ASSOCIATION AUDOISE DES AMATEURS D'AUTOMOBILES ANCIENNES BP 563 11009 CARCASSONNE CEDEX
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La Volkswagen Golf produite à plus de 20 millions d’exemplaires depuis 1974 va bientôt priver la Coccinelle du titre de la voiture la plus produite au monde.
Ce concept attractif de berline compacte, dont les lignes sobres et pures furent dessinées pas Guigiaro, allait devenir la référence de la voiture moyenne européenne. La golf a su brillamment évoluer à travers quatre générations : série 1 (1974-1983), série 2 (1983-1991), série3 (1991-1997), série 4 (1997-2003).
La Golf est un modèle d'automobile lancé par Volkswagen en 1974 afin d'amener un véhicule compact de 3,705 mètres de long et à hayon sur le marché. Elle est le troisième modèle à traction de la marque après la K70 en 1970 et la Passat en 1973. Dessinée par Giorgetto Giugiaro, elle sort en 1974 et remporta immédiatement le succès. Les moteurs 1,1 litre de 50 ch ou 1,5 litre de 70 ch sont placés transversalement à l'avant, à la différence des Volkswagen Passat et Audi 80.
Volkswagen lança durant l'année 1976 un concept de petite voiture sportive à hayon et traction avec un moteur à injection (contrairement aux moteurs à carburateur de l'époque).
Le bloc 1,6 l de 110 ch dans une caisse de 810 kg2, bien suspendue avec une décoration spéciale (en comparaison de ses modèles contemporains) permettait de réaliser des performances de haut niveau pour l'époque. La Golf GTI était née. La Golf I subira un restylage en 1978 en passant des pare-chocs en tôles à d'autres modèles plus gros et en plastique, puis en 1980 avec de nouveaux feux arrière et un nouvel intérieur avant de prendre sa retraite en 1983.
La même année, la Golf II, plus bourgeoise (et plus lourde), apparaît.
La mécanique de la GTI conserve le 1 781 cm3 de 112 ch boîte 5 vitesses, déjà utilisé sur les dernières versions de Golf série 1. Vendue jusqu'en 1991, la gamme sportive reposera sur ce 1,8, sa déclinaison 16 soupapes de 139 ch lancée en 1986 et l'apparition en 1990 du modèle à compresseur G60, développant 160 ch. En 1989, Volkswagen sort la "Limited" à seulement 70 exemplaires.
Elle fut équipé d'un moteur 1,8l 16 soupapes avec un compresseur G60 sortant une puissance de 210 ch et une transmission à 4 roues motrices "Syncro", le tout avec beaucoup d'options.
La Golf III apparaît en 1991 suivie de la GTI en 1992 équipé du moteur 2,0 l de 115ch tandis qu'une version V6 de 2,8 l (puis 2,9 l) fait son apparition et chapeaute le haut de gamme, la fameuse VR6. Cette dernière a été produite en version syncro sur les 2,9l , c'est-à-dire une version quatre roues motrices.
Fin 1993 apparaît la version ABF 16 soupapes du moteur 2,0 l qui développe 150 ch. La Golf III sera produite jusqu'en 1997 pour l'Europe et 1998 pour l'Amérique.
En 1997 sort la Golf IV qui offre de nombreux moteurs essence et diesel, on peut noter la présence d'un V5 et d'un V6 (VR6) 2,8l 24 soupapes de 204 ch. La version GTI sera équipée du moteur Turbo 20 soupapes de 150 ch. En 2002 arrive la R32 munie d'un kit esthétique très sportif et propulsé par un VR6 de 3,2l de 242 ch accouplé à une boîte manuelle à 6 rapports, le tout avec une transmission intégrale "4Motion", puis en 2004 elle sera disponible avec la boîte robotisée DSG.
Les chaînes de montage s’arrêteront en 2004.
La Golf V est lancée en 2003, la GTI de 2005 est dotée d'un moteur TFSI 2.0 turbocompressé de 200 ch qui marque le retour d'une sportivité perdue depuis les premiers modèles. Le moteur V6 3,2 l passe, lui, à 250 ch dans la R32. En 2006, un modèle de la Golf intègre un moteur de 1,4 l qui innove en utilisant à la fois un compresseur et un turbo pour développer 170 ch avec un couple disponible dès les bas régimes, c'est la Golf GT TSI, qui préfigure les moteurs essence de l'avenir : faible cylindrée, faible consommation mais efficacité sur toute la plage d'utilisation du moteur grâce au compresseur qui augmente le couple à bas régime, relayé à mi-régime par le turbocompresseur, efficace plus haut dans les tours.
La version Golf V est commercialisée jusqu'au début année 2010.
À l'occasion du rassemblement de Wörthersee en 2007, Volkswagen a présenté un concept équipé d'un moteur W12 bi-turbo de 6,0 litres de cylindrée développant 650 chevaux et 750 Nm. Cette Golf GTI W12 n'a jamais été mise en vente3.
En juin 2009, est commercialisée la Golf VI GTI.
Elle dispose d'un nouveau moteur TSI tout aluminium avec distribution par chaîne de 210 ch.
Le 4 septembre 2012, Volkswagen dévoile la nouvelle Golf VII depuis Berlin, modèle qui est produit dans l'usine historique de Wolfsbourg. La Golf a été produite à 30 millions d'exemplaires. Mais ce chiffre est obtenu en ajoutant tous les modèles depuis sa création. Or, depuis la citadine du milieu des années 1970, le modèle actuel n'a plus grand-chose à voir, tant au niveau du design que de la catégorie puisqu'il s'agit à présent d'une compacte.
La Citroën C4 ou Citroën Type C4 une automobile du constructeur automobile Citroën, présentée avec sa version 6 cylindres Citroën C6 au Mondial de l'automobile de Paris de 1928, et produite à 121 000 exemplaires jusqu'en 1932.
La C4 est une évolution pour le même prix des modèles précédents Citroën B12, B14, et B15, inspirés notamment des Ford A II américaines de l'époque. Elle est présentée au Salon de Paris d'octobre 1928 avec des solutions novatrices par rapport à la concurrence, sous le nom de AC4 et AC6 (AC pour André Citroën), puis de C4 et C6.
Sa silhouette est modernisée, plus grande, plus confortable, et plus basse, avec une meilleure tenue de route.
La puissance du moteur est accrue de 40 % à 3 000 tr/min, pour une vitesse maximum de plus de 90 km/h. La version Citroën C6 est motorisée par un 6 cylindres Citroën de 2,4 litres pour 45 chevaux, pour plus de 100 km/h de vitesse de pointe, et 14 litres aux 100 km de consommation, pour concurrencer le marché haut de gamme de l'époque entre autres des Delage, Delahaye, Talbot, Hotchkiss, et concurrence américaine...
Elle est fabriquée avec les mêmes moyens de fabrication de la chaîne des B14. Le bloc-cylindres-carter en fonte est coulé d'une pièce, avec un vilebrequin à trois paliers graissé sous pression. Le carter de la boîte de vitesses est en également en fonte et non plus en aluminium, et le châssis est raidi et consolidé par des longerons entretoisés.
Une pompe de circulation et un ventilateur sur le radiateur régularisent le refroidissement. L'allumage à magnéto est lui aussi modernisé par un système de Delco à batterie et bobine Delco-Rémy américain.
Elle évolue en version C4 III au salon d'octobre 1929 avec des pistons longs, joints de cardan... des C6, puis en version C4F au Salon de 1930, et version C4G au Salon de 1931.
La partie avant est utilisée par Michelin pour leurs premiers prototypes de Micheline au début des années 1930. Elle est déclinée et fabriquée en version militaire Citroën Kégresse et Citroen-Kégresse P14, P17 et P19 pour le raid motorisé d'André Citroën de la Croisière jaune (entre avril 1931 à mars 1932), et pour la Seconde Guerre mondiale (1939-1945). Les Citroën Rosalie lui succède entre 1932 à 1938, puis les Citroën Traction Avant entre 1934 et 1957.
Source : Citroen C4 / C6-Passionnément Citroën
ENCHÈRES - Voiture laboratoire engagée en compétition, l’unique Corvette SS Project XP-64 de 1957 va être vendue par la maison RM Sotheby’s à Miami le 27 février prochain.
Après avoir vendu la Mercedes W196 au volant de laquelle Juan Manuel Fangio a remporté le grand prix d’Argentine 1955 et la Ferrari 250 LM victorieuse dans la Sarthe en 1965, la maison RM Sotheby’s va vendre un autre chef-d’œuvre de l’automobile : la Corvette SS Project XP-64.
Provenant du musée du Speedway d’Indianapolis, cette pièce unique renvoie à l’histoire d’une occasion manquée. La voiture avait été développée pour courir l’édition 1957 des 24 Heures du Mans.
C’est ce que souhaitait Zora Arkus-Duntov, l’artisan de cette Corvette très spéciale. À l’origine de cette aventure hors-norme, il y a la Corvette présentée au salon Motorama organisé par General Motors au Waldorf Astoria de New York.
Nous sommes en janvier 1953 et le constructeur américain sa voiture de sport conçue par Harley Earl déclenche une vague d’enthousiasme partout dans le pays.
Né en Belgique mais d’origine russe, et incorporé à l’armée française au début de la Seconde guerre mondiale avant de prendre la route des États-Unis en décembre 1940 via le Portugal, Zora Arkus-Duntov est tellement subjugué par la Corvette qu’il adresse une offre de service à Ed Cole, l’ingénieur en chef de Chevrolet, responsable du programme de la nouvelle voiture de sport.
Dans le milieu automobile, ce diplômé en mécanique de l’Université de Charlottenburg, à Berlin, n’est pas un inconnu. Il a déjà tenté de se qualifier aux 500 Miles d’Indianapolis et il a couru les 24 Heures du Mans sur une Allard et sur des Porsche 550 Spyder.
Il est persuadé que la Corvette constituerait une excellente base pour une voiture de compétition et qu’un engagement sportif participerait à la promotion de la marque. Dès la fin de l’année 1955, la nouvelle recrue de GM est vue au volant d’une Corvette spéciale équipée du nouveau V8 maison.
Arkus-Duntov veut aller plus loin et développer une véritable voiture de course à partir d’une feuille blanche.
Son projet obtient le soutien de Harley Earl qui achète une Jaguar Type D afin de l’équiper d’un moteur Chevrolet. Ce n’était pas vraiment ce que voulait l’ingénieur d’origine russe. Il finit par obtenir l’accord de développer une voiture sous le nom de Project XP-64.
Deux exemplaires sont produits : une voiture pour la compétition et une voiture d’essai baptisée la Mule. L’équipe de Arkus-Duntov s’inspire de ce qui se fait de mieux à l’époque. Avec un cadre tubulaire inspiré de la Mercedes 300 SL, une suspension indépendante à l’avant et un pont arrière de Dion, des freins en fonte composite et une carrosserie en magnésium, GM n’avait pas lésiné sur la technologie.
La carrosserie avait aussi fait l’objet d’une étude aérodynamique poussée, soulignée par la présence d’une dérive à l’arrière.
Quant au moteur, il s’agissait d’un V8 4,6 litres à injection Ramjet. Il affichait au moins 300 chevaux.
La puissance était transmise via une boîte de vitesses à quatre rapports.
C’est un exploit : cinq mois à peine ont été nécessaires pour donner naissance à cette Corvette de course.
En guise de répétition et de test grandeur nature, la voiture était engagée aux 12 Heures de Sebring, au début de l’année 1957.
Les Américains John Fitch et Carroll Shelby devaient en partager le volant mais le second, ne voyant pas arriver les Corvette Super Sport la veille des essais, décidait de prendre place sur une Maserati. Fitch devait faire appel à son ancien équipier chez Mercedes, l’Italien Piero Taruffi.
Cela ne serait plus possible aujourd’hui mais durant les essais, Arkus-Duntov avait confié le volant de la Mule à Juan Manuel Fangio qui courait pour Maserati.
À quelques mois de son cinquième titre de F1, l’as argentin devait établir un nouveau record du tour. Si le pilote Argentin devait remporter l’épreuve, la Corvette était rappelée au stand après 23 tours, les pneumatiques touchant les ailes. On n’allait jamais la revoir en course.
Le 6 juin 1957, les constructeurs américains décidaient de mettre fin à tout programme sportif. Avant Sebring, GM avait obtenu trois inscriptions au Mans pour 1957.
Personne saura si la Corvette SS aurait pu déjouer la troisième victoire consécutive de Jaguar avec la Type D après la débâcle de Ferrari et Maserati.
Dix ans plus tard, la Corvette de course rejoignait le musée d’Indianapolis. Quant à la voiture soeur surnommée la Mule, le châssis a été acquis par le designer Bill Mitchell pour donner naissance au projet XP-87 Stingray Racer.
Source : lefigaro.fr - Merci DAVID SARDA pour le suivi de l'info..
Plymouth est une marque d'automobiles fabriquées par le constructeur automobile Chrysler aux États-Unis, de 1928 à 2001.
La firme Plymouth a été fondée en 1928 par Walter P. Chrysler pour élargir le groupe Chrysler à une nouvelle clientèle populaire, face aux Ford et Chevrolet. Plymouth connaît ses heures de gloire dans les années 1940, 1950 et 1960 où la marque est à la troisième place en termes de volume de production derrière Ford et Chevrolet.
Puis elle perd de plus en plus d'adeptes dans les années 1970 et 1980, pour devenir presque marginale dans les années 1990. Fin 1999, le groupe Chrysler annonce la disparition prochaine de Plymouth.
Plymouth a écoulé près de neuf millions d'unités de sa série « standard » baptisée Plaza, Savoy, Belvedere puis Fury et Gran Fury. Cette série, assez proche des séries « standard » de Dodge et De Soto, inaugure la carrosserie ponton (sans ailes apparentes) chez Plymouth en 1948.
Sa production est arrêtée en 1981, après de nombreux changements de carrosserie. Le groupe Chrysler ne parvient plus, en effet, à vendre de grosses voitures depuis la crise pétrolière de 1973/1974. La filiale Imperial, la branche de prestige du groupe, est ainsi passée de vie à trépas en 1975. Le groupe lui-même est au bord de la faillite et a dû vendre en catastrophe en 1978 ses filiales européennes, Chrysler-France (ex-Simca) et Chrysler-UK (ex-Rootes).
Plymouth est donc victime, à partir du milieu des années 1970, de la mauvaise santé du groupe Chrysler en général, mais les décisions prises au sein de la direction ont encore aggravé plus particulièrement les difficultés de la marque Plymouth.
Car si Dodge peut jouer sur la carte jeune et sportive, et Chrysler sur celle du confort et du luxe, l'image de Plymouth reste floue. Le créneau de la voiture populaire n'est plus approprié car l'embourgeoisement de la clientèle américaine est une évolution constante depuis des années. Les marges sont par ailleurs plus faibles sur les voitures populaires que sur les modèles de moyenne et haute gamme. La nouvelle direction du groupe, qui a évité de peu la catastrophe, est davantage intéressée par les bénéfices plutôt que par les volumes de production. Dès lors, la survie de Plymouth s'avère délicate. La décision de fusionner les réseaux Plymouth et Chrysler dans les années 1980 va lui donner le coup de grâce.
En 1977, Plymouth pénètre sur le marché des subcompactes avec l'Horizon, qui est la copie conforme de la Simca Horizon sortie au même moment (Simca faisant alors partie du groupe Chrysler). C'est la première traction avant de série du groupe Chrysler. La Plymouth Horizon (et sa sœur jumelle, la Dodge Omni) est fabriquée à 1,5 million d'unités jusqu'en 1986, date à laquelle elle est remplacée par la Sundance (700 000 d'unités), sœur jumelle de la Dodge Shadow. En 1993, la Sundance est remplacée par la Neon dont 600 000 unités sont fabriquées jusqu'à l'extinction de la marque. La sœur jumelle de la Plymouth Neon se nomme… Dodge Neon.
Une nouvelle confirmation d'une disparition programmée de la marque Plymouth… Pourtant, le lancement en 1983 du monospace Voyager aurait pu renverser la tendance. Ce monospace est très bien accueilli (il s'agit d'ailleurs véritablement du premier monospace de série), et devient avec son frère jumeau le Dodge Caravan, la série la plus produite chez Chrysler. Mais bizarrement les ventes vont progresser d'année en année sur le Dodge et se raréfier d'autant sur le Plymouth. Et lorsque la décision est prise de supprimer Plymouth, les Voyager qui représentent la majeure partie des ventes de la firme, sont rebaptisés Chrysler Voyager, comme d'ailleurs tous ceux qui sont vendus en Europe depuis une dizaine d'années déjà…
En 1993, la marque présente un concept-car pour le moins délirant, le Prowler, basé sur l'esthétique des Hot-Rods. Quatre ans plus tard, le modèle sera commercialisé. Il s'en vendra 11 000 exemplaires aux États-Unis. L'Europe n'aura que très peu vu le Prowler en raison de problèmes d'homologation dans de nombreux pays. En 2001, Plymouth disparaît définitivement du paysage automobile mondial, le groupe DaimlerChrysler ne trouvant plus la marque rentable. Les derniers modèles produits par la marque sont le Voyager et le Grand Voyager, la Breeze, la Prowler et la Neon. Source :WKPDIA/CC-BY-SA-3.0-samspace81
L’Assemblée Générale du Club des 5A s’est tenue le dimanche 9 février 2025, dans les locaux de l’ancienne mairie de CARCASSONNE, salle Joe-Bousquet.
A leur arrivée, les participants se voyaient offrir un café de bienvenue et pouvaient aller prendre leur carte pour l’année 2025 auprès de Corinne CILIA LA CORTE et Daniel CAVAILLE pendant que Josette ALVARO distribuait le bulletin 2024 et le calendrier 2025, Sylvie RAYNAUD pour la partie secrétariat.
Enfin Lisèle LEEMAN tenait la boutique du club, toujours bien pourvue en écussons, chemises, polos, coupes vents, doudounes sans manches, casquettes et autres tote-bags.
Discours du Président
L’assemblée générale a débuté par le discours de Régis ARNAUD.
Le président du Club a affiché sa satisfaction compte tenu nombre important d’adhérents présents : plus de 130 personnes avaient pris place dans la salle Joe Bousquet.
Après une pensée pour les adhérents décédés en 2024, Régis ARNAUD a présenté l’ordre du jour de l’assemblée avant de laisser la parole aux divers intervenants.
Rapport moral
Notre secrétaire, Dominique GARCIA, a dressé le rapport moral de notre association qui compte 140 membres,
auxquels viennent s’ajouter les participants au Tour de l’Aude.
Elle a souligné qu’au cours de l’année 2024, 32 manifestations ont été organisées.
Elle a précisé que, désormais, il y a seulement une réunion mensuelle (et non plus deux comme par le passé) qui se déroule le premier mercredi du mois.
Dominique GARCIA a fait un rapide panorama des différentes manifestations de l’année écoulée.
Notre secrétaire a fait plusieurs observations particulières :
• Le 2 juin 2024 a eu lieu la première sortie consacrée aux Volkswagen et dérivés ; cette manifestation organisée par Cédric BEDOS a connu un franc succès, elle sera reconduite en 2025.
• Elle a évoqué la sortie à ARFONS au mois d’août : une belle réussite qui sera renouvelée en 2025.
• La sortie huîtres, comme à l’accoutumée, est la manifestation qui suscite le plus grand engouement.
Le vice-président Régis PERICH a évoqué les sorties effectuées en deux roues en 2024 : seize sorties au total.
Il a fait part de son souhait, aux beaux jours (fin du printemps, été et début de l’automne) d’organiser mensuellement une sortie interclubs, avec un pique-nique.
Il a mis en avant la position centrale du département de l’Aude qui permet d’être rejoint par les clubs du Tarn, de l’Hérault, de l’Ariège, des Pyrénées-Orientales et de la Haute-Garonne.
Le vice-président PÉRICH a ensuite indiqué que le dixième Rallye de la Cité a été un succès avec une quarantaine de participants.
Il a enfin relevé que les motards du club ont connu d’excellentes conditions climatiques pour circuler en 2024.
Rapport financier
Corinne CILIA LA CORTE a établi le rapport financier de l’année 2024.
Le rapport de notre trésorière a été adopté à l’unanimité.
La Fédération Française des Véhicules d’Epoque (FFVE)
Yvon GASCOIN, membre de notre club, est Vice-président de la FFVE et Délégué Régional de la FFVE pour les départements des Pyrénées-Orientales et de l’Hérault.
Au cours de son intervention, il a vanté le dynamisme du club des 5A.
Il a fait état du rôle important de la FFVE pour continuer à rouler sur les routes d’aujourd’hui avec les véhicules d’hier.
Il a dit quelques mots des actions passées ou à venir de la FFVE, et notamment concernant :
• le Fascicule Rétrospective qui retrace tout ce qu’a mis en œuvre la FFVE en 2024 ;
• la Journée Nationale des Véhicules d’Epoque en avril 2024 ;
• la participation aux Journées Européennes du Patrimoine ;
• les lieux de l’histoire automobile pour lesquels des plaques sont posées, comme cela a été le cas en 2023 pour le circuit oublié à Carcassonne, au hameau de Grèzes ;
• les transmissions des savoirs : il a vanté l’importance que des jeunes puissent accéder aux qualifications professionnelles en carrosserie et en mécanique pour les véhicules anciens ; à ce sujet il a dit qu’était envisagée la création d’une académie de l’automobile en Alsace ;
• les villes et villages d’accueil pour les véhicules historiques : une charte est à respecter pour les communes qui veulent faire acte de candidature ;
• les concours d’élégance automobile et moto ;
• « un arbre une attestation » : la FFVE s’est engagée à planter un arbre pour chaque attestation émise concernant un véhicule de collection ;
• les divers groupes de travail qui existent au sein de la FFVE tels que : celui consacré aux Youngtimers, qui sont de plus en plus nombreux et qui sont les véhicules des collectionneurs de demain ;
- Celui dédié aux pièces détachées ;
- Celui conçu pour les femmes et les véhicules d’époque : il développe des initiatives pour faciliter l’intégration des femmes passionnées dans un univers essentiellement masculin ;
• le fonds de dotation créé par la FFVE.
Il est destiné à recueillir le soutien d’entreprises et de collectionneurs désireux d’agir pour la sauvegarde du patrimoine roulant et la promotion des savoir-faire liés.
La représentante de la Mairie de CARCASSONNE
Comme chaque année, la municipalité était représentée à l’Assemblée Générale de notre club.
Delphine GIOVANETTI, élue municipale en charge de la vie associative, a représenté le maire de CARCASSONNE.
Elle a souligné la joie des adhérents de prendre part aux multiples manifestations du club.
Elle a réitéré le soutien de la commune en faveur de l’association, insistant sur la transmission du patrimoine qui incombe aux membres du Club.
Renouvellement du Conseil d’administration
Il a été procédé au renouvellement des membres du Conseil d’administration.
Corinne CILIA LA CORTE a fait part de son souhait de quitter le Conseil d’administration.
Josette ALVARO, Régis ARNAUD, Bernard RICARD et David SARDA ont été candidats au renouvellement de leur mandat : ils ont été réélus à l’unanimité.
Enfin Patrick CILIA LA CORTE a présenté sa candidature pour un premier mandat d’administrateur : il a été élu à l’unanimité.
Programme pour 2025
Le programme voitures et motos pour 2025 a été présenté.
Dans un premier temps, Régis PERICH a effectué une présentation rapide des sorties motos pour l’année 2025.
Le lundi 25 août, sera accueilli la 25ème édition du Tour de France des motos anciennes.
Carcassonne sera ville étape. Un apéritif de bienvenue sera organisé.
Dans un second temps, une brève présentation des sorties autos 2025 a été faite par le Président ou par les organisateurs des différentes manifestations :
-Rando pop (par Sylvie RAYNAUD) le 9 mars, à SAINT FELIX DE LAURAGAIS.
-La manifestation Carca vintage aura lieu le 1er mars ; cet évènement n’est pas organisé par notre club mais les adhérents seront invités à exposer leurs véhicules.
-Sortie Neige (par Corinne CILIA LA CORTE) à une période hors loi montagne
-Sortie FFVE (par Dominique GARCIA) le 17 avril qui aura lieu dans le Limouxin. Au retour, une exposition des véhicules aura lieu place du Prado.
-Sortie 3 jours dans les Cévennes (par Régis ARNAUD) à partir du 2 mai
-Sortie Coccinelle et dérivés (par Cédric BEDOS) 01/06/2024 : manifestation qui mènera les participants à LAGRASSE.
-FESTUM RUSTICA le 29 juin à RUSTIQUES. Le club est invité à participer à cette manifestation. Le thème : les années 50. Les organisateurs souhaiteraient que les participants soient habillées avec des tenues des années 50.
-Tour de l’Aude 2025 (par Jean GUILHAUMON) : du 11 au 15 juillet. Direction PAU. Il s’agira de la 36ème édition.
-Journée Club (par Daniel CAVAILLE) le 13 juillet. Direction le Tarn.
-Sortie à Arfons (par Patrice LEEMAN) le 17/08/2024
-Caisses carrées (par Corinne CILIA LA CORTE)
-Salon des associations le 06/09/2025
-Salon de Toulouse du 07/09/2025
-Journée du Patrimoine (par Dominique GARCIA)
-La Boussole le 11/10/2025 (par Didier SAINT GEORGES)
L’édition 2024 avait eu lieu en deux manches ; il y aura une seule manche en 2025.
Didier SAINT GEORGES a lancé un appel à toutes les bonnes volontés pour être aidé pour l’organisation de cette nouvelle édition.
-Sortie interclubs le 19/10/2025 organisée par le Cercle T.
-Sortie huîtres (par Daniel CAVAILLE) le 16/11/2025
Daniel CAVAILLE a rappelé que cette manifestation connaît tous les ans une belle affluence. Il souhaiterait que des volontaires se fassent connaître afin de participer pour ouvrir les huîtres.
-Ronde de Noël le 21 décembre (par Patrice LEEMAN). Départ prévu à la Maison des associations, en direction de TREBES jusqu’à la chocolaterie NOUGALET avec visite et dégustation. Ensuite retour à Carcassonne avec exposition des voitures place Carnot.
La communication
Patrice LEEMAN a fait le point sur le blog (sans oublier Facebook et YouTube)
En moyenne 6 articles paraissent chaque jour et différentes chroniques se succèdent, en plus des articles traditionnels :
• Fêter l’anniversaire de chacun des membres du club
• Un éphéméride : publication d’un article en rapport avec un événement lié aux voitures ou motos.
Ces articles sont éphémères et ne restent que quelques heures en ligne.
• Souvenirs souvenirs : les articles de presse consacrés à la vie du club.
Patrice LEEMAN a mis en avant les différents sponsors du club : et il a vivement incité les adhérents du club à exprimer leur reconnaissance à ces partenaires en les faisant travailler autant que possible.
Patrice LEEMAN a rendu hommage à son épouse, Lisèle LEEMAN, pour son travail dans la préparation des affiches et des plaques pour les rallyes, l’établissement des bulletins, la gestion de la boutique.
Le Président Régis ARNAUD a lui aussi souligné l’engagement et le dévouement de Lisèle LEEMAN en faveur du club.
Sylvie RAYNAUD a évoqué le travail pour trouver différents sponsors.
Régis PERICH a insisté sur la notion de patrimoine.
Les collections représentent un marché lucratif.
Il y a désormais peu de véhicules en sortie de grange.
Ce qui est à la vente désormais, ce sont des véhicules restaurés et donc plus coûteux.
Il a souligné l’engouement croissant pour les motos anciennes, avec une tendance à la hausse des prix des motos des années 1970.
Enfin, un règlement pour les sorties motos a été remis aux adhérents pour l’année 2025.
Clôture
Avant de terminer l’assemblée générale, le Président Régis ARNAUD a, à nouveau, évoqué sa succession.
Il a rappelé son engagement pour les 5A et il a indiqué que, après dix années de présidence, il estimait nécessaire qu’un renouvellement soit opéré.
Aucun candidat à sa succession ne s’étant manifesté pour cette Assemblée Générale, il a précisé accepter d’effectuer un nouveau mandat pour une année.
L’ordre du jour étant épuisé, le Président Régis ARNAUD a convié les participants à l’apéritif servi à l’entrée de la salle.
Après ce moment convivial d’échanges autour d’un verre, les adhérents se sont retrouvés pour un déjeuner de clôture au restaurant L’Oliveraie à CARCASSONNE.
Texte : DAVID SARDA - Photos : PL/Delphine GIOVANETTI-David SARDA -Magali BARDOU- François MOURAD...
