coup de fil tant attendu arrive. « Voilà votre voiture est arrivée, elle est au Havre ». Philippe sent son cœur s’emballer, l’adrénaline monte : le rêve est enfin à portée de main. Les mauvaises surprises La réception de la voiture réserve à Philippe quelques surprises. 

Lorsqu’il découvre la Mustang, il remarque plusieurs détails qui ne correspondent pas exactement à ce que l’exportateur lui avait promis : un éclat sur la planche de bord, une imperfection sur la peinture, et la moquette arrière qui, sans être complètement abîmée, n’est pas impeccable. La voiture, annoncée comme étant en parfait état, se révèle simplement «en très bon état», remarque Philippe. 

Face à ses plaintes, l’exportateur reste inflexible : « Je ne vous rendrai pas votre argent, faites ce que vous voulez de la voiture». Contrarié, Philippe décide de consulter un expert. Ce spécialiste l’examine attentivement et le rassure : « vous avez fait une bonne affaire , la base est saine, le moteur est en excellent état». Philippe peut enfin se reposer et conduire sereinement sa voiture.

 Les péripéties de l’immatriculation C’est sans compter la paperasse pour faire immatriculer la voiture. 

Au moment où il entame les démarches, il découvre que la procédure vient tout juste de basculer vers la numérisation, rendant le système «totalement dysfonctionnel». Bref, il doit patienter six mois avant d’obtenir véritablement l’immatriculation. 

 Face à son urgente envie de conduire enfin sa Mustang, il opte pour une solution de fortune. «J’ai demandé à un concessionnaire s’il n’avait pas une plaque américaine sous la main et j’ai fini par rouler pendant six mois avec des plaques qui n’avaient aucune valeur légale... » Philippe reçoit finalement la carte grise tant attendue. «L’apothéose, c’est que l’immatriculation se termine par mes initiales : PR. Cette voiture est faite pour moi ! », s’exclame le sexagénaire. Comment profiter de Mustang ? 

Depuis, Philippe profite pleinement de sa Mustang : il l’utilise chaque semaine pour aller travailler ou simplement s’évader dans sa maison de campagne. L’entretien reste accessible grâce à un garagiste de confiance, et depuis plusieurs années, la voiture ne connaît que des révisions : aucune réparation à effectuer. Le plaisir réside aussi dans le regard qu’éprouvent les autres pour son bijou. 

Un jour, alors que la Mustang était garée à Saint-Cloud, Philippe a surpris deux adolescentes en pleine séance photo devant la voiture, prenant la pose pour Instagram. Un peu gênées à son arrivée, elles ont été invitées à monter à bord pour immortaliser l’instant. «Ce qui est incroyable, c’est que la Mustang fait rêver aussi bien les jeunes que les vieux. Ça traverse vraiment toutes les générations», résume-t-il. 

Mais la véritable délectation, Philippe la trouve à chaque fois qu’il prend le volant. « Ici, pas d’électronique, pas d’aides à la conduite. Il faut vraiment sentir la voiture, écouter le moteur, être attentif à chaque geste », pointe-t-il. Le grondement du V8, la direction brute, le freinage exigeant… Tout rappelle une époque où la mécanique primait sur les capteurs. Pour Philippe, conduire sa Mustang, c’est vivre une expérience authentique et retrouver le goût simple et puissant de la passion automobile. Source :lefigaro.fr-Merci David Sarda pour le suivi de l'info...

CLUB5A - CULTURE PUB - Personne n'a jamais battu la pub de la Citroën Visa GTI...

                         

32 ans après, le spot publicitaire de la Citroën Visa GTI paraît toujours aussi fou. Aujourd'hui, la plupart des publicités automobiles à la télé vantent sobrement le confort, le design ou la technologie des voitures. Mais en 1988, pour faire la promotion de sa nouvelle Visa GTI, Citroën avait préféré une autre stratégie. 

En ces temps où l'on n'hésitait jamais à sortir les grands moyens cinématographiques pour mettre en valeur une voiture, la marque aux chevrons avait carrément décidé d'utiliser un porte-avions et un sous-marin de l'armée française. La Visa GTI était ainsi propulsée tel un avion Super Etendard au dessus de la mer, avant de s'exploser contre les flots puis de réapparaître, comme par magie, sur un sous-marin. 

A noter que la voiture a dû être remplie de béton pour arriver à filmer un lancement correct, sans que l'auto se désintègre tout de suite. Merci le Président ? Certains racontent que c'est l'amitié entre Jacques Séguéla (le responsable de la publicité pour Citroën à l'époque) et le Président François Mitterrand qui a rendu possible ce tournage. Cette amitié aurait permis à Citroën de disposer du porte-avions Clemenceau, stationné dans la rade de Toulon pour le tournage.

Source : turbo.fr/Pandemonium Lig - Merci DAVID SARDA pour le suivi de l'info...

CLUB5A - REPONSE AU JEU : DU QUI EST QUI..MERCI DE VOTRE PARTICIPATION !

 

Merci à tous d'avoir pris part à ce jeu et félicitations à notre vainqueur : Sylvie RAYNAUD qui, encore une fois, a été la plus observatrice !

 C'est elle qui a répondu le plus rapidement et a deviné qui était derrière cette image. 

 Bien joué ! 

Toutefois, il reste encore des questions à résoudre avant la prochaine assemblée générale. 

Nous vous remercions tous d'avoir été si nombreux à jouer... 

Restez branchés, car le 15 Aout, une autre énigme sera publiée sur notre blog et notre page Facebook. 

Restez connectés !

CLUB5A - VOITURE DE LEGENDE - L'OPEL RECORD ...LA FAMILIALE ROUTIÈRE VENDUE A 10 MILLIONS D'EXEMPLAIRES !!

L'Opel Rekord était une familiale, routière produit sous huit générations par le constructeur automobile allemand Opel. Entre l'été 1953 et 1986, environ 10 millions de véhicules furent vendus. Le nom de Rekord a évolué dans le modèle principal; la première utilisation de ce nom fut dans les Opel Olympia, ce nom a alors évolué jusqu'en 1963, date où la Rekord est devenue un modèle à part. Les générations suivantes sont décrites selon le constructeur, ou communément utilisées comme les "Rekord P I" ou "Rekord B". 

La voiture n'a pas été vendue avec l'appellation supplémentaire. L'Opel Olympia Rekord était introduit en mars 1953 comme successeur de l'Opel Olympia, avec le design d'avant la seconde guerre mondiale qui date de 1935. Les Opel Olympia Rekord ont été construits jusqu'en 1957 en 4 versions différentes. Autour de 580 000 furent produits. Avec un style des années 1934-54, les berlines ressemblaient, à une échelle plus petite, aux versions contemporaines des Chevrolet aux États-Unis. Les deux véhicules furent, bien entendu, fabriqués par General Motors. 1953/54 : 1 488 cm³, 40 ch. 

Disponible en berline 2 portes, cabriolet, et break "Caravan". Prix en Allemagne : 6 410 à 6 710 DM. 136 028 exemplaires produits. L'Opel Rekord P1 est plus large, plus moderne avec les pare-brise avant de même taille que l'arrière, introduit en Allemagne avec le style américain de la carrosserie 2 tons. Le modèle standard était vendu sous le nom d'Opel Olympia Rekord, quand une réduction des spécificatons, le modèle était vendu sous le nom d'Opel Olympia et plus connu, moins formellement, en tant que "Bauern-Buick" (Buick Paysan).

 Une nouvelle version de base avec un moteur de 1 196 cm³ apparaît en 1959 sous le nom d'Opel 1200, et à remplacer l'Opel Olympia. Une boîte de vitesses semi-automatique ("Olymat") devient disponible en 1959. Initialement la voiture aurait dû avoir comme moteur, le 1 488 cm³, 45 ch de ses prédécesseurs: il a été complété par le 1 680 cm³, 55 ch1 pour 1960. La Rekord P II prend de la taille, pas en empattement, et reçoit une toute nouvelle carrosserie qui celle-ci n'entoure pas les vitres. 

Il est disponible en berline 2 et 4 portes, break 3 portes "Caravan" et une camionnette, un pick-up, et un cabriolet. Depuis août 1961, un coupé fait son apparition, et en juin 1962, une version de luxe "L" est disponible avec le nouveau moteur de 1 700 cm³ "S" et un taux de compression plus élevé. Les versions suivantes reçoivent en option une boîte de vitesses à 4 rapports. Prix en Allemagne : 6 545 à 7 770 DM. 787 684 exemplaires produits. Autenrieth continue de vendre des cabriolets fabriqués à la main à 11 635 DM. La Rekord A est une reprise des Rekord P II (berline 2-4 portes, break 3 portes et camionnette, coupé 2 portes avec les moteurs 1500, 1700, 1700 S) mais les carrosseries sont entièrement neuves et l'empattement allongé jusqu'à 2 620 mm. 

Mars 1964 voit l'apparition d'un modèle avec le moteur de l'Opel Kapitän: le 6 cylindres en ligne de 2,6 litres. Prix en Allemagne: 6 830 à 9 370 DM; frein à disques avant: + 200 DM, 4 vitesses au plancher: + 180 DM. 885 292 exemplaires produits. En série limitée, Karl Deutsch de Cologne a vendu des cabriolets avec les 1700 S ou 2600 au prix de 11 765 et 13 060 DM respectif. Quand le Rekord B consiste uniquement à un léger facelift comparé au A, Opel décide d'en faire un nouveau, nouvelles motorisations avec arbre à cames en tête (CIH) (1500, 1700 S, 1900 S). Les moteurs à arbres à cames en tête (CIH) sont disponibles jusqu'en 1986, date ou la Rekord est remplacée par l'Opel Omega. 

Le 6 cylindres en ligne 2 600 cm³ reste inchangé. La gamme reste identique au Rekord A. Prix en Allemagne : 6 980 à 9 570 DM ; freins plus puissants : + 95 DM, boîte de vitesses automatique : + 950 DM, boîte de vitesses 4 rapports : + 95 DM. 296 771 exemplaires produits. Avec 1 276 681 exemplaires produits, la Rekord C est le plus grand succès de la Rekord à ce jour. La voiture s'est avérée être un succès massif auprès du public. La gamme consistait en une berline 2-4 portes, break 2 et (nouveauté) 4 portes, camionnette, coupé hardtop 2 portes avec comme moteurs les 1500, 1700, 1700 S, 1900 S (4 cylindres en ligne) ou (jusqu'en 1968) un 2200 (6 cylindres en ligne). Une version taxi produit uniquement en 1967 consiste à un empattement rallongé à 2 870 mm, vendu au prix de 9 950 DM ; avec ceci, Opel essaya de mettre un pied dans le marché des taxi allemand, marché dominé (actuellement) par Mercedes-Benz. 

Encore une fois, Karl Deutsch de Cologne produit une version cabriolet en série limitée. Il existe plusieurs variation de la Rekord C, aussi plusieurs versions fabriqués sous des noms différents et dans différents pays. Une version de la Rekord C était la Rekord Sprint coupé (1967 - 1971) avec phares directionnels, jantes sports en acier, rainures sport et un intérieur sport ; le Sprint reçoit en exclusivité le moteur 1900 H avec carburateur double corps, excellent pour atteindre 106 ch et 174 km/h

La Rekord 6 cylindres est remplacée par la nouvelle Commodore A, une carrosserie et un équipement meilleur que la Rekord C disponible en berline 2 et 4 portes et un coupé hardtop avec uniquement des moteurs à 6 cylindres. Durant la durée de vie de ce modèle (en fait, entre 1967 - 1970), le nom d'Opel Olympia a été relancé, mais sur un modèle distinct, compact, basé sur l'Opel Kadett Avec l'arrivée de la petite Ascona en septembre 1970, la Rekord est vendue en tant que routière plutôt que familiale.

Source : infusion26 - WKPDIA/CC-BY-SA-3.0

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CLUB5A - REVUE DE PRESSE - Assemblée nationale : le RN propose de sacraliser le patrimoine automobile français..

 

Les députés du Rassemblement national veulent inscrire la préservation du patrimoine automobile français à l’agenda politique, et viennent de proposer à l’Assemblée une résolution pour sa reconnaissance officielle et la mise en place de mesures concrètes de sauvegarde. 

La France possède un héritage automobile exceptionnel avec plus de 800.000 voitures de collection recensées sur le territoire, selon les chiffres de la Fédération française des véhicules d’époque (FFVE) en 2020. Et ces modèles sont là pour rappeler que «des marques françaises emblématiques comme Citroën, Peugeot et Renault» ont marqué l’histoire industrielle mondiale, accompagnées par des entreprises de pointe dans le monde «telles que Michelin ou Valeo». 

Ce morceau d’histoire, c’est le Rassemblement national qui s’en est saisi, le mardi 8 juillet. Le parti à la flamme a déposé à l’Assemblée nationale une proposition de résolution visant à reconnaître officiellement le patrimoine automobile français à mettre en place des mesures concrètes pour sa sauvegarde. Le texte proposé rappelle que cette richesse patrimoniale ne se limite pas aux constructeurs. 

L’histoire du sport automobile français est tout aussi remarquable, note le RN. «La première course automobile a eu lieu en France en 1898 entre Paris et Bordeaux, le premier Grand Prix de France s’est déroulé en 1906 au Mans, et la France a joué un rôle central dans la structuration du sport automobile international avec la création de la Fédération Internationale de l’Automobile (FIA) en 1904, dont le siège demeure à Paris», illustre-t-il. 

 Quatre propositions concrètes Malgré cette richesse patrimoniale, la reconnaissance officielle reste largement insuffisante selon les auteurs de la proposition. Chiffres à l’appui : 457 véhicules classés objets monuments historiques depuis 1978. «Une sous représentation», juge le RN, comparé à «l’engouement populaire» manifesté lors d’événements comme le Mondial de l’automobile, Rétromobile ou le Grand Prix de France historique. La résolution du Rassemblement national propose quatre mesures concrètes : intégrer le patrimoine automobile dans les dispositifs existants, notamment via la Fondation du patrimoine ; soutenir la filière industrielle et artisanale pour préserver les savoir-faire et emplois ; encourager les événements valorisant ce patrimoine ; et créer des pôles spécialisés pour la préservation et la formation autour des véhicules anciens.

Source : lefigarp.fr - Merci DAVID SARDA pour le suivi de l'info..

CLUB5A - SPORT AUTO - LA BUGATTI TANK ...EN AVANCE SUR SON TEMPS !!

Une Tank Bugatti est un type de carrosserie de voiture de compétition automobile du constructeur automobile Bugatti. Elle est utilisée sur des Bugatti Type 32 de 1923, puis sur des Bugatti Type 57 entre 1935 et 1939, victorieuses en particulier des Rallye des Alpes françaises 1935, Grand Prix automobile de France 1936, 24 Heures du Mans 1937, et 24 Heures du Mans 19392... 

Cette carrosserie originale, profilée et surbaissée, est créée par Ettore Bugatti pour la Bugatti Type 32 à raison de 1 prototype + 4 exemplaires pour le Grand Prix automobile de France 19233, motorisée par le premier moteur 8 cylindres Bugatti des Bugatti Type 304. 

La Type 32 remporte, entre autres, la 3e place du Grand Prix aux mains du pilote Ernest Friderich. La légendaire Bugatti Type 35 lui succède l'année suivante. Elle est a nouveau utilisée avec succès quelques années plus tard par Jean Bugatti, pour carrosser des Bugatti Type 57 de courses, victorieuses en particulier des Rallye des Alpes françaises 1935, Grand Prix automobile de France 1936, 24 Heures du Mans 1937, et 24 Heures du Mans 19392...

 Jean Bugatti se tue accidentellement au volant du modèle victorieux des 24 Heures du Mans 1939, aux alentours de son Usine Bugatti de Molsheim, au cours d'une séance d'essai et de mise au point d'une évolution du modèle, à près de 200 km/h en août 1939. 

Son décès tragique et prématuré à l'âge de 30 ans, et la déclaration de la Seconde Guerre mondiale 15 jours plus tard, marquent la fin rapide de Bugatti.
Source : WKPDIA/CC-BY-SA-3.0-Bshar Nasri