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Le 7 octobre 19487, au salon de l'automobile de Paris, Citroën présente la 2 CV type A presque définitive. Elle n'est pas encore disponible et il n'est pas possible de voir ce qui se cache sous le capotnote 7. Elle est énormément critiquée par la presse qui n'a pas apprécié le silence de la firme autour de son projet. Malgré cela, l'accueil du public est plus enthousiaste. Une plaisanterie est lancée : « Obtient-on un ouvre-boîte avec elle ? ».
Le succès de curiosité est aussitôt refroidi par son prix qui n'est que provisoire et par des délais de livraison trop flous. Très rustique, avec une silhouette déconcertante, elle semble issue du concours Lépine. La presse se fait alors très critique sur son design2.
En 1949, juste avant l'ouverture du salon de Paris, 1 exemplaire est présentée au service des Mines et désignée « Type A » (comme la TPV en 1939).
La production de la 2 CV type A peut commencer alors, avec un modèle unique et une seule couleur disponible. Elle est vendue sans serrure de portes : le dispositif d'antivol proposé étant celui adopté sur les bicyclettes, pris entre le volant et la barre centrale du siège avant. Les seuls instruments du tableau de bord sont un tachymètre et un ampèremètre.
Dans le même esprit de sobriété, le dépliant qui présente le produit est simple : quatre pages au format d'une carte postale (9 × 13 cm), imprimées en monochromie avec quatre photos.
Une innovation incluse depuis le début de la production fut le montage en série des nouveaux pneus à carcasse radiale de Michelin, commercialisés pour la première fois sur la 2CV 8. Cette conception radiale faisait partie intégrante de la conception du châssis de la 2CV9.
La longue carrière de la 2 CV commence alors. Au départ sa diffusion est cependant très lente. Les stocks d'acier étant faibles, l'État français réserve la matière première à Renault, devenue régie nationale, qui produit dès 1947 la 4CV, concurrente directe de la 2 CV. La production est alors de seulement quatre unités par jour.
Le 11 juillet 1949, la production à grande échelle est lancée. Les premiers clients, triés sur le volet, peuvent commander « le vilain petit canard ».
Ils doivent pour la plupart prendre leur mal en patience du fait d'une demande importante qui fait allonger les délais à 3-5 ans (sauf pour les ecclésiastiques, les médecins et les bons clients de Citroën2). Pour cette raison, elle est alors plus chère sur le marché d'occasion que neuve, valant 228 000 FRF.
De 876 unités produites en 1949, et déjà 6 200 en 1950, la production va croître lentement. Au total, le modèle "A" ne sera fabriqué qu'à 125 573 exemplaires entre 1948 et 1959. Avec l'introduction des versions améliorées, la production cumulée atteindra 232 551 unités en 1961. Au total, 5 114 961 sont officiellement sorties des usines, auxquelles il faut ajouter près de 2 millions de Dyane et Méhari.
En 1951, Citroën présente la 2 CV type AU (U pour utilitaire) : la 2 CV fourgonnette. Elle est équipée du même moteur que la berline (type A) et permet de transporter 150 kilogrammes de bagages avec deux personnes. Elle est adoptée dès 1952 par les services postaux pour la distribution du courrier dans les campagnes. La berline reçoit alors des serrures de porte à clés.
Mi-1953, la construction des 2 CV évolue de l'artisanat à la production de masse. Les portières, capots, ailes passent d'une fabrication et assemblage par soudage à de l'emboutissage. Le Sigle ovale de la marque contenant les chevrons disparaît, remplacé par de plus gros chevrons en aluminium, marquant la fin d'une époque.
En 1954, les dirigeants de Citroën, incités par des clients désireux d'avoir une voiture plus rapide et plus puissante, décident de faire évoluer la 2 CV, avec la « Type AZ » équipée d'un nouveau moteur issu de celui de la Type A, mais ré-alésé à 425 cm3. Il développe 12 ch SAE initialement, ce qui permet d'atteindre les 70 km/h. La nouvelle 2 CV est équipée de série d'un embrayage centrifuge, qui permet de ne pas avoir à débrayer et de s'arrêter sans caler dans les encombrements. La fourgonnette « Type AZU » sort en même temps avec les mêmes améliorations par rapport au Type AU, mais sans embrayage centrifuge : ce système déclaré pratique en ville pouvant devenir gênant à la campagne, car le débrayage se produit automatiquement dès que le moteur revient au ralenti, donc pas de frein moteur par exemple dans une descente, où il faut accélérer pour que l'embrayage centrifuge se reconnecte.
Les 2 CV Type A continuent à être commercialisées.
En 1956 apparaît le « Type AZL » (le « L » pour « luxe »), une Type AZ avec un dégivrage du pare-brise par une petite résistance électrique placé en bas du pare-brise en face du conducteur, un compteur éclairé, une grande lunette arrière rectangulaire à la place d'un hublot au travers duquel la visibilité était quasi nulle, ainsi que quelques joncs chromés qui soulignent (ou surchargent) la ligne de la 2 CV.
En 1957 sort la 2 CV Type AZLP (« P » pour Porte de Malle), et non AZLM, qui aurait suivi la logique des acronymes[pourquoi ?, qui délaisse la bâche longue pour s'équiper d'une porte de malle métallique plus utile et une bâche plastifiée, qui manquait depuis neuf ans. Les autres modèles restent en production.
En 1958, Citroën présente une version 4x4 de la 2 CV, c'est le Type AW ou 2 CV Sahara. Destinée à l'exploration pétrolière, cette curieuse voiture a deux moteurs : en plus de la mécanique habituelle, un autre moteur de 425 cm3, inversé, est disposé dans le coffre. Malgré des performances surprenantes, ce type ne connaîtra qu'une diffusion confidentielle de 693 unités jusqu'en 1967
«Voiture pouvant transporter Quatre personnes et 50 kg de pommes de terre, à la Vitesse Maximale de 60 kilomètres par heure, versez juin Consommation de 3 litres au cent, avec une faible coût d'entretien et son prix de vente du niveaux de la traction ».
Ferrari nous ouvre les portes des usines de Maranello en Italie, des ateliers mythiques ou tout à commencé avec Enzo Ferrari... L'histoire de la marque mythique, retracée grâce aux descendants de la famille Ferrari, à des collectionneurs, des passionnés et des journalistes. Des premiers modèles jusqu'à la toute dernière California (à 150 000 euros prix de base), une réédition de la mythique automobile offerte par Roger Vadim à Brigitte Bardot dans les années 60, en passant par le célèbre véhicule de Magnum...
À la fin de la guerre, les parents de Baracca autorisent Enzo Ferrari à utiliser le symbole du « Cavallino Rampante » (Cheval cabré). Enzo Ferrari l'adopte en tant que logo de la Scuderia, en le plaçant sur un écusson jaune, en l'honneur de sa ville natale de Modène, et en le surmontant du drapeau tricolore italien.
L'histoire de Ferrari est indissociable de celle de la Scuderia Ferrari, écurie automobile évoluant en Sport-Prototypes tout comme en grand tourisme – et plus tard en Formule 1 – depuis 1929, avec laquelle le constructeur a connu ses plus grands succès. Forte de son expérience en compétition, la marque au « cheval cabré » (« cavallino rampante ») y puise les techniques équipant ses modèles de série, comme en attestent les Ferrari 288 GTO, F50 ou encore Enzo, modèles aux performances exceptionnelles.
De la 166 MM, première automobile d'Enzo Anselmo Ferrari portant son nom, à la plus récente, la Ferrari 488 GTB, Ferrari suscite toujours une « fascination irrésistible ». Enzo Ferrari aimait d'ailleurs décrire une automobile Ferrari comme l'« incarnation d'une belle mécanique pour les hommes qui ont le désir de se récompenser eux-mêmes, de réaliser un rêve et d'insuffler pendant longtemps encore à leur vie le feu de la passion juvénile ».
Fafnir est un constructeur automobile allemand basé à Aix-la-Chapelle qui a produit des véhicules de 1903 à 1926.
La société a été fondée en 1894 et produisait alors des aiguilles, puis, après l'apparition du vélo, Fafnir se tourne vers la fabrication de rayons de bicyclettes. En 1898, la société change de nom pour « Carl Schwanemeyer, Aachener Stahlwarenfabrik AG ».
Après la saturation du marché des vélos, la société se met à produire des moteurs de motocyclettes et d'automobiles considérés comme bon marché et de haute qualité.
À partir de 1902 le nom a à nouveau été modifié pour « Fafnir » (le dragon de la saga des Nibelungen). Les deux moteurs, le premier, un monocylindre, l'autre, un bicylindre en V, développent respectivement 2 et 8 ch.
Entre 1904 et 1925, la société se développe et commence à se faire rapidement un nom. En 1912, le nom est encore changé pour « Fafnir-Werke », Aachen, Jülicher Straße. Fafnir se développe et s'implante dans les anciens locaux de FEV Motorentechnik, une entreprise faisant des recherches sur le moteur à combustion interne.
En 1904, la transition commence avec la construction automobile produites en kits sous le nom d'« Omnimobil ».
Initialement, le moteur est un bicylindre de 700 cm3 développant 6 ch. Plus tard, c'est un quatre-cylindres développant 16 chevaux que l'on retrouvera sous le capot. À partir de 1908, débute la production de voitures sous le nom de Fafnir. La première, la Typ 274 développe 14 ch et sa vitesse de pointe est de 60 km/h, suivra la Typ 284 avec 16 ch et 70 km/h.
Dans le catalogue de vente de 1912, six modèles sont proposés dont les prix vont de 4 100 à 16 000 RM. Les voitures Fafnir sont alors remarquablement en avance sur leur temps, avec des particularités comme le levier de vitesse situé à l'intérieur de l'habitacle.
Un autre changement de nom a lieu pour la société en 1919 « Fafnir Werke AG - Aachener Stahlwarenfabrik ».
La Première Guerre mondiale et ses conséquences portèrent presque un coup d'arrêt à l'économie allemande. Et Fafnir ne peut moderniser sa gamme qu'en 1920. Le dernier modèle produit, le Typ 471, aura été produit jusqu'en 1927.
Fafnir a profité de son expansion pour s'engager en compétition, où, jusqu'à sept voitures ont été alignées simultanément. La participation à l'Eifelrennen aura été très couteuse pour Fafnir, nécessitant de nombreux mécaniciens sur les routes escarpées de l'Eifel.
Rudolf Caracciola commence sa carrière de pilote avec Fafnir. Il remportera, sa première victoire en 1926, sur l'AVUS, mais avec une Mercedes-Benz. Fafnir était alors proche de mettre la clé sous la porte.
Fafnir était à la base une entreprise artisanale. Le passage à la production en série a causé sa perte. En 1925, Fafnir employait quelque cent techniciens et produisait environ 120 voitures chaque mois. Des entreprises concurrentes telles que Opel en produisaient trente fois plus.
En 1925, Fafnir est proche du dépôt de bilan.
Les méthodes de production sont obsolètes, le manque de standardisation des pièces et les taxes très élevées sur les voitures ainsi que sur les articles de luxe nuisent à la compétitivité de la firme. Une partie des pressions venait des États-Unis, dont les taxes d'importation sur les voitures étrangères étaient très élevées. Difficiles à vendre outre-Atlantique, Fanir dut recourir à des baisses de prix massives, et les véhicules étaient vendus bien en dessous de leurs coûts de production. Les créanciers ne pouvaient pas être satisfaits. Les dettes s'élevaient alors à 1,8 million de RM. En 1926, la société dépose le bilan. source : WKPDIA/CC-BY-SA-3.0
Nous n’avions aucune inquiétude concernant la météo, tout était sous contrôle, un ciel bleu automnal, frais le matin et une température agréable l’après-midi… enfin bref… beau temps pour la saison et c’est tant mieux, car ce fut en partie, avec bien sûr l’organisation mise en place par le club des 5 A, la clé de la réussite de cette fabuleuse journée !
La section auto du club 5 A était prête à en découdre ce matin du dimanche 17 novembre 2024 et tous les participants prévus à cette sortie étaient fidèles au rendez-vous, bravo et merci à tous !
Se sont joints à nous pour cette sortie le club de l’AZA de Pamiers ainsi que nos amis de Belgique et également de nombreux Toulousains…
Merci de votre confiance !
Très belle participation, nous étions 126 personnes et une bonne soixantaine de voitures…
Enfin que du beau monde avec un très joli plateau pour cette sortie traditionnelle de cette nouvelle édition et toujours attendue et épaulée par nos spécialistes maison de « l’orchestration » et des itinéraires, j’ai nommé Daniel CAVAILLE et Michel TERRAST épaulés par Régis ARNAUD et sans oublier Josette ALVARO avec l’équipe de bénévoles toujours prêts à renforcer l’organisation quand le besoin s’en fait sentir.
(À noter que cette sortie est normalement limitée à 100 personnes maximum, car la capacité des restaurants ne pouvant en accueillir d’avantage, mais cette année est une année où la règle a été mise à défaut.)
Merci à Josette pour la partie administrative qui encore cette année était relativement compliquée à organiser et sans oublier tous les ouvreurs d’huîtres qui encore cette année ont été d’une efficacité exemplaire et sans oublier Isabelle et Philippe Serna pour le transport de ces mollusques marins… Bravo et grand merci à tous !
Tout ce beau monde arrivant de toutes parts et bien sûr, une ambiance exceptionnelle régnait pour cette sortie où la vedette restent les fabuleuses huîtres à déguster.
Le départ, comme souvent pour cette sortie, s’effectuait à l’air du « Paicherou » au bord des berges de l’Aude (notre siège).
Des autos, aussi belles les unes que les autres, étaient réunies pour le départ de cette journée qui débutait sous les meilleurs auspices.
Tout en buvant un café chaud, les conversations allaient bon train sur ce parking, avec à la clef une multitude d’anecdotes à raconter autour des voitures, et toujours dans une ambiance des plus conviviales et bon enfant.
Mais attention… Le départ est imminent (9 h 00 maximum)…
Mais il est grand temps de partir en direction des petites routes des Corbières. Les nombreux participants étaient prêts à prendre les départementales de l’arrière-pays de l’Aude afin de rallier, dans un premier temps, les villages de Monge, Lagrasse, Villerouge, Termenes, Félines, Tuchan, Vingrau et l’objectif de cette jolie promenade nous amènera plus précisément à la cave d’Arnaud de Villeneuve dans la localité de Salse-le-Château.
Les dirigeants de cet établissement ont eu la gentillesse de nous accueillir pour la mise en bouche, entendez par là la traditionnelle dégustation des huitres.
Elles seront dégustées par l’ensemble des participants, mais attention, elles se méritent ! Armés de leurs couteaux, nos fins gourmets (enfin les plus doués) se sont appliqués à les ouvrir pour la plus grande satisfaction de tous…
L’ambiance et la dégustation ont été interrompues pendant quelques instants par Régis ARNAUD et Daniel CAVAILLE pour remercier le responsable du site et toute son équipe qui nous accueillait avec beaucoup de gentillesse et de disponibilité.
Mais à nouveau, il était temps de repartir, car le restaurant du Casino à LEUCATE nous attendait.
Accueil très sympa de cet établissement…
Très bon repas (menu catalan) et vraiment copieux, tout cela dans une ambiance festive et conviviale.
Bravo pour l’équipe très professionnelle pour l’organisation, la rapidité et la synchronisation au niveau du service : 126 personnes à faire déjeuner, ce n’est pas une mince affaire !
À entendre les commentaires en fin de parcours, l’ensemble des participants ont trouvé le parcours avec ses 135 km (en totalité) très sympa à travers ces petites routes décorées des couleurs d’automne…
Bravo à tous les organisateurs et organisatrices de cette excellente journée et remerciements à tous les participants pour votre présence… Sans laquelle ce club des 5 A ne serait pas ce qu’il est !
Tant qu’il aura des huitres, cette sortie sera au programme annuel des A5…
Vous voyez, nous ne sommes pas prêts d’arrêter (dommage pour les huitres)…
L’avenir est devant nous !
À bientôt…
(Nous comptons sur votre présence pour la « Ronde de Noël » qui aura lieu le 15 décembre et tous en habits de Noël…)
Voici un documentaire qui retrace l'histoire de la famile Chauvel, garagistes de pères en fils. La traversée de la France et le tour de corse en voiture sans permis.
Patrice CHAUVEL est parti le 16 Août 2010 pour accomplir une traversée de la France et le tour de la corse avec une voiture sans permis pour convaincre les gens qu'avec la technologie de ce type de véhicule on peux aller où l'on veut quand on le veut.
L'automobile, Patrice Chauvel baigne dedans depuis toujours. Fils et petit fils de professionnels de l'auto, Patrice est un passionné. Et c'est pour partager sa passion, qu'il entreprend cet été et à ses frais, un périple 3 300 kms sur ses trois semaines de vacances pour faire le tour de Corse depuis St Gilles, son domicile Breton.
Favor était une entreprise française fabricant des motos, cyclomoteurs et cycles à Chamalières près de Clermont-Ferrand. Fondée en 1898 par Étienne Guillaume, elle a fermé ses portes en 1977.
1898 : Fondation de l’entreprise Favor à Clermont-Ferrand par Étienne Guillaume, une usine verra le jour ensuite au 77 avenue de Royat à Chamalières. 1904 : Cycle et commerce de pièces. 1919 : Joseph et René, les frères d’Étienne Guillaume, rejoignent l’entreprise. 1921 : Première moto Favor, une 125 2T. Les moteurs Favor seront fabriqués par les Ets Chevillard de Montrouge jusqu’en 1940. Les motos Favor seront aussi équipées avec des moteurs d'autres marques, d'abord anglais : JAP, Blackburn, puis français : Zürcher, AMC, Ydral…
1955 :
Accords avec le constructeur Riva Sport Industrie (RSI) de Vichy.
Rachat des stocks du constructeur voisin Gima de Chamalières alors en liquidation.
Rachat en juin du motoriste Alter de Chalette-sur-Loing 1959 : Favor-Alter est sacré champion de France de régularité catégorie 50 et 100 cm3.
Arrêt de la production de motos Favor, la marque de concentre désormais sur les cycles, cyclomoteurs et cyclo-sports.
1960 : Accords avec le constructeur de moto italien Benelli, lancement des cyclo-sports Favor-Benelli 50 cm3 4 vitesses.
1971 : Fin des deux roues motorisés Favor, la marque continue la fabrication de cycles. 1977 : Cession d’activités de l’entreprise Favor. Source : WKPDIA/CC-BY-SA-3.0-cx27500
La Fiat 500 de la première génération, surnommée Topolino (Mickey Mouse ou souris en italien) par les Italiens, est un modèle d'automobile conçu par Fiat et produit entre 1936 et 1955.
La légende veut que l'idée première de cette mini voiture vienne du dictateur fasciste Benito Mussolini, alors au pouvoir en Italie. En 1930, le Duce avait convoqué le sénateur du Royaume d'Italie, Giovanni Agnelli, fondateur de FIAT, pour l'informer de l'« urgente nécessité » de motoriser les Italiens avec une voiture économique dont le prix ne devait pas dépasser cinq mille lires.
Cette idée eut un tel effet, et servit si bien la propagande du parti fasciste, qu'Hitler, à peine nommé au poste de chancelier, la fit sienne, et, convoquant Ferdinand Porsche, lui intima l'ordre de réaliser une automobile, dont le prix ne devait pas dépasser mille marks. De ces exigences sont nées la Fiat 500 Topolino en Italie, et la VW Coccinelle en Allemagne. Source : Giancarlo Goffredo
