ASSOCIATION AUDOISE DES AMATEURS D'AUTOMOBILES ANCIENNES BP 563 11009 CARCASSONNE CEDEX
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L'ancien chef d'entreprise André Trigano a commencé sa collection de voitures il y a plus de 60 ans.
Dans ce musée à Gibel, en Haute-Garonne, est abritée une des plus belles collections d'automobiles de France, celle d'André Trigano. L'entrepreneur et homme politique ariégeois est également un ancien pilote de rallye passionné de voitures. Avec les années, il a réuni des pièces d'exception, comme cette Rolls-Royce ayant appartenu à Charles Aznavour. "J'ai choisi les voitures au fur et à mesure des rêves d'enfants que j'ai eu. Comme je suis très âgé, cela m'a permis de faire une collection sur 80 ans", confie le collectionneur.
180 voitures de toutes les marques et de toutes les époques
Débutée dans les années 30, cette collection comprend aujourd'hui 180 voitures de toutes les marques et de toutes les époques. Des voitures d'autant plus recherchées qu'elles sont en parfait état et souvent de première main. Certains modèles sont rarissimes. La plus chère voiture de la collection d'André Trigano est une Lamborghini 400 GT de 1972 mise à prix à 400 000 euros.
Jean-Louis Trintignant, l’homme qui rêvait de devenir pilote automobile..
Une dizaine d’années après "Un homme et une femme" et un premier Rallye Monte-Carlo en Ford Mustang, Jean-Louis Trintignant prend un risque, admirable mais vraiment osé, celui de devenir pilote au milieu des pros.
Sur les circuits français, depuis quelques années, grâce aux courses du Star Racing Team disputées avec des Simca Rallye 2 par une bande de copains du spectacle, tout le monde connaît le coup de volant du neveu de Maurice. Mais, en 1977, en s’engageant dans le championnat de France "Production" sur une Triumph Dolomite de l’écurie Leyland France, pour ce débutant de… 47 ans, c’est une toute autre histoire. Surtout, que les "saltimbanques", acteurs, chanteurs, cinéastes venant se mettre sous la lumière grâce à leur notoriété ne sont pas toujours les bienvenus.
"J’espère que j’ai été à la hauteur, que je n’ai pas empêché mes équipiers de pouvoir faire mieux"
Avec Jean-Louis Trintignant, humble et discret, pas de paillettes, pas de cour.
Chaque week-end de course, le pilote se substitue à l’acteur, il écoute les conseils de René Metge, son équipier, échange avec les journalistes spécialisés, ne parle que voitures, que de sa passion.
Pendant cinq ans, il vit intensément les moments de cette parenthèse dans sa vie. Il touche à tout, circuits, rallyes, courses sur glace, il pilote une multitude de machines dont la plus puissante, la 935 K3 de 780 ch, lui vaut la frayeur de sa vie : un pneu arrière explose dans les Hunaudières à plus de 300 km/h pour son unique participation aux 24 Heures du Mans.
En revanche, il poursuit en Endurance, 7e et 2e des 24 heures de Spa-Francorchamps 1981 et 1982 sur une BMW 528 avec des équipiers prestigieux comme Derek Bell et Jean-Pierre Jarier et une équipière de renom qui deviendra son épouse, Marianne Hoepfner, pilote de rallyes et de circuits dont quatre participations au Mans. Quand on l’interrogeait sur ses performances, Jean-Louis Trintignant parlait d’abord des autres : "J’espère que j’ai été à la hauteur, que je n’ai pas empêché mes équipiers de pouvoir faire mieux".
Dans cet épisode, nous suivons la restauration d'une Motobécane 350 par Julien.
Un vrai passionné du modèle et de la marque qui nous rend impatients de l'entendre démarrer, de la regarder rouler et d'en savoir toujours plus sur ces modèles si rares et particuliers que sont ces Motobécane 350 !
Il s'est passé un truc, on a dû se faire ensorceler : la moto et la France, c'est l'histoire d'une malédiction.
Après un âge d'or entre les deux grands conflits mondiaux, tout le reste a été synonyme de ratages, de plantages, d'échec. Pourtant séduisante sur le papier, la Motobécane 350 n'échappe pas à cette tragédie.
Motobécane 350, sa vie, son œuvre C'est l'histoire d'un des plus gros producteurs mondiaux de deux-roues (si l'on inclut les vélos et les cyclos) qui veut s'attaquer aux Japonais sans s'en donner les moyens.
Dit comme ça, le scénario commence mal. Motobécane est alors une firme gigantesque qui possède 20 000 revendeurs rien que sur le territoire français. Imaginez la force de frappe. Force qui est totalement tétanisée : en deux ans, sur 786 machines produites (de fin 1972 à fin 1974), ce réseau de la loose parviendra à en écouler 600 exemplaires, et encore, certains sont partis soldés bien des années après l'arrêt de la production, malgré une apparition dans le film "La Gifle" avec Isabelle Adjani. D'un côté, les revendeurs qui écoulaient des mobylettes (et bien souvent, des hameçons et des accessoires pour les pécheurs du coin) n'avaient pas envie de s'embêter avec cet engin compliqué ; de l'autre, les acheteurs préféraient la technologie des Honda 4-temps ou les performances des Kawasaki 2-temps.
Bref, la 350 Motobécane s'est retrouvée le cul entre deux chaises. Il faut dire qu'elle n'a pas été aidée par la presse de l'époque, peu extatique...
Motobécane 350, 3 choses qui m'ont fait kiffer
Et pourtant, la 350 Motobécane n'était pas une mauvaise moto. En roulant à son guidon, j'ai aimé :
Le confort : on imagine que les trois cylindres 2-temps des engins inroulables, mais pas celle-ci. Assise confortable, selle épaisse, position de conduite neutre, on a envie de tailler la route à son guidon et en réalité, elle était faite pour cela.
La qualité de l'équipement : chaîne secondaire sous carter avec lubrification par injection d'huile, graissage séparé avec petit hublot sur le carter pour vérifier le niveau d'huile, phare à iode pour rouler la nuit, la 350 était une vraie moto malgré une consommation élevée, compensée par un grand réservoir (20 litres d'essence + 2,5 litres d'huile).
Le moteur : il fait partie des rares 3 cylindres 2-temps, ronds, souples, coupleux, capable de reprendre à 2000 tr/mn en 4ème sur un filet de gaz. Ce n'est certes pas le grand frisson, mais il est agréable, et on se délecte les oreilles avec cette sonorité typique.
Une Motobécane 350 aujourd'hui : combien, comment ?
Déjà, bonne chance pour en trouver une. Les 350 Motobécane (elles ont été aussi vendues sous la marque Moto-Confort - la majorité d'entre elles, en fait !) ne roulent quasiment plus, elles ne s'échangent qu'entre initiés et, hélas, les prix ont grimpés. Pendant quelques temps, une belle 350 valait 10 000 €, mais on en a vu récemment partir en vente aux enchères à 19 000 €. Et bien entendu, il n'y a plus de pièces.
La boîte de vitesse à croisillons reste perfectible et les carburateurs Gurtner se dérèglent souvent, mais ceux-ci, on peut les refaire. La plupart des 350 sont jaunes, à part une dizaine de rouges au tout début de la production. La bleue a été peinte exprès pour le film "La Gifle" et la verte des catalogues n'est jamais entrée en production, tout comme les 500 à injection.
Dommage...
Quelques chiffres clé :
- 3 cylindres en ligne, 2-temps,-349 cm3, 53 x 52,8 mm
3 carburateurs Gurtner, diamètre 24 mm
38 ch à 7500 tr/mn
36 Nm à 6000 tr/mn
170 kilos à sec
160 km/h
Un essai de choc (terme traduit de l'anglais crash test) est une opération réalisée en laboratoire consistant à tester le comportement des véhicules en cas de choc ou de collision. Le véhicule testé (automobile, voiture de chemin de fer…) est soit projeté à une vitesse donnée sur un obstacle massif, soit immobilisé et soumis à un choc d'un mobile de masse déterminée de façon à reconstituer les conditions d'un choc et de mesurer les déformations de sa structure et les dommages résultants pour les passagers.
Ceux-ci sont souvent représentés par des mannequins spécialement étudiés : les dispositifs anthropomorphes d'essai (et parfois des cadavres). Ces essais, destructeurs par définition, sont relativement coûteux et doivent être soumis à un protocole rigoureux pour en tirer le maximum d'enseignements.
À la fin des années trente, le nombre de morts par accidents de la route était considérable. Les autorités prennent conscience que l'augmentation du nombre de véhicules engendre une augmentation importante des morts.
Après la création d'études d'accidentologie sur l'automobile, le constat est qu'aucune voiture n'est conçue pour un accident. Et le sort de l'occupant n'est pas pris en considération.
Depuis, l'amélioration de la sécurité d’une automobile est l'un des critères de conception d'un moyen de transport. Elle est dictée par des normes et aussi (depuis peu) par des aspects médiatiques et commerciaux.
Pour voir l'historique des premiers essais de choc, réalisés principalement aux États-Unis, se reporter à l'article Dispositif anthropomorphe d'essai. Source : Jeff Quitney / Josh Baker
Une version mise à jour est apparu en 1937 avec des changements de coiffeuses principalement, mais le châssis a été rigidifié et les freins de tige Girling remplacé ceux hydrauliques qui ont été montés sur les voitures antérieures. 200 voituresont été faites en 1947 et 1948 avec les quatre premiers corps par Rover et le reste par 196 AP Coachbuilders de Coventry. Les modèles 1938 avaient fixé côtés du capot et 1,939 synchronisée a été ajouté aux deux premiers rapports sur la boîte de vitesses. 11 786 ont été faites avant la guerre et après 4840. Cette Rover modèle final faisait partie de la Rover P2 gamme, avec Rover 10, Rover 14, Rover 16 et Rover 20 variantes. Les voitures définitives ont été faites en 1948.
Remontons le temps pour parler coupés cabriolets des 60's, voitures de collection de course vieilles et superbes automobiles du passé ....bref que du beau !!
Source : WATCHA TV, l'émission luxe et bling bling.
On les voit passer, rutilantes, briquées de frais, aussi chargées en décorations qu'un général Nord-Coréen, leur conducteur arborant la mine réjouie de celui qui n'est pas comme tout le monde, unique au milieu du vulgum pecus. Elles, ce sont les voitures accessoirisées…
Les accessoires sont nés avec l’automobile, d’abord pour palier les absences d’équipements des premiers modèles, ensuite pour décorer, voire « améliorer » les voitures de série.
Et il y a de quoi faire : avertisseurs, chauffages de toutes sortes, jauges à essence, à huile, à eau, bougies siffleuses, gonfleuses, thermomètres, housses de sièges, de bagages, de volant, phares longue-portée, de recherche, antibrouillards, antennes, déviateurs d’insectes et coupe-vent, visières de phares, de pare-brise, économiseurs de carburant, tresses antistatiques, antivols, enjoliveurs de roues, d’ailes, de calandres, de capots, de malles, de portes, de custodes, de tableaux de bord, écarteurs de capots, ouïes d’aération, ventilateurs divers, etc, etc, on pourrait passer des jours à les énumérer !
Bref, comment transformer une mignonne automobile, certes de série, aux lignes harmonieuses amoureusement dessinées par des artistes de la carrosserie en un objet roulant non identifiable, aussi maquillé qu’une vieille pute et clinquant comme un stand de casseroles à la Foire de Paris. Vous l’avez compris, je n’aime pas les accessoires.
Parce que c’est tarte. On se fout de la gueule de Régis qui fait du tuning sur sa 307, mais pas de Raymond qui n’a que des accessoires d’époque sur sa P60 ? Les accessoires, c’est ringard aujourd’hui, et ça l’était déjà à l’époque, ça, pour beaucoup, c’est très dur à comprendre !
Je lis déjà les commentaires qui m’assureront que je suis dur, que celui-ci est utile, et celui-là indispensable. Sûrement. Mais ça n’empêche pas que c’est tarte et, je le répète, même si c’est d’époque !
Ah zut, je sens que je vais perdre pleins d’amis… Source : Thierry DUBOIS-ChroniCars-Passion GT
Goodyear a restauré la Golden Sahara II . Il s'agit d'un concept de voiture autonome datant des années 1950.
Les technologies dernier cri trouvent parfois leurs racines dans un passé plus lointain qu'on ne le pense. Alors que la voiture autonome apparaît encore comme un concept futuriste, Goodyear expose un prototype de véhicule automatisé datant des années 1950. Nommée Golden Sahara II, cette voiture avait été développée par Jim Street et le designer automobile George Barris.
La Golden Sahara II était une plateforme destinée à tester de nouveaux systèmes électroniques. Ses commandes d'accélération, de freinage et de direction sont inspirées de l'aviation. Mais le plus étonnant est sans doute son système de freinage automatique utilisant des capteurs pour détecter d'éventuels obstacles sur la trajectoire de la voiture.
Un dispositif qui préfigurait l'actuel freinage d'urgence autonome, considéré comme une aide à la conduite.
À l'époque, c'est Goodyear qui s'était chargé de développer les pneumatiques de ce drôle d'engin. Composés de Neothane, une forme translucide de caoutchouc synthétique, ces pneus étaient dotés d'un éclairage interne. Cette étude s'inscrivait dans le cadre d'une recherche plus vaste menée par Goodyear, sur la possibilité de créer des pneus pouvant améliorer la visibilité par mauvais temps, voire s'illuminer lors du freinage. Ceux qui équipaient la voiture à Genève sont neufs.
Goodyear a fait équipe avec le musée Klairmont Kollections de Chicago afin de restaurer La Golden Sahara II.
À son âge d'or, le véhicule a effectué une tournée aux États-Unis, en passant par le cinéma et la télévision. Il a ensuite été remisé dans un garage pendant près de 50 ans, jusqu'à ce Klairmont Kollections l'achète à Mecum Auctions.
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