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CLUB5A - PHOTO INSOLITE LA D.S A CITROEN ÉTÉ APPELÉE REINE DE LA ROUTE .....MAIS PAS QUE !!

CLUB5A - DANS LE RÉTROVISEUR - COMPÉTITION AUTO - LA TRAGÉDIE DES 24H DU MANS EN 1955...

MYSTÈRES D'ARCHIVES 1955. 

Tragédie sur le circuit du Mans 

Le 11 juin 1955, quelque 300 000 personnes sont venues assister à la plus célèbre de toutes les courses automobiles d'endurance : les 24 Heures du Mans. Comme tous les ans, l'événement est très médiatisé. 

Pour cette 23e édition, les voitures de sport les plus performantes du monde sont en compétition. Tout à coup, à la 147e minute, une Mercedes explose et c'est la catastrophe. Quatre-vingts morts et plus de cent quarante blessés.

 C'est l'accident le plus meurtrier de toute l'histoire du sport automobile. Que s'est-il passé ? Pourquoi tant de victimes ? Et pourquoi les organisateurs n'ont-ils pas arrêté la course ? 

Source : Mystères d'archives - Arte / INA/Collection documentaire de Serge Viallet ~ Réalisation : Serge Viallet

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CLUB5A - AUTO HUMOUR - ESPRIT DE FAMILLE !!

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CLUB5A - RETROMOBILE - HOMMAGE A LA D.S CITROËN DU SALON DE PARIS DE 1955....

Le 6 octobre 1955, après la présentation de la DS Citroën au Salon de Paris, le paysage automobile n’a plus jamais été le même.

 Posée sur un plateau tournant, la Citroën DS fit sensation. Sous l’impulsion de Flaminio Bertoni, le styliste de la Maison Citroën, la DS fut entièrement testée en soufflerie au centre d’Etudes de la Ferté Vidame. 

 De par ses formes originales, la DS semblait arriver tout droit d’une autre planète. Véritable laboratoire roulant, la DS innovait par sa suspension hydropneumatique, son très sophistiqué système hydraulique qui commandait les freins à disques, la boîte de vitesse semi-automatique ainsi que l’embrayage automatique et la direction assistée. Différente en tous points, c’est une impression de littéralement « flotter sur un nuage » que le conducteur ressent à son volant, sentiment renforcé par un intérieur révolutionnaire et un confort inégalable. 

 La face avant de la DS (qui n’est pas sans rappeler le requin « Tiburon »), les détails de l’aménagement intérieur (volant à une seule branche, tableau de bord révolutionnaire) ainsi qu’une gamme de coloris inédite, tous ces éléments firent de la DS une automobile à part et pas moins de 80 000 commandes furent passées pendant le Salon de Paris 1955 (ce que Citroën mis plusieurs années à honorer).

 LUKAS HUNI AG, fortement impliqué depuis plusieurs décennies dans l’automobile historique de haut de gamme, s’est passionné depuis plusieurs années pour l’univers de la Citroën DS. La présence de plusieurs modèles dans la collection privée de LUKAS HUNI démontre sa passion pour ce modèle.

 A la demande de François Melcion, directeur du Salon Rétromobile, un hommage sera rendu à la DS au Salon Rétromobile 2013. C’est sur un espace spécialement dédié à la DS, qui rappellera le stand du Salon de Paris 1955, que LUKAS HUNI AG présentera une sélection des premiers modèles pour le plus grand plaisir des yeux. 
Source : retromobile.com / Vidéo : ina.fr

CLUB5A - REPORTAGE AUTO - CES FOURGONNETTES QUI RACONTENT LA FRANCE !

Dures à la tâche et attachantes, les utilitaires d’autrefois, avec leur petite touche franchouillarde, nous font bien vite oublier les « ludospaces ». C'était avant que les utilitaires ne se prennent pour des « ludospaces » familiaux, à l’image du Berlingo de Citroën ou du Kangoo de Renault. 

Ces petites fourgonnettes à l’ancienne étaient fonctionnelles et fières de l’être. Une vraie spécialité française. Voiture sérieuse, destinée à une large diffusion, la Juvaquatre apparaît à un fort mauvais moment. Naître au salon de l’auto 1937 n’est pas le meilleur moyen d’entamer une longue et brillante carrière commerciale. Pourtant, elle survit au conflit mondial. Au lendemain de la Libération, la nouvelle Régie Renault est même bien contente de remettre en production la brave « Juva » restée dans son jus, dépassée techniquement et esthétiquement obsolète mais dure à cuire. Un brin austère, ce break surélevé – un crossover, pardi ! – et dont la seule fantaisie est la trappe aménagée devant les portières afin de ventiler les pieds du conducteur et du passager avant, se distingue en version fourgonnette. 

En 1956, la Juvaquatre aura droit au moteur de la Dauphine, apparue la même année, et héritera de l’appellation, plus moderne, de Dauphinoise. 

Un témoignage de reconnaissance tardif avant que Billancourt ne lui octroie, en 1960, une retraite bien méritée. La 2CV a quelque chose d’intrinsèquement utilitaire mais les artisans et les commerçants de la France en reconstruction réclament un véhicule plus volumineux. Il leur faut attendre jusqu’en 1951 et l’arrivée de la 2CV fourgonnette. La première version reprend l’anémique 375 cm3 de la « Deuche » originelle et, pour tout signal lumineux arrière, l’éclairage de sa plaque d’immatriculation. En 1954, l’adoption du bicylindre de 425 cm3 lui permet tout de même d’embarquer jusqu’à 250 kg de charge utile. 

Outre les petits entrepreneurs, ce sont les services publics comme La Poste ou EDF qui vont faire le succès de cette auto à tout faire (dont le caisson en tôle ondulée rappelle son grand frère TypeH alias le « Tube Citroën ») capable de s’aventurer jusqu’au plus profond des campagnes. Une ultime version allongée pourra embarquer un chargement de 400 kg. La 2CV fourgonnette restera pour toujours un attendrissant bourricot mécanique, gris et pansu, dodelinant sur les chemins mal carrossés. 
Ne lui manquait que la croix de Saint-André sur le capot. Le duel des populaires 2CV et 4L se prolonge sur le terrain des véhicules utilitaires. Et elles ne se font pas de cadeau. En 1963, Renault défie Citroën avec une fourgonnette dont les atouts (sa mécanique, sa ligne et des suspensions plus modernes) donnent un coup de vieux à sa rivale. 

Certains modèles s’enrichissent d’une trappe située au-dessus de la portière arrière, joliment baptisée girafon, fort pratique pour transporter une échelle ou tout autre accessoire trop long pour loger dans le véhicule. La fourgonnette 4L (ou Renault 4, c’est comme on veut) oblige la vieillissante Citroën à partager le marché des entreprises publiques. Simple à réparer, pas trop chère à restaurer, la 4L vit depuis dix-huit ans une seconde jeunesse grâce au 4L Trophy, une course de régularité à vocation humanitaire. Une sorte d’anti-Dakar, réservé aux étudiants. Cette année, 1 159 équipages ont traversé une partie de l’Afrique en Renault 4, dont une bonne partie à bord de fourgonnettes au kilométrage inavouable.
Source : lemonde.fr / Par Jean-Michel Normand / Márton G / 

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CLUB5A - LE TOP DES 5A - 2015 - CE JOUR-LA LE ROI C'ETAIT NICOLAS !

CLUB5A - REVUE DE PRESSE - Une F1 McLaren de Senna aux enchères...

 

La maison RM Sotheby’s va vendre à l’encan, le 11 décembre à Dubaï, la McLaren MP4/6 au volant de laquelle Ayrton Senna a remporté son grand prix national en 1991. La maison RM Sotheby’s, qui va procéder à la vente de la McLaren MP4/6 châssis numéro 1, l’a estimée entre 12 et 15 millions de dollars, soit 11 à 13 millions d’euros. Cela en ferait l’une des Formule 1 modernes parmi les plus chères. En mai dernier, à Monaco, en marge du grand prix, RM Sotheby’s a adjugé 15,98 millions d’euros une Ferrari F2001 qui a permis à Michael Schumacher de remporter une nouvelle couronne mondiale en 2001. Tous les ingrédients sont réunis pour une enchère élevée. Au volant de la McLaren MP4/6, le Brésilien Ayrton Senna a remporté pour la première fois son grand prix national, qui plus est trois jours après son anniversaire, le 24 mars 1991. Cette victoire va permettre au pilote brésilien de coiffer sa troisième couronne mondiale à la fin de la saison. 

La victoire sur le circuit d’Interlagos fut longue à se dessiner. Comme souvent pour le grand prix du Brésil, la course a été marquée par des conditions météorologiques difficiles. Dès le départ, Senna emmène le peloton et se construit au fil des tours un petit matelas, mettant ainsi à distance la Williams de Nigel Mansell. Mais patatras : au 46e tour, la boîte de vitesses de la McLaren commence à donner des signes de faiblesse. Le Brésilien perd le troisième rapport, puis le cinquième. Le Britannique commence à combler son retard sur la McLaren de tête. Lorsque Senna perd le 4e rapport, Mansell fond sur lui. Pour ajouter au suspense, il se remet à pleuvoir sur le circuit. Bientôt, Mansell aura opéré la jonction avec Senna, à raison de cinq secondes gagnées par tour. Mais, Mansell connaît une panne mécanique qui le force à l’abandon. Senna n’est pas tranquille pour autant. Boîte bloquée en sixième, il réussit à éviter tous les pièges d’une piste glissante pour éviter de caler dans les virages serrés et le retour de Riccardo Patrese. 

Il finit par franchir la ligne d’arrivée en vainqueur mais au prix d’un effort surhumain. Sur le podium, il a toutes les peines du monde à soulever son trophée. C’est la McLaren M4/6 à moteur V12 Honda qui lui a permis cet exploit que RM Sotheby’s va vendre à Dubaï le 11 décembre. Restée entre les mains de McLaren pendant plus de 30 ans, cette Formule 1 a été entièrement révisée chez le spécialiste Paul Lanzante Ltd (McLaren Petersfield). 

Source : lefigaro.fr - Merci DAVID SARDA pour le suivi de l'info...

CLUB5A - VOITURE DE LÉGENDE - LA VOITURE HUDSON-HORNET ....

La Hudson Hornet est une automobile américaine produite par le fabricant Hudson Motor Car Company à Détroit dans le Michigan entre 1951 et 1954. 
La Hornet a également été fabriquée par American Motors Corporation (AMC) à Kenosha (Wisconsin) et distribuée sous la marque Hudson entre 1955 et 1957. 

La Hornet est basée sur la ligne de la Hudson Commodore Eight, et disponible en modèles deux et quatre portes sedan, coupé cabriolet, et coupé avec toit rigide. Dans sa version originale de 1951, elle est motorisée par un 6 cylindres en ligne Hudson H-145 avec carburateur double corps développant 146 cv à 3800 tr/min. 
 À partir de 1952, la voiture est motorisée de la version Twin-H du moteur, équipé de deux carburateurs indépendants, et développant 170 cv. Le moteur pouvant être gonflé à 210 cv en l'équipant d'un kit d'amélioration. La Hornet est vendue à 46 656 unités en 1951, 35 921 unités en 1952, et 27 208 unités en 1953. La dernière année de sa production, 24 833 Hornets sont produites. 

Avant le début de la saison 1951, le pilote de NASCAR Marshall Teague visita sans invitation l'usine de Hudson. La Compagnie était si impressionnée de son intérêt qu'on lui offrit le volant d'une Hudson Hornet. Il travailla avec les ingénieurs d'Hudson pour améliorer les performances du moteur six cylindres en ligne de l'auto. 

On augmente l'alésage des cylindres, on lui met de plus grosses soupapes, on polit et rehausse la chambre à combustion dont on augmente le taux de compression, on change l'arbre à cames, on met un double échappement et un carburateur double. Ceci augmente la puissance de 75 CV de celle de base chez Hudson et forme le kit mentionné précédemment. 
Ce moteur combiné au plus faible poids de l'auto et à son centre de gravité plus bas, par sa construction nommé "Step Down" où le plancher était plus bas que le châssis, permettaient à la Hornet de battre des voitures plus puissantes. Cette version spéciale de la Hornet sera appelée Fabulous Hudson Hornet par Teague. 

 Sous les couleurs du fabricant American Motors Corporation (AMC), la Hornet est de nouveau fabriquée pendant 3 ans, à Kenosha (Wisconsin). Bien qu'elle conserve le même style, elle est désormais basée sur les précédents modèles de Nash Motors et motorisée par un V8. Au passage, la version coupé cabriolet disparaît du catalogue. En 1956, AMC décide de donner davantage de caractère au modèle, et lui applique le fameux V-Line Styling, qui lui confère l'un des looks les plus uniques des années 1950. 

Le style se fonde sur le traditionnel triangle en V du logo de la marque Hudson, et met en exergue ce V de toutes les manières imaginables à l'intérieur et à l'extérieur du véhicule. En combinaison avec une peinture trois tons, le look de la voiture est unique et immédiatement reconnaissable. Cependant, le modèle n'emballe pas les foules, et les ventes chutent de 13 130 à 8 152 exemplaires. Une nouvelle retouche du style les fait même tomber à 3 108 exemplaires, entraînant la fin de la production de la Hornet le 25 juin 1957.
Source : Adam Diviš

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CLUB5A - LE TOP DES 5A - 2015 - PETIT REGLAGE DU GPS POUR MICHEL SOUS L'OEIL ATTENTIF DE JEAN-FRANCOIS...

 

CLUB5A - HUMOUR MOTO - P'TIT CUBE - LA MOBYLETTE !!

Un soir au dîner, la petite dernière demande à son père : 
 - " Papa, pourquoi t'es toujours tout rouge ? 
 - Ben tu vois ma fille, c'est l'été, et en mobylette, tu prends des coups de soleil et ça te donne la peau toute rouge.
" La fillette opine du chef mais ne paraît pas totalement convaincue. 

 - " Mais papa, en hiver aussi t'es tout rouge... 
 - Oui ma fille mais en hiver il fait froid. Sur la mobylette, le froid et la vitesse ça te fait la peau toute rouge.
" Alors la mère, excédée, saisit la bouteille de PASTIS et la tend à sa fille : " Tiens, passe la mobylette à ton père ! "

CLUB5A - PHOTO INSOLITE - COMME LE CHANTAIT B.B ..JE NE RECONNAIS PLUS PERSONNE EN HARLEY-DAVIDSON !!

CLUB5A - REVUE DE PRESSE - Les voitures radar roulent elles volontairement lentement pour piéger les automobilistes ?

 

Les voitures radar, un piège délibéré ? 

Depuis 2013, la suspicion persiste autour de ces véhicules banalisés circulant sur nos routes. 

Qu’en est-il vraiment ? 

 Passer la publicité Depuis 2013 qu’elles existent sur les routes, les voitures radars suscitent la suspicion. À cette heure, ces véhicules banalisés, confiés en partie à des entreprises privées, sont 90 à rouler simultanément sur les routes de France. Avec une rumeur qui reste tenace : ces voitures feraient exprès de rouler doucement pour se faire doubler et susciter un excès de vitesse. En 2020, une publication de la Ligue de Défense des Conducteurs, relayait un premier témoignage. Un automobiliste normand rapportait rouler au régulateur à 82-83 km/h sur une route limitée à 80 km/h, et s’être retrouvé derrière un véhicule plus lent. «Grande ligne droite avec une bonne visibilité, j’accélère pour la dépasser.

 Sauf que le véhicule que je venais de doubler était une voiture radar. Si elle n’avait pas été sur la route, je serais resté à ma vitesse d’origine et n’aurais pas commis d’infraction. Je me suis retrouvé en excès de 8 km/h». En 2023, dans le média Capital, la même association enfonçait le clou avec un autre témoignage. David, circulant quotidiennement sur la N10 en Eure-et-Loir, résume «les voitures radars roulent moins vite que le flux : soit on double aux limitations et on met trois heures à doubler, soit on perd des points». La Sécurité routière répond Face à ces accusations, la Sécurité routière vient d’opposer ce 5 novembre 2025 des arguments contractuels fermes. Selon l’institution, en ce qui concerne les voitures radars privées, soit 75 des 90 voitures qui roulent en simultanées, «les conducteurs ont l’obligation contractuelle de circuler à une vitesse adaptée dans le flot normal de circulation». Et L’employeur s’expose à une pénalité lourde – 1 000 euros par jour et par voiture – si une voiture radar circule à une vitesse anormalement basse dans le but d’inciter les autres véhicules à commettre un excès de vitesse.

 Autre élément clé de la défense officielle : les entreprises prestataires ne sont pas rémunérées au nombre de flashs, mais en fonction du nombre de kilomètres parcourus, fixé à l’avance dans le contrat. Elles n’ont d’ailleurs «aucun moyen de connaître le nombre d’excès de vitesse constatés». Cela n’invalide pas les témoignages, mais montre qu’il s’agirait de dérives individuelles. 

Source : lefigaro.fr - Merci DAVID SARDA pour le suivi de l'info...

CLUB5A - TECHNIQUE ET RESTAURATION - RESTAURATION D'UNE PEUGOT 404 !!...A QUOI BON RESTAURER POUR NE PAS EN PROFITER ??

La remise en état pas à pas de d'une Peugeot 404 berline de Mars 1961 achetée dans l'état: moteur bloqué, freins HS, intérieur mauvais état, corrosion unit arrière, totalité des pièces à réviser, pas de contrôle valide et stockée depuis environ 10 ans dans une grange... 
 L'objectif est de communiquer l'enthousiasme du propriétaire lorsqu'il s'agit de sauver une ancienne. 
 J'ai souhaité conserver la patine carrosserie de la peinture d'origine pour le moment afin d'afficher un certain vécu volontairement. 
Une peinture complète sera peut être envisagée un jour. Celui-ci roule désormais quotidiennement avec cette 404 avec un usage identique à une voiture moderne. 

Sinon à quoi bon restaurer pour ne pas en profiter!

La Peugeot 404 est une automobile du constructeur automobile français Peugeot, produite à partir du 10 mai 1960. Ce sera, en mai 1962, la première berline française de série (tout comme le premier coupé/cabriolet) équipée d'un moteur à injection. La 404 a été retirée du catalogue français en octobre 1975, à l'exception de la camionnette qui fut commercialisée en France jusqu'en 1979. La production s'est prolongée pendant plusieurs années à l'étranger : les dernières 404 étaient des utilitaires assemblés en 19891 à l'usine de Mombassa (Kenya). 

Si la 404 reste, à l'instar des précédentes Peugeot 203 et 403, une propulsion à essieu arrière rigide et levier de vitesse au volant, elle adopte désormais des ressorts de suspensions avant hélicoïdaux (ressorts en spirale) à la place du traditionnel ressort transversal à lames présent depuis la 201. Le style élégant et rectiligne de la 404, dessiné par Pininfarina, s'oppose aux rondeurs de la massive 403, s'inspire de ceux des Austin A55 Cambridge/Morris Oxford et Fiat 1800/21003 de 1959, elles aussi dessinées par Pininfarina. La carrosserie de la 404 intègre les derniers éléments de style en vogue aux États-Unis : le pare-brise panoramique (avec retour sur les côtés) et l'aileron arrière, tous deux traités avec une grande sobriété par le designer italien. 

Les vitres latérales sont encore planes (elles ne deviendront bombées que sur la 504) et la surface vitrée totale est privilégiée grâce aux fins entourages plats des vitres (que l'on retrouvera sur toutes les futures Peugeot jusqu'à la 305) et grâce à la suppression des déflecteurs de portes avant avantageusement remplacés par de nouveaux aérateurs latéraux découpés de part et d'autre dans la planche de bord. Les aménagements intérieurs seront régulièrement revus afin d'améliorer sensiblement la sécurité passive (celle en cas d'accident). Hors un surprenant rouge tango, couleur de lancement, les premiers modèles se reconnaissent à des entourages de vitres chromés et à des jantes peintes à l'unisson de la carrosserie. 

Comme d'autres autos de cette période, les butoirs de pare-chocs inox se garniront par la suite de caoutchouc. La trappe à essence est astucieusement dissimulée derrière la plaque de police arrière. L'équipement diffère selon mode et variantes : les premières commerciales se passent de lave-glace tandis que les derniers cabriolets reçoivent sellerie cuir, projecteurs additionnels. La nouvelle Peugeot 404 a été présentée à la presse automobile, le 9 mai 1960, celle-ci loue son confort de suspension et sa tenue de route.

 Elle sera plus sévère sur le freinage constitué de quatre économiques tambours, qui plus est, sans assistance, ce qui est courant à l'époque. Peugeot endormira la critique avec des tambours assistés dits thermostables 1964 (quand même en option dans un premier temps) assortis de jantes ajourées. Ces freins sont d'une très grande efficacité (2 maitres-cylindres avec un rapport d'assistance de 7 pour 3 à 4 actuellement) mais d'un entretien pointilleux, ils seront finalement remplacés (avec une assistance plus faible) en 1968 seulement, par des freins avant à disques déjà utilisés par la plupart des constructeurs.

 Par contre, l'innovation déjà entamée avec la 403 de commercialiser un moteur diesel Indenor, largement utilisé comme taxi, n'aura jamais droit aux améliorations de freinage. Non seulement berlines comme breaks ou camionnettes diesel conservent des freins à tambours non assistés, mais plus étrangement encore, des jantes non ventilées4 d'origine pourtant abandonnées quelques années auparavant… En 1965, un prototype basé sur le cabriolet est développé pour battre des records du monde avec un moteur Diesel. 

La voiture monoplace enchaînera quarante records sur l'anneau de vitesse de Montlhéry. Peugeot concurrencera ainsi Mercedes Benz avec une motorisation alors peu connue du grand public et non-usitée en Europe, sinon par ces deux seuls constructeurs. Aujourd'hui cet exemplaire unique est conservé au musée de l'Aventure Peugeot à Sochaux. Il fut conduit par Roger de Lageneste (membre de la famille Peugeot et pilote de course professionnel, voir détail de ses propres records), C. Besnardière, J. Gérard, Du Ginestoux, et Georges Tchekemian. Principaux records : 5 000 km en 31 heures à 160 km/h de moyenne en juin (moteur 2 163 cm3). 11 000 km en 72 heures à 161 km/h de moyenne en juillet (moteur 1 948 cm3). Selon les habitudes de la marque, la 404 en fin de carrière perdurera pendant plus de cinq ans dans des versions restreintes cherchant ainsi à favoriser les ventes des nouvelles 304 et 504.

Source : Matt Hugdel l'Autodidacte-WKPDIA/CC-BY-SA-3.0

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