CLUB5A - REPORTAGE AUTO - Ce retraité anglais collectionne les véhicules anciens en Centre-Bretagne..

 

John Drew est un retraité anglais, installé en Bretagne et passionné de véhicules anciens. Ford T, Mustang Fastback, Triumph... Des modèles mythiques dorment dans son garage. John Drew a 70 ans et est installé à Belle-Isle-en-Terre (Côtes-d’Armor), en Centre-Bretagne. Il a toujours aimé les belles mécaniques. À 16 ans, il s’achète sa première moto : une Triumph Bonneville de 1970. Cette bécane, il la bichonne toujours passionnément, 53 ans plus tard. « Un champ rempli de 2CV, à vendre ou à réparer » Puis à 17 ans, John passe son permis de conduire (âge légal en Angleterre).

 Le monde des voitures s’ouvre à lui. C’est alors qu’il découvre une belle demoiselle, celle dont il tombera amoureux pour le reste de sa vie. Il s’agit de la Sunbeam Tiger, une Anglaise équipée d’un puissant V8 Ford, américain. En 1977, John Drew devient concessionnaire Citroën, au sud de Londres. Il est dans son élément. « J’avais un champ rempli de 2CV, à vendre ou à réparer », se souvient-il, amusé. Un modèle qu’il affectionne, puisqu’il en possède aujourd’hui une vingtaine. Des Deudeuches de tous modèles (classiques, camionnettes, Dolly…), qu’il conserve dans ses autres garages, à Bégard et en Angleterre. Carrosseries abîmées Le retraité est féru de voitures françaises et anglaises donc, mais aussi d’Américaines. 

Son modèle fétiche est la Ford T, première voiture fabriquée à la chaîne, au début du XXe siècle. « Elle a été produite à 15 millions d’exemplaires, can you imagine ?! (vous rendez-vous compte ?!) », s’exclame le passionné. « Ça ne valait rien, il y en avait tellement. J’ai dû en importer une vingtaine au total ! » Aujourd’hui encore, il en possède trois. Et les imports depuis les États-Unis, il en a fait sa spécialité. Même pour des modèles britanniques. « En Angleterre, les carrosseries sont abîmées, car nous mettons beaucoup de sel sur les routes. Là-bas, j’ai trouvé des voitures de sport anglaises en parfait état. » Et si les moteurs pouvaient avoir des problèmes, le garagiste savait les réparer. Il possède ainsi des cabriolets MG ou Triumph rares, en parfait état. 

Quel carburant pour ces belles demoiselles ? 

Les vieilles mécaniques tournaient à l’ordinaire ou au super. Aujourd’hui, on ne trouve plus ces dénominations. Quels carburants utilise John Drew pour ses véhicules ? «  Je prends du sans-plomb 95-E10, ça fonctionne parfaitement ! », glisse le passionné. Quant à la Ford T, elle n’est pas sa préférée pour rien. «  N’importe quelle voiture dans laquelle on met le mauvais carburant doit être apportée au garage. Avec celle-ci, quand on se trompait, elle tournait, même avec un mauvais mélange  », s’enthousiasme-t-il. Désormais, il remplit ses Ford T avec de l’éthanol (E85) et il l’assure, «  elles adorent ça ! « . « Je n’aime pas faire des expositions » La collection ne s’arrête pas là. De son père, soldat lors du Débarquement de 1944, John a hérité la passion des véhicules militaires. 

Il est ainsi propriétaire d’une Jeep Willys de 1941, avec laquelle il participe à des reconstitutions du D-Day. Mais aussi de camions militaires. À cette longue liste, il faut ajouter des tracteurs Société Française de Vierzon. Sans oublier les Solex… Mais John Drew n’est pas exubérant. « Je n’aime pas faire des expositions. Mes voitures, je les aime pour moi-même. Elles sont dans mon garage et j’adore m’en occuper, mais je ne cherche pas à les montrer de partout », confie le retraité. Il fait tout de même partie de deux clubs de collectionneurs : le Calandre Club d’Armor, à Lannion, et l’Interesting Car Club, en Centre-Bretagne. 

Source : actu.fr/AleaCoeur

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CLUB5A - REPORTAGE ET REVUE DE PRESSE - Une Aston Martin DB4 découverte après 30 ans d’abandon..

 

Ce n'est pas la première fois que l'on retrouve une auto à l'état proche de la décomposition au fond d'une grange. Mais cette Aston Martin DB4 est sûrement l'une des épaves les plus chères au monde. Si vous êtes à la recherche d'un nouveau projet de restauration pour vous occuper pendant un éventuel futur confinement, cette Aston Martin DB4 en décomposition est faite pour vous. 

Depuis 30 ans, cette DB4 de série IV est entreposée dans un endroit où elle ne fait rien d'autre que ramasser la poussière. Seulement 1 200 Aston Martin DB4 ont été construites entre 1958 et 1963, mais cet exemplaire est encore plus spécial puisqu'il s'agit du premier modèle de série IV à avoir quitté la chaîne de production en 1962. Après le retour du propriétaire précédent du Vietnam dans les années 1970, il est allé travailler dans un atelier de carrosserie local. Il a accepté d'aider à réparer la voiture de son patron et a reçu l'Aston Martin DB4 en retour, comme cadeau. 

Il a fait remorquer la voiture chez lui et a prévu de restaurer la belle GT anglaise, mais n'y est jamais arrivé. Par conséquent, la DB4 a été garée dans une grange où elle est restée entreposée pendant plus de 30 ans jusqu'à ce qu'elle soit récemment redécouverte. Une mine d'or ? Comme vous pouvez le voir sur les photos, elle n'est pas en excellent état. Une quantité importante de rouille a terni la carrosserie conçue par Carrozzeria Touring à Milan et demande à retrouver sa gloire d'origine. Sous le capot, cette DB4 conserve son moteur d'origine de 3,7 litres qui produisait à l'origine 240 chevaux. A sa sortie, la DB4 était devenue la première voiture de série au monde à pouvoir faire le 0-100-0 km/h en moins de 30 secondes. La DB4 a également un pedigree de course qui donne naissance à la DB4 GT dédiée à un usage sur piste uniquement. 

Cette dernière est limitée à 19 exemplaires et est vendue avec l'Aston Martin DBS GT Zagato avec laquelle elle forme une paire pour 7,8 millions de dollars. Cette DB4 historique coûte cependant beaucoup moins cher que cela : Gullwing MotorCars la vend actuellement pour 325.000 dollars. C'est plus qu'une toute nouvelle Aston Martin DBS Superleggera, mais c'est une occasion rare de sauver une voiture importante dans l'histoire d'Aston Martin.... mais ça reste cher pour un tas de ferraille. Si l'Aston Martin DB5 est certainement l'une des autos les plus connues grâce à son rôle dans la saga James Bond. 

Source : Hugo Quintal-turbo.fr/-GoodingandCompany

CLUB5A - MOTO DE LÉGENDE - LA NORTON COMMANDO

La Norton Commando est lancée en 1967 au salon d' Earls Court Il s'agit d'une évolution du précédent modèle, la 750 Atlas, qui utilisait le montage rigide du moteur dans le légendaire cadre "featherbed" rigide et remarquable par sa tenue de route. Esthétiquement elle se distingue de l'Atlas par des cylindres inclinés (facile à obtenir avec un moteur séparé de l'ensemble transmission:boîte) et un ensemble selle réservoir très novateur baptisé fastback avec un réservoir en polyester, une selle à long dosseret aérodynamique en polyester portant le feu arrière. 

 Lancée en 1967 la Commando 750 utilise un nouveau cadre très différent, dû à l'ingénieur Stefan Bauer, avec une épine dorsale en tube de gros diamètre et un double berceau inférieur. Pour minimiser les vibrations , un système original de gros blocs en caoutchouc (le système Isolastic) est interposé entre le cadre et l'ensemble moteur+ boîte de vitesse + bras oscillant (Il s'agit, conformément à la vieille école anglaise d'un moteur en trois éléments séparés, moteur , groupe transmission+ embrayage , boîte de vitesse séparée). Le couple du moteur est tel que l'embrayage est emprunté à la technique automobile avec un monodisque à sec et un ressort à plateau-diaphragme, qui remplace les traditionnels multdisques à bain d'huile et garniture de liège. 

 Il existera plusieurs versions, en plus de la Fastback originale : La roadster (petit réservoir et guidon haut) , l'interstate (gros réservoir permettant une meilleure autonomie, et guidon bas permettant une position moins fatigante sur les longs trajets à grande vitesse) et la Hi Rider adaptée au marché américain avec une allure de "chopper" (guidons surélevés en cornes de vache et selle à haut dossier style "easy-rider"). Le frein à disque (une nouveauté), développé en collaboration avec AP Lockheed, apparaîtra en 1972 à l'avant , à la place du tambour double cames de versions précédentes et la version 72 sera gonflée avec un arbre à cames plus "méchant" (pour suivre l'escalade de puissance des motos japonaises, comme la Kawasaki H1 500 3cylindres 2T et la Honda 750 Four, cette version dénommée moteur "Combat" est devenue rare de nos jours, un rappel ayant visé à dégonfler ce moteur qui générait trop de retours en garantie. 

 Ce gonflage d'un moteur de conception ancienne en diminuera dramatiquement la fiabilité (en particulier au niveau des roulements de vilebrequin).

 

Moto-Station vous fait partager une journée avec la mythique Norton Commando et son propriétaire. Séquence passion... 

Une version course à cadre monocoque, sponsorée par les cigarettes John Player spécial aura des succès en course,en formule 750, avec au guidon son pilote ingénieur Peter Williams, mais c'est le chant du cygne de Norton en course sur circuit... 

 Toutefois le moteur Commando, doté d'un couple impressionnant restera longtemps le favori des coureurs de sidecar Cross Les premières Norton Commando de 850 cm³ ont été lancées en avril 1973. Les moteurs de ces motos ont la même puissance que ceux de la 750 cm³, mais avec plus de fiabilité et plus de souplesse (certains modèles de la 750 cm³ se sont révélées peu fiables avec des problèmes de paliers de vilebrequin et de joint de culasse). 

 La boîte de vitesse (toujours à 4 rapports vu la souplesse et le couple) est installée dans un carter faisant corps avec la transmission primaire. Le moteur devient ainsi un semi-bloc, ce qui élimine le réglage de transmission primaire. 
Un amortisseur de transmission à blocs de caoutchouc est intégré au moyeu arrière pour amortir les à-coups au rétrogradage (modification introduite sur les dernières versions de la Commando 750). Le frein à tambour arrière sera remplacé par un disque sur la dernière série des 850, toutefois le meilleur frein arrière reste encore et toujours...le frein moteur. La firme anglaise Boyer Brandsen développera un allumage électronique CDI pour remplacer le traditionnel système de vis platinées avec avance centrifuge, qui avait tendance à se bloquer en position pleine avance, fragilisant le moteur par suite d'à-coups et de cliquetis. 

 Bien que non installé d'origine, ce système a été monté sur quasiment toutes les Commando, soit à la livraison par les concessionnaires soit par les utilisateurs comme accessoire "rétrofitté". 
Il facilite nettement le démarrage au Kickstarter, qui n'est pas une mince affaire avec ce moteur à forte cylindrée unitaire et haute compression. 
 La procédure de démarrage implique de mettre le moteur sur le point de compression, puis de se laisser tomber de tout son poids, jambe tendue et muscles toniques, en jouant subtilement avec la poignée de gaz. À froid, il faut enrichir en utilisant l'antique système de titilleur qui fait déborder les cuves des carburateurs. 

 L'allumage doit être parfaitement réglé et la procédure énergique, sous peine d'un douloureux retour de kick pouvant entraîner une entorse de la cheville. La 850 cm³ Commando MK3 a été lancé en mars 1975 et pour la première fois, a été équipé d'un démarreur électrique. Toutefois, ce fut une bonne idée de garder le kick car le démarreur électrique n'était qu'un "assistant" et épuisait rapidement la batterie. Le cahier des charges est resté inchangé jusqu'en octobre 1977, lorsque les dernières machines furent produites. Pendant 10 ans, la Norton Commando (750 cm³ et 850 cm³) a été en production et était populaire dans le monde entier. Au Royaume-Uni, elle a remporté la distinction de « Machine de l'année » pendant 5 années, de 1968 à 1972.  
Source : MotoStation-WKPDIA/CC-BY-SA-3.0

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CLUB5A - LE TOP DES 5A - 2015 - PRET A PARTIR POUR L'ENSEMBLE DU GROUPE....

 

CLUB5A - PHOTO INSOLITE - LE PILOTAGE D'UNE MOTO EN KILT POUR LA SECURITE N'EST PAS VRAIMENT RECOMMANDE ....

 

CLUB5A - VOITURE DE LEGENDE - LA CITROËN DS 23 ....L'AVANT GARDE A 50 ANS !!

Depuis sa présentation en 1955 au salon de Paris, la Citroën DS alimente les passions et les polémiques. N'en déplaise à ses détracteurs, la Citroën DS a su s'élever au rang d'incontournable dans le monde des voitures anciennes. Véritablement en avance sur son temps, tant par ses solutions techniques innovantes et surprenantes, que par son design également très moderne, la Citroën DS fêtera en septembre prochain son cinquantenaire. Impossible de passer à côté et de ne pas revenir sur un des modèles phares : la Citroën DS 23... Lorsqu'à la fin des années 30, Pierre Boulanger et son équipe lance le projet VGD (Véhicule à Grande Diffusion) le cahier des charges est très clair : confort, vitesse et sécurité. 

Mais très rapidement, les premières études seront bloquées par l'absence de design intéressant. La volonté de Pierre Boulanger de souhaiter que l'on puisse entrer dans l'auto sans ôter son chapeau ne rend en effet pas la tâche facile aux designers. Alors lorsque Robert Puiseux reprend la suite de Pierre Boulanger, décédé en 1950, le projet va s'accélérer. Tout ou presque doit être repensé, imaginé et conçu pour la Citroën DS. Une véritable course contre la montre qui va obliger Citroën, en raison des délais de conception à rallonge, à lancer la Citroën DS 19 au salon de Paris 1955. 

Les clients essuieront les premiers plâtres de cette nouvelle technologie, le réseau pas préparé prendra peur devant l'ampleur des problèmes et la complexité technique. Sans parler que le moteur sera celui de la Traction Avant refondu faute de budget et de temps pour l'étude d'un nouveau six cylindres plus en phase avec l'idée initiale. 

Qu'importe, la Citroën DS 19 balaie d'un revers d'innovation tous ses handicaps car il faut se replacer dans le contexte de l'époque : suspensions hydrauliques avec correcteur d'assiette, freins à disques avant, direction assistée hydraulique, embrayage semi-automatique,… Quelle avance sur son temps, sans compter sur son physique à nulle autre pareil dessiné par Flamino Bertoni, designer attitré du Quai de Javel. A partir de 1968, la Citroën DS profite d'un heureux restyling et commence son escalade à la puissance pour atteindre 2,3 litres de cylindrée. D'où l'appellation Citroën DS 23. DESIGN La Citroën DS 23, c'est tout un symbole. C'est, pour ceux qui auraient connu sa période de production, la reine de la file de gauche sur l'autoroute, tout juste limité. Pour son lifting de 1967, Citroën ne peut plus compter sur Flamino Bertoni décédé en 1964. 

C'est donc Robert Opron qui va reprendre à son compte la nouvelle face avant de la Citroën DS. L'avant est donc plus plongeant et propose des phares carénés favorisant l'aérodynamique. Il faut toutefois rappeler que dès 1954 Flamino Bertoni avait étudié des avants plongeants. Le parcours professionnel chez Citroën de Robert Opron (un passage au service des Méthodes) dictera certaines formes des ailes, puisqu'en plus d'un style nouveau, les opérations de montage et démontage devaient être simplifiées. Paul Magès, ayant dans ses cartons un projet de phares orientables, fera également opérer quelques retouches pour adapter son système. La Citroën DS MkII offre donc un avant très plongeant, avec une petite calandre très fine et large et des optiques de phares carénés. 

Comble de raffinement, la Citroën DS éclaire donc également à l'intérieur des virages en roulant, grâce à un astucieux système de câblages. Les flancs et la poupe ne sont en revanche pas touchés par cette vague de modernisme. Si les flancs n'en avaient pas un besoin impératif, la poupe, un peu trop torturée auraient bien eu besoin d'un rafraîchissement. Mais faute de budget suffisant, Pierre Bercot, alors PDG de Citroën, a renoncé à aller plus en avant dans la modernisme. La Citroën DS conserve donc pour notre plus grand plaisir aujourd'hui ses cornets de clignotants. Sa silhouette reste en revanche étonnante de modernité. L'habitacle n'est pas trop modifié au lancement et il faudra attendre 1969 pour voir les nouvelles planches de bord tout plastique qui illustre notre exemplaire du jour. Le volant monobranche caractéristique se distingue par sa finesse et son assistance hydraulique. Même 30 ans après, la Citroën DS fait dans la différence avec un confort bien à elle. 

Votre corps s'enfonce dans les larges sièges de cette version Pallas, vos pieds semblent portés par la moquette épaisse, et immédiatement la clarté et la visibilité sont évidentes. Sur cette DS 23 Pallas, le levier de vitesses est situé derrière le volant juste devant les compteurs. La finition générale est correcte sans plus pour une voiture de ce rang et les plastiques intérieurs sont gris et de qualité moyenne. Lorsque Citroën a dévoilé sa DS en 1955, la motorisation de la DS 19 était son point faible. Repris de la Traction Avant, il n'avait alors que très peu évolué. Les performances qu'il offrait donc à ce monstre d'avant-garde qu'était la DS étaient trop justes (bien que suffisantes pour l'époque). 

Il faudra attendre plusieurs années pour que la Citroën DS accueille en son sein un moteur qui lui fut digne. Certes, un six-cylindres ne sera jamais monté sous le capot plongeant de la DS, mais le quatre cylindres évoluera jusqu'à 2,3 litres et avec l'injection électronique, ce sont 130 chevrons sauvages qui piaffent sous le capot. La version DS 23 carburateur qui nous intéresse développe pour sa part 115 ch à 5 500 tr/mn. Placé en position longitudinal, il est coiffé d'une culasse à 8 soupapes. Pour l'alimentation, un carburateur compound double corps Weber 28/36 DMZ est monté sur notre DS du jour. 

A noter que selon le type de transmission, la référence de carburateur n'était pas la même. Pour la transmission, justement, la Citroën DS 23 est équipée de la boîte semi-automatique à 5 rapports. Déjà en 1955, la Citroën DS 19 était équipée de cette transmission semi-automatique. Il suffit de laisser votre pied gauche en repos et de passer les vitesses au levier. L'hydraulique fait le reste ! Si simple à l'usage et pourtant tellement novateur. Sur la route, la DS 23 offre une vigueur assez moderne. Le couple moteur de 19,1 mkg à 4 000 tr/mn donne un caractère propre aux moteurs alimentés par des carburateurs. Une sorte de moteur à deux visages. Dès que la puissance et le couple sont à profusion, la Citroën DS 23 accélère fort et roule vite. 

D'ailleurs, les chiffres officiels annonçaient déjà la couleur avec 173 km/h en pointe. Pas mal en 1974. CHASSIS Pour sa DS, Citroën avait initialement expérimenté certaines solutions sur des Traction. Et lorsque le lancement de la Citroën DS est intervenu, le grand public a découvert en 1955 une suspension révolutionnaire. C'est tout un système hydropneumatique qui a été installé. Il est composé de quatre blocs huile-azote avec amortisseurs incorporés. Pour compléter ce système, des barres stabilisatrices avant et arrière, ainsi que des correcteurs de hauteur sont montés. 

Tout ce système qui posa tant de problème (tant aux clients, à l'usine qu'aux ateliers Citroën) à son lancement a donné tout son caractère et ses qualités routières à la DS. A l'arrêt, moteur éteint, la DS est posée par terre, puis dès le démarrage du moteur, l'auto monte sur ses suspensions pour maintenir ensuite une assiette constante, que la DS soit chargée ou non. La Citroën DS 23 Pallas avec sa suspension semble avaler la route et vous épargne les irrégularités. Depuis, certains constructeurs de prestige ont repris le même système pour garantir à leurs clients privilégiés un confort de roulement exceptionnel. 

Le train avant est constitué de roues indépendantes articulées sur deux bras tandis qu'à l'arrière chaque roue est tirée articulée sur un bras. La direction est assistée et à crémaillère. Pour ralentir cette déesse de la route, Citroën a monté des freins à disque à l'avant de conception maison et des tambours à l'arrière. Un double circuit de freinage est monté. Force est de reconnaître l'avance de Citroën alors en matière de liaison au sol. Par rapports aux standards des autos modernes, la DS manifeste certes plus de roulis, mais au global, le bilan est efficace et flatteur. Pas question cependant de conduire façon GTI. C'est plus une conduite typée Grand Tourisme qui sied à merveille à ce monument français de l'industrie automobile.
Source : automobile-sportive.com-Arjan Verkade

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CLUB5A - REPORTAGE AUTO - LA CITROEN CX ....UNE LEGENDE DIFFICILE A REMPLACER !!

 

Remplacer une icône n'est pas toujours facile... et Citroën a déjà tenté le coup avec le duo Deuche/Dyane sans y parvenir. Pourtant en 1970 la marque aux chevrons a enfin une vraie gamme avec l'arrivée de la GS et pense à renouveler son vaisseau amiral. Oui, la nouvelle auto devra prendre la place de la mythique DS, ce sera la CX. Une genèse très compliquée Tout n'a pas été rose pendant la genèse de la Citroën CX. Mais pour ce qui est du style autant intérieur qu'extérieur on a tout de suite trouvé la bonne direction. Le premier prototype du Projet L date de 1971 et déjà on a un vrai aperçu de ce que sera la future berline de la marque. Robert Opron a réalisé un style dans la droite ligne des GS et SM, mais surtout un style qui rompt avec celui de la DS. 

Il est plus anguleux et plus moderne. Pour autant il est très aérodynamique et fait appel au Kamm Back avec cet arrière "tronqué" comme aiment à le dire les italiens. À l'intérieur on retrouve un tableau de bord très original. Les formes globales y sont déjà, notamment les fameuses lunulles qui concentrent les différentes commandes laissant ainsi la colonne de direction dépourvue de commodos. Elles encadrent le bloc d'instrumentation et apportent des formes jamais vues dans un intérieur automobile de série. Niveau moteur on veut faire du moderne, du nouveau, et on a la solution miracle en interne. Citroën est associée avec NSU dans la Comotor pour développer des moteurs à piston rotatif. Mais l'aventure va tourner court. Les M35 puis GS Birotor sont des échecs. La voiture est déjà bien avancée quand le choc pétrolier de 1973 porte un coup fatal à la solution, trop gourmande en carburant.

Citroën n'a alors plus de moteur "neuf" à rentrer sous le capot. Quand Peugeot absorbe Citroën on envisage le PRV mais l'avant de la voiture est déjà conçu et la place manque. La seule solution : faire du neuf avec du vieux. C'est ainsi que le moteur de la DS va être modifié. Il va recevoir une boîte toute neuve et sera monté transversalement, en porte à faux avant. Au final, n'oublions pas que ce moteur prend ses racines dans celui de la Traction, 40 ans avant ! Une carrière qui vise toujours plus haut Fin Août 1974 voilà que débarque officiellement la Citroën CX. Deux moteurs sont sous le capot, tous les deux sur la même base. La CX 2000 a reçu le 1985 cm³ de la DS20 avec 102 ch au programme et la CX 2200 le 2175 cm³ de la DSuper 5 et ses 112 équidés. Notons aussi que ces deux moteurs sont à carbu ! Pour autant les performances sont là. La Citroën CX est légère et peut filer au dessus de 170 km/h ! 

Le confort est évidemment de la partie. La production est lancée... tout doucement. En fait seule la 2000 est produite, à Aulnay, la 2200 attendra le début de l'année 1975 ! Cette année là elle est d'ailleurs élue Voiture Européenne de l'Année et se vend à 100.000 exemplaires. La gamme va se compléter petit à petit. Les finitions Super et Pallas débarquent et sont suivies par l'arrivée d'un diesel de 66ch. En 1976 ce sont les breaks qui arrivent, avec une plate forme agrandie, un empattement qui gagne 25cm et des performances toujours au rendez-vous. C'est l'un des breaks les plus rapides du monde. Mais c'est surtout au niveau des moteurs que la Citroën CX va viser plus haut. La 2400 Prestige arrive en 1976 avec l'empattement long du break, plus d'espace intérieur mais surtout le moteur de la DS23 et ses 115 ch. Par contre on est toujours sur une mécanique à carbus !

Il faut attendre Mai 1977 et l'arrivée de la CX 2400 GTI pour voir arriver l'injection et pousser le moteur à 128 ch. L'année suivante c'est le diesel qui augment sa cylindrée avec 2500 cm³ (pour 75ch) et une boîte 5 vitesses. En 1979 les "petites" CX 2000 Confort et Super laissent la place aux Reflex et Athena. Sous le capot on retrouve le 2 litres de la française de mécanique, le moteur des Renault 20 et Peugeot 505 STI. La Citroën CX est restylée en 1982. Une version Turbo Diesel (95ch) et la généralisation du moteur 2500 sur les versions essence haut de gamme arrivent peu à peu. Mais surtout on dévoile en Octobre 1984 la Citroën CX 25 GTI Turbo et ses 168 ch ! L'année suivante on dévoile la CX Série 2. L'auto abandonne au passage ses parechocs chromés pour du plastique plus moderne.

 Le dernier coup de boost arrivera en Septembre 1986 avec l'apparition des Citroën CX 25 GTI Turbo 2 et 25 Prestige Turbo dont l'échangeur air-air améliore les performances. Les berlines sont arrêtées en 1989 mais les breaks feront de la résistance, en attendant la XM équivalente et dureront jusqu'en 1991. Le bilan de la Citroën CX, avec les honneurs Quel bilan ? Et bien un bon bilan. La Citroën CX a été construite à 1.041.560 exemplaires en berline et (seulement) 125.185 breaks. Un chiffre inférieur à celui de la DS... mais celle-ci a eu une carrière de 20 ans ! 

 

 

Sa remplaçante aura duré moins longtemps et au final, les moyennes de production par an étaient sensiblement les mêmes. Pourtant la Citroën CX aurait pu faire mieux. Beaucoup de clients lui ont reproché l'absence de moteur V6... surtout que les gros 4 cylindres n'étaient pas spécialement économes en carburant. Mais on avait pas la place. Son autre principal grief sera l'absence de hayon. Sa principale concurrente bicorps, la Renault 30, en avait un et ce côté pratique était apprécié. La Citroën CX en collection Autant la DS est une star, autant la CX n'a pas la même aura. 

Elle en est même très, très loin. Pour autant on voit toujours des CX sur les rassemblements. Évidemment les versions haut de gamme, Pallas, Prestige, GTI et Turbo sont les plus prisées. On ajoutera qu'elles sont robustes, si ce n'est que les autos de 1981 n'étaient pas aussi bien traitées contre la corrosion que les versions ultérieures. Du coup, pour acheter une CX ? Et bien en fonction de l'état et du moteur, vous pourrez trouver une bonne auto à partir de 5000 € tandis que les plus chères des Prestige vont chercher les 10.000 €... mais pas plus ! 

Source : Écrit par Ben News d'Anciennes - mecanicus.com-France 3 Grand Est

France 3 Grand Est

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CLUB5A - LE TOP DES 5A - 2015 - PETITE PAUSE PHOTO POUR LORETTE FRANCOISE ET MICHEL...

CLUB5A - PHOTO INSOLITE - IMMERSION DANS LE MOTEUR POUR UN DERNIER REGLAGE !

 

CLUB5A - REPORTAGE AUTOS - TRAVERSÉE DE PARIS EN ANCIENNES !!

La Traversée de Paris en anciennes est un événement incontournable pour les amateurs de belles voitures : Le dimanche, plusieurs fois pas an,  les rues de Paris sont animées au son des véhicules - voitures, bus à plateforme, motos - pour une traversée déjantée..... 

Source vidéo : MrGsyl20

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CLUB5A - REVUE DE PRESSE - RETOUR SUR LA SORTIE MOTOS PIQUE-NIQUE EDITION 2025...

Source : LVM - Merci Bernard RICARD et Régis PERICH pour le suivi de l'info...

CLUB5A - REVUE DE PRESSE - RETOUR SUR LA JOURNEE DU PATRIMONE EDITION 2025...

Source: lindependant.fr - J-G - Merci DAVID SARDA pour le suivi de l'info...

CLUB5A - LE TOP DES 5A - 2015 - DISCUSSION ENTRE FILLES...

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