CLUB5A - VOITURE DE LEGENDE - LA CITROËN DS 23 ....L'AVANT GARDE A 50 ANS !!

Depuis sa présentation en 1955 au salon de Paris, la Citroën DS alimente les passions et les polémiques. N'en déplaise à ses détracteurs, la Citroën DS a su s'élever au rang d'incontournable dans le monde des voitures anciennes. Véritablement en avance sur son temps, tant par ses solutions techniques innovantes et surprenantes, que par son design également très moderne, la Citroën DS fêtera en septembre prochain son cinquantenaire. Impossible de passer à côté et de ne pas revenir sur un des modèles phares : la Citroën DS 23... Lorsqu'à la fin des années 30, Pierre Boulanger et son équipe lance le projet VGD (Véhicule à Grande Diffusion) le cahier des charges est très clair : confort, vitesse et sécurité. 

Mais très rapidement, les premières études seront bloquées par l'absence de design intéressant. La volonté de Pierre Boulanger de souhaiter que l'on puisse entrer dans l'auto sans ôter son chapeau ne rend en effet pas la tâche facile aux designers. Alors lorsque Robert Puiseux reprend la suite de Pierre Boulanger, décédé en 1950, le projet va s'accélérer. Tout ou presque doit être repensé, imaginé et conçu pour la Citroën DS. Une véritable course contre la montre qui va obliger Citroën, en raison des délais de conception à rallonge, à lancer la Citroën DS 19 au salon de Paris 1955. 

Les clients essuieront les premiers plâtres de cette nouvelle technologie, le réseau pas préparé prendra peur devant l'ampleur des problèmes et la complexité technique. Sans parler que le moteur sera celui de la Traction Avant refondu faute de budget et de temps pour l'étude d'un nouveau six cylindres plus en phase avec l'idée initiale. 

Qu'importe, la Citroën DS 19 balaie d'un revers d'innovation tous ses handicaps car il faut se replacer dans le contexte de l'époque : suspensions hydrauliques avec correcteur d'assiette, freins à disques avant, direction assistée hydraulique, embrayage semi-automatique,… Quelle avance sur son temps, sans compter sur son physique à nulle autre pareil dessiné par Flamino Bertoni, designer attitré du Quai de Javel. A partir de 1968, la Citroën DS profite d'un heureux restyling et commence son escalade à la puissance pour atteindre 2,3 litres de cylindrée. D'où l'appellation Citroën DS 23. DESIGN La Citroën DS 23, c'est tout un symbole. C'est, pour ceux qui auraient connu sa période de production, la reine de la file de gauche sur l'autoroute, tout juste limité. Pour son lifting de 1967, Citroën ne peut plus compter sur Flamino Bertoni décédé en 1964. 

C'est donc Robert Opron qui va reprendre à son compte la nouvelle face avant de la Citroën DS. L'avant est donc plus plongeant et propose des phares carénés favorisant l'aérodynamique. Il faut toutefois rappeler que dès 1954 Flamino Bertoni avait étudié des avants plongeants. Le parcours professionnel chez Citroën de Robert Opron (un passage au service des Méthodes) dictera certaines formes des ailes, puisqu'en plus d'un style nouveau, les opérations de montage et démontage devaient être simplifiées. Paul Magès, ayant dans ses cartons un projet de phares orientables, fera également opérer quelques retouches pour adapter son système. La Citroën DS MkII offre donc un avant très plongeant, avec une petite calandre très fine et large et des optiques de phares carénés. 

Comble de raffinement, la Citroën DS éclaire donc également à l'intérieur des virages en roulant, grâce à un astucieux système de câblages. Les flancs et la poupe ne sont en revanche pas touchés par cette vague de modernisme. Si les flancs n'en avaient pas un besoin impératif, la poupe, un peu trop torturée auraient bien eu besoin d'un rafraîchissement. Mais faute de budget suffisant, Pierre Bercot, alors PDG de Citroën, a renoncé à aller plus en avant dans la modernisme. La Citroën DS conserve donc pour notre plus grand plaisir aujourd'hui ses cornets de clignotants. Sa silhouette reste en revanche étonnante de modernité. L'habitacle n'est pas trop modifié au lancement et il faudra attendre 1969 pour voir les nouvelles planches de bord tout plastique qui illustre notre exemplaire du jour. Le volant monobranche caractéristique se distingue par sa finesse et son assistance hydraulique. Même 30 ans après, la Citroën DS fait dans la différence avec un confort bien à elle. 

Votre corps s'enfonce dans les larges sièges de cette version Pallas, vos pieds semblent portés par la moquette épaisse, et immédiatement la clarté et la visibilité sont évidentes. Sur cette DS 23 Pallas, le levier de vitesses est situé derrière le volant juste devant les compteurs. La finition générale est correcte sans plus pour une voiture de ce rang et les plastiques intérieurs sont gris et de qualité moyenne. Lorsque Citroën a dévoilé sa DS en 1955, la motorisation de la DS 19 était son point faible. Repris de la Traction Avant, il n'avait alors que très peu évolué. Les performances qu'il offrait donc à ce monstre d'avant-garde qu'était la DS étaient trop justes (bien que suffisantes pour l'époque). 

Il faudra attendre plusieurs années pour que la Citroën DS accueille en son sein un moteur qui lui fut digne. Certes, un six-cylindres ne sera jamais monté sous le capot plongeant de la DS, mais le quatre cylindres évoluera jusqu'à 2,3 litres et avec l'injection électronique, ce sont 130 chevrons sauvages qui piaffent sous le capot. La version DS 23 carburateur qui nous intéresse développe pour sa part 115 ch à 5 500 tr/mn. Placé en position longitudinal, il est coiffé d'une culasse à 8 soupapes. Pour l'alimentation, un carburateur compound double corps Weber 28/36 DMZ est monté sur notre DS du jour. 

A noter que selon le type de transmission, la référence de carburateur n'était pas la même. Pour la transmission, justement, la Citroën DS 23 est équipée de la boîte semi-automatique à 5 rapports. Déjà en 1955, la Citroën DS 19 était équipée de cette transmission semi-automatique. Il suffit de laisser votre pied gauche en repos et de passer les vitesses au levier. L'hydraulique fait le reste ! Si simple à l'usage et pourtant tellement novateur. Sur la route, la DS 23 offre une vigueur assez moderne. Le couple moteur de 19,1 mkg à 4 000 tr/mn donne un caractère propre aux moteurs alimentés par des carburateurs. Une sorte de moteur à deux visages. Dès que la puissance et le couple sont à profusion, la Citroën DS 23 accélère fort et roule vite. 

D'ailleurs, les chiffres officiels annonçaient déjà la couleur avec 173 km/h en pointe. Pas mal en 1974. CHASSIS Pour sa DS, Citroën avait initialement expérimenté certaines solutions sur des Traction. Et lorsque le lancement de la Citroën DS est intervenu, le grand public a découvert en 1955 une suspension révolutionnaire. C'est tout un système hydropneumatique qui a été installé. Il est composé de quatre blocs huile-azote avec amortisseurs incorporés. Pour compléter ce système, des barres stabilisatrices avant et arrière, ainsi que des correcteurs de hauteur sont montés. 

Tout ce système qui posa tant de problème (tant aux clients, à l'usine qu'aux ateliers Citroën) à son lancement a donné tout son caractère et ses qualités routières à la DS. A l'arrêt, moteur éteint, la DS est posée par terre, puis dès le démarrage du moteur, l'auto monte sur ses suspensions pour maintenir ensuite une assiette constante, que la DS soit chargée ou non. La Citroën DS 23 Pallas avec sa suspension semble avaler la route et vous épargne les irrégularités. Depuis, certains constructeurs de prestige ont repris le même système pour garantir à leurs clients privilégiés un confort de roulement exceptionnel. 

Le train avant est constitué de roues indépendantes articulées sur deux bras tandis qu'à l'arrière chaque roue est tirée articulée sur un bras. La direction est assistée et à crémaillère. Pour ralentir cette déesse de la route, Citroën a monté des freins à disque à l'avant de conception maison et des tambours à l'arrière. Un double circuit de freinage est monté. Force est de reconnaître l'avance de Citroën alors en matière de liaison au sol. Par rapports aux standards des autos modernes, la DS manifeste certes plus de roulis, mais au global, le bilan est efficace et flatteur. Pas question cependant de conduire façon GTI. C'est plus une conduite typée Grand Tourisme qui sied à merveille à ce monument français de l'industrie automobile.
Source : automobile-sportive.com-Arjan Verkade