CLUB5A - REVUE DE PRESSE - Les radars automatiques sont-ils vraiment fiables à 100% ? La réponse officielle de la Sécurité routière

 

La Sécurité routière vient d’ajouter une nouvelle question à son quiz «Info ou Intox» : les radars automatiques sont-ils fiables ? Ce changement intervient après la médiatisation de plusieurs couacs concernant des radars automatiques ces derniers mois. Passer la publicité Fin octobre 2025, un incident embarrassant est venu ébranler la certitude affichée : les radars automatiques sont d’une fiabilité sans faille. Sur la RN145, entre Blanzac et Sauviat-sur-Vige en Haute-Vienne, un radar autonome flambant neuf a complètement perdu la raison pendant trois jours consécutifs. Installé le lundi 27 octobre pour contrôler une zone limitée à 80 km/h, l’appareil s’est mis à flasher tous les véhicules dépassant... 50 km/h ! 

Des dizaines d’automobilistes se sont ainsi fait piéger en roulant parfaitement dans les clous. «Je me suis fait flasher trois fois depuis hier, j’étais en dessous de 70 km/h», témoignait un conducteur sur les réseaux sociaux. Un autre rapportait avoir été flashé «4 ou 5 fois» en deux jours, écrivait-on au Figaro le 31 octobre. 

Mi-septembre 2025, un scénario quasi identique s’était déjà produit à Lachapelle-sous-Rougemont dans le Territoire de Belfort. Un radar mobile de chantier, censé contrôler une zone limitée à 90 km/h, se déclenchait dès 50 km/h, provoquant là encore de nombreuses contestations. Info ou intox ? 

Ce 20 novembre, la Sécurité routière a récemment mis en ligne une nouvelle question à son quiz «Info ou Intox» intitulée : «les radars automatiques ne sont pas fiables, info ou intox ?» 

La réponse officielle ne surprendra pas : intox. Les radars sont bel et bien fiables, indique-t-elle. 

 Pour justifier cette affirmation, les autorités s’appuient sur un arsenal réglementaire impressionnant. Tous les cinémomètres utilisés pour contrôler la vitesse des véhicules routiers sont soumis à une série de contrôles rigoureux destinés à garantir l’exactitude des mesures réalisées, comme le précise le décret numéro 2001-387 du 3 mai 2001 et l’arrêté du 4 juin 2009. Ainsi, un premier niveau de contrôle a lieu : l’examen de type, également appelé homologation, qui consiste à certifier la conception même de l’équipement. 

Cet examen est réalisé par le Laboratoire national de métrologie et d’essais, le LNE, à travers des essais en laboratoire, sur piste et sur route, afin de vérifier le respect des exigences réglementaires. Un certificat délivré et publié au Bulletin officiel du Ministère en charge de l’Industrie en atteste. 

 Vient ensuite la vérification primitive, qui concerne chaque équipement sorti d’usine après fabrication ou réparation. Cette étape vérifie le bon fonctionnement de l’appareil et le respect des exigences réglementaires, notamment l’erreur maximale tolérée fixée à plus ou moins 3 kilomètres par heure ou 3 pourcent sur la mesure de vitesse, comme le dispose l’article 15 du décret de 2001 et l’article 14 de l’arrêté de 2009. 

 Une vérification très régulière Une fois les radars en service, ils font l’objet d’une vérification périodique annuelle, ou tous les deux ans pour les deux premières vérifications des instruments neufs. Chaque équipement est contrôlé pour vérifier son bon fonctionnement et le respect des exigences réglementaires, avec une erreur maximale tolérée qui passe alors à plus ou moins 5 kilomètres par heure ou 5 pourcent sur la mesure de vitesse.

L’arrêté du 4 juin 2009 précise que cette vérification périodique est réalisée par un organisme indépendant désigné par le ministre en charge de l’industrie. 

 Pour les radars fixes non déplaçables, s’ajoute une vérification de l’installation qui consiste à vérifier le respect des conditions d’installation telles que précisées dans la réglementation, notamment l’alignement de l’antenne radar par rapport à la chaussée avec une précision de plus ou moins 0,5 degré. 

 D’ici à dire que les radars sont fiables à 100% : non. 

Preuve en est, il y a parfois des couacs. Mais à chaque fois, les autorités réagissent et mettent en œuvre l’annulation des contraventions illégitimes. 

Source : lefigaro.fr - Merci DAVID SARDA pour le suivi de l'info..

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CLUB5A - REPORTAGE AUTO - LA MERCEDES AMG - GRAN TURISMO ....RÉALITÉ OU FICTION ??

Non, elle n'existe pas vraiment. Pour conduire cette Mercedes AMG Vision Gran-Turismo. L'avantage, c'est que ça coûte moins cher que ce que coûterait un véritable exemplaire de cet engin.
Le jeux PlayStation Gran Turismo existe depuis déjà 15 ans et s'est lancé pour l'occasion à la recherche de voitures virtuelles vraiment spéciales. 

Car soyons clair, les voitures n'existeront que dans Gran Turismo 6. Dommage, car elle fait vraiment envie, cette Mercedes. A un point tel en fait que même Mercedes a craqué et a réalisé une maquette à l'échelle 1:1. Celle que vous avez sous les yeux.

Expressive

Le chef du design Mercedes Gorden Wagener a vraiment pu se lâcher et propose des proportions improbables. Ailes géantes, surfaces démesurées, capot moteur infini, poupe futuriste… Jusqu'à la calandre où trône l'étoile, qui n'est pas composées de lamelles, mais de LEDs. Tout pour le show!

L'AMG Vision Gran Turismo apparaît au moment ou la SLS AMG termine sa carrière. Mercedes vient d'ailleurs de montrer la "Final Edition" de cette dernière. Mais aucune succession ne semble prévue pour la sportive de 585 ch. Donc non, son héritière ne sera pas la Vision.

Une SLS AMG n'est pas une voiture pour tout le monde. L'AMG Vision Gran Turismo par contre pourra être conduite par quiconque possèdera le jeu. Jeu dans lequel on trouve aussi la SLS, soit dit en passant.
Source : AutoScout24

CLUB5A - REVUE DE PRESSE - Une Gordon Murray S1 LM aux enchères...

 

La maison RM Sotheby’s vend vendredi 21 novembre, en marge du grand prix de Las Vegas, l’un des cinq exemplaires du supercar S1 LM développé par Gordon Murray et évoquant la McLaren F1 de 1995. Cinq et pas une de plus. Gordon Murray va produire seulement cinq exemplaires de la S1 LM dont quatre sont déjà réservés. La cinquième - le châssis 01 - va être vendue aux enchères par la maison RM Sotheby’s vendredi 21 novembre à Las Vegas, en marge du grand prix de Formule 1. C’est donc une opportunité unique d’acquérir ce joyau de la production automobile. La Gordon Murray S1 LM n’est pas une voiture. Issu du programme des véhicules spéciaux, ce modèle est sans conteste l’étalon des supercars actuels. 

S’il fait autant fantasmer, c’est que la S1 LM s’inspire de l’esprit des restomod en vogue actuellement s’habillant d’une carrosserie qui évoque la F1 GT présentée à l’occasion du grand prix de Monaco en 1992 et de sa déclinaison F1 GTR victorieuse de l’édition 1995 des 24 Heures du Mans. F1 GT et S1 LM : plus de trente ans d’écart mais le même concepteur, le talentueux ingénieur sud-africain Gordon Murray. 

Pour de nombreux amateurs, ces deux GT représentent le nec plus ultra des supercars. Développée à partir de la GMA (Gordon Murray Automotive) T50 qui s’inspirait étroitement de la McLaren F1, la S1 LM hérite de l’architecture à conduite centrale et trois places frontales. Comme la T50, la S1 LM est animée par un chef-d’œuvre mécanique : le V12 4,3 litres atmosphérique développé par Cosworth. Plutôt que de faire la course à la puissance, il se «contente» de 700 ch, il soigne le rendement et les sensations. Il est ainsi capable de tourner à 12 100 tr/min. 80 % de son couple de 501 Nm est déjà présent à 2 500 tr/min. Avec son poids plume de 957 kilos, la S1 LM annonce des performances exceptionnelles. 

Source : lefigaro.fr - Merci DAVID SARDA pour le suivi de l'info..

CLUB5A - REPORTAGE AUTO - RENAULT EXPRESS : RETOUR SUR L’HISTOIRE D’UN UTILITAIRE À SUCCÈS !!

 

Alors que Renault fait revivre l’Express avec une nouvelle génération déclinée en versions utilitaire et familiale, revenons sur 15 ans d’histoire de cet utilitaire populaire. Deux décennies après l’arrêt de la commercialisation du célèbre utilitaire, Renault relance aujourd’hui l’Express, avec une seconde génération qui sera amenée à remplacer le Dacia Dokker Van, dans le cadre du renouvellement de sa gamme de véhicules utilitaires. Contrairement au nouveau Renault Kangoo III qui monte en gamme, le nouveau Renault Express représente quant à lui une offre plus accessible, que ce soit pour les professionnels avec la version utilitaire Express Van, ou les particuliers avec la version familiale Express Combispace. 

Cette dernière n’est d’ailleurs pas proposée en Europe, mais vise les marchés internationaux. Il faut remonter jusqu’en juillet 1985 pour voir la naissance du premier Renault Express, qui remplace la Renault 4 Fourgonnette et qui est commercialisé en trois versions : tôlée, vitrée et break à 5 places, dotées à l’arrière d’une double porte battante ou d’un hayon. L’Express se positionne comme un utilitaire « à vivre », avec une ambiance de berline et un look qui n’est pas sans rappeler la Super 5. Son intérieur, son tableau de bord, ses équipements et sa position de conduite sont repris des voitures particulières de la marque, comme la Super 5 ou les Renault 9 et 11. 

Le Renault Express offre une capacité de chargement de 2,6 m³, et propose pour la première fois sur le segment une motorisation Diesel, alors que les utilitaires compacts carburaient habituellement à l’essence. Renault Express : le succès est au rendez-vous Des aménagements astucieux équipent le Renault Express, comme le célèbre « girafon » repris des Renault 4 Fourgonnette : il s’agit d’un toit ouvrant permettant de charger des éléments longs, qui dépassent ainsi en hauteur à l’arrière du véhicule. L’offre des silhouettes se complète en mai 1987, avec l’arrivée des versions Pick-up et Combi. 

Destiné aux familles, l’Express Combi offre une banquette arrière rabattable, des enjoliveurs de roue, des bandes de décoration latérales, un habitacle habillé d’une sellerie bicolore ainsi que de la moquette au sol. Le succès commercial est au rendez-vous, propulsant le Renault Express en tête des ventes en France et en Europe dès 1986, pour atteindre jusqu’à 56,3 % du marché français des fourgonnettes en 1989. Un premier restylage est ensuite intervenu sur le modèle en septembre 1991, avec une calandre couleur caisse, de nouveaux boucliers avant et arrière, de nouvelles protections latérales, de nouveaux projecteurs ainsi que des rétroviseurs inédits, plus modernes. 

On notera aussi l’arrivée de la direction assistée, ainsi que d’une meilleure insonorisation, sans oublier de nouvelles suspensions ainsi que des renforts de caisse revus. Un second restylage voit le jour en septembre 1994, l’occasion pour le Renault Express d’abandonner les moteurs de la Super 5 pour adopter ceux de la Clio, plus modernes. Le Renault Express a été commercialisé jusqu’en 2000, et affiche pas moins de 1,73 million d’exemplaires vendus, battant ainsi son principal concurrent : le Citroën C15, vendu à 1,18 million d’unités. 

L’Express a été remplacé en 1997 par le Renault Kangoo, et il s’écoulera un peu plus de vingt ans avant que la marque au losange ne lui offre une toute nouvelle génération, qui sera lancée au printemps 2021.

Source : autoplus.fr/-jbdenquin

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CLUB5A - VOITURE DE LÉGENDE - LA RENAULT 5 TURBO ...L'ENFANT TERRIBLE DE RENAULT !!

Caractérielle, audacieuse, atypique, la Renault 5 Turbo fête son trentième anniversaire. Destiné à la compétition, l'enfant terrible de la Régie a pour mission de succéder aux mythiques R 8 Gordini et autres Alpine A 110. Les techniciens de Renault Sport n’y vont pas par quatre chemins. La gentille citadine adopte un groupe motopropulseur en position centrale arrière, disposition « noble » par excellence. Le valeureux 1 397 cm³, issu de la R5 Alpine, reçoit le renfort d’un turbocompresseur Garrett. 

Véritable boulet de canon, le petit bolide rouge dispose de 160 chevaux pour un poids à vide de 970 kg. Il atteint plus de 200 km/h en vitesse de pointe, prodiguant des accélérations aussi violentes qu’imprévisibles dues au temps de réponse du turbo, la puissance arrivant brutalement sur les seules roues arrière. Une véritable bête de course que seuls les pilotes les plus expérimentés arrivent à dompter, tels Jean Ragnotti, François Chatriot ou Jean-Luc Thérier.

 L’inénarrable « Jeannot » remporte le Monte Carlo 1981, et le Tour de Corse à deux reprises, en 1982 et 1985.

 La petite R5 brille par sa redoutable maniabilité, et s’avère imbattable sur parcours sinueux. Une suprématie mise à mal avec l’avènement des Groupe B à quatre roues motrices, 205 Turbo 16 ou Audi Quattro. Arrivée tardivement, l’ultime Maxi Turbo, forte de 350 chevaux, résiste avec brio face à la déferlante, mais doit finalement s'incliner devant des rivales de plus en plus puissantes. 

 L'épopée s'achève donc en 1986. La légendaire Renault 5 Turbo n'aura été produite qu'à 5 022 exemplaires au terme de six ans de carrière... 
 Source : motorlegend.com-Vidéo : Petrolicious 

CLUB5A - MOTO DE LEGENDE - BENELLI SIX CYLINDRES OU RIEN !!

La 750 Sei est un modèle de moto produit par la firme italienne Benelli. Elle apparaît au public au salon de Milan de 1972. Fleuron de la marque de Pesaro, elle est destinée à concurrencer les multicylindres japonais, Honda et sa 750 Four en tête. C'est d'ailleurs un moteur de 500 Four qui sert de modèle à la réalisation du six cylindres de la 750 Sei, et qui sera étudié pour concevoir le quatre cylindres des modèles Quattro. 

Ce moteur est donné pour plus de 70 chevaux, bien qu'en réalité il n'en fasse que 60. L'esthétique est également une réalisation « maison », puisque l'étude provient du carrossier italien Ghia, dont l'entreprise fait partie, comme Benelli, du groupe De Tomaso. La fourche télescopique a été créée spécialement par Marzocchi. Brembo, dont c'est la première incursion dans l'industrie motocycliste, fournit les deux disques avant de 280 mm. Bien que les accélérations ne soient pas phénoménales, Pirelli a la charge d'étudier un pneu arrière capable de supporter les presque 250 kg en ordre de marche de la machine. 

 La 750 Sei récupère le freinage intégral déjà vu sur les Moto Guzzi (également propriété de De Tomaso). Le levier de frein avant commande un étrier de frein avant, tandis que la pédale de frein actionne le second étrier avant et l'étrier arrière. Mais la fiabilité manque cruellement à la 750 Sei. La fabrication du moteur est d'abord délocalisée de Pesaro à Mandello del Lario, dans l'usine Moto Guzzi. 

Les aciers qui y sont employés sont de moins bonne qualité et l'usure trop rapide de certaines pièces, notamment les pignons et fourchettes de la boîte de vitesses ou les basculeurs de distribution, entraîne des casses moteur. La 750 Sei est également sujette à une consommation d'huile prononcée, associée à des fuites aux cylindres. Le circuit électrique est loin d'être parfait et entraîne des ennuis d'allumage et un grand nombre de dysfonctionnements (phares ou clignotants qui tombent en panne). 

D'autre part, la qualité de fabrication est en dessous des standards japonais, et les performances ne peuvent soutenir la comparaison. Pour toutes ces raisons, la 750 Sei disparaît en 1977, après n'être sortie qu'à un peu plus de 3 000 exemplaires. La 750 Sei est remplacée par la 900 Sei. La cylindrée du moteur passe à 906 cm3 (60 × 53,4 mm) et développe 80 chevaux à 8 300 tr/min. Le poids est également en hausse à 220 kg. L'esthétique est également remaniée. Les jantes à rayons sont abandonnées au profit de modèles à six bâtons en alliage et elle reçoit un habillage monocoque et un carénage de phare. Le réservoir est réduit de 5 litres.

 Le freinage est amélioré. Le diamètre des disques avant passe à 320 mm et celui du disque arrière à 260 mm. Essentiellement vendue en rouge, il existe quelques machines vendues avec une robe blanche et noire. Entre 1985 et 1987, Benelli produira une 900 Sei Sport, avec notamment un carénage tête de fourche entourant un nouveau phare carré. La 900 ne connaîtra pas une meilleure carrière que la 750. 

Elle est retirée du catalogue en 1990. Alejando De Tomaso avait conclu un accord de distributionn en France avec la firme Motobécane qui ne produisait que des cyclomoteurss et des motos de faible cylindrée. Motobécane disposant d'un réseau de revendeurs pléthorique, l'opération avait une certaine logique commerciale mais ne fut pas couronnée de succès. 

Néanmoins, dans un but promotionnel l'écurie de course MOC (dirigée par Philippe Moch) prépara et engagea deux exemplaires d'une version "coursifiée" de la 900 Sei dans l'édition 1977 du Bol d'or, disputée sur le circuit Bugatti au Mans. Dotée d'une partie cycle innovante mais d'un moteur poussif les deux Benelli/Motobécane, pilotées notamment par Michel Baloche et Thierry Espié (qui couraient en GP 125 Cm3 pour Motobécane à l'époque), finirent hors classement, la première abandonnant au bout de 80 tours, la deuxième n'ayant pas parcouru une distance suffisante au bout des 24 heures de course.
Source : WKPDIA/CC-BY-SA-3.0-MaximusMartinus

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CLUB5A - REPORTAGE AUTOS - LA RENAULT 4L EN COLOMBIE - RENAULT A LA CONQUÊTE DES ANDES !!

Pourquoi donc la marque française s’est-elle installée en Colombie ? 

Pour comprendre, il faut remonter le temps, et revenir le 26 mais 1969, date de la signature du traité de Carthagène (Colombie) par le Pérou, l’Equateur, la Bolivie, le Chili (qui s’en retirera en 1973) et la Colombie, créant le Pacte Andin. Le but : favoriser le développement économique des pays de la Cordillère des Andes, en protégeant ses marchés tout en créant une sorte de marché commun. Renault, qui jusqu’alors exportait dans ces pays là ses voitures produites en Argentine, voit les nouveaux droits de douane faire exploser le prix de ses voitures.

Incité par le gouvernement colombien, la Régie va donc décider de construire une usine à Medellin afin d’échapper aux droits de douane et de s’ouvrir un marché immense : il représente aujourd’hui une population de 100 millions d’habitants ! C’est ainsi que Renault créé la Sofasa (Sociedad de Fabricacion de Automotores SA) fin 1969, détenue à 50-50 avec l’état colombien. 

L’usine de montage d’Envigado, dans la banlieue de Medellin, sera quant à elle inaugurée par le président Pastrana en 1970. Devinez quelle voiture y sera fabriquée en premier ?
 La Renault 4 évidemment, bientôt rejointe en 1971 par la Renault 6 puis en 1972 par la Renault 12 
Source : chiiiiiiiiipa / boitierrouge.com

CLUB5A - REPORTAGE AUTO - Le design de la CX et de la Fuego, c’était lui : Robert Opron !

 

L’inventeur de la ligne esthétique de nombreux modèles de Citroën et de Renault est décédé à l’âge de 89 ans. Comme nombre de stylistes des « trente glorieuses », Robert Opron était moins connu que ses voitures. Ce personnage à l’humour incisif,  a profondément influencé la production automobile française des années 1960 à 1980 en régnant – privilège rarissime – sur le design de deux grandes marques ô combien rivales : Citroën puis Renault. 

 Né le 22 février 1932 à Amiens, Robert Opron suit une formation de dessinateur industriel. Il fait ses premières armes dans l’aéronautique avant d’être embauché chez Simca, petit constructeur filiale de Fiat à l’esprit frondeur.

 Il ne tarde pas à se faire remarquer en signant, dès 1959, la Fulgur, un véhicule de science-fiction imaginé à la demande du Journal de Tintin. Cette soucoupe roulante propulsée par une « pile atomique » et à conduite autonome est surmontée d’une demi-sphère vitrée. Une idée qu’il ne manquera pas de faire mûrir. Le bureau de style Simca ayant été sabordé, Robert Opron passe quelques années chez Arthur Martin dans l’univers moins glamour de l’électroménager avant de répondre à une petite annonce qui lui permet d’être intronisé au sein de la marque française la plus audacieuse de l’époque : Citroën. Sous la tutelle sourcilleuse du fantasque designer-sculpteur italien Flaminio Bertoni, le créateur de la 2 CV et de la DS, Robert Opron arrondit habilement les angles des modèles du constructeur parisien sans les banaliser. 

C’est lui qui est chargé de concevoir la version break de l’Ami 6. Il en fera une variante moins baroque que la berline mais qui sera un joli succès commercial. Liberté de création A la mort du maestro, en 1964, il prend les rênes du bureau de style de la firme au double chevron. Conscient qu’il dispose d’une liberté de création étendue – c’est alors la marque de fabrique de Citroën –, il insuffle une vision moderniste sans être échevelée. Cette approche équilibrée, que le constructeur ne parviendra pas toujours à maintenir au cours de son histoire, lui permet de mener à bien un exercice périlleux : le restylage de la DS, en 1967. 

Une paire de doubles optiques carénées suffira à redonner une nouvelle jeunesse à la plus célèbre des Citroën, apparue douze ans plus tôt. En 1970, ce petit homme à l’éternel nœud papillon supervise deux autres modèles marquants ; la GS, qui installe pour de bon la marque dans la catégorie des voitures moyennes, et surtout la SM. Le style de cette sportive à moteur Maserati est flamboyant, avec ses surfaces planes contrastant avec des lignes brisées ou ses phares logés derrière un bandeau transparent en guise de calandre. On compare la SM au Concorde avec son long nez effilé et l’on reste saisi par l’audace de sa poupe, surmontée d’une élégante calotte vitrée. La fameuse « bulle » Opron est née. On la retrouve en majesté à l’arrière d’un autre modèle à succès : la CX, qui succède – ce qui n’avait rien d’évident – à la DS en 1974. 

Jaloux de son autonomie, le patron du design quitte, en 1975, le navire Citroën lorsque Peugeot prend le pouvoir quai de Javel. Fait alors rarissime, Robert Opron brise une règle non écrite en ralliant avec armes et bagages le grand rival. Il y installe un département design en bonne et due forme, mais perdra un peu de sa liberté de création. La sage R9 doit davantage à des choix de stratégie commerciale qu’à un coup de crayon audacieux, mais son penchant pour les hayons vitrés continue de l’inspirer.

 Si la R11 et la Fuego (un coupé conçu sur la base de la lourde Renault 18) vieilliront un peu trop vite, la très élancée R25 affichera une élégance presque intemporelle. Une autre révolution de palais – le remplacement de Bernard Hanon par Georges Besse, chargé de restructurer Renault alors en fâcheuse posture – le pousse à quitter Billancourt en 1985. 

Il passera quatre ans chez Fiat à un poste qui ne lui permettra guère d’imprimer sa marque avant de se mettre à son compte. Il travaillera notamment pour les microvoitures Ligier et contribuera à ce que l’on dessine enfin des véhicules sans permis agréables à regarder. Source : lemonde.fr/Car Design Archives

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CLUB5A - LE TOP DES 5A - 2015 - AU CLUB 5A NOUS FETONS L'EPIPHANIE COMME IL SE DOIT...

CLUB.5A - DANS LE RÉTROVISEUR - L’ÉCURIE AUTOMOBILE ALCO 6 BLACK SON HISTOIRE DE 1909 A 1911 (USA)...

 

 L'Alco-6 Racer Black Beast a remportée six des 15 courses importantes de 1909 à 1911 deux courses de la Coupe Vanderbilt, le premier 500 miles d'Indianapolis et deux courses du Trophée Elgin….

Une référence à l'époque ....Outre ses victoires Vanderbilt deux courses de la Coupe, l'Alco-6 Black Beast de course la plus célèbre était le Indy 500 inaugurale qui s'est tenue le 30 mai 1911. 

Source vidéo : lotustt·