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CLUB5A - REVUE DE PRESSE - RETOUR SUR LA SORTIE MOBYLETTES DU 6 JUILLET 2025...

Source : lindependant.fr - Merci DAVID SARDA pour le suivi de l'info...

CLUB5A - SOTIE MOBYLETTES ET 50cc LE 6 JUILLET 2025...SI LES P'TITS CUBES SUR LA ROUTE DU MINERVOIS !

 

Dimanche 6 Juillet 2025, ils étaient nombreux pour le départ de cette nouvelle édition du MobiTour et rejoindre les petites routes du Minervois. 

Comme à l'accoutumée, tous étaient attendus devant le café du Dôme, lieu de rendez-vous, où notre cher Fufu national, accompagné de Philippe et Isabelle SERNA pour la voiture de suivi, nous attendait avec impatience. Suite à la remise du carnet de route et à l'approbation des inscriptions, le départ a eu lieu à 9 heures. Initialement, une représentation adéquate de concurrents était constituée de mobylettes et de motos 50 ccs très affûtées pour ce parcours qui les conduirait finalement à Rieux Minervois. 

Comme c'est souvent le cas lors de ces rassemblements de p'tits cubes, l'atmosphère était très amicale. Bravo à tous pour votre implication. C’est parti et toute cette petite troupe prenait la direction de Villeneuve-Minervois. 

Merci encore une fois à l’intendance, sans qui la qualité d’accueil du club ne serait pas ce qu’il est… 

Le temps, lui, était magnifique avec une chaleur digne d’un été, mais avec un vent qui n’était pas toujours à l’avantage des pilotes. Notre cher président nous honorait en participant à cette sortie Mobylettes... Bien joué, Régis ! Que du plaisir à retrouver ce restaurant désormais célèbre : le Bar du Commerce chez Ahmed à Rieux Minervois. Le service était, comme toujours, impeccable et l'ambiance joyeuse au rendez-vous. Toutefois, toutes les bonnes choses ont une fin et l'heure était venue de reprendre le chemin du retour. 

Les participants devaient parcourir encore des kilomètres pour regagner leur point de départ. Remerciements à tous les participants, participants et bénévoles toujours disponibles pour fournir de l'aide... On se retrouve au Mobitour suivant en 2026. Photos : Famille SERNA

CLUB5A - LE TOP DES 5A - 2015 - QUAND GERARD METTAIT SON CASQUE LE DEPART ETAIT IMMINENT...

 

CLUB5A - HUMOUR AUTO - CERTAINS PANNEAUX MANQUENT VRAIMENT DE PRECISIONS !!

 

CLUB5A - PHOTO INSOLITE - QUE LA LUMIERE FUT !

 

CLUB5A - AUTO DE LEGENDE - QUAND VOUS AVEZ UNE MINI VOUS N'ETES JAMAIS SEUL..... !!

L'aventure d'une petite voiture devenue une géante de l'histoire automobile "Quand vous avez une mini, vous n'êtes jamais seul". Cette véritable déclaration d'amour d'un participant à la course-exhibition LONDON-BRIGHTON de 2003, montre bien la place que tient la Mini dans le coeur de millions de conducteurs et de conductrices. 

Cette video retrace l'extraordinaire aventure de cette géniale petite voiture, de son lancement en 1959....jusqu'à aujourd'hui. Car si les nouvelles Mini Cooper produites par BMW sont des petits bolides puissants et à la tenue de route exceptionnelle, les Mini des années 60 étaient, proportionnellement, tout aussi performantes. Engagées dans le championnat du monde des rallyes, elles remportèrent 4 fois le titre. 

La Mini, avec son moteur transversal, ses 4 places, sa suspension "hydrolastique" et sa tenue de route comparable à celle d'un tank a été produite à plus de 5 millions d'exemplaires. MARK I, MARK II, MINI standart, MINI COOPER, MINI-break, MINI pick-up, MINI-MOKE, MINI-matic etc....tout est bon pour marier imagination et tradition, en respectant toujours l'esprit de ses créateurs.

 

Source : Documentaires Auto/Moto

CLUB5A - VOITURE DE LÉGENDE - LA FERRARI 250 GT LA SPORTIVE DE PRESTIGE !!

La Ferrari 250 GT Cabriolet Pinin Farina, occasionnellement dénommée 250 GTC, est une sportive de prestige développée par le constructeur automobile italien Ferrari. Déclinaison « cabriolet » de la berlinette 250 GT, elle est dessinée par le Turinois Pinin Farina ; elle est de surcroît carrossée par ses soins, une exception pour Ferrari puisque c'est un autre carrossier, Scaglietti, qui s'en charge habituellement. 

 Produite de juillet 1957 à la fin de l'année 1962, la 250 GT Cabriolet est le premier cabriolet construit en série par Ferrari. Seul un petit volume d'une trentaine de modèles est dans un premier temps assemblé. Repérées par la désignation « première série » (en italien, prima serie), ces Ferrari cèdent leur place en juillet 1959 à une deuxième version au dessin corrigé (« deuxième série », en italien seconda serie) qui s'écoulera à environ 200 exemplaires alors qu'il s'agit, à l'époque, de la plus chère des Ferrari 250 GT2. Dans la seconde moitié des années 1950, Ferrari délaisse quelque peu les modèles radicalement sportifs, qui ont fait jusqu'à ce jour sa réputation, au profit d'automobiles de prestige davantage « standardisées ».

Enzo Ferrari réalise en effet l'importance de ce type d'automobiles pour la santé financière de son entreprise. D'ailleurs, la production de la 250 GT Boano/Ellena était déjà une avancée majeure en ce sens. En produisant la 250 GT Cabriolet Pinin Farina, le premier cabriolet de son histoire à être construit en série, Ferrari réalise de nouveau un pas en ce sens. Si quelques modèles de cabriolet ont par le passé été assemblés, jamais aucun d'entre eux ne l'a été en nombre. 

La réalisation d'un cabriolet est en réalité une suite logique à l'élargissement de la gamme Ferrari qui se composait en 1956 du coupé Boano de Grand Tourisme et de la berlinette « Tour de France », à vocation plus sportive, dans le but d'améliorer la diffusion de ses automobiles. Pour autant, il faut attendre plusieurs années avant que l'idée d'une Ferrari 250 GT Cabriolet se concrétise. 

Plusieurs modèles d'exposition sont entre-temps réalisés. Le premier l'est en 1953 par le carrossier turinois Pinin Farina qui utilise une Ferrari 250 Europa à moteur « Lampredi » comme base pour le châssis. Dénommé « Ariowitch », du nom de son premier acquéreur, ce cabriolet est suivi en 1956 par un second cabriolet sur base Europa GT, dessiné en revanche par Mario Boano. Présenté au public du Salon de l'automobile de Genève, il faut néanmoins encore attendre l'année suivante et un dernier prototype, assemblé par Pinin Farina sur le châssis d'une 250 GT, également présenté à Genève, pour que soit mis un terme à cette série de modèles d'exposition et donne naissance à la 250 GT Cabriolet Pinin Farina première série. Produite à partir de juillet 1957, la 250 GT Cabriolet PF est d'abord développée sur la base d'une 250 GT Boano/Ellena puis, tout comme la 250 GT California Spyder l'année suivante, sur celui de la 250 GT Berlinetta « TdF ». 

La première série étant une forme de « présérie », seuls une trentaine d'exemplaires sont produits jusqu'en juillet 19596. En octobre de cette même année, la 250 GT Cabriolet Pinin Farina deuxième série est dévoilée au public du Salon de l'automobile de Paris, Ferrari ayant depuis bien longtemps l'habitude d'y présenter ses nouveaux modèles. Cette deuxième série, plus aboutie, a quant à elle été produite à environ 200 exemplaires jusqu'en 1962. Cette montée en cadence de la production fut permise par le déménagement de l'outil industriel de Pinin Farina dans une nouvelle usine plus grande et plus moderne, à Grugliasco (une province de Turin), ainsi qu'à l'installation d'une nouvelle ligne d'assemblage surélevée dans l'usine Ferrari...
Source : silvan500-WKPDIA/CC-BY-SA-3.0

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CLUB5A - LE TOP DES 5A - VOUS AVEZ LE BONJOUR DE DOMINIQUE...

 

CLUB5A - HUMOUR MOTO - IL Y A DES INFOS QUI SONT VRAIMENT RASSURANTES !!

 

CLUB5A - PHOTO INSOLITE - POUR PASSEZ DE BONNES VACANCES............PARTEZ EN D.S-CAMPING-CAR !!

 

CLUB5A - VOITURE DE LEGENDE - BMW 1502...LA BMW DE CRISE !!

Née du premier choc pétrolier, la 1502 est une BMW de crise. Si le concept peut sembler paradoxal, il était, à l’époque, totalement dans l’air du temps. Voici la dernière des « E10 », la « Béhème » du pauvre pas vraiment fauché. 

La BMW « E10 », plus connue sous l’appellation générique « 02 », est le modèle qui a véritablement relancé la marque après le succès des berlines de la Neue Klässe (prononcer Noyeu klasseu). En termes rugbystiques, on dirait qu’elle a transformé l’essai. pourtant, la « 02 » n’a existé qu’en coupé ou en cabriolet, elle n’a jamais été déclinée en berline ce qui aurait pu, théoriquement, augmenter sa diffusion. 

Seulement voilà, en la dotant d’une forte personnalité, en lui façonnant une image dynamique puis sportive signifiée par un slogan devenu philosophie de constructeur « le plaisir de conduire », la marque aux deux haricots verticaux a fait de son coach un modèle incontournable, une référence. Tellement désirable, la « 02 » est devenue en un rien de temps le marqueur d’une réelle réussite sociale.

Source : GAZOLINE - AUTO BILD

CLUB5A - DANS LE RÉTROVISEUR - LES COMPÉTITIONS AUTOMOBILES D'AUTREFOIS...

La première grande course automobile fut organisée le 22 juillet 1894. Elle reliait Paris à Rouen. Vingt et un concurrents étaient au départ. Elle éveilla l’enthousiasme du public pour ce genre de manifestation. Les années suivantes virent ainsi se multiplier les courses de « ville à ville » : Paris-Bordeaux les 11 et 12 juin 1895, Paris-Marseille-Paris du 24 novembre au 2 décembre 1896. En 1897 eurent lieu, entre autres, trois compétitions importantes : Marseille-Nice-La Turbie, Paris-Dieppe et Paris-Trouville. La course Paris-Dieppe se déroula le 24 juillet 1897. 

Elle rassemblait des motocycles, des voiturettes à vapeur et des automobiles à pétrole. Les concurrents devaient couvrir une distance de 171 kilomètres. La photographie représente l’un d’entre eux, Mayade, vainqueur avec Merkel du Paris-Marseille-Paris l’année précédente sur une Panhard-Levassor quatre-cylindres. 

Cette course Paris-Dieppe fournit le deuxième des premiers morts de l’automobile : le marquis de Montaignac perdit le contrôle de son véhicule au cours d’un dépassement et versa dans le fossé. La première victime avait été Émile Levassor qui, grièvement blessé pendant le Paris-Marseille-Paris, décéda au début de l’année 1897. Jamin remporta le Paris-Dieppe en 4 heures 13 minutes 33 secondes, sur un tricycle conçu par Léon Bollée. Il réédita cet exploit au cours du Paris-Trouville, le 14 août 1897, avec le même véhicule. Deux ans plus tard, l’Automobile-Club de France organisa, en collaboration avec le journal Le Matin, un Tour de France en sept étapes du 16 au 24 juillet. 

Partis de Champigny, les concurrents étaient successivement attendus à Nancy, Aix-les-Bains, Vichy, Périgueux, Nantes, Cabourg et, pour finir, à Saint-Germain-en-Laye, soit une distance de 2 218 kilomètres. À l’arrivée ne se présentèrent que neuf voitures sur dix-neuf au départ, la première étant une Panhard-Levassor 16 chevaux pilotée par René de Knyff qui avait fait le parcours à 48,620 kilomètres par heure, en moins de 45 heures. Mais trois voiturettes sur quatre terminèrent l’épreuve, et seulement neuf motocycles sur vingt-cinq. Étienne Girard a photographié Le Torpilleur, véhicule conçu par Amédée Bollée fils, fraîchement converti au moteur à explosion. 

Pourvue de commandes De Dietrich, cette automobile à l’aérodynamisme révolutionnaire pour l’époque s’était illustrée dans le Paris-Amsterdam-Paris en 1898, mais elle ne se présenta pas à l’arrivée du Tour de France automobile en 1899. L’Automobile-Club de France (A.C.F.) avait été fondé le 12 novembre 1895, à l’initiative du marquis Albert de Dion, grand constructeur de véhicules et passionné de compétitions automobiles. Le premier président de cette association fut le baron de Zuylen de Nyevelt.

 L’A.C.F. devint très rapidement une pépinière d’idées et un lieu de rencontre entre constructeurs. Il présida à l’organisation des expositions et des courses automobiles dont il élabora les règlements. En 1906, l’A.C.F. organisa la première course portant la dénomination de Grand Prix. Il s’agissait d’une compétition exceptionnelle, qui n’était pas censée devenir régulière. Elle se déroula sur deux jours au mois de juin, sur le circuit du Mans. D’un développement de 105 kilomètres, ce circuit avait une forme approximativement triangulaire. Les concurrents devaient en faire six tours par jour, ce qui représentait un parcours global de 1 260 kilomètres. Il y eut trente-deux engagés représentant douze firmes automobiles différentes. Le vainqueur du Grand Prix fut le pilote hongrois Ferenc Szisz (1873-1944) au volant d’une Renault.

 Renault tirait essentiellement avantage de ses jantes Michelin amovibles qui, en cas de crevaison, permettaient de changer la chambre à air sans avoir à faire levier sur une jante fixe, opération coûteuse en temps. Les revêtements des routes et des circuits étaient en effet de bien mauvaise qualité, et les changements de pneumatiques étaient fréquents.
 Source texte : histoire-image.org

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CLUB5A - LE TOP DES 5A - 2015 - QUAND LOULOU ET CHARLES ECOUTENT POLIEMENT LEUR INTERLOCUTEUR......

 

CLUB5A - HUMOUR AUTO - LES PLACES DE PARKING SONT'ELLES TROP ÉTROITES ??

CLUB5A - PHOTO INSOLITE - DES VOITURES BIEN RANGÉES SUR CE PARKING !!

CLUB5A - PILOTE DE LÉGENDE - VINCENZO LANFRANCHI...DU VELO A LA MOTO DE COMPÉTITION !!

Pilote de légende - Vincenzo Lanfranchi, surnommé Cencio, né le 25 mai 1875 à Florence et mort le 25 octobre 1952 à Bologne à 77 ans, est un ancien cycliste puis motocycliste italien. 

 Dans sa jeunesse le Toscan vient s'installer en France. Dès 1903 il obtient des records de vitesse avec une deux roues motorisée Peugeot, remportant la même année la course Paris-Nice motocycliste. Vincenzo Lanfranchi au kilomètre de Dourdan en 1904. Il remporte les deux épreuves du mille départ arrêté après celle du kilomètre lancé à Dourdan le 3 octobre 1904 sur Peugeot V2 1 500 cm3, obtenant par là même deux records mondiaux validés par l'ACF, l'un de 57 s 4/5, l'autre de 29 s 1/5 à 123,287 km/h (record conservé jusqu'au 16 juillet de l'année suivante), avant d'être battu par un compatriote. 

 En 1905, il est le premier pilote à dépasser les 120 km/h en course, mais il doit ensuite se retirer des compétitions à causes de blessures. Le moteur en V de 2¾ hp a pour côtes 92 mm d'alésage x 112 x 2, l'admission du carburant se faisant par des soupapes automatiques, avec un faible ailettage des deux gros cylindres, pour un poids de 27 kilos en motorisation et un total attribué à l'engin de moins de 50 kilos (imbattable alors dans cette catégorie en performances pures). 
En 1909 encore, l'une des motos Peugeot V2, entre les mains d'Oscar Hedstrom le fondateur de la marque Indian, réussit à atteindre les 128 km/h sur le mille lancé au Daytona International Speedway. Lanfranchi revient en Italie, où il travaille alors pour des entreprises commerciales telles Wolsit et Turkheimer. 

En 1913, il est le représentant dans son pays des marques britanniques Douglas-Enderson-Ascot & Pullin et Royal Enfield, puis à partir de 1922 de Gilera, et de 1924 de Moser (une firme suisse de Saint-Aubin). En 1925, il fonde à Milan F.V.L. (avec les initiales de son nom), société qui produit des motos quatre temps à moteur Moser de 124 à 175 cm3, passant de 174 à 248 cm3 à partir de 1931 et toujours à 4 temps, avec arbre à cames et soupapes en tête (l'usine de Lanfranchi construisant l'intégralité des engins, autour du moteur Moser). F.V.L. disparaît en 1935, alors que Lanfranchi n'est encore âgé que de 59 ans.
Source : yesterdaysnl

CLUB5A - LA SAGA DES MARQUES - HISTOIRE D'ALFA ROMEO...

Alfa Romeo est une société de construction d'automobiles italienne fondée le 24 JUIN 1910 à Milan. Depuis 1986, ce constructeur automobile fait partie du Groupe FIAT et constitue depuis Février 2007  une division de Fiat Groupe Automobiles SpA qui regroupe toutes les marques automobiles du groupe FIAT. 

Il était auparavant la propriété de l'Etat Italien, à travers sa holding publique tentaculaire IRI, de 1933 à 1986.

La constitution de la société s'opère rue Gattamelata, à Milan, dans la zone industrielle appelée Portello, avec la marque ALFA, acronyme de Anonima Lombarda Fabbrica Automobili, société anonyme lombarde de constructions automobiles. Ce nom est choisi car il reprend la première lettre de l'alphabet grec et permet de souligner le début d'une nouvelle activité dans la construction automobile, celle des voitures à caractère sportif. La société est créée après le rachat par un groupe d'industriels lombards d'une petite structure présente dans la construction automobile, appartenant au français Alexandre Darracq. Celui-ci avait tenté, sans résultat, une aventure industrielle dans le Royaume d'Italie.
Depuis son origine et son premier logo, l'entreprise veut rappeler ses liens avec sa ville d'origine : d'un côté le serpent des Visconti (le fameux biscione), de l'autre la croix rouge sur fond blanc, le symbole de la capitale lombarde, Milan. Les 250 salariés issus de la reprise de l'activité de Darracq sont tous intégrés dans la nouvelle entreprise qui s'est fixé l'objectif ambitieux de fabriquer 300 automobiles par an.

Une ALFA 24 HP Torpedo Castagna de 1910

Les origines d'Alfa passent par un nom français dont les racines sont à Naples. L'entrepreneur français Alexandre Darracq, après avoir fabriqué des bicyclettes, se tourne vers la construction automobile avec la marque Darracq. En 1906, la Società Italiana Automobili Darracq est créée et son siège est basé à Naples. Les travaux pour la construction des ateliers débutent immédiatement, mais Darracq se rend vite compte que Naples est très éloignée de la France, ce qui pénalise le projet. En effet, les automobiles sont simplement montées avec des composants en provenance de France. Darracq déplace l'usine au Nord, dans la zone de Portello, à la périphérie de Milan.

Une ALFA ROMEO 20-30 HP

Les ventes sont très réduites et la production avance péniblement. En 1909, la société est mise en liquidation. En 1910, l'A.L.F.A. est créée. À l'automne 1910, la production du premier modèle Alfa démarre, l'Alfa 24 HP, conçue par Giuseppe Merosi. Dès le début de l'année suivante, en 1911, des voitures dérivées des modèles de compétition voient le jour, à la Targa Florio. Ainsi dès ses débuts, ce constructeur s'est tourné délibérément vers la construction de voitures à caractère sportif.
Dans ce même temps, Nicolas Romeo, ingénieur napolitain né à Sant'Antimo, crée la société Sas Ing. Nicola Romeo & C., dont le siège est à Milan, via Ruggero di Lauria, dans le quartier de Portello.

Deux modèles Alfa se placèrent aux première et seconde places de la course « Parma-Poggio di Berceto » de 1913.

Alfa Romeo 8C 2300

En 1915, l'ingénieur Romeo prend une forte participation dans le capital d'Alfa et en modifie le nom qui devient Alfa Romeo Milano. Immédiatement après, la première guerre mondiale survient et une partie de la production doit se convertir aux impératifs de guerre ce qui stoppe pratiquement la production automobile. Celle-ci ne reprend qu'en 1920 avec la première voiture portant le nouveau nom de la marque, l'Alfa Romeo 20-30 HP Torpedo.

Alfa Romeo possède la caractéristique, contrairement à quasiment tous les constructeurs automobiles, de n'avoir jamais changé radicalement de logo. En effet, depuis l'origine de la marque le logo a toujours été rond et divisé verticalement en deux avec à gauche la croix rouge sur fond blanc, symbole de la ville de Milan et à droite la fameuse vouivre biscione, c'est-à-dire le serpent symbole des Visconti.Les seules changements ne concernent que le contour...

Source : ItalianProud1978-WKPDIA/CC-BY-SA-3.0

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CLUB5A - REVUE DE PRESSE - RETOUR SUR LA SORTIE MOTOS PIQUENIQUE EDITION 2025 !

 

Source : lindependant.fr - J-G- Merci DAVID SARDA pour le suivi de l'info...