mardi 10 juin 2025

CLUB5A - VOITURE DE LÉGENDE - LA FORD MUSTANG...LE RÊVE AMÉRICAIN !!

Le rêve américain Depuis 1960, année de sa naissance à Nashville, jusqu'au plus récent modèle GT, la FORD MUSTANG est l'illustration du rêve américain. 
Le nom même - celui des chevaux sauvages - est symbole de force, de liberté, d'intrépidité. 

Long capot, ailes sculptées, faible hauteur de caisse, couleurs vives, emblême du cheval au galop, la MUSTANG est "belle sous tous les angles" comme l'a déclaré un journaliste américain. 
 Aussi à l'aise sur les impitoyables circuits de course américains que sur la plage de Deauville, conduite par Jean Louis Trintignant dans " Un homme et une femme " de Claude lelouch, la MUSTANG fait partie de notre mythologie automobile comme de son actualité la plus récente.   
Source : Documentaires Auto/Moto

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lundi 9 juin 2025

CLUB5A - REVUE DE PRESSE - RETOUR SUR LA SORTIE MOTOS AU PAYS DE SAULT DU 16 MARS 2025....

 

Source : LVM N°1290 du 5juin 2029 - Merci BERNARD RICARD pour le suivi de l'info...

CLUB5A - LE TOP DES 5A - 2015 - PETIT MOMENT DE DETENTE POUR DOMINIQUE..

CLUB5A - VOITURE DE LÉGENDE - ALFA ROMEO 8C 2300 ...FAITE POUR LA COMPÉTITION AUTOMOBILE !

L'Alfa Romeo 8C 2300 est un modèle automobile de course construit par la firme italienne Alfa Romeo. 188 exemplaires de ce châssis furent construits entre 1931 et 1934. Le moteur est un huit cylindres en ligne à alimentation surcompressée, développant 175 chevaux, qui permettent d'atteindre la vitesse de 170 km/h ou de 215 km/h selon les modèles. C'est le plus célèbre des moteurs construits par Alfa Romeo à cette époque.
 La voiture a remporté de nombreuses victoires, dont celles de la Targa Florio (1931, 1932 et 1933, en version « Monza »), les trois aux Mille Miglia (en 1932, 1933 et 1934), les quatre aux 24 Heures du Mans (1931, 1932, 1933 et 1934), les deux aux 24 Heures de Spa (1932 et 1933), ainsi que le Grand Prix d'Italie (en 1931, version « Monza »), le circuit d'Avellino (1932), la Targa Abruzzi (1932). La Série 1 a été produite à partir de 1931 à 1932. La série 2 disposait d'une alimentation par pompe à essence électrique. 
Par rapport à la série 1, les collecteurs d'échappement ont été modifiés ainsi que la pompe à eau. La Série 3 a été présentée en 1933 et ne comportait pas de changements significatifs à l'exception de l'alimentation d'essence, du câblage de la boîte à fusibles et des modifications apportées à la suspension avant et au système d'échappement. Les sept derniers châssis de cette Série 3 ont tous été fabriqués en 1934. Plusieurs châssis reçoivent des carrosseries signées Pininfarina, Zagato et Touring, qui sont tous des versions courtes, ayant donné les versions les plus élégantes en Spider, Coupé et Berline. 
En 1931, deux exemplaires spéciaux (Grand Prix) de l'Alfa Romeo 8C 2300 sont construits et appelés « Monza ». Ils sont équipés d'un moteur dérivé de celui en aluminium de la 8C 2300 de série. Vittorio Jano retravaille ce moteur en lui ajoutant un compresseur pour porter sa puissance à 165 ch, ce qui donnae une vitesse de pointe de 210 km/h. Alfa Romeo remporte, avec cette voiture, la fameuse course sicilienne Targa Florio, d'une longueur de 584 km, en mai 1931, lorsque Alfa Romeo place ses voitures aux 1re, 2e, 4e, 5e et 6e places et les pilotes Nuvolari et Arcangeli, au volant des Alfa 8C 2300 Monza se placèrent respectivement numéro un et six. La première Bugatti se plaça 51e. 
En 1931, l'Alfa 8C 2300 Monza a remporté un total de neuf courses, dont cinq avec Tazio Nuvolari au volant. Le Grand Prix d'Italie, qui se court à Monza en mai 1931, est également remporté par Nuvolari dans une Alfa 8C 2300 Speciale. Cette victoire donne son surnom de « Monza » à la voiture. En 1931, la règlementation des grands prix exigeant une carrosserie deux places, Alfa construit une version encore plus courte du 2,3 l réservé à la compétition (8C). 
 Ce nouveau modèle qui diffère de la version sport par son radiateur encastré, son échappement apparent et son extrémité arrière affilé, remporta sa première victoire au Grand Prix de Monza dont elle porte ensuite le nom. En 1932, Rudolf Caracciola engagé dans le championnat d'Europe de la montagne remporte en France la course de côte du Mont Ventoux avec la Monza en septembre, après avoir gagné celle du Kesselberg en juin avec la voiture. 
En 1933, cette voiture remporte encore la côte du Stelvio avec Mario Tadini, dans le dernier championnat européen organisé avant-guerre, après que Carlo Felice Trossi ait gagné dans la première compétition de la saison, organisée au Gaisberg près de Salzbourg (sur une 8C 2600 cette fois-là). Enzo Ferrari, alors pilote d'essai chez Alfa Romeo, veut lancer la production du modèle 8C Monza pour une clientèle avertie alors que seulement deux exemplaires avaient été produits par Alfa Romeo. Il connait un relatif échec par manque de pièces suffisantes. Il existe aujourd'hui plus de vingt exemplaires de cette voiture. Sur ces modèles figure l'écusson avec le fameux étalon noir sur fond jaune, le logo des Ferrari. Cet engin qui existe en version 2,3 ou 2,6 l, est un des modèles les plus agréables à utiliser en course ou en grand tourisme.
Source : WKPDIA/CC-BY-SA-3.0 - ITALERI

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dimanche 8 juin 2025

CLUB5A - LE TOP DES 5A - 2015 - QUAND FRANCOIS ARRIVAIT AU DOME ....


 

CLUB5A - VOITURE DE LÉGENDE - LA PORSCHE 911..

La Porsche 911 est une voiture de sport fabriquée par la firme allemande Porsche. La commercialisation de la première génération commence en 1963. 
Elle est alors la première intégralement conçue par la firme de Stuttgart. Près de cinquante ans plus tard, le modèle phare de Porsche en conserve les traits et le nom. La 911, dans la version de type 997 et 991, est toujours produite et vendue. L'architecture du moteur est restée inchangée jusqu'à aujourd'hui. Il s'agit du « légendaire » 6-cylindres à plat, disposé en porte-à-faux arrière.
  La Porsche 911 est reconnue comme une des plus illustres automobiles de l'histoire, et le modèle le plus célèbre de Porsche. Le modèle actuel n'a plus grand-chose à voir avec son aîné : il existe en effet une quinzaine de modèles différents de la Porsche 911, les anciens modèles font aujourd'hui partie des voitures de sport les plus recherchées par les collectionneurs. Pour fêter les 50 ans de la 911, Porsche a dévoilé une version « 50ème Anniversary Edition » dont la série est limitée à 1 963 exemplaires en hommage à l'année de sa présentation.
 Source : MegaFlouss / GrooshsGarage

CLUB5A - VOITURE DE LÉGENDE - LA PANHARD DYNA X...L’OUBLIÉE DE L'HISTOIRE !!

Panhard Dyna X, la plus moderne des françaises d’après-guerre ? Alors qu’après-guerre Citroën et Renault vont présenter leurs 2 et 4CV, la Panhard Dyna X est déjà sur les rails. Et si les deux autos concurrentes sont bien plus reconnues, la Dyna était bien plus moderne qu’elles. Et pourtant l’histoire ne l’a pas particulièrement retenue. On vous raconte son histoire. 
Gestation secrète et aubaine pour la marque L’Aluminium-Français Grégoire Bien avant de parler de la Dyna X, sa genèse est toute aussi intéressante. L’auto est une de ces voitures développées clandestinement pendant la seconde guerre mondiale. Et avant qu’on aborde la partie Panhard, il faut parler de l’Aluminium-Français Grégoire, ou AFG. Cette petite auto est née de l’imagination de Jean-Albert Grégoire, père des joints Tracta utilisés sur les voitures du même nom et sur la plupart des traction européennes d’avant-guerre. En 1940 il est missionné par l’Aluminium-Français, qui deviendra Péchiney, pour développer une petite automobile. On pense déjà à la libération !
 Les équipes travaillent à partir de 1941 et la voiture est roulante en 1943. Des contacts sont établis avec Simca pour la production, mais finalement le deal ne se fait pas. Qu’à cela ne tienne, c’est Panhard qui va récupérer le projet. À l’automne 1943 un prototype de l’AFG arrive chez la “doyenne des marques” et les aspects administratifs sont réglés. Panhard revoit la voiture Pour la marque, c’est une aubaine. L’ère des voitures de luxe qui sortaient des usines ne peut continuer et Panhard récupère ainsi un projet presque prêt. Presque car on veut l’améliorer. 
 On va ainsi garder le meilleur : l’aluminium sera bien employé. Par contre le bicylindre à plat sera revu par la marque, tout comme le style. Les premiers prototypes roulent et la mise au point se poursuit. La Panhard Dyna X Au Salon de Paris 1946, la Panhard Dyna X est dévoilée. La marque est bien heureuse de dévoiler cette 3cv, qui lui permet qui plus est de trouver sa place dans le Plan Pons et de lui octroyer les matières premières nécessaires à la fabrication de la voiture. Et elle se fait remarquer !
 D’abord techniquement. Avec 560 kg (110 de plus que l’AFG) elle est légère. En même temps c’est la première auto de série à faire appel à l’aluminium en si grandes quantités. Ensuite au niveau du moteur, la deuche ne fera appel au bicylindre à plat que l’année suivante ! Qui plus est il est en alu. Panhard a également modifié l’embiellage, abandonnant l’idée des coussinets minces régulés et montant le tout sur des rouleaux. Bonne idée ? 
Pour avoir plus de sportivité peut-être, pour la fiabilité et la consommation d’huile, c’est moins sûr. Malgré tout ce 610 cm³ de 22ch sera la base de toutes les motorisations de la marque jusqu’à son arrêt en 1967 ! Évidemment c’est une traction et Panhard n’est alors que le second constructeur français à se lancer dans l’aventure avec une auto de grande série (petit rappel par ici). Et puis la Panhard Dyna X se fait aussi remarquer par son style. 
On a gardé les grands traits de l’AFG avec des ailes séparées et un capot en pointe. Mais Louis Bionnier l’a arrondi et fait plusieurs modifications. La plus notable étant évidemment la deuxième rangée de portes. Ce style rondouillard et torturé à la fois lui vaudra d’être classé comme “Louis XV”.
 Il est vrai qu’elle est particulière, mais surtout originale ! En tout cas l’auto est performante, pas trop mal placée au niveau du tarifs, originale, et surtout très moderne ! Les évolutions de la Dyna X L’industrialisation, cela se fera sur deux sites. Les carrosseries seront confiées à Facel-Metallon et l’assemblage complet se fera quai d’Ivry. Cette première série, la Dyna X 100 type X84 (pour les 100 km/h que la petite auto accroche) commence à sortir des chaînes en Octobre 1947. La Panhard Dyna X va avoir son lot d’évolutions tout au long de sa carrière.
 En Novembre 1948 les phares avant ne sont plus détachés mais profilés et raccordés aux ailes. Un mois plus tard sort son dérivé, la Dyna K, une fourgonnette de 350 kg de charge utile. En Septembre 1949, la Type 110 X85 est présentée. Si le moteur garde ses 610 cm³, la puissance passe à 28ch. Esthétiquement on adopte le rond central sur la calandre tandis que les pare-chocs tubulaires supplémentaires sont supprimés. La Type 120 X86 est aussi au programme. 
Elle abandonne les 3cv fiscaux avec son moteur de 745 cm³ et ses 34ch. Au passage les flèches directionnelles sont abandonnées au profit de clignotants. On présente également une berline découvrable et un cabriolet qui seront disponible au début de l’année 1950. En Octobre de la même année, la K passe à 500 kg de charge utile. Les modèles de l’année 1951 voient des évolutions stylistiques. À l’intérieur les Panhard Dyna X reçoivent un tableau de bord avec un seul cadran tandis que les coquilles d’aération du capot et les feux arrières changent également. 
On note aussi l’apparition d’une boîte automatique à trois rapports sur la Type 120. En plus la Dyna K sert de base à un nouveau break vitré. En 1952 la Panhard Dyna X évolue encore. Au printemps on lance la Type 130 X87 avec un moteur de 851 cm³ de 38ch qui fera date. Mieux la version sprint propose de passer la cavalerie à 42ch ! Par contre ce dernier fait passer l’auto dans la catégorie des 5cv. On présente aussi une version dérivée, la Junior qui n’a rien à voir stylistiquement.
 Les Types 110, 120 et 130 sont alors au catalogue. La Panhard Dyna X ne connaîtra pas d’autres nouveautés. Les Types 110 et 120 sont arrêtés en mai 1953. En Octobre 1953 la Type 130 laisse sa place à la nouvelle venue de la marque, la Dyna Z qui n’a plus rien à voir. Les Dyna K resteront en fabrication, elles, en fabrication jusqu’en Juillet 1954. Au total ce sont 47.049 exemplaires qui auront été produits en 7 ans. La Panhard Dyna X est aussi une voiture de course ! 
Vous avez bien lu ! La Dyna X va également connaître la compétition ! En rallye tout d’abord où elle remportera notamment le scratch du Rallye des 1000 Lacs 1954, plus des victoires de classe (moins de 750 cm³) au Monte Carlo 1954 (3e au général), à la Coupe des Alpes (1950 et 1952) ou encore au Tour de Sicile. En 1953 une X86 se classera 4e du Tour de France automobile. Mieux, la Dyna X sera au départ de trois éditions des 24h du Mans en 1950, 1951 et 1952 où elle est à la lutte avec les Renault 4CV ! 
La meilleure place finale sera la 12e place de Plantivaux et Chancel en 1952. La Dyna X de nos jours Les Panhard Dyna X sont des autos de connaisseurs ! Déjà parce qu’il faut s’accommoder de son style. Ensuite parce que l’entretien des moteurs Panhard reste tout de même l’affaire de quelques spécialistes qui ne sont pas si nombreux. Au moins l’emploi massif d’aluminium a écarté le problème rouille !
 Pour le prix… c’est compliqué. En fait la Dyna X est une auto rare et chère, vous aurez du mal à trouver de beaux modèles à moins de 8-9000 €. Évidemment les prix augmentent avec la puissance du moteur.
 Et puis les versions découvrables et cabriolet vont encore chercher plus loin : jusque 20.000 € pour une X87 ! Une voiture moderne, mais de spécialiste, qui ne manquera pas de se faire remarquer lorsque vous la sortirez !
Source : newsdanciennes.com/ - Benjamin-Przemek Michalak

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samedi 7 juin 2025

CLUB5A - LE TOP DES 5A - 2015 - LES VOITURES DE PATRICK ET PATRICE ....


 

CLUB5A - HUMOUR AUTO-MOTO - N'AVONS PAS LA MEME LECTURE....


 

CLUB5A - REVUE DE PRESSE - Les 70 ans de la DS au musée Autoworld de Bruxelles

 

Du 25 avril au 29 juin 2025, le musée Autoworld, dédie son espace éphémère aux 70 ans de la DS. Une exposition exceptionnelle qui a tout pour ravir passionnés d’anciennes, Citroënistes et néophytes. Autoworld Situé en plein cœur de Bruxelles dans le parc du Cinquantenaire (du Royaume de Belgique), Autoworld, abrite aujourd’hui le musée national de l’automobile de Belgique. Cet édifice historique et magistral a également accueilli l’Exposition Universelle de 1888 mais aussi de nombreux salons automobiles. 
 La collection permanente se compose de 300 véhicules répartis en plusieurs sections. On y trouve des ancêtres, des populaires, des sportives et modèles de compétition de toutes époques. Le musée regorge de modèles rarissimes formidablement mis en valeur sous sa grande verrière. Citroën DS, an icon turns 70 Au centre de son musée, Autoworld accueille une superbe exposition à l’occasion des 70 ans de la DS. 
Si vous aviez apprécié l’hommage du Salon Rétromobile pour la mythique Citroën (à redécouvrir dans notre article en cliquant ici), vous aurez ici l’occasion de prolonger la visite avec d’autres modèles et un public plus restreint. Le musée propose quelques unes des DS les plus spectaculaires. Toutes partagent cette évocation de la suspension hydropneumatique par la représentation de formes variée de la flottaison. 
En plus de la fameuse DS ballons recréée par les élèves du Garac, une DS fusée décolle vers les cieux tandis qu’une troisième DS s’apprête à atterrir. Cette DS volante est l’œuvre du designer industriel Philippe Swimberghe et s’inspire du modèle exposée lors de la Triennale de Milan en 1957. Seulement deux années après sa présentation au salon de Paris, la Citroën est alors déjà élevée au statut d’œuvre d’art. Redescendons sur terre. Pour les 70 ans de la DS, Autoworld ne pouvait pas faire l’impasse sur l’histoire locale. En effet, ce sont 10.352 exemplaires qui ont été assemblés dans l’usine Belge de Forest. Cette DS 19 noire au toit bleu issue de cette production a été livrée neuve en Suède en 1958. Elle compte aujourd’hui seulement 19.900 km au compteur. Derrière se trouvent deux modèles en finition Pallas, une DS 19 et une DS 23 bleu delta à injection électronique Bosch (130 ch et 190km/h !). 
A côté une autre rangée présente une ID 19 break confort de 1966. La voiture familiale par excellence avec ses huit places offertes grâce aux strapontins disposés en quinconce dans le coffre. Tout aussi pratique, la DS 23 ambulance de cette exposition est restée en service jusqu’à 2008 ! Les 70 ans de la DS se poursuivent dans chaque recoin du musée. De belles vitrines sont garnies de documents d’époque, articles et catalogues ainsi que de nombreuses miniatures originales retraçant l’histoire de la Citroën. Les modèles exposés par Autoworld sont dans un état exceptionnel et pourrait faire même douter de leur origine tant ils sont bien conservés. 
Avec cette ID 19 Grand Luxe Super Confort dans son jus, les amateurs de patine devraient être aux anges ! Mon coup de cœur de cette exposition revient à cette DS 21 de 1969. C’est un modèle raccourci de 52 cm et préparé dans le style des réalisations que pilotaient Bob Neyret. Accompagné de son navigateur Jean-Pierre Chastin, son créateur et pilote Marcel Lavalle participa à de nombreux rallyes tels que la Coupe des Alpes, le Critérium des Cévennes ou encore le Tour Auto du Portugal. Une sportive avec autant de charme que de performances car cette DS affiche une vitesse de pointe de 200 km/h ! 
Le paradis des Citroënistes 
Avec son exposition « Citroën DS, an icon turns 70 », le musée Autoworld nous a concocté une sélection de choix retraçant avec brio les évolutions de la DS. 
La disposition aérée des modèles permet de les apprécier sous toutes les coutures. 
Le plateau mérite à lui seul le déplacement, alors ne tardez pas ! 
Source : newsdanciennes.com-Merci DAVID SARDA pour le suivi de l'info..

CLUB5A – VOITURE DE LÉGENDE – L’AUTOBIANCHI Y10 4WD..L’ÉLÉGANTE !!

Elle cache la même mécanique que la Panda 4×4, leur moteur, leur transmission et leur pont AR étant (presque) identiques. Si sa petite sœur Fiat, rustique et efficace, joue sur sa capacité à sortir des sentiers battus, la minuscule Autobianchi fait de même, mais avec une robe élégante et chouette typique de la marque. 
Très chère en son temps, elle vaut aujourd’hui la moitié d’une Panda. Une bonne idée pour prendre du plaisir en youngtimer tout au long de l’année en dépensant moins que pour un scooter économique. Vaut-il mieux se laisser séduire par une femme robot ou s’afficher avec des célébrités ? 
A en juger par les campagnes publicitaires ayant accompagné les premières années de l’Autobianchi Y10, c’est assurément la seconde solution qui doit être retenue. Lancée au printemps 1985 avec le slogan “La città del futuro”, La ville du futur, et associée à l’image d’un robot humanoïde aux traits féminins très aseptisées, les débuts de la remplaçante de l’A112 sont un échec. 
La deuxième campagne publicitaire, datée de septembre 1987, parle plus simplement et s’avère bien plus ingénieuse : “Piace alla gente che piace”, Plais aux gens qui plaisent. Cette fois, la petite milanaise s’exhibe tour à tour aux mains d’acteurs, réalisateurs, sportifs, vedettes de la télé, chansonniers, danseuses, journalistes et couturiers, le tout sur fond d’une agréable musique spécialement écrite pour l’occasion. Ainsi, dès qu’ils entendaient la mélodie devenue célèbre, les gens accouraient devant leur téléviseur afin de voir qui se trouvait, cette fois, au volant de la citadine d’élite. Et la Y10 a fait un carton ! 
Je vous le concède, racontée comme ça, l’histoire est un peu simplifiée et accorde surtout à la publicité une trop grande importance. Car en réalité, entre ces deux campagnes, Autobianchi a changé la donne, proposant davantage de modèles et un tarif largement revu à la baisse. Afin de mieux comprendre cette évolution, remontons aux racines du projet qui allait donner le jour à la toute dernière Autobianchi. Depuis l’été 1978, Lancia prépare, pour sa division Autobianchi, la remplaçante de l’A112 : une voiture très originale, à la carrosserie haute, dessinée par l’Italdesign de Giugiaro. La direction de l’entreprise, alors menée par l’ingénieur Vittorio Ghidella – le meilleur patron qu’ait eu le Groupe Fiat depuis le professeur Vittorio Valletta –, décide qu’au vu de ses atouts, il ne faut pas l’utiliser pour Autobianchi mais pour Fiat : c’est donc dans ce projet Lancia que la future Uno, qui sera lancée en janvier 1983, trouvera son origine. 
Du coup, Autobianchi est orpheline de son nouveau modèle. Puisqu’il faut foncer et en même temps économiser, on décide que, dans la mesure où l’usine milanaise de Desio produit, parallèlement à l’A112, la Fiat Panda, la future citadine Autobianchi devra en emprunter la plate-forme, même si d’importantes évolutions techniques sont nécessaires. La nouvelle venue, qui garde le nom de code Y10, est donc dévoilée au Salon de Genève du 17 mars 1985. Techniquement, la voiture a de quoi séduire puisqu’il s’agit du premier modèle du groupe à recevoir l’ultramoderne moteur à arbre à cames en tête Fire de 999 cm3 pour 45 ch. 
Elle arbore également un inédit essieu AR déformable à Omega avec ancrage central et bras de réaction longitudinaux. Proposée en trois finitions (Fire, Touring et Turbo, les deux dernières accueillant deux différentes versions d’un autre mono-arbre, le 1 049 cm3 produit au Brésil), l’auto est malheureusement boudée par le public. Les raisons ? Avec un arrière à la verticale et un hayon peint en noir quelle que soit la nuance de la carrosserie, son style choque le public. De plus, bien que luxueuse, elle coûte un bras : 10,9 millions de lires pour la Fire quand la mieux équipée des Panda, la 45 Super, s’achète 9,2 millions et la Uno 45 S trois portes, qui garde l’ancien 903 cm3 culbuté mais se révèle bien plus habitable, s’échange pour 10,4 millions. 
Résultat : Autobianchi, qui prévoyait d’écouler au moins 60 000 Y10 par an, doit se contenter de 35 000 ventes en dix mois. Des mesures pour remédier à cette situation sont donc prises en janvier 1986, dix mois seulement après la sortie de l’auto. La version de base se dédouble en une Fire à la présentation plus sommaire commercialisée 9,4 millions et une Fire LX, plus riche en équipement et également moins chère. Les Touring et Turbo reçoivent quant à elles une dotation plus complète avec un rabais moyen d’un demi-million par rapport aux anciens modèles équivalents. 
La recette fonctionne : en six mois et demi, on a vendu autant de Y10 que dans les dix mois précédents. En octobre de la même année, la gamme s’élargit avec l’arrivée de la 4WD, Four-wheel Drive, un modèle à transmission intégrale. C’est la première (et la dernière) fois qu’Autobianchi s’essaye dans ce domaine, et la recette est simple : puisque la Panda, véhicule dont la Y10 dérive, existe depuis trois ans en version 4×4, pourquoi ne pas en profiter pour offrir à la clientèle une citadine aussi chic que capable de franchir des chemins interdits à une traction ? Si l’essentiel de la mécanique de la nouvelle Y10 4WD reprend le système Steyr-Puch de la Panda 4×4, il ne s’agit cependant pas d’un vulgaire copier-coller car, au passage, l’Autobianchi, en adéquation avec son positionnement élitiste, gagne en technicité. Le moteur reste bien sûr le Fire monté, dans l’intervalle, sur Panda et Uno, mais dans une version plus adaptée à l’usage tout-terrain, avec 50 ch à 5 500 tr/mn (contre 45 à 5 000 précédemment) grâce à un profil d’arbre à cames différent. 
Source : GAZOLINE / Marco Visani/-Centro Storico Fiat

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