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mardi 3 juin 2025
CLUB5A - VOITURE DE LEGENDE - MINI voiture, MAXI plaisir "mini 1000 mayfair de 1989"
Le code du projet est « ADO15 » pour « Austin Drawing Office project number 15 ». Chacun pilote une petite équipe et la réalisation d'un concept ; le projet retenu sera celui d'Alec Issigonis, qui était aidé de Chris Kingham et Jack Daniels.
Le prototype sera produit au bout de seulement huit mois d'études et verra le jour en octobre 1957.
Ce premier véhicule, doté d'un moteur de 948 cm3 monté transversalement avec le ventilateur côté droit, atteint la vitesse de 145 km/h.
Pourtant, Alec Issigonis, qui apprécie les Citroën et leurs idées, choisit une orientation « tout à l'avant ». Le choix du moteur de la Morris Minor est fait pour ne pas avoir à reconcevoir celui-ci.
Source : Lunaris2142
CLUB5A - REPORTAGE AUTO - « Tu as acheté un tas de rouille !» : Ludovic a restauré une vieille Simca 1000, contre l’avis de sa femme...
C’est ainsi qu’il acquiert sa voiture de rallye (la C2 R2), revendue à son tour en 2018, pour acheter une Super 5, qu’il a toujours en sa possession. Avec, au long de ce parcours, la Simca bien gravée dans son esprit.
En 2020, il rencontre sa compagne actuelle et découvre le village de Touët-sur-Var. Non loin de là, se trouve la station de ski de Valberg dans laquelle il se rend désormais régulièrement. Signe du destin, une Simca 1000, immobile, est garée sur la route. «On passe une fois, deux fois, trois fois, je la voyais à chaque fois», raconte-t-il. «Un jour je m’arrête et crie : “Est-ce qu’il y a quelqu’un ?” Pas de réponse». Mais l’absence du propriétaire ne décourage pas notre passionné. Sa compagne lui conseille de mettre un post-it sur la voiture avec ses coordonnées, ce qu’il réalise sans hésiter une seconde.
Un deal express
Et dans l’après-midi, son téléphone sonne. La conversation s’engage et va sceller le destin de cette Simca. Le vendeur, initialement réticent, se laisse toucher par cette passion authentique. «Bon, je n’étais pas vendeur, mais vu ton histoire, je te la vends», acte l’ancien propriétaire.
Une mise en garde accompagne cependant cette acceptation : «Attention, il y a beaucoup de travail», prévient celui-ci. Mais Ludovic balaye les inquiétudes : «Je lui ai répondu que j’étais bricoleur...»
Mars 2022 : un camion plateau emmène la Simca dans le garage de Ludovic. L’état de la voiture est alors catastrophique. «La rouille était perforée : depuis la voiture, je voyais le sol du garage !». Mais loin de se décourager, notre passionné y voit un défi technique. Son projet est alors plus ambitieux : transformer cette version 1005 LS en Rallye 3, la version sportive tant convoitée de son enfance. Cela implique une refonte complète du système de freinage, passant de quatre tambours à quatre disques, un changement de moteur (de 1000 à 1440 cm³), l’adaptation de carburateurs Weber, et surtout un travail de carrosserie méticuleux.
Le travail titanesque de restauration
Son meilleur souvenir reste la restauration du plancher et du bas de caisse, «deux parties où je me suis vraiment régalé», confie Ludovic, qui découpe, soude, et reconstruit pièce par pièce cette carrosserie rongée par le temps. Il s’immerge dans l’univers des Simca 1000, rejoint des groupes Facebook spécialisés, écume les bourses d’échange. Non sans méfiance. «Dans le cercle des Simca 1000, il en existe beaucoup de Rallye 3, mais ce sont des “merguez” (des véhicules de mauvaise qualité, NDLR), explique-t-il. Il faut dire qu’il s’agit d’un travail d’orfèvre : il faut trouver les bonnes pièces, adapter les systèmes, et modifier le faisceau électrique pour intégrer les équipements spécifiques comme le lave-glace électrique.
Ce travail de restauration n’était pas gagné, en témoigne l’avis de sa compagne. «Mais qu’est-ce que tu as acheté ?
C’est un tas de rouille !», lui avait-elle lancé en 2022. Pour autant, son abnégation
- «j’ai travaillé des journées, et des nuits dessus», rappelle-t-il - finit par porter ses fruits. «Il y a deux mois, j’ai mis les roues au sol. Et quand ma compagne est venue voir, elle a reconnu que ce n’était plus la même voiture».
Mai 2025, enfin : la restauration s’achève. La Simca 1000 de Ludovic s’apprête à reprendre la route après les derniers réglages moteurs, le contrôle technique et les formalités administratives. «Ce véhicule, ça va être un véhicule de bon temps, de loisir, le véhicule du dimanche», projette son propriétaire. «Le but, c’est aussi de la garder en collection. Ce n’est pas une vraie Simca 1000 Rallye 3... mais un peu quand même ! »
Source : lefigaro.fr-Merci DAVID SARDA pour le suivi de l'info...
CLUB5A - VOITURE DE LEGENDE - R8 GORDINI...LA SPORTIVE !!
Histoire de la R8 Gordini
La R8 Gordini est une voiture qui ne se présente plus et qui est connue de tous. Pour ceux qui auraient manqué les 54 dernières saisons, elle a vu le jour en 1964 des mains expertes d’Amédée Gordini, sur base de la Renault R8 Major dont la caisse a été renforcée pour répondre aux nouvelles aspirations sportives de la petite française. Au départ dotée du moteur 1108 cm³ de 84 ch, la “Gorde”, au vu de son succès, a été allégée et équipée en 1966 d’un moteur 1255 cm³ et alimenté par deux carburateurs Weber pour lui faire gagner une grosse dizaine de chevaux supplémentaires. Ces améliorations n’ont pas impacté de beaucoup son prix de départ, ayant pour objectif de rester accessible “au plus grand nombre” de clients friands de conduite sportive.
Pour achever le tableau, une coupe mono-modèle a fait son apparition en 1966 de l’idée de Georges Fraichard (rédacteur en chef du magazine “Moteurs” de l’époque).
Cette coupe a permis à de nombreux amateurs de s’illustrer en course dont Jean-Marie Nourry, premier propriétaire de la Gorde que je vous propose.
Notre Renault R8 Gordini du jour
Le volant qui m’a été confié aujourd’hui appartient à une Renault R8 Gordini 1300 (Type 1135) un peu particulière ! Elle est le lot n°128 de la vente aux enchères de la maison Osenat qui aura lieu le 24 mars. Benjamin revient sur son catalogue ici. Son historique est limpide avec un palmarès de course en coupe Gordini, dont une victoire à La Châtre et au Grand Prix de Paris, plus une belle 27e place aux 24h de Spa 1969 (Noury-Lafeach).
Extérieur : Dessin de chez Renault des années 60 à la mode Stance d’aujourd’hui
De près ou de loin, une Renault R8 se reconnait sans mal. C’est la voiture que dessine tous les enfants qui débutent avec un crayon. Des lignes simples qui frappent l’oeil à chaque regard et qu’on ne peut s’empêcher d’adorer.
Pour obtenir une Gorde, rien de plus simple : on rabaisse, on installe des feux longue-portée sur le pare-chocs, on règle un bon carrossage négatif avec des roues plus larges et les splendides jantes Gotti et on ressort un pot en trompette vers le haut. Son côté sportif est rehaussé par sa peinture bleu Gordini et ses deux bandes blanches. La recette magique pour transformer une mignonne petite berline en pousse-au-crime !
Il est à noter qu’à l’origine, dans les mains de Jean-Marie Nourry, cette Gorde arborait sa couleur d’origine : le bordeaux. Lors de sa restauration, c’est son propriétaire qui a décidé de repeindre la voiture à ces couleurs. Par chance, il aura eu également le bon goût d’éviter de lui ajouter les pièces de kits proto des années 70-.
Intérieur : Une petite boite à gants et des manomètres
Sensiblement identique à celui de la Renault 8 classique, la R8 Gordini propose un intérieur relativement sobre et sans fioritures.
Les assises sont en simili et confortables. Le fait que le moteur soit à l’arrière permet à la voiture d’avoir un plancher plat sur toute la longueur de la voiture. Seul le levier de vitesses, courbé, est posé au milieu du plancher avant.
La planche de bord, quant à elle, est remplie de manomètres ! L’esprit sportif est là, accompagné de son volant trois branches et de deux commodos. Un intérieur épuré comme celui-là nous fait croire que l’on s’assoie à bord d’une vraie voiture de course, en même temps… C’en est une !
La Mécanique de la R8 Gordini :
Moteur : Cache culbuteur marqué du G !
Comme évoqué précédemment, la R8 Gordini qui m’a été prêtée est équipée avec le moteur de 1255 cm³ alimenté par deux carburateurs Weber 40 DCOE développant 103 cv à 6750 tr/min. Ce moteur est une vraie horloge suisse qui ne rechigne pas à prendre des tours ! Sous le capot, on remarque d’un côté les échappements avec rien autour, et de l’autre côté les deux Weber et les accessoires.
Une répartition quelque peu dissymétrique.
Sur la route : petite mais physique.
Prise en main :
C’est sur le parvis du magnifique Château de Fontainebleau (en travaux) que je prends le volant du petit monstre. On est tout de suite dans l’ambiance, c’est bas ! Je commence par accrocher le genou dans une manette grise, c’est sonore et c’est logique : c’est le klaxon !
A première vue, ça mériterait d’être un peu plus bas, mais c’est une illusion d’optique car le pare-brise est haut et quand on regarde à gauche, on ne peut pas dire si c’est un homme ou une femme dans le Scenic d’à côté. Une fois correctement ceinturé avec le harnais, qui est accroché à l’arceau derrière la banquette arrière, je pose mes mains sur le volant, qui est légèrement décalé sur la droite ce qui n’est pas trop gênant en soit. Allez au tour des pieds, là c’est encore plus à droite…
Entre ce décalage et le plancher plat et vide, votre passager peut vous servir de régulateur si vous fatiguez du pied droit. Je vais m’y faire rapidement, il ne faut pas oublier que je suis dans une voiture de course pour (plus ou moins) amateur !
Comme dans une vieille 4L, les clignotants sont à droite et la commande des feux est à gauche (certains usagers auront eu le droit à mes plein phares au lieu de mon clignotant droit). J’évoquais la position du levier de vitesses tout à l’heure : il est effectivement au milieu du plancher à l’avant. De prime abord, il semble avoir la précision de celui d’une Coccinelle, mais ce n’est qu’une apparence, les rapports s’enclenchent comme s’ils avaient été placés pile à l’endroit où on amène la main : un plaisir de facilité !
Deux bémols pour les vitesses qui ne servent à rien sur des routes sinueuses de forêt : la marche-arrière vous force à légèrement vous déhancher et la 5ème vous offre le privilège de chatouiller le genou de votre passager. Il vous faudra également un bras d’orang-outan si vous ne voulez pas décoller le dos du siège.
La balade : Exercice pour rester calme car il parait que le moteur veut repasser devant !
A peine les premiers tours de roue réalisés, le son du pot me chatouille les oreilles, fait battre mon petit cœur à plein régime et m’envoie des décharges dans le pied droit. En réalité c’est tentant !
Quoiqu’il en soit, je pars calmement parce qu’il parait que cette voiture est joueuse. A cette allure modérée et respectueuse du commun des mortels, la voiture est étonnamment très précise et très agréable à conduire. La route s’enchaîne sans pression, et c’est à ce moment-là qu’on retrouve les origines de la Gorde : la R8. Elle sait se tenir, même si on sait pertinemment que le petit monstre n’est pas loin… Le pot Devil ne trompe personne et résonne un peu dans l’habitacle ce qui n’est pas forcément des plus agréable. La sonorité est très métallique et c’est génial, mais pas lorsqu’on se promène?
Quand on écoute son coeur : La Renault 8 Major est oubliée !
Bien que le soin à apporter à cette petite machine de guerre soit extrêmement important au vue de ce que je vous en ai raconté avant, je m’autorise un petit laissé aller.
Mon dieu… Si vous n’avez jamais vu un enfant se taire et sourire d’une joie sincère, asseyez-vous derrière le volant, mettez un miroir sur le tableau de bord, enfoncez l’accélérateur et regardez-vous !
Fini le “bruit” du pot bourdonnant dans les oreilles, et bonjour à la symphonie de trompette en 2-3-4 majeur de A. Gordini. C’est incroyable comme la Gorde nous emporte avec elle avec force et passion. Je n’y perçois aucun défaut tout en restant prudent pour ne pas trop provoquer le train arrière sur la route de forêt humide, s’approche un virage un peu serré, pied sur le frein, la pédale est pour homme, mais quand on y va, surprise absolue : ça freine, et surtout, ça freine droit ! En même temps avec 4 freins à disque dessus c’est peu étonnant. Ayant tendance à comparer avec le freinage on/off d’un Kangoo, la pédale est un peu dure, mais le freinage est réellement dosable ce qui est très appréciable pour appréhender une courbe fermée correctement et pouvoir taper la pédale d’accélérateur en seconde pour repartir brutalement et sans à-coups ! C’est un vrai jouet pour adulte consentant !
Conclusion
C’est un jouet pour grand enfant ! Ce n’est pas une voiture à laisser dans une vitrine ! Elle ne demande qu’une chose : vivre et vous faire vibrer. Ce pari lancé il y a plus de 50 ans est toujours un succès et je défie qui que ce soit de ne pas trouver une once de plaisir dans cette voiture !
Cette voiture est un des exemples les plus évocateurs de la voiture pas “pratique”. En étant terre à terre, sa seule utilité est de pouvoir transporter 4 personnes, et encore, les harnais pour les places avant sont un peu gênants si on s’assoit à l’arrière et je ne parle pas de l’arceau… Le coffre, situé à l’avant est encombré par la roue de secours (comme toute Renault R8), par la batterie et le réservoir d’essence, ce qui ne laisse pas beaucoup de place pour les bagages, et ce n’est pas une voiture sur laquelle mettre une galerie de toit.
Tout en restant raisonnable et respectueux, c’est une très bonne voiture pour aller se balader sportivement sur des petites routes de campagne, pas besoin d’excès pour se faire plaisir, ou alors en participant à des rallyes organisés.
Rouler en R8 Gordini
Elle fera tourner les regards c’est sûr !
Celle-ci est estimée entre 35.000 et 45.000 € ce qui reste très raisonnable pour une voiture ayant ce palmarès et dans cet état impeccable.
En ce moment les annonces tournent autour de 28.000 € en moyenne. Les vraies Gordini sont rares. Au final entre les répliques, les autos qui ont été coursifiées et plus ou moins rafistolées, on trouve assez peu d’autos de ce genre sur le marché. Le fait qu’elle soit recherchée l’amène de plus en plus dans les salles des ventes.
Le coût de l’auto est quand même à mettre en relation avec le prix des pièces.
Si certaines sont communes à une R8 classique, dès qu’on va chercher dans le spécifique, il faut sortir le porte-monnaie. L’exemple le plus parlant, c’est la baguette magique qu’est la fabuleuse culasse Gordini. Là il faudra aller chercher aux alentours des 2500 € pour en trouver une révisée. Le couvre culasse dépasse lui les 350 € !
Source : newsdanciennes.com/-Pierre -passion auto sport du var
lundi 2 juin 2025
CLUB5A - REVUE DE PRESSE - 70 ans d'Alpine le plus grand rassemblement automobile du monde de la marque dieppoise...
Elégamment disposées sur le tapis vert des pelouses de la promenade de la plage de Dieppe, les Alpines semblent se prélasser entre amies face à la mer. Le bleu métallisé vibrant domine, mais il y a aussi des bolides rouges, noirs ou jaunes citron.
Ce rassemblement de 1600 voitures est organisé ce week-end de l'Ascension pour le 70e anniversaire de la marque créee par le constructeur Jean Rédélé. 
Il est décédé en 2007. Tous pensent à cet homme qui a révolutionné la façon de faire un bolide en 1955.
"Il n'y a pas une marque avec une cote d'amour aussi forte ! "
Pour ce rassemblement, Bernard Darniche, pilote de rallye français mythique, a fait le déplacement. Celui qu'on surnommait "la luge" n'a pas perdu son énergie, son regard perçant et sa passion pour l'automobile.
Darniche a couru plusieurs saisons en Alpine et a été sacré (avec ses coéquipiers Terrier et Nicolas) champion du monde 1973 en A110.
Cette voiture de course n'était pas en tôle, mais en polyester, beaucoup plus légère avec des pièces de série. c'était totalement innovant ! C'est d'une agilité invraisemblable, on a eu des autos qui pesaient jusqu'à 550 kg à peine plus lourdes qu'une moto
Bernard Darniche, ancien pilote de rallye et champion du monde
1955-2025- Le plus grand rassemblement mondial d'Alpines à Dieppe
A Dieppe, le rassemblement des 70 ans d'Alpine dure jusqu'à 18 heures ce dimanche 1er juin.
Le Grand Prix de F1 d'Espagne y sera retransmis sur écran géant à partir de 14h30.Le pilote normand Pierre Gasly de l'écurie Alpine aura du soutien.
Source : france3-regions.franceinfo.fr/normandie-Merci DAVID SARDA pour le suivi de l'info...
CLUB5A - VOITURE DE LEGENDE - Monica 560 : l’incroyable histoire de la dernière berline de luxe française oubliée...
Il consacre une partie de son usine de Balbigny à la production de cette voiture
Chris Lawrence
Jean Tastevin décide de confier le développement du projet de la Monica 560 à l’ancien pilote britannique Chris Lawrence.
Son entreprise « Lawrence Tune » a conçu en 1963 une voiture de route, la Deep Sanderson 301. Cette sportive fut construite à une cinquantaine d’exemplaires et engagée, sans succès, à deux reprises au Mans…
Développement et défis techniques
Le projet de Lawrence prévoyait l’utilisation d’un moteur V8 de 3,5 litres conçu par l’ingénieur anglais Ted Martin, délivrant 240 chevaux à 6000 tr/min. Cependant, ce moteur, bien que performant, manquait de couple à bas régime et présentait des problèmes de fiabilité pour une utilisation routière .
En 1973, Tastevin opte finalement pour un moteur V8 de 5,6 litres fourni par Chrysler, offrant 285 chevaux à 5400 tr/min et un couple de 451 Nm à 4000 tr/min
Le châssis, conçu par Chris Lawrence, est un treillis de tubes carrés offrant un bon compromis entre poids et rigidité.
La suspension avant est à double triangulation, tandis que l’arrière utilise un essieu De Dion, une configuration inspirée de l’Alfa Romeo Alfetta GT
Le dessin initial, réalisé par Chris Lawrence, ne satisfait pas Tastevin.
Il fait appel au carrossier français Chapron, puis finalement au designer roumain Tony Rascanu, un ancien de chez Bertone, qui retravaille entièrement les lignes de la voiture.
La carrosserie est finalement réalisée en Angleterre par Airflow Streamlines après le décès d’Alfredo Vignale .
L’habitacle est d’un luxe exceptionnel pour l’époque : cuir Connolly, tableau de bord en loupe d’orme, volant en bois verni Moto-Lita, moquette en laine de Shetland, instrumentation Jaeger, vitres électriques, climatisation avec réglage séparé pour l’arrière, autoradio stéréo avec lecteur de cartouches 8 pistes et un set de bagages sur mesure.
Performances et caractéristiques
Moteur : V8 Chrysler de 5,6 litres
Puissance : 285 ch à 5400 tr/min
Couple : 451 Nm à 4000 tr/min
Transmission : manuelle ZF à 5 rapports ou automatique Torqueflite à 3 rapports
Vitesse maximale : 240 km/h
Accélération (1000 m DA) : 27,5 s
Poids : environ 1800 kg
Dimensions : 4,95 m de long, 1,82 m de large, 1,35 m de haut
Commercialisation et fin de l’aventure
La Monica 560 est présentée de façon spectaculaire au Salon de l’Auto de Paris en 1973. L’année suivante, pour marquer les esprits lors du Salon de l’Auto de Paris en 1974, Jean Tastevin organisa une mise en scène audacieuse : la Monica 560 fut hissée jusqu’au dixième étage d’un hôtel parisien la veille du salon, avant d’être transférée sur le stand d’exposition. Cette opération visait à souligner le caractère exceptionnel et luxueux du véhicule
Lors du Salon de Paris, Zora Arkus-Duntov, ingénieur en chef de Chevrolet et père de la Corvette, demanda à tester la Monica 560. Chris Lawrence, responsable du développement, lui remit les clés sans hésiter.
De plus, Paul Frère, pilote et journaliste automobile belge réputé, fut sollicité par Tastevin pour affiner la tenue de route de la voiture.
Il participa activement aux essais et rédigea par la suite un article détaillé sur la Monica, contribuant à sa notoriété.
Lors de sa présentation officielle en 1973, la Monica 560 était affichée à 164 000 francs français (environ 135 000 € actuels en tenant compte de l’inflation), ce qui la plaçait au sommet de la hiérarchie automobile, comme le montre le comparatif ci-dessous :
Citroën SM (V6 Maserati, technologie avancée, traction avant) : environ 55 000 francs à la même époque.
Jaguar XJ12 (berline britannique de luxe, V12) : environ 75 000 à 85 000 francs, selon finition.
Mercedes 450 SEL 6.9 (sortie en 1975, V8 6.9 L) : environ 130 000 francs.
Maserati Indy 4900 : autour de 110 000 francs.
Rolls-Royce Silver Shadow : environ 170 000 francs, la concurrente la plus directe en termes de positionnement.
La Monica 560 coûtait donc le triple d’une SM et le double d’une Jaguar XJ12, sans bénéficier de leur notoriété ni de leur réseau international.
Cela illustre à quel point la Monica visait une clientèle ultra-exclusive, plus par passion patriotique que par rationalité commerciale.
Mais la première crise pétrolière survient peu après, éloignant les clients des voitures très gourmandes en carburant.
De plus, le manque de notoriété de la marque, les litiges avec Chris Lawrence lors de la conception et les coûts de production élevés plombent les espoirs de rentabilité du projet.
En février 1975, après seulement 28 exemplaires produits, Jean Tastevin décide de mettre fin à l’aventure Monica.
Héritage et rareté de la Monica 560
Après l’arrêt de la production en 1975, cinq Monica 560 restantes furent vendues par Chris Lawrence à Cliff Davis et Bernie Ecclestone, futur patron de la Formule 1.
Cette transaction permit de régler les dettes de Tastevin envers Lawrence. Par ailleurs, Guy Ligier, ancien pilote et constructeur automobile, racheta les actifs de Monica, y compris des véhicules en cours d’assemblage, pour le franc symbolique, mais ne relança jamais la production.
Aujourd’hui, la Monica 560 est une pièce rare et recherchée par les collectionneurs. Sur les 28 exemplaires produits, seuls quelques-uns subsistent. Elle reste un symbole de l’ambition française dans le domaine des voitures de luxe et un témoignage de l’ingéniosité de ses concepteurs.
Source : autocollec.com
CLUB5A - REPORTAGE AUTO - 1929 Bugatti Type 40 Grand Sport présenté dans le garage de Jay Leno.....
Il est basé sur le moteur de la Bugatti Type 37, tandis que le châssis est dérivé des fondements de la Type 38, a noté Leno.
Selon Leno, cette recherche de pièces détachées a permis de réduire les coûts. Il a dit que la seule pièce spécifique au Type 40 est le radiateur. La voiture n'a également qu'une seule porte, ce qui a probablement permis à Bugatti d'économiser un peu d'argent. Les enjoliveurs lisses étaient à la mode à l'époque, mais n'ont peut-être pas été installés en usine, a déclaré Leno.
1929 Bugatti Type 40 Grand Sport dans le garage de Jay Leno
Leno a obtenu cette voiture du passionné Robert C. Dunlap, l'un des fondateurs de l'American Bugatti Club. La Type 40 porte toujours son médaillon du club avec le chiffre « 3 », signifiant qu'il s'agissait de la troisième voiture immatriculée au club, qui continue de tenir un registre de toutes les Bugatti connues en Amérique du Nord à ce jour.
Lorsque le club a été fondé en 1960, les Bugatti d'occasion étaient encore relativement abordables, l'intérêt étant largement limité à une poignée de collectionneurs. Ces collectionneurs pourraient être fanatiques. Fritz Schlumpf a acheté 30 Bugatti d'un coup pour un projet de musée. Ce plan a échoué, mais une partie de la collection a servi de base à un deuxième musée lancé avec le soutien du gouvernement français, et beaucoup sont aujourd'hui exposés au public.
L'époque où l'on achetait autant de Bugatti à la fois est probablement révolue.
Un trio de Bugatti classiques, dont une Atalante Type 57S de 1937, une Sport Type 59 de 1934 et un Grand Prix Type 35C de 1928, seront mis aux enchères en septembre. Le Type 59 Sports devrait rapporter à lui seul plus de 13 millions de dollars.
Comme à son habitude, Jay termine l'épisode par une promenade dans les rues de Los Angeles. Il garde le toit en place et dit qu'il ne l'a jamais enlevé parce qu'il lui va si bien. Jay dit que la voiture est vive et qu'elle se sent plus puissante qu'elle ne l'est, bien que les engrenages à coupe droite permettent des changements de vitesse de meulage. Regardez la vidéo ci-dessus pour en savoir plus sur cette pièce unique de l'histoire de l'automobile française.
Source : unco.info/
dimanche 1 juin 2025
Peugeot 203, Renault 4CV : des populaires françaises aux enchères à Brive-la-Gaillarde
Ce modèle de 1952, qui comporte encore des flèches et le Lion de bout de capot, a été entièrement restauré et se trouve dans un état proche de la perfection. Il dispose en sus de quelques accessoires dont des longues portées et une montre de volant typique de son époque (12 000 – 16 000 euros). Il est accompagné par l’une des dernières 202 berline de 1948, elle aussi intégralement restaurée ( 4 000 – 7 000 euros).
Une Simca 8 de 1950
L’une des dernières Simca « italiennes » sera également proposée lors de cette vacation. Il s’agit d’une Simca 8 de 1950, un modèle étroitement dérivé de la Fiat 1100.
Cet exemplaire a été équipé à postériori d’un moteur Flash d’Aronde, une transformation courante à l’époque (3 000 – 5 000 euros). A noter enfin la présence de plusieurs tracteurs Renault, Vendeuvre et Massey Harris, ainsi que d’une Santana Samuraï de 1989 en édition spéciale Nairobi, dont la carrosserie a miraculeusement échappé à la rouille (4 000 – 6 000 euros).
Source : magazine.interencheres.com-Merci DAVID SARDA pour le suivi de l'info...
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